Cessna 172
El Cessna 172 Skyhawk es un avión estadounidense de cuatro asientos, monomotor, de ala alta y de ala fija fabricado por Cessna Aircraft Company. Volado por primera vez en 1955, se han construido más 172 que cualquier otro avión. Fue desarrollado a partir del Cessna 170 de 1948 pero con tren de aterrizaje triciclo en lugar de tren de aterrizaje convencional. El nombre Skyhawk se usó originalmente para un paquete de equipamiento, pero luego se aplicó a todos los aviones 172 de producción estándar, mientras que algunas versiones mejoradas se comercializaron como Cutlass.
Medido por su longevidad y popularidad, el Cessna 172 es el avión más exitoso de la historia. Cessna entregó el primer modelo de producción en 1956 y, hasta 2015, la empresa y sus socios habían construido más de 44 000 unidades. El avión permanece en producción hoy.
Un avión de aviación general, los principales competidores del Skyhawk han sido las series Beechcraft Musketeer y Grumman AA-5 (ninguna en producción actualmente), el Piper Cherokee y, más recientemente, el Diamond DA40 y el Cirrus SR20.
Diseño y desarrollo
El Cessna 172 nació como una variante del tren de aterrizaje triciclo del Cessna 170 con remolque de cola, con un nivel básico de equipamiento estándar. En enero de 1955, Cessna voló una variante mejorada del Cessna 170, un Cessna 170C con motor Continental O-300-A con elevadores más grandes y una aleta de cola más angular. Aunque la variante fue probada y certificada, Cessna decidió modificarla con un tren de aterrizaje triciclo, y el Cessna 170C modificado volvió a volar el 12 de junio de 1955. Para reducir el tiempo y el costo de la certificación, el tipo se agregó al tipo Cessna 170. certificado como el Modelo 172. Más tarde, el 172 recibió su propio certificado de tipo. El 172 se convirtió en un éxito de ventas de la noche a la mañana y se fabricaron más de 1400 en 1956, su primer año completo de producción.
Los primeros 172 tenían una apariencia similar a los 170, con el mismo fuselaje trasero recto y patas altas del tren de aterrizaje, aunque el 172 tenía una aleta de cola recta, mientras que el 170 tenía una aleta redondeada y un timón. En 1960, el 172A incorporó un tren de aterrizaje revisado y la aleta de cola inclinada hacia atrás, que todavía se usa en la actualidad.
El desarrollo estético final, que se encuentra en el 172D de 1963 y en todos los modelos 172 posteriores, fue una plataforma trasera más baja que permitía una ventana trasera. Cessna anunció esta visibilidad trasera adicional como 'Omni-Vision'.
La producción se detuvo a mediados de la década de 1980, pero se reanudó en 1996 con el Cessna 172R Skyhawk de 160 hp (120 kW). Cessna complementó esto en 1998 con el Cessna 172S Skyhawk SP de 180 hp (135 kW).
Modificaciones
El Cessna 172 se puede modificar a través de una amplia gama de certificados de tipo complementarios (STC), que incluyen una mayor potencia del motor y pesos brutos más altos. Las modificaciones del motor STC disponibles aumentan la potencia de 180 a 210 hp (134 a 157 kW), agregan hélices de velocidad constante o permiten el uso de gasolina para automóviles. Otras modificaciones incluyen una capacidad adicional del tanque de combustible en las puntas de las alas, tanques adicionales en el compartimiento de equipaje, pantalones de ruedas adicionales para reducir la resistencia o un mejor rendimiento y seguridad en el aterrizaje y el despegue con un kit STOL. El 172 también ha sido equipado con el motor Superior Air Parts Vantage de inyección de combustible de 180 hp (134 kW).
