Chapado en plata

Silverplate era el código de referencia para la participación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en el Proyecto Manhattan durante la Segunda Guerra Mundial. Originalmente, el nombre del proyecto de modificación de aeronaves que permitió que un bombardero B-29 Superfortress lanzara un arma atómica, "Silverplate" con el tiempo pasó a identificar también los aspectos operativos y de entrenamiento del programa. La directiva original para el proyecto tenía como título "Silver Plated Project", pero el uso continuo del término lo acortó a "Silverplate".

Las pruebas comenzaron con modelos a escala en el campo de pruebas navales de Dahlgren, Virginia, en agosto de 1943. Las modificaciones comenzaron en un prototipo del Silverplate B-29 conocido como "Pullman" en noviembre de 1943, y se utilizó para pruebas de vuelo de bombas en el aeródromo militar Muroc en California a partir de marzo de 1944. Las pruebas dieron como resultado más modificaciones tanto de las bombas como de la aeronave.

En agosto de 1944 se encargaron diecisiete aviones Silverplate para que el 509th Composite Group pudiera entrenarse con el tipo de avión que volarían en combate y para que la 216th Army Air Forces Base Unit probara configuraciones de bombas. A estos aviones les siguieron otros 28 que se encargaron en febrero de 1945 para uso operativo del 509th Composite Group. Este lote incluía los aviones que se utilizaron en los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki en agosto de 1945. Incluyendo el Pullman B-29, se produjeron 46 Silverplate B-29 durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Se encargaron 19 Silverplate B-29 adicionales en julio de 1945, que se entregaron entre el final de la guerra y el final de 1947. Por lo tanto, se fabricaron 65 Silverplate B-29. El uso del nombre en clave Silverplate se interrumpió después de la guerra, pero las modificaciones continuaron bajo un nuevo nombre en clave, Saddletree. Se modificaron otros 80 aviones en el marco de este programa. El último grupo de B-29 se modificó en 1953, pero nunca volvió a prestar servicio.

El proyecto Silverplate se inició en junio de 1943 cuando Norman Ramsey Jr., del Grupo E-7 del Laboratorio de Los Álamos, identificó al Boeing B-29 Superfortress como el único avión en el inventario de los Estados Unidos capaz de transportar cualquiera de los tipos de armas propuestas: la forma tubular del Thin Man o la forma ovalada del Fat Man.

Antes de la decisión de utilizar el B-29, se había considerado seriamente la posibilidad de utilizar el Avro Lancaster británico, con su cavernoso compartimento de bombas de 10 m (33 pies) para lanzar el arma. Habría requerido muchas menos modificaciones, pero habría requerido un entrenamiento adicional para las tripulaciones de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). El mayor general Leslie R. Groves Jr., director del Proyecto Manhattan, y el general Henry H. Arnold, jefe de la USAAF, deseaban utilizar un avión estadounidense si esto era posible. El alcance superior y el rendimiento a gran altitud del B-29 lo convirtieron en una opción mucho mejor, y después de que el B-29 comenzara a ser modificado en noviembre de 1943 para transportar la bomba atómica, la sugerencia de utilizar el Lancaster nunca volvió a surgir.

El primer B-29 fue entregado a la USAAF el 1 de julio de 1943, y Groves se reunió con Arnold más tarde ese mes. Groves informó a Arnold sobre el Proyecto Manhattan y le pidió ayuda para probar la balística de las formas de bomba propuestas para el proyecto. Arnold y el jefe de la División de Artillería en Los Álamos, el capitán William S. Parsons, organizaron que se llevaran a cabo pruebas en el Campo de Pruebas Navales en Dahlgren, Virginia, en agosto de 1943. No había ningún avión disponible que pudiera transportar el Thin Man de 17 pies (5,2 m) de largo, por lo que se utilizó un modelo a escala de 9 pies (2,7 m). Los resultados fueron decepcionantes (la bomba cayó en un giro plano), pero se demostró la necesidad de un programa de pruebas exhaustivo.

