Cessna 150

El Cessna 150 es un avión de aviación general biplaza con tren de aterrizaje triciclo, diseñado para entrenamiento de vuelo, viajes y uso personal. En 1977, fue reemplazado en producción por el Cessna 152, una modificación menor del diseño original.

El Cessna 150 es el quinto avión más producido de la historia, con 23.839 unidades. El Cessna 150 se ofreció a la venta en configuraciones con nombre que incluían el modelo básico Standard, el Trainer con controles duales y el Commuter de lujo, junto con opciones especiales para estos, conocidas como opciones Patroller. Más tarde, a estas configuraciones se unieron los modelos de gama alta Commuter II y los modelos acrobáticos Aerobat.

En 2007, Cessna anunció un sucesor del Modelo 150 y 152, el Modelo 162 Skycatcher.

Desarrollo

El desarrollo del modelo 150 comenzó a mediados de los años 50 con la decisión de Cessna Aircraft de producir un sucesor de la popular Cessna 140 que terminó la producción en 1951. Los principales cambios en el diseño de 150 fueron el uso de equipo de aterrizaje triciclo, que es más fácil de aprender a utilizar que el equipo de aterrizaje de la cola de Cessna 140, y reemplazar las puntas redondeadas de las alas y estabilizadores horizontales y verticales con perfiles más modernos y cuadrados. Además, las angostas alas angostas de los 140 fueron reemplazadas por boletas Fowler más grandes y mucho más eficaces.

El prototipo Cessna 150 voló por primera vez el 12 de septiembre de 1957 y su producción comenzó en septiembre de 1958 en la planta de Cessna en Wichita, Kansas. Reims Aviation también fabricó 1.764 aviones bajo licencia en Francia. Estos 150 fabricados en Francia se denominaron Reims F-150 o Reims-Cessna F-150, donde la "F" indica que se construyeron en Francia.

Todos los 150 fabricados en Estados Unidos se fabricaron con el motor Continental O-200-A de 100 caballos de fuerza (75 kW). La mayoría de los aviones construidos en Reims están propulsados por un Continental O-200-A construido bajo licencia por Rolls-Royce, pero algunos tienen la versión construida por Rolls-Royce del Continental O-240-A.

Todos los modelos a partir de 1966 tienen puertas más grandes y mayor espacio para equipaje. En el modelo 150G de 1967, las puertas se curvaron hacia afuera 1,5 pulgadas (38 mm) en cada lado para brindar más espacio para los codos en la cabina.

El 150 fue reemplazado en el verano de 1977 por el Cessna 152, estrechamente relacionado con él. El 152 es más económico de operar debido al mayor TBO (tiempo entre revisiones) del motor Lycoming O-235. El 152 tenía el recorrido de los flaps limitado a 30 grados, desde la deflexión de flaps de 40 grados del 150, para un mejor ascenso con flaps completos y el peso bruto máximo certificado se incrementó de 1.600 lb (726 kg) en el 150 a 1.670 lb (757 kg) en el 152. La producción del 152 finalizó en 1985 cuando se suspendió la fabricación de todos los aviones monomotores de pistón de Cessna.

Producción

En Estados Unidos se construyeron 22.138 Cessna 150, incluidos 21.404 Commuters y 734 Aerobats. Reims Aviation fabricó 1.764 F-150, de los cuales 1.428 eran Commuters y 336 Aerobats. Una filial de Reims en Argentina también ensambló 47 F-150, incluidos 38 Commuters y 9 Aerobats.

De todos los modelos Cessna 150-152, el modelo 1966 fue el más abundante, con 3067 Cessna 150 producidos. Este fue el primer año en que la aeronave incorporó una aleta de cola en flecha, un área de equipaje más amplia y flaps operados eléctricamente.

Variantes

Históricamente, Cessna ha utilizado años modelo como la industria automotriz estadounidense, y los nuevos modelos suelen introducirse unos meses antes del año calendario real.

150

Los modelos Cessna 150 de los años 1959 y 1960 no tenían sufijo. Tenían un peso bruto de 1500 lb (680 kg) y los flaps se accionaban manualmente con una palanca unida mecánicamente entre los asientos.