Historial operativo
Récords mundiales
Desde el 4 de diciembre de 1958 hasta el 7 de febrero de 1959, Robert Timm y John Cook establecieron el récord mundial de autonomía de vuelo (repostado) en un Cessna 172 usado, número de registro N9172B. Despegaron de McCarran Field (ahora Aeropuerto Internacional Harry Reid) en Las Vegas, Nevada, y aterrizaron de regreso en McCarran Field después de 64 días, 22 horas, 19 minutos y 5 segundos en un vuelo que cubría aproximadamente 150 000 millas, más de 6 veces más lejos que volar alrededor del mundo en el ecuador. El vuelo fue parte de un esfuerzo de recaudación de fondos para Damon Runyon Cancer Fund. El avión está ahora en exhibición en el aeropuerto.
Variantes
Históricamente, Cessna ha utilizado modelos de años similares a los de los fabricantes de automóviles de EE. UU., y las ventas de nuevos modelos suelen comenzar unos meses antes del año calendario real.
- 172
El 172 básico apareció en noviembre de 1955 como el modelo de 1956 y permaneció en producción hasta que fue reemplazado por el 172A a principios de 1960. Estaba equipado con un motor Continental O-300 de 145 hp (108 kW) de seis cilindros, enfriado por aire. y tenía un peso bruto máximo de 2200 lb (998 kg). El precio base introductorio fue de US $ 8995 y se construyeron un total de 4195 durante los cinco años.
- 172A
El modelo 172A de 1960 introdujo una aleta de cola y un timón inclinados hacia atrás, así como accesorios de flotación. El precio fue de 9.450 dólares y se construyeron 1.015.
- 172B
El 172B se presentó a fines de 1960 como el modelo de 1961 y presentaba un tren de aterrizaje más corto, soportes de motor alargados tres pulgadas (76 mm), un capó remodelado y una hélice giratoria puntiaguda. Por primera vez, el "Skyhawk" El nombre se aplicó a un paquete opcional de lujo disponible. Este equipo opcional adicional incluía pintura exterior completa para reemplazar las franjas de pintura parciales estándar y la aviónica estándar. El peso bruto se incrementó a 2250 lb (1021 kg).
- 172C
El modelo de 1962 fue el 172C. Trajo a la línea un piloto automático opcional y un arrancador de llave para reemplazar el arrancador de tracción anterior. Los asientos fueron rediseñados para ser ajustables en seis posiciones. Se hizo opcional un asiento para niños para permitir el transporte de dos niños en el área de equipaje. El precio de 1962 fue de 9.895 dólares estadounidenses. Se produjeron un total de 889 modelos 172C.
- 172D
El modelo 172D de 1963 introdujo el fuselaje trasero inferior con una ventana trasera envolvente Omni-Vision y un parabrisas de una sola pieza. El peso bruto se incrementó a 2300 lb (1043 kg), donde permanecería hasta el 172P. También se agregaron nuevos pedales de timón y freno. Se construyeron 1.146 172D.
1963 también vio la introducción del 172D Powermatic, impulsado por un Continental GO-300E de 175 caballos de fuerza (130 kW), aumentando la velocidad de crucero en 11 mph (18 km/h) en relación con el 172D estándar. En realidad, este no era un modelo nuevo, sino un Cessna 175 Skylark que había sido renombrado para superar la reputación de poca confiabilidad del motor. La estratagema no tuvo éxito y ni el Powermatic ni el Skylark se volvieron a producir después del año modelo 1963.
- 172E
El 172E era el modelo de 1964. Los fusibles eléctricos fueron reemplazados por disyuntores. El 172E también contó con un panel de instrumentos rediseñado. Ese año se construyeron 1.401 172E a medida que la producción seguía aumentando.
- 172F
El modelo 172F de 1965 introdujo flaps operados eléctricamente para reemplazar el sistema anterior operado por palanca. Fue construido en Francia por Reims Cessna como el F172 hasta 1971. Estos modelos formaron la base para el entrenador principal T-41A Mescalero de la Fuerza Aérea de los EE. Formación de pilotos de pregrado (UPT) de la USAF. Después de su eliminación del programa UPT, algunos T-41 de la USAF existentes fueron asignados a la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU. para el programa de adoctrinamiento de pilotos cadetes, mientras que otros se distribuyeron a los aeroclubes de la Fuerza Aérea.