Groves se reunió nuevamente con Arnold en septiembre de 1943. Le informó que ahora se estaba considerando un segundo modelo de bomba, la Fat Man, y solicitó formalmente que se realizaran más pruebas, que no se modificaran más de tres B-29 para llevar las armas y que la USAAF formara y entrenara una unidad especial para lanzar las bombas. Arnold delegó la responsabilidad de esto al mayor general Oliver P. Echols. A su vez, Echols designó al coronel Roscoe C. Wilson como oficial del proyecto.

Originalmente, el nombre del proyecto de modificación de la aeronave B-29 para permitirle lanzar un arma nuclear, Silverplate finalmente llegó a identificar también los aspectos de entrenamiento y operativos del programa. El proyecto de modificación de la aeronave cayó dentro del ámbito del Proyecto Alberta del Proyecto Manhattan después de marzo de 1945. El nombre en clave original para el proyecto era "Silver Plated", pero el uso continuo del término lo acortó a la palabra "Silverplate". Por razones de seguridad, el nombre en clave "Silverplate" no fue registrado oficialmente. Luego se produjo una confusión cuando el Departamento de Guerra asignó "Silverplate" a otro proyecto. La oficina de Arnold tuvo que ordenar a la otra agencia que descontinuara el uso del nombre en clave.

Los nombres en clave de Los Álamos, Thin Man y Fat Man, fueron adoptados por la USAAF para las armas. Se ideó una historia de tapadera según la cual Silverplate estaba modificando un vagón Pullman para que lo utilizaran el presidente Franklin Roosevelt (Thin Man) y el primer ministro del Reino Unido Winston Churchill (Fat Man) en una gira secreta por los Estados Unidos.

El 30 de noviembre de 1943, la USAAF envió instrucciones al Comando de Material de las Fuerzas Aéreas del Ejército en Wright Field, Ohio, para un proyecto altamente secreto de modificación del B-29. El Proyecto Manhattan entregaría maquetas a tamaño real de las formas de las armas a Wright Field a mediados de diciembre, donde el Comando de Material de las Fuerzas Aéreas del Ejército modificaría un avión y lo entregaría para su uso en pruebas de vuelo de bombas en el Aeródromo Militar Muroc en California. El B-29-5-BW 42-6259 (conocido como el "avión Pullman" a partir de un nombre de código interno que le asignó la División de Ingeniería del Comando de Material de las Fuerzas Aéreas del Ejército) fue entregado al 468.º Grupo de Bombardeo en el Aeródromo Militar Smoky Hill en Kansas el 30 de noviembre de 1943 y voló a Wright Field el 2 de diciembre.

Las modificaciones de los compartimentos de bombas del 42-6259 fueron extensas y llevaron mucho tiempo. Se quitaron las cuatro puertas de 3,7 m (12 pies) de la bodega de bombas y la sección del fuselaje entre las bodegas y se configuró una única bodega de bombas de 10 m (33 pies). La longitud de la bomba inicial de tipo cañón era de aproximadamente 5,2 m (17 pies), lo que requería que se transportara en la bodega de bombas de popa, con parte de su longitud sobresaliendo hacia la bodega delantera. La bomba de tipo implosión se montó en la bodega delantera. Se colocaron nuevas suspensiones y soportes para bombas para ambos tipos de forma, y se montaron mecanismos de liberación gemelos separados en cada bodega, utilizando mecanismos de sujeción y liberación de cable de remolque de planeador modificados.

El Pullman B-29 voló sobre Muroc el 20 de febrero de 1944 y las pruebas comenzaron el 28 de febrero. Se realizaron veinticuatro lanzamientos antes de que se interrumpieran las pruebas para poder realizar mejoras en Thin Man. Las bombas no se soltaron inmediatamente, lo que frustró las pruebas de calibración. En lo que resultó ser el último vuelo de prueba de la serie el 16 de marzo, una Thin Man se soltó prematuramente mientras el B-29 todavía estaba en camino al campo de pruebas y cayó sobre las puertas del compartimento de bombas, dañando gravemente el avión. Los mecanismos de planeador modificados aparentemente habían causado los cuatro fallos, debido al peso de las bombas, y fueron reemplazados por enganches de un solo punto británicos Tipo G y enganches Tipo F utilizados en el Lancaster B.I Special para transportar la bomba Tallboy de 12.000 libras (5.400 kg).