Las configuraciones disponibles eran la "Standard", el nivel más básico con menos funciones; la "Trainer" mejorada, con controles de vuelo duales, un conjunto más completo de instrumentos de vuelo para el funcionamiento de las reglas de vuelo por instrumentos, una radio, una luz de aterrizaje y algunas otras funciones; y la "Inter-City Commuter" de gama alta (a menudo llamada simplemente "Commuter"), que añadía una bomba de vacío del motor, indicadores de rumbo y actitud accionados por vacío y una baliza anticolisión giratoria montada en la aleta vertical, junto con todas las funciones del Trainer excepto los controles de vuelo duales. El coste era de 6.995 dólares para la Standard, 7.940 dólares para la Trainer y 8.545 dólares para la Commuter.

Para el modelo de 1960, el generador del Commuter se actualizó a 35 amperios. Todos los 150 de 1959 habían incluido un generador de 20 amperios, y esto se mantuvo en el Standard y el Trainer de 1960; el generador de 35 amperios se ofreció como una opción para estas configuraciones. También para 1960, se introdujeron las opciones "Patroller" para el trabajo de tipo patrulla. Estas se podían agregar, ya sea juntas o selectivamente, a cualquier configuración del 150, e incluían un ala "Patroller" con tanques de combustible de largo alcance que contenían un total de 38 galones estadounidenses (144 L), en lugar de los 26 galones estadounidenses (98 L) estándar en el ala normal; puertas "Patroller", con ventanas de vidrio acrílico adicionales en la mitad inferior para una mejor visibilidad; y un tubo de caída de mensajes, para dejar caer mensajes y otros elementos pequeños a través del piso de la cabina hasta el suelo.

La producción fue de 122 en 1958, 648 en 1959 y 354 en 1960.

150A

El modelo de 1961 incorporó suficientes cambios como para justificar una letra de sufijo y, por lo tanto, se lo denominó "150A". El cambio más obvio fue en las ventanas laterales traseras, que eran un 15% más grandes para una visibilidad trasera ligeramente mejor. El tren de aterrizaje también se rediseñó, desplazando las ruedas principales hacia atrás dos pulgadas (cinco centímetros), pero sin cambiar los montajes de las patas del tren. Este cambio de las ruedas principales hizo que el avión fuera menos propenso a volcarse sobre su cola durante la carga, y también hizo que la rueda de morro soportara más peso, lo que aumentó su eficacia de dirección.

Otras novedades del 150A fueron un panel de instrumentos con un diseño completamente rediseñado; manijas de las puertas internas al ras y pestillos de las ventanas casi al ras, lo que hizo que la estrecha cabina del 150 fuera un poco menos apretada; y una opción para asientos ajustables individualmente. Se construyeron 344 unidades del 150A.

150B

El 150B fue el modelo de 1962. Reemplazó la hélice estándar anterior, la Sensenich M69CK-52, por la McCauley 1A100/MCM6950. La nueva hélice tenía el mismo diámetro de 69 pulgadas (1.750 mm), pero se redujo el paso de las palas, lo que aumentó la velocidad máxima de crucero en aproximadamente 3 mph (5 km/h; 3 nudos) y mejoró ligeramente la velocidad de ascenso y el techo de servicio. Las puntas de las alas originales de metal fueron reemplazadas por otras de fibra de vidrio con contornos más suaves y una forma diferente, lo que aumentó la envergadura en aproximadamente 2 pulgadas (50 mm). El asiento infantil opcional para dos pasajeros para el compartimiento de equipaje, disponible desde el primer 150, fue completamente rediseñado para el 150B. Una nueva opción fue un piloto automático simple, específicamente para la versión Commuter, llamado "Nav-O-Matic", un tipo de control de rumbo de un solo eje. También se ofrecieron como novedad para el 150B "luces de cortesía" opcionales en la parte inferior de las aletas para iluminar el área alrededor de las puertas cuando se estaba en tierra. Por otro lado, se eliminó la opción del tubo de mensajes "Patroller". Se construyeron 331 modelos "B". La versión Commuter costó US$8.995.

150C

El modelo de 1963, el 150C, agregó un drenaje rápido al filtro de combustible y ofreció una opción para ruedas principales y neumáticos más grandes de 6,00 × 6 pulgadas (150 × 150 mm) para reemplazar el tamaño estándar de 5,00 × 5 pulgadas (125 × 125 mm). Además, los carenados de velocidad del tren de aterrizaje opcionales se cambiaron a un diseño de punta afilada compatible con los utilizados para otros modelos Cessna monomotor. Se completaron 472 del 150C.