Se completó un total de 1436 172F.
- 172G
El modelo 172G del año 1966 introdujo un spinner más puntiagudo y se vendió por 12 450 USD en su versión básica 172 y 13 300 USD en la versión Skyhawk mejorada. Se construyeron 1.597.
- 172H
El modelo 172H de 1967 fue el último modelo con motor Continental O-300. También introdujo un oleo de engranaje de morro de carrera más corta para reducir la resistencia y mejorar la apariencia de la aeronave en vuelo. Se utilizó un nuevo capó, introduciendo amortiguadores que transmitían niveles de ruido más bajos a la cabina y reducían el agrietamiento del capó. La bocina eléctrica de advertencia de pérdida fue reemplazada por una neumática.
El modelo 172H de 1967 se vendió por 10 950 USD, mientras que la versión Skyhawk costaba 12 750 USD. Se construyeron un total de 839 172H.
- 172I
El modelo de 1968 marcó el comienzo de los 172 con motor Lycoming.
El "yo" El modelo se introdujo con un motor Lycoming O-320-E2D de 150 hp (112 kW), un aumento de 5 hp (3,7 kW) sobre el motor Continental. El aumento de potencia dio como resultado un aumento en el crucero óptimo de 130 mph (209 km/h) de velocidad real (TAS) a 131 mph (211 km/h) TAS. No hubo cambios en la tasa de ascenso del nivel del mar a 645 pies (197 m) por minuto.
El 172I también presentó el primer estándar "T" arreglo de instrumentos. El 172I vio un aumento en la producción sobre el "H" modelo, con 1.206 construidos.
- 172J
Para 1968, Cessna planeó reemplazar el 172 con un avión de nuevo diseño llamado 172J, con la misma configuración general pero con un parabrisas más inclinado, un ala en voladizo sin puntales, un interior más elegante y varias otras mejoras. Sin embargo, la popularidad del 172 anterior entre los distribuidores de Cessna y las escuelas de vuelo provocó la cancelación del plan de reemplazo y, en cambio, el 172J se introdujo como el 177 y se vendió junto con el 172. La designación 172J nunca se usó para un avión de producción.
- 172K
El siguiente modelo del año fue el "K" modelo. El 172K de 1969 tenía una tapa de aleta trasera rediseñada y ventanas traseras remodeladas. Se ofrecieron tanques de combustible de ala opcionales de largo alcance de 52 galones estadounidenses (197 L). Las ventanas traseras se ampliaron ligeramente en 16 pulgadas cuadradas (103 cm2). El modelo de 1969 se vendió por 12 500 dólares estadounidenses por el 172 y 13 995 dólares estadounidenses por el Skyhawk, con 1170 fabricados.
El modelo de 1970 todavía se llamaba 172K, pero lucía puntas de ala cónicas de fibra de vidrio con forma hacia abajo. También se ofrecieron asientos totalmente articulados. La producción en 1970 fue de 759 unidades.
- 172L
El 172L, vendido durante 1971 y 1972, reemplazó las patas del tren de aterrizaje principal (que originalmente eran de acero plano para muelles) con patas de acero tubulares cónicas. El nuevo engranaje tenía un ancho que se incrementó en 12 in (30 cm). El nuevo equipo tubular era más liviano, pero requería carenados aerodinámicos para mantener la misma velocidad y rendimiento de ascenso que se experimentó con el diseño de acero plano. El "L" también disponía de un carenado de plástico entre la aleta dorsal y la aleta vertical para introducir un mayor parecido de familia con la aleta vertical del 182's.
El modelo de 1971 se vendió por 13 425 USD en la versión 172 y 14 995 USD en la versión Skyhawk. Se vendieron 827 172L en 1971 y 984 en 1972.