Después de la reparación del Pullman B-29 en Wright Field, se reanudaron las pruebas con tres modelos Thin Man y nueve Fat Man lanzados en las últimas dos semanas de junio de 1944. Las fotografías de alta velocidad revelaron que las aletas de cola se doblaban bajo presión, lo que provocaba un descenso errático. Se probaron varias combinaciones de cajas estabilizadoras y aletas en el modelo Fat Man para eliminar su bamboleo persistente hasta que se aprobó un diseño denominado "California Parachute" (una caja de cola cúbica con ocho aletas dentro del "marco" de la caja de chapa metálica, a 45° de distancia entre sí (cuatro aletas "ortogonales" y cuatro más, una en cada ángulo de 45° con respecto a cada esquina).

El diseño del cañón Thin Man se basaba en aquel momento en la fisibilidad del isótopo plutonio-239, muy puro, que hasta entonces sólo se producía en cantidades de microgramos en el ciclotrón de la Universidad de California, Berkeley. Cuando los reactores de producción de la planta de Hanford entraron en funcionamiento a principios de 1944, se descubrió que la mezcla de plutonio-239 y plutonio-240 obtenida tenía una alta tasa de fisión espontánea. Para evitar la predetonación, era necesario aumentar considerablemente la velocidad inicial del diseño del cañón, lo que hacía que fuera poco práctico.

El diseño de Thin Man basado en plutonio fue abandonado y el arma fue rediseñada para utilizar uranio-235. La velocidad inicial requerida era mucho menor, lo que reducía la longitud del cañón de la bomba resultante, cuyo nombre en código era Little Boy, a menos de 10 pies (3,0 m). Esto permitió que el dispositivo encajara en un compartimento de bombas estándar de un B-29, por lo que el Pullman fue modificado a su configuración original con el compartimento de bombas trasero de un diseño estándar de B-29. Todos los Silverplate posteriores también se configuraron de esta manera. El Pullman B-29 voló al Aeródromo del Ejército de Wendover en Utah en septiembre de 1944. Llevó a cabo más pruebas de caída con la Unidad de Base de las Fuerzas Aéreas del Ejército 216 hasta que resultó dañado en un accidente de aterrizaje en diciembre.

El 22 de agosto de 1944, para satisfacer las necesidades del grupo de la USAAF que se iba a formar para entrenarse en la misión atómica, se ordenó una fase de producción de los B-29 Silverplate al centro de modificación de la Glenn L. Martin Company en Offutt Field, al sur de Omaha, Nebraska, bajo la designación Proyecto 98146-S. Los tres primeros de estos B-29 Silverplate de segunda generación se entregaron a la USAAF a mediados de octubre y volaron a Wendover. Estaban equipados con lanzadores de bombas británicos de un solo punto montados en un bastidor de suspensión con estructura en H rediseñado instalado en el compartimento de bombas delantero, de modo que se pudieran llevar tanques de combustible adicionales en el compartimento de popa. Se creó una nueva posición para la tripulación, llamada "estación de armamento", en la cabina con un panel para monitorear el lanzamiento y la detonación de la bomba durante los lanzamientos de combate reales. Catorce aviones de producción fueron asignados al 393.º Escuadrón de Bombardeo para entrenamiento y tres a la 216.ª Unidad de Base de la Fuerza Aérea del Ejército para pruebas de lanzamiento de bombas.