150D

El modelo 150D de 1964 supuso el primer cambio importante en el aspecto del 150: la introducción de una ventana trasera envolvente bajo el nombre comercial Omni-Vision, siguiendo el patrón ya establecido por otros modelos de Cessna. La nueva ventana trasera mejoró la visibilidad hacia atrás y mucha gente encontró la nueva cabina más "ventilada" y agradable, debido a la mayor luminosidad. El compartimento de equipaje también se amplió y el peso permitido para el equipaje aumentó de 80 lb (36 kg) a 120 lb (54 kg). El peso bruto de la aeronave aumentó correspondientemente a 1.600 lb (730 kg), donde se mantendría en todos los modelos 150 posteriores.

Debido al mayor peso bruto con la misma potencia del motor, las cifras de rendimiento que Cessna afirma para el 150D y los modelos posteriores son peores que las de los modelos anteriores: se reducen las velocidades máxima y de crucero, se acorta el alcance, se alargan las distancias de despegue y aterrizaje y la velocidad de ascenso y el techo de servicio son menores. Estos cambios son de esperar, porque el rendimiento depende del peso y normalmente se especifica con el peso bruto máximo. El rendimiento de crucero también puede haberse reducido porque la nueva ventana trasera hizo que el fuselaje trasero del 150D fuera menos aerodinámico que el fuselaje "fastback" anterior.

El 150D mantuvo la cola recta y el timón de dirección de los años anteriores. Sin embargo, para aligerar las cargas de control, se añadieron cuernos de equilibrio aerodinámico al timón de dirección y al elevador. Estos cuernos también contenían pesos (equilibradores de masa) para eliminar cualquier posible vibración de control que pudiera ser inducida por la aerodinámica modificada del fuselaje trasero.

El 150D trasladó la pesada batería eléctrica de su anterior ubicación trasera, detrás del compartimento de equipaje, a la parte delantera, justo delante del cortafuegos del motor. Tenía un rango más amplio para su centro de gravedad que los modelos anteriores, lo que permitía una mayor flexibilidad en la carga. El 150D también tenía límites de velocidad aerodinámica más permisivos para su velocidad insuperable, su velocidad de maniobra y, en particular, su velocidad máxima con los flaps extendidos, que se elevó de 85 mph (137 km/h; 74 nudos) a 100 mph (161 km/h; 87 nudos).

A mitad de la producción del 150D, se añadió una opción para un tren de aterrizaje de morro de alta resistencia con una rueda de morro más grande de 6,00 × 6 pulgadas (150 × 150 mm); este tenía un neumático cuya banda de rodadura era más ancha que la estándar, pero solo un poco más grande en diámetro. Los eslabones de torsión plegables en este tren de aterrizaje de morro de alta resistencia también se invirtieron, y se montaron delante del puntal de la rueda de morro en lugar de detrás de él. Se construyeron 804 150D.

150E

El Cessna 150E de 1965 solo tuvo cambios menores, como la incorporación de un espejo retrovisor opcional. La producción del modelo "E" aumentó a 1637 aviones.

150F

El modelo de 1966, el 150F, se cambió mucho de versiones anteriores, más obviamente en su aspecto: la cola vertical fue barrido 35 grados, con un corto estrado dorsal en su base, que coincide con el estilo de la Cessna 172 y otros modelos. Las puertas de la cabina se ensancharon, con un 23% más de superficie, y mientras las viejas puertas estaban grabadas en la parte inferior, las nuevas puertas eran cuadradas, facilitando la entrada y salida de la cabina. Las nuevas puertas también tenían ventanas más grandes y mejores latches. El compartimento de equipaje se extendió a la parte inferior de la ventana trasera, dando un 50% más de espacio, aunque su límite de carga se mantuvo a 120 lb (54 kg). El piso de la cabina estaba ahora plano, sin hump para cables de control de enrutamiento. Las viejas aletas manuales fueron reemplazadas por aletas eléctricamente impulsadas activadas por un interruptor en el panel de instrumentos; otros antiguos controles de piso (la rueda de ajuste del ascensor y la válvula de cierre de combustible) estaban ahora en una pequeña consola vertical debajo del panel. Las bofetadas eléctricas ahora tenían un indicador de posición sobre la puerta izquierda. Las ruedas principales 6.00×6 pulgadas (150×150 mm) con grandes neumáticos de baja presión eran ahora estándar en lugar de opcional, y tenían nuevos frenos. La alerta de advertencia, previamente una abeja eléctrica, era ahora un cuerno de caña neumática que funcionaría incluso si la energía eléctrica fallaba. Las opciones puntiagudas de hélice y retrovisor se convirtieron en estándar para el Commuter y Trainer. Otras características de nuevo estándar para el Commuter eran controles duales (previamente restringidos al Entrenador), desmontajes de velocidad de rueda, y un calentador eléctrico para el tubo de pitot y sensor de advertencia de estancamiento. La antigua puerta opcional tipo Patroller (con una ventana adicional en la mitad inferior) fue lanzada junto con el nombre "Patroller", aunque se ofrecieron tanques de combustible de largo alcance. También se suspendió la opción de luz de cortesía.