- 172M
El 172M de 1973–76 ganó un borde de ataque de ala inclinada para mejorar el manejo a baja velocidad. Esto se comercializó como el "camber-lift" ala.
El 172M de 1974 también fue el primero en introducir el 'II' paquete que ofrecía un equipo estándar más alto, incluida una segunda radio de navegación / comunicación, un ADF y un transpondedor. El compartimiento de equipaje se incrementó en tamaño y las luces de aterrizaje dobles montadas en la nariz estaban disponibles como opción.
El modelo 172M de 1975 se vendió por 16 055 USD el 172, 17 890 USD el Skyhawk y 20 335 USD el Skyhawk II.
En 1976, Cessna dejó de comercializar el avión como 172 y comenzó a utilizar exclusivamente el "Skyhawk" designación. Este año modelo también vio un panel de instrumentos rediseñado para contener más aviónica. Entre otros cambios, el combustible y otros indicadores pequeños se reubicaron en el lado izquierdo para mejorar la legibilidad del piloto en comparación con los diseños anteriores de 172 paneles. Producción total de "M" modelos fue 7306 durante los cuatro años que se fabricó.
- 172N
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El Skyhawk N, o Skyhawk/100 como lo denominó Cessna, se introdujo para el año modelo 1977. El "100" La designación indicaba que estaba propulsado por un motor Lycoming O-320-H2AD de 160 caballos de fuerza (119 kW) diseñado para funcionar con combustible de 100 octanos, mientras que todos los motores anteriores usaban combustible de 80/87. Pero este motor resultó problemático y fue reemplazado por el O-320-D2J de calificación similar para crear el 172P de 1981.
El "N" de 1977 el modelo 172 también introdujo el ajuste del timón como una opción y estándar "preseleccionable" aletas El precio fue de 22 300 USD y el Skyhawk/100 II se vendió por 29 950 USD.
El modelo de 1978 trajo un sistema eléctrico de 28 voltios para reemplazar el sistema anterior de 14 voltios. El aire acondicionado era una opción.
El modelo "N" de 1979; aumentó la velocidad de extensión de flaps a 110 nudos (204 km/h).
La "N" permaneció en producción hasta 1980 cuando se introdujo el 172P o Skyhawk P.
- 172O
No hubo "O" ("Oscar") modelo 172, para evitar confusiones con el número cero.
- 172P
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El 172P, o Skyhawk P, se introdujo en 1981 para resolver los problemas de fiabilidad de la "N" motor reemplazándolo con el Lycoming O-320-D2J.
La "P" El modelo también vio disminuir la desviación máxima de la aleta de 40 grados a 30 para permitir un aumento de peso bruto de 2300 lb (1043 kg) a 2400 lb (1089 kg). Un ala húmeda era opcional, con una capacidad de 62 galones estadounidenses de combustible.
El precio de un nuevo Skyhawk P fue de 33 950 USD, mientras que el Skyhawk P II costaba 37 810 USD y el Skyhawk P equipado con Nav/Pac II vendido por US$42,460.
En 1982, el "P" vio las luces de aterrizaje movidas desde la nariz hasta el ala para aumentar la vida útil de la bombilla. El modelo de 1983 agregó algunas mejoras menores de insonorización y ventanas más gruesas.
En 1984 se introdujo un segundo pasador de pestillo de puerta.
Producción del "P" terminó en 1986, y no se construyeron más 172 durante once años, ya que los fallos de responsabilidad legal en los EE. UU. habían elevado demasiado los costos de seguro de Cessna, lo que resultó en un aumento drástico de los precios de los aviones nuevos.
Solo se construyeron 195 172 en 1984, una tasa de menos de cuatro por semana.