En febrero de 1945, los 17 aviones del segundo incremento necesitaban mejoras, en particular los de la 216.ª Unidad de Base de la Fuerza Aérea del Ejército. Cuatro de los aviones asignados al 393.º Escuadrón de Bombardeo (ahora parte del 509.º Grupo Compuesto) fueron transferidos al 216.º para hacer frente a un aumento en su ritmo de pruebas. En lugar de intentar modificar los aviones existentes de a pocos a la vez, se tomó la decisión de iniciar una nueva serie de producción. Los primeros cinco de este tercer incremento, conocido como Proyecto 98228-S, también fueron a parar a la unidad de pruebas. El pedido totalizó 28 aviones adicionales, con la entrega de 15 modelos de combate designados para el 393.º a partir de abril. Los ocho últimos no se entregaron hasta después de las dos misiones de bombas atómicas en agosto. Dos fueron entregados al 216.º, mientras que los seis restantes fueron asignados al 509.º en Wendover como reemplazos de los bombarderos perdidos mientras operaban desde la Base Naval de Tinian. Irónicamente, no se perdió ningún bombardero durante las operaciones desde Tinian, pero cinco de esos seis se perdieron en accidentes durante los años siguientes.

Los últimos Silverplates de la guerra incorporaron todas las mejoras técnicas de los aviones B-29, así como la serie final de modificaciones Silverplate que incluían hélices de paso reversible Curtiss Electric y actuadores neumáticos para abrir y cerrar rápidamente las puertas del compartimento de bombas. Se instalaron el sistema de liberación de bombas tipo F y el sistema de liberación de bombas tipo G británicos, junto con mecanismos de liberación de bombas dobles, eléctricos y mecánicos. Los primeros modelos B-29 se vieron afectados por una serie de problemas de motor, y los primeros bombarderos Silverplate no fueron una excepción. Uno fue dado de baja después de sufrir graves daños como resultado de un incendio en el motor en febrero de 1945. Los motores Wright R-3350-41 con inyección de combustible de los bombarderos de modelos posteriores entregados en julio y agosto de 1945 se mejoraron enormemente y eran mucho más fiables. Este fue un factor importante en el éxito de las operaciones del 509th Composite Group.

Las bombas Fat Man y Pumpkin (bombas de alto poder explosivo que se parecían y se manejaban como una Fat Man) pesaban más de 10.000 libras (4.500 kg), por lo que el peso era una preocupación, incluso con los motores más potentes. La reducción de peso se logró mediante la eliminación de todas las torretas de los cañones y el blindaje. Este trabajo fue realizado por el 509th Composite Group para los primeros aviones Silverplate, pero los modelos posteriores se entregaron sin ellos. Estos B-29 representaron un aumento significativo en el rendimiento con respecto a las variantes estándar.

Al volar a 30.000 pies (9.100 m), los B-29 se situaban por encima del alcance efectivo del fuego antiaéreo japonés. Cada misión de bombardeo Pumpkin se llevó a cabo por una formación de tres aviones con la esperanza de convencer al ejército japonés de que los grupos pequeños de B-29 no justificaban una respuesta contundente. Esta estrategia resultó exitosa y los cazas japoneses sólo intentaron interceptar ocasionalmente los aviones del 509th Composite Group. Un B-29 sufrió daños menores en combate durante las operaciones.

Incluyendo el Pullman B-29, se fabricaron un total de 46 Silverplate B-29 durante la Segunda Guerra Mundial. De ellos, 29 fueron asignados al 509th Composite Group durante la Segunda Guerra Mundial, y 15 se utilizaron para llevar a cabo los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki. Se encargaron otros 19 Silverplate B-29 en julio de 1945, que se entregaron entre el final de la guerra y finales de 1947. En ese momento, solo 13 de los 46 originales seguían operativos. Por lo tanto, se fabricaron un total de 65 Silverplate B-29, de los cuales 32 estaban operativos a principios de 1948. Martin-Omaha produjo 57 Silverplate B-29. Los otros 8 fueron construidos por Boeing-Wichita. De estos 65 bombarderos, 31 fueron finalmente reconvertidos a otras configuraciones, 16 fueron almacenados y posteriormente desguazados, y 12 se perdieron en accidentes (incluidos cuatro de los bombarderos Tinian). El par de aviones históricos de lanzamiento de armas, llamados Enola Gay y Bockscar, se exhiben actualmente en museos.