Cessna amplió enormemente la producción del modelo 150F, que se fabricó en un total de 3087 unidades. El modelo 1966 sería el modelo más producido en la historia de la producción del modelo 150 (más tarde se fabricarían más modelos 150L y 150M, pero se distribuyeron en varios modelos). El modelo 1966 también fue el primero en producir el F150 fabricado en Reims, Francia, y se fabricaron 67 unidades como F150F.

150G

El modelo de 1967, el 150G, parecía bastante similar al 150F pero tenía muchos cambios internos. Las puertas se inclinaron hacia el exterior para hacer la cabina alrededor de tres pulgadas (75 mm) más ancho, y el suelo fue bajado para añadir la sala de la cabeza. Los aislantes de sonido de goma se agregaron al apilamiento del motor para reducir la vibración y el ruido en la cabina. El sistema de calefacción de cabina permitió que el aire calentado se mezclara con aire fresco y tenía una nueva salida para el parabrisas. El diseño del panel de instrumentos fue cambiado, y los yokes de control ahora tenían tapas abiertas. El trazo de la férula de oleo de la nariz se acortaba de 7 pulgadas (180 mm) a 4 pulgadas (100 mm). Ambos de los antiguos generadores eléctricos, 20 amperios y 35 amperios, fueron reemplazados por un nuevo alternador de 60 amperios. El beacon anticolisión (estándar en el Commuter, opcional en otros lugares) se cambió del viejo tipo giratorio motorizado a un nuevo tipo de flash. Los asientos de cubo separados eran estándar para el Commuter y podían ser cubiertos de tela o vinilo. El Commuter tiene una alfombra estándar de pared a pared. Las ventanas pintadas eran una nueva opción.

El 150G también fue la primera variante del Cessna 150 certificada para flotadores. Para operar como hidroavión, utilizaba una hélice de mayor diámetro, de 75 pulgadas (1905 mm), y tenía un peso bruto de 1650 libras (750 kg). Cessna fabricó un total de 2114 modelos 150G; otros 152 fueron construidos por Reims, en Francia, con el nombre de F150G.

150H

El modelo de 1968, el 150H, se diferenciaba externamente del 150G sólo en que se le habían añadido carenados aerodinámicos en los extremos de los puntales del ala. El interruptor eléctrico de los flaps era ahora un interruptor de tres posiciones: cuando se empujaba hacia arriba para subir los flaps, se quedaba en esa posición, lo que hacía que esta operación fuera "sin intervención", pero para bajar los flaps todavía era necesario mantener el interruptor hacia abajo. El indicador de posición de los flaps era ahora vertical, en el poste de la puerta delantera izquierda, y la consola central se estrechó para mejorar el espacio para las piernas. Una nueva opción de nivelador de ala podía controlar automáticamente los alerones y el timón para mantener el avión en curso. Los 150H de 2007 se construyeron en Wichita, y 170 de ellos se fabricaron en Reims con el nombre de F150H.

150I

No hubo modelo 150I porque Cessna no quería que la letra mayúscula I se confundiera con el número 1. (A pesar de esto, para 1968 había existido un modelo 172I del Cessna 172.)