- 172Q Cutlass
El 172Q se introdujo en 1983 y recibió el nombre de Cutlass para crear una afiliación con el 172RG, aunque en realidad era un 172P con un motor Lycoming O-360-A4N de 180 caballos de fuerza (134 kW). La aeronave tenía un peso bruto de 2550 lb (1157 kg) y una velocidad de crucero óptima de 122 nudos (226 km/h) en comparación con la velocidad de crucero del 172P de 120 nudos (222 km/h) con 20 hp (15 kW) menos. Tenía una carga útil de aproximadamente 45 kg (100 lb) más que el Skyhawk P y una velocidad de ascenso que en realidad era 6 m (20 pies) por minuto más baja, debido al mayor peso bruto. La producción terminó después de solo tres años cuando se detuvo la producción de 172.
- 172R
El Skyhawk R se introdujo en 1996 y está propulsado por un Lycoming IO-360-L2A reducido que produce un máximo de 160 caballos de fuerza (120 kW) a solo 2400 rpm. Este es el primer Cessna 172 que tiene un motor de inyección de combustible instalado de fábrica.
El peso máximo de despegue del 172R es de 2450 lb (1111 kg). Este año modelo introdujo muchas mejoras, incluido un nuevo interior con insonorización, un nuevo sistema de ventilación de varios niveles, un intercomunicador estándar de cuatro puntos, asientos delanteros contorneados de absorción de energía de 26 g con ajustes verticales y reclinables y arneses de carrete de inercia.
- 172S
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El Cessna 172S se introdujo en 1998 y está propulsado por un Lycoming IO-360-L2A que produce 180 caballos de fuerza (134 kW). Las rpm máximas del motor se aumentaron de 2400 rpm a 2700 rpm, lo que resultó en un aumento de 20 hp (15 kW) con respecto a la "R" modelo. Como resultado, el peso máximo de despegue se incrementó a 2550 lb (1157 kg). Este modelo se comercializa con el nombre Skyhawk SP, aunque la hoja de datos de la Certificación de Tipo especifica que es un 172S.
El 172S está construido principalmente para el propietario-operador privado y, en sus últimos años, se ofrece con el paquete de aviónica Garmin G1000 y asientos de cuero como equipo estándar.
A partir de 2009, solo el modelo S está en producción.
- Cessna 172RG Cutlass
Cessna presentó una versión con tren de aterrizaje retráctil del 172 en 1980 y lo llamó Cutlass 172RG.
El Cutlass presentaba una hélice de paso variable y velocidad constante y un motor Lycoming O-360-F1A6 más potente de 180 caballos de fuerza (130 kW). El 172RG se vendió por unos 19 000 dólares estadounidenses más que el 172 estándar del mismo año y produjo una velocidad de crucero óptima de 140 nudos (260 km/h), en comparación con los 122 nudos (226 km/h) del modelo contemporáneo de 160 caballos de fuerza (120 kW).) versión.
El 172RG no encontró una amplia aceptación en el mercado de aviones personales debido a los costos iniciales y operativos más altos, junto con una velocidad de crucero mediocre, pero fue adoptado por muchas escuelas de vuelo porque cumplía con los requisitos específicos para "aviones complejos" experiencia necesaria para obtener un certificado de Piloto Comercial (la función para la que fue diseñado), a un costo relativamente bajo. Entre 1980 y 1984 se construyeron 1.177 RG, seguidos por un pequeño número antes de que cesara la producción en 1985.
Aunque estaba numerado y comercializado como 172, el 172RG en realidad estaba certificado con el certificado de tipo Cessna 175.
Versiones especiales
- Reims FR172 y Cessna R172K Hawk XP
El FR172 Reims Rocket fue producido por Reims Aviation en Francia desde finales de la década de 1960 hasta mediados de la de 1970. Estaba propulsado por un motor Continental IO-360-H (B) de 210 hp (160 kW) con inyección de combustible y construido por Rolls-Royce con una hélice de velocidad constante. Las variantes incluían el FR172E hasta el FR172J.