La única otra unidad de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que utilizó el Silverplate B-29 fue la 97th Bombardment Wing en la Base Aérea Biggs en El Paso, Texas. A mediados de 1949 recibió 27 de los aviones de la 509th Bombardment Wing cuando esta última pasó al bombardero B-50D, una versión mejorada del B-29. El reequipamiento de la 97th Bombardment Wing fue parte de una expansión de la fuerza de ataque atómico a diez alas durante 1949. En el plazo de un año, todas fueron convertidas en entrenadores TB-29. Otro Silverplate B-29, en asignación temporal en el Reino Unido, fue convertido en un avión de reconocimiento meteorológico (WB-29) y transferido a la 9th Bombardment Wing en la Base Aérea Travis en California. El último Silverplate B-29 en servicio como portador de armas nucleares fue reasignado a otra función en noviembre de 1951, poniendo fin a Silverplate después de casi ocho años.

El uso del nombre en clave Silverplate se interrumpió el 12 de mayo de 1947 porque el nombre en clave se había visto comprometido. Fue reemplazado por un nuevo nombre en clave, "Saddletree", que se aplicó solo a las modificaciones de aeronaves. Inicialmente, se pretendía que Saddletree se refiriera solo a las modificaciones de los B-29, pero terminó usándose también para las modificaciones de los bombarderos B-50 y B-36. Las modificaciones de Saddletree incluyeron un nuevo marco de compartimiento de bombas y un elevador y reemplazaron el mecanismo de liberación de bombas FG británico por el nuevo mecanismo de liberación de bombas neumático U-1. Debido a los retrasos en la entrega de los B-50, Saddletree comenzó en febrero de 1948. En total, se realizaron 6000 horas de trabajo en cada uno de los 36 B-50 por parte de Sacramento Air Materiel Area.

En enero de 1948, el Estado Mayor Conjunto emitió una directiva para la modificación de 225 bombarderos B-29, B-50 y B-36 para que llevaran armas nucleares, junto con ocho aviones C-97 Stratofreighter para transportar equipos de ensamblaje de bombas. Ya había 32 B-29 Silverplate en servicio en el Comando Aéreo Estratégico, por lo que se ordenó al Comando de Material Aéreo que llevara a cabo modificaciones Saddletree en otros 80 B-29, 36 B-50A, 23 B-50B y 18 B-36B. El B-36A no podía llevar armas nucleares sin modificaciones importantes.

Como el enemigo previsto era la Unión Soviética, los aviones también requerían de un "acondicionamiento para el invierno" que les permitiera operar desde bases en el Ártico. El 16 de abril de 1948, se asignó la palabra clave "Gem" a todas las modificaciones y mejoras para proporcionar capacidad de ataque atómico. El proyecto incluía 36 B-29 y la modificación de otros 36 para que tuvieran capacidad de reabastecimiento en vuelo. Con la incorporación de los 80 B-29 Saddletree, se modificaron un total de 145 B-29 para transportar armas nucleares, y 117 de ellos se asignaron a unidades operativas.

En octubre de 1951, en previsión de un aumento importante de la fuerza aérea de los Estados Unidos hasta 95 grupos y de retrasos en el programa B-47, se ordenó al Comando de Material Aéreo modificar otros 180 B-29 que se encontraban almacenados para transportar las bombas nucleares Mark 4, Mark 5, Mark 6 y Mark 8. Las modificaciones se llevaron a cabo en Oklahoma City y Sacramento. Cuando se entregaron todos los aviones en septiembre de 1953, el B-29 estaba siendo descontinuado y el avión modificado volvió al almacenamiento sin volver a entrar en servicio.

En 1945, un bombardero B-29 costaba 782.000 dólares. Actualizar un avión a la configuración Silverplate costaba 32.000 dólares, por lo que el coste total de un bombardero Silverplate era de 814.000 dólares. El coste total de los 65 B-29 Silverplate de la época de la guerra era, por tanto, de 53 millones de dólares. Si se añadían 7 millones de dólares para la logística, el coste estimado del proyecto Silverplate era de unos 60 millones de dólares.

• Enstone Airfield - Ubicación del programa Royal Air Force 'Black Lancaster' en Inglaterra

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