150J

El modelo de 1969 fue el 150J, que externamente parecía idéntico al 150H. El mayor cambio del 150J fue el diseño del panel de instrumentos, que finalmente adoptó la disposición "T básica" que se usaría para todos los modelos 150 posteriores. El 150J también tenía interruptores eléctricos de tipo balancín en lugar de los antiguos de tipo tirador, y un nuevo interruptor combinado de magneto/arranque operado con llave reemplazó al antiguo arranque "de tipo tirador". El nuevo arranque era más "similar al de un automóvil", pero no tan confiable como el anterior y también más costoso de reparar. Las nuevas opciones eran una luz de mapa debajo del volante y un enchufe de alimentación a tierra, y se agregaron escalones y manijas adicionales a la versión de hidroavión para facilitar el abastecimiento de combustible. Se construyeron 1714 modelos "J", más 140 construidos por Reims como F150J.

150K

Para el modelo 1970, el 150K, Cessna agregó un interruptor maestro dividido que podía apagar el alternador por separado, una pestaña de ajuste del timón ajustable desde el suelo, un nuevo revestimiento interior moldeado en el techo de la cabina y nuevos asientos con mayor espacio para las piernas. Las nuevas opciones incluían tragaluces dobles tintados en el techo para una mayor visibilidad hacia arriba, escalones y manijas adicionales para facilitar la carga de combustible, neumáticos de banda blanca y puntas de ala "cónicamente curvadas" que se curvaban hacia abajo en dirección al borde de salida. En el 150K Commuter, las puntas de ala curvadas eran estándar.

Sin embargo, el mayor cambio en el 150K fue la incorporación de una nueva versión certificada para acrobacias aéreas, el A150K Aerobat. El Aerobat mantuvo el motor Continental O-200 de 100 hp (75 kW) del 150 normal, pero estructuralmente era más fuerte que el 150K normal, estando clasificado para factores de carga de +6,0/−3,0 g (frente a +4,4/–1,76 g para el 150K normal) y con límites más altos para su maniobrabilidad y velocidades que nunca se superan. Otras características estándar del Aerobat incluían los tragaluces dobles ya mencionados, arneses de hombros para ambos ocupantes, respaldos y cojines de asientos desmontables para hacer espacio para una mochila o un paracaídas de asiento, puertas desechables y un esquema de pintura especial en forma de tablero de ajedrez; también había un acelerómetro opcional para el panel de instrumentos. El Aerobat fue aprobado para una variedad de maniobras que no estaban permitidas para los 150 normales, pero aún tenía el sistema de combustible alimentado por gravedad del 150 normal, por lo que no era posible el vuelo invertido sostenido. Un Aerobat A150K de 1970 costaba $12,000 en comparación con el precio de $11,450 de un modelo 150K Commuter.

Se construyeron un total de 832 modelos "K", incluidos los A150K. Reims fabricó 129 como F150K y 81 como FA150K.

150L

El 150L fue el modelo que más tiempo estuvo en producción entre todos los submodelos 150, ya que se fabricó entre 1971 y 1974.

En 1971, se introdujeron patas de tren de aterrizaje tubulares con un ancho 16% mayor (de 1,98 m a 2,31 m) para un mejor manejo en tierra. Estas reemplazaron al tren de aterrizaje de ballestas de acero plano anterior. También en 1971, las luces de aterrizaje y de rodaje se trasladaron del borde de ataque del ala al morro para iluminar mejor el suelo. Fueron una mejora, pero la vida útil de las bombillas se redujo debido al calor y la vibración de esa ubicación. Se trasladaron nuevamente al ala en el modelo Cessna 152 de 1984.

El modelo "L" también introdujo una lámina dorsal más larga que llegaba hasta la ventana trasera. Esto se hizo más por cuestiones de estilo que por aerodinámica y, en consecuencia, el peso en vacío aumentó 4,5 kg (10 lb) con respecto al "K". Se fabricaron 879 unidades en 1971.

En 1972, el modelo "L" recibió nuevas tapas de llenado de combustible para reducir la filtración de humedad y mejores asientos y rieles para asientos. Se construyeron 1100 en 1972.

El modelo "L" de 1973 incorporó asientos más bajos para brindar más espacio para la cabeza a los pilotos más altos. Se fabricaron 1460 unidades de este modelo en 1973.

El último modelo "L" se fabricó en 1974. El único cambio de este año fue la hélice del A150L Aerobat, que pasó a tener un nuevo perfil aerodinámico Clark Y que aumentó la velocidad de crucero en 4 mph (6,4 km/h). Se fabricaron 1080 150 en 1974.