El Reims Rocket llevó a Cessna a producir el R172K Hawk XP, un modelo disponible entre 1977 y 1981 tanto en Wichita como en Reims. Esta configuración presentaba un Continental IO-360K (más tarde IO-360KB) con inyección de combustible reducido a 195 hp (145 kW) con una hélice de velocidad constante de dos palas. El Hawk XP era capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 131 nudos (243 km/h).
Los propietarios afirmaron que el mayor rendimiento del "XP" no compensó su mayor precio de compra y los costos operativos más altos asociados con el motor más grande. Sin embargo, el avión fue bien aceptado para su uso en flotadores, ya que el 172 estándar no es un hidroavión fuerte, incluso con solo dos personas a bordo, mientras que la potencia adicional del XP mejora drásticamente el rendimiento de despegue de agua.
Aunque están numerados y comercializados como 172, los modelos R172J y R172K en realidad están certificados con el certificado de tipo Cessna 175.
- Turbo Skyhawk JT-A
Modelo presentado en julio de 2014 para entregas a clientes de 2015, propulsado por un motor diésel Continental CD-155 de 155 hp (116 kW) instalado por la fábrica con un certificado de tipo complementario. El precio minorista inicial en 2014 fue de $ 435,000. El modelo tiene una velocidad máxima de 131 nudos (243 km/h) y quema 3 galones estadounidenses (11 L; 2,5 imp.gal) por hora menos de combustible que los 172 estándar. Como resultado, el modelo tiene una velocidad de 885 nmi (1639 km).), un aumento de más del 38% sobre el estándar 172. Este modelo es un desarrollo del Skyhawk TD propuesto y luego cancelado. Cessna ha indicado que el JT-A estará disponible en 2016.
Al revisar este nuevo modelo, Paul Bertorelli de AVweb dijo: "Estoy seguro de que Cessna encontrará algunas ventas para el Skyhawk JT-A, pero a $ 420,000, es difícil ver cómo impulsará una gran expansión del mercado solo porque es un Cessna. Regala $ 170,000 a la conversión Redbird Redhawk casi nueva, que es mucho cambio para pagar simplemente por el olor de un avión nuevo. Los motores diesel cuestan más del doble de fabricar que los motores de gasolina y aunque su eficiencia de combustible recupera parte de esa inversión, si el paquete completo del avión es demasiado caro, el servicio de la deuda consumirá cualquier ahorro, haciendo que un nuevo avión no solo poco atractivo, pero inasequible. Todavía no he calculado los números en el JT-A, pero por análisis anteriores puedo decir que existen límites definidos."
El modelo fue certificado tanto por la EASA como por la FAA en junio de 2017. Se suspendió en mayo de 2018, debido a las bajas ventas como resultado del alto precio de la aeronave, que era el doble del precio de la misma aeronave. como una conversión diesel. El avión permanece disponible como una conversión STC de Continental Motors, Inc.
- Electricista 172
En julio de 2010, Cessna anunció que estaba desarrollando un 172 eléctrico como prueba de concepto en asociación con Bye Energy. En julio de 2011, Bye Energy, cuyo nombre se había cambiado a Beyond Aviation, anunció que el prototipo había comenzado las pruebas de rodaje el 22 de julio de 2011 y que pronto seguiría un primer vuelo. En 2012, el prototipo, que usaba baterías Panacis, participó en múltiples vuelos de prueba exitosos. El proyecto de I+D no se persiguió para la producción.
Modelo cancelado
- 172TD
El 4 de octubre de 2007, Cessna anunció su plan para construir un modelo con motor diésel, que se designaría como 172 Skyhawk TD ("Turbo Diesel") a partir de mediados de 2008. El motor planificado iba a ser un Thielert Centurion 2.0, refrigerado por líquido, de dos litros de cilindrada, doble árbol de levas en cabeza, cuatro cilindros, en línea, turbodiésel con control de motor digital de autoridad total con una potencia de 155 hp (116 kW) y quemando combustible Jet-A. En julio de 2013, el modelo 172TD fue cancelado debido a la quiebra de Thielert. Posteriormente, el avión se refinó en el Turbo Skyhawk JT-A, que se certificó en junio de 2014 y se suspendió en mayo de 2018.