La producción total de "L" fue de 4.519, más los 485 construidos por Reims como F150L y 39 FA150L Aerobats. Otros 39 fueron construidos en Argentina por DINFIA como A-150L.

FRA150L Aerobat

Reims produjo una variante del FA150L Aerobat con un motor Rolls-Royce Continental O-240-A, del que se fabricaron 141 unidades.

150M

El último modelo de Cessna 150 fue el 150M. Introdujo el paquete de actualización "Commuter II" que incluía muchos elementos opcionales de aviónica y equipamiento de serie. El "M" también trajo consigo una mayor altura de las aletas, de 6 pulgadas (150 mm). Esto aumentó el área del timón y de las aletas en un 15% para mejorar el manejo con viento cruzado. El "M" se fabricó durante tres años: 1975-77. La Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos utiliza la variante M (denominada T-51) para entrenamiento y competición.

Los sistemas de retención con carrete de inercia se pusieron a disposición como opción a partir del modelo del año 1975. Se fabricaron 1269 modelos 150M de ese año.

En 1976, el "M" recibió un conjunto de disyuntores eléctricos para reemplazar los fusibles utilizados anteriormente. También se le instaló un asiento de piloto completamente articulado como equipo estándar (este asiento había sido opcional en algunos modelos anteriores). Se construyeron 1399 unidades.

El modelo 1977 fue el último del Cessna 150. Se le añadieron solo flaps de "preselección", lo que permitía al piloto colocar los flaps en cualquier posición sin tener que mantener presionado el interruptor durante el movimiento de los flaps, lo que le permitía concentrarse en otras tareas de vuelo. Solo se construyeron 427 modelos 150M de 1977, ya que la producción se trasladó al mejorado Cessna 152 a principios de 1977.

Las numerosas mejoras que se le habían incorporado al 150 a lo largo de los años habían hecho que el avión perdiera mucha carga útil. El primer 150 pesaba 436 kg (962 lb) en vacío, mientras que el último "M Commuter II" tenía un peso en vacío de 512 kg (1129 lb). Este aumento del peso en vacío de 76 kg (167 lb) sólo se vio compensado por un aumento del peso bruto de 45 kg (100 lb) en 1964. El 152 aportaría un muy necesario aumento de 32 kg (70 lb) en el peso bruto, hasta los 760 kg (1670 lb).

Durante los tres años que duró la producción, se construyeron 3097 modelos "M". Reims fabricó otros 285 modelos F150M y 141 FA150M Aerobat. Reims también construyó 75 A150L con modificaciones del F150M.

FRA150M

Reims produjo una variante del FRA150L Aerobat con motor Rolls-Royce Continental O-240-A con las mismas mejoras que el F150M, del que se fabricaron 75 unidades.

Modificaciones disponibles

Existen cientos de modificaciones disponibles para el Cessna 150. Algunas de las que se instalan con más frecuencia incluyen:

• Generadores de Vortex y kits STOL que reducen la velocidad del avión.
• Sellas de la brecha de la flauta para reducir la arrastre y aumentar la tasa de subida.
• Diferentes puntas de ala, algunas de las cuales reclaman varios aumentos de velocidad de crucero y reducción de velocidad de reserva.
• Auto fuel STCs, que permite el uso de combustible para automóviles en lugar del combustible de aviación más caro.
• Motores más grandes, hasta 180 caballos de fuerza (130 kW).
• El equipo de aterrizaje de Taildragger.
• Tanques auxiliares de combustible para mayor capacidad.
• La puerta atrapa para reemplazar las fábricas que a menudo fallan en el servicio.
• Válvulas de drenaje de combustible para drenar combustible desde el punto más bajo del sistema de combustible.

El Aviat 150 es un Cessna 150 revisado y reconstruido por Aviat.

Vuelos destacados

• El 12 de septiembre de 1994, Frank Eugene Corder intencionadamente chocó un Cessna 150L en el jardín sur de la Casa Blanca contra el muro sur de la Mansión Ejecutiva, en un aparente suicidio. Corder fue asesinado, pero nadie más resultó herido y el daño a la propiedad en el suelo fue mínimo.
• En 1996, un Cessna 150 fue transportado de los Estados Unidos a Sudáfrica en varias etapas, cruzando el Atlántico a lo largo del camino. Se instaló un tanque de combustible extra de 60 galones (más allá de los 22.5 galones estándar) y el avión despegó 500 libras (230 kg) sobre peso bruto.

Operadoras

(feminine)

Civiles

El avión es muy popular entre las escuelas de vuelo y también entre los particulares.

Militar

Burundi

• Fuerza Aérea de Burundi

República Democrática del Congo

• Congo Fuerza aérea

Ecuador

• Ecuador Fuerza aérea

Costa de Marfil

• Fuerza Aérea de Costa de Marfil

Liberia

• Ejército de Liberia

México

• Aviación Naval Mexicana

Paraguay

• Paraguayan Naval Aviation

Somalia

• Fuerza Aérea de Somalia

Sri Lanka

• Sri Lanka Lanka Fuerza aérea

Estados Unidos

• United States Air Force Academy

Accidentes notables

• 27 de marzo 1968. A Cessna 150F, registro de aeronaves N8669G, colided with Ozark Air Lines Flight 965, a Douglas DC-9-15, approximately 1.5 miles (2.4 km) north of Lambert-St. Louis Municipal Airport (Lambert Field), St. Louis, Missouri, while both aircraft were in the landing pattern for runway 17. The Cessna was destroyed during the collision with the DC-9 and the subsequent impact with the ground, and both of its occupants were killed. El DC-9 sufrió daños ligeros y pudo aterrizar con seguridad; ninguno de sus 44 pasajeros o cinco tripulantes resultó herido. La causa probable se determinó que era una combinación de inadecuadas reglas de vuelo visual (VFR) en el aeropuerto, el fracaso de la tripulación del DC-9 para notar a la otra aeronave a tiempo, el incumplimiento del controlador de asegurarse de que el Cessna había recibido y entendido información importante de aterrizaje, y la desviación de la tripulación de Cessna de sus instrucciones de patrón de tráfico y/o su continuación a un punto crítico en el patrón de tráfico sin informar al controlador del progreso del vuelo.
• 4 de agosto de 1968. Cessna 150F N8742S collided with North Central Airlines Vuelo 261, a Convair CV-580, 11.5 millas (19 km) al suroeste del Aeropuerto General Mitchell en Milwaukee a 2.700 pies (820 m), ya que el Convair del norte de Chicago descendió para un acercamiento a la pista 7R del aeropuerto. La sección de cabina de la Cessna del noroeste se incrustó en el compartimento de equipaje de avanzada del Convair. El Convair perdió energía eléctrica y su motor derecho fue apagado debido a una hélice dañada; el capitán completó un exitoso aterrizaje de emergencia seis minutos más tarde. Los tres ocupantes a bordo del Cessna fueron asesinados y el primer oficial del Convair fue gravemente herido, pero los otros tres tripulantes y ocho pasajeros no fueron heridos. El Cessna estaba en un vuelo VFR desde Lombard, Illinois, hasta Sheboygan County Memorial Airport en Sheboygan Falls, Wisconsin. Se determinó que la incapacidad del equipo de vuelo Convair 580 para detectar el Cessna 150 visualmente en tiempo suficiente para tomar medidas evasivas, a pesar de haber sido proporcionado con tres asesores de tráfico por radar, causó el accidente. Las capacidades de detección visual de la tripulación fueron reducidas por los insectos pesados en las ventanas de la cabina del Convair que se habían acumulado durante el vuelo. La visibilidad se redujo aún más por la neblina, el humo y el resplandor del sol, y por el color inconmensurable del Cessna y su falta de movimiento relativo a medida que convergen los dos aviones.
• 9 enero 1971. Cessna 150J N60942, la realización de un vuelo de entrenamiento estudiantil para Linden Flight Service, Inc., colided with American Airlines Flight 30, a Boeing 707-323C, a unos 2.975 pies sobre Edison, Nueva Jersey, mientras que el 707 se acercaba al aeropuerto de Newark. El Cessna corrió hacia el ala izquierda exterior del 707 y salió de control debido a daños de impacto, estrellándose y matando a sus ocupantes. El 707, aunque sí mismo dañó, aterrizó con seguridad en Newark; no hubo heridos entre sus 14 pasajeros y 7 tripulantes. El NTSB encontró que la causa era "la incapacidad de las tripulaciones de ambos aviones para ver y evitarse mientras operaban en un sistema que permite que los aviones VFR operaran hasta 3.000 pies en los encabezados y altitudes aleatorios en una zona congestionada bajo condiciones de menor visibilidad".
• 4 de agosto de 1971. Cessna 150J N61011, la realización de un vuelo de entrenamiento estudiantil para Floyd Flying Service, colided with Continental Air Lines Vuelo 712, a Boeing 707-324C, a unos 3.950 pies sobre Compton, California, mientras que el 707 estaba haciendo un enfoque nocturno en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX). El Cessna 150 golpeó el ala derecha exterior del 707 y fue gravemente dañado, pero el piloto del instructor mantuvo suficiente control para hacer un exitoso accidente aterrizando en un campo junto a un campo de golf iluminado; aunque el Cessna fue destruido, sus ocupantes ambos sobrevivieron con lesiones. El ala derecha exterior del 707 fue dañado, pero el avión aterrizó con seguridad en LAX, y ninguno de sus 87 pasajeros y 9 tripulantes resultaron heridos. Según el NTSB, la causa fue "la oportunidad mínima para que las sierras de vuelo vieran y evitaran el otro avión debido a las luces de fondo detrás del Cessna y la disminución del campo visual de los pilotos de Cessna resultante del ala del avión mientras giraba".
• 9 de enero de 1975. Cessna 150H N50430, un avión alquilado propiedad de Cavalier Flyers Inc., colided with a United States Air Force Convair VT-29D (una versión militar del CV-340) en la noche sobre el río James frente a Newport News, Virginia, mientras que el Convair estaba en un sistema de aterrizaje de instrumentos acerca de Langley Air Force Base. La colisión mató a todos a bordo de ambos aviones: el piloto y pasajero del Cessna y los cinco tripulantes del Convair y dos pasajeros. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte encontró la causa probable de ser "la limitación humana inherente al concepto de ve-y-evoide, que puede ser crítica en un área terminal con una combinación de tráfico controlado y no controlado", y recomendó procedimientos de control de tráfico más estrictos para el área de alta tráfico alrededor de Newport News y Langley.
• 9 de enero de 1975. Golden West Airlines Vuelo 261, un de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, colisionado con Cessna 150 N11421 en Whittier, California, mientras se acerca al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, matando a las 14 personas en ambos aviones.
• 7 de julio de 2015. Cessna 150M N3601V participó en una colisión de aire medio con un General Dynamics F-16CJ Fighting Falcon over Moncks Corner, Carolina del Sur, Estados Unidos. Ambos ocupantes de la Cessna fueron asesinados; el piloto de la F-16 fue expulsado con seguridad.