La compañía de simuladores Redbird Flight usa el mismo motor y reacondicionó 172 fuselajes para producir un modelo similar, el Redbird Redhawk.
Premier Aircraft Sales también anunció en febrero de 2014 que ofrecería 172 fuselajes reacondicionados equipados con el motor diésel Continental/Thielert Centurion 2.0.
Operadores militares
Una variante del 172, el T-41 Mescalero, se utilizó como entrenador en la Fuerza Aérea y el Ejército de los Estados Unidos. Además, la Patrulla Fronteriza de los Estados Unidos utiliza una flota de 172 para la vigilancia aérea a lo largo de la frontera entre México y los Estados Unidos.
Desde 1972 hasta 2019, el Irish Air Corps utilizó la versión Reims para la vigilancia aérea y el control de escoltas de efectivo, prisioneros y explosivos, además de funciones de cooperación con el ejército y entrenamiento de pilotos.
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Para operadores de T-41, consulte Cessna T-41 Mescalero.
Angola
- FAPA/DAA
Austria
- Fuerza Aérea de Austria 1× 172
Bolivia
- Fuerza Aérea Boliviana 3× 172K
Chile
- Ejército chileno 18× R172K (retirado)
Colombia
- Fuerza Aérea Colombiana – Reemplazar a Cessna T-41s utilizados para la formación primaria con entregas de junio de 2021.
Ecuador
- Fuerza Aérea Ecuatoriana 8× 172F
- Ejército Ecuatoriano 1× 172G
Guatemala
- Fuerza Aérea de Guatemala 6× 172K
Honduras
- Fuerza Aérea de Honduras 3
Indonesia
- Fuerza Aérea de Indonesia
Iraq
- Fuerza Aérea iraquí
Irlanda
- Irish Air Corps 8× FR172H, 1× FR172K Cinco FR172H permanecieron en servicio hasta 2019.
Liberia
- Unidad de reconocimiento aéreo 2
Lituania
- Fuerza Aérea de Lituania 1
Madagascar
- Fuerza aérea malgache 4× 172M
Nicaragua
- Fuerza Aérea de Nicaragua 7
Pakistán
- Fuerza Aérea de Pakistán 4× 172N
Philippines
- Philippine Navy 1×172F, 1×172N, 4x172S
Arabia Saudita
- Royal Saudi Air Force 8× F172G, 4× F172H, 4× F172M
Singapur
- República de Singapur Fuerza Aérea 8× 172K, entregada 1969 y retirada 1972.
Suriname
- Fuerza Aérea de Suriname (Uno en servicio para la venta)
Accidentes e incidentes
- El 13 de febrero de 1964, Ken Hubbs, segundo baseman de los Chicago Cubs y ganador del premio Rookie of the Year y del premio Gold Glove, fue asesinado cuando el Cessna 172 volaba cerca de Bird Island en Utah Lake.
- El 23 de octubre de 1964, David Box, cantante principal de The Crickets en su versión de lanzamiento de 1960 de "Peggy Sue Got Married" y "Don't Cha Know" y más tarde un artista solitario, fue asesinado cuando el Cessna 172 fue a bordo estrellado en el noroeste del condado de Harris, Texas, mientras que en ruta a una actuación. Box fue el segundo vocalista principal de The Crickets para morir en un accidente de avión, siguiendo a Buddy Holly.
- El 31 de agosto de 1969, el boxeador profesional estadounidense Rocky Marciano fue asesinado cuando el Cessna 172 en el que fue un pasajero se estrelló en un aeródromo fuera de Newton, Iowa.
- El 25 de septiembre de 1978, un Cessna 172, N7711G y Pacific Southwest Airlines Vuelo 182, un Boeing 727, chocó sobre San Diego, California. Hubo 144 muertes, dos en el Cessna 172, 135 en el vuelo 182 y siete en el suelo.
- El 28 de mayo de 1987, un arrendatario Reims Cessna F172P, registrado D-ECJB, fue utilizado por el piloto adolescente alemán Mathias Rust en un vuelo no autorizado desde el aeropuerto de Helsinki-Malmi a través del espacio aéreo soviético para aterrizar cerca de la Plaza Roja en Moscú, todo sin ser interceptado por la defensa aérea soviética.
- El 9 de abril de 1990, Atlantic Southeast Airlines Vuelo 2254, un Embraer EMB 120 Brasilia, colided head-on with a Civil Air Patrol Cessna 172, N99501, while en route from Gadsden Municipal Airport to Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport. El Cessna se estrelló, matando a dos ocupantes, pero la Brasilia hizo un aterrizaje de emergencia seguro.
- El 5 de enero de 2002, el estudiante de secundaria Charles J. Bishop robó un Cessna 172, N2371N, e intencionadamente lo estrelló en el lado de la Torre del Banco de América en el centro de Tampa, Florida, matando sólo a sí mismo y de otro modo causando muy poco daño.
- On April 6, 2009, a Cessna 172N, C-GFJH, belonging to Confederation College in Thunder Bay, Ontario, Canada, was stolen by a student who flew it into United States airspace over Lake Superior. El 172 fue interceptado y seguido por F-16 de NORAD, finalmente aterrizando en la autopista 60 en Ellsinore, Missouri, después de un vuelo de siete horas. El piloto estudiantil, ciudadano canadiense nacido en Turquía, Adam Dylan Leon, anteriormente conocido como Yavuz Berke, sufrió depresión y estaba tratando de suicidarse al ser derribado, pero fue detenido poco después de aterrizar. On November 3, 2009, he was sentenced to two years in a US federal prison after pleading guilty to the three charges against him: interstate transportation of a stolen aircraft, importation of a stolen aircraft, and illegal entry into the US. Los procedimientos universitarios en ese momento permitían un fácil acceso a los aviones y las llaves se dejaban habitualmente en ellos.
- El 11 de noviembre de 2021, Glen de Vries, cofundador de Medidata Solutions y el turista espacial Blue Origin, murió en el accidente de un 172 cerca de Hampton Township, Nueva Jersey.
Especificaciones (172R)
Datos de Cessna
Características generales
- Crew: uno
- Capacidad: tres pasajeros
- Duración: 27 ft 2 en (8,28 m)
- Wingspan: 36 pies 1 en (11.00 m)
- Altura: 8 pies 11 en (2,72 m)
- Área de ala: 174 pies cuadrados (16,2 m2)
- Relación entre los aspectos: 7.32
- Airfoil: NACA 2412
- Peso vacío: 1,691 libras (767 kg)
- Peso bruto: 2.450 libras (1.111 kg)
- Capacidad de combustible: 56 galones estadounidenses (212 litros)
- Powerplant: 1 × Licoming IO-360-L2A cuatro cilindros, motor de aviones de oposición horizontal, 160 hp (120 kW)
- Propellers: Metal de 2 láminas, tono fijo
Rendimiento
- Velocidad de crucero: 122 kn (140 mph, 226 km/h)
- Velocidad fija: 47 kn (54 mph, 87 km/h)
- Nunca supere la velocidad: 163 kn (188 mph, 302 km/h) (IAS)
- Rango: 696 nmi (801 mi, 1.289 km) con reserva de 45 minutos, 55% de potencia, a 12.000 pies (3.700 m)
- Techo de servicio: 13.500 pies (4.100 m)
- Tasa de subida: 721 pies/min (3,66 m/s)
- Carga de ala: 14.1 lb/sq ft (68,6 kg/m2)
Aeronáutica
- Pantalla de vuelo primaria Garmin G1000 opcional
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