Especificaciones (Commuter II 1976)

Datos de Jane's All The World

Características generales

• Crew: uno
• Capacidad: un pasajero (más dos niños que no excedan 120 libras (54 kg) en asiento de banco opcional en espacio de equipaje)
• Duración: 23 pies 11 en (7.29 m)
• Wingspan: 33 pies 2 en (10.11 m)
• Altura: 8 pies 6 en (2,59 m)
• Área de ala: 160 pies cuadrados (15 m²)
• Relación entre los aspectos: 6.7:1
• Airfoil: NACA 2412
• Peso vacío: 1,122 lb (509 kg)
• Peso máximo de despegue: 1.600 libras (726 kg)
• Capacidad de combustible: 22.5 US gal (18.7 imp gal; 85 L) combustible interno utilizable
• Powerplant: 1 × Continental O-200-A motor de refrigeración horizontal, 100 CV (75 kW)
• Propellers: hélice de punta fija de metal de 2 hilos, 5 pies 9 de diámetro (1,75 m)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 109 kn (125 mph, 202 km/h) a nivel del mar
• Velocidad de crucero: 82 kn (94 mph, 152 km/h) a 10.000 pies (3.050 m) ( crucero electrónico)
• Velocidad fija: 42 kn (48 mph, 78 km/h) (flaps down, power off)
• Nunca supere la velocidad: 140 kn (160 mph, 260 km/h)
• Rango: 420 nmi (480 mi, 780 km) ( crucero electrónico, combustible estándar)
• Techo de servicio: 14.000 pies (4.300 m)
• Tasa de subida: 670 pies/min (3,4 m/s)
• Desmontaje a 50 pies (15 m): 1.385 pies (422 m)
• Landing run from 50 ft (15 m): 1,075 pies (328 m)