Centro de aerolíneas

Un hub de aerolíneas o un aeropuerto central es un aeropuerto utilizado por una o más aerolíneas para concentrar el tráfico de pasajeros y las operaciones de vuelo. Los centros sirven como puntos de transferencia (o escala) para ayudar a los pasajeros a llegar a su destino final. Es parte del sistema de eje y radio. Una aerolínea puede operar vuelos desde varias ciudades no centrales (radios) hasta el aeropuerto central, y los pasajeros que viajan entre ciudades radios se conectan a través del centro. Este paradigma crea economías de escala que permiten a una aerolínea prestar servicios (a través de una conexión intermedia) a pares de ciudades que de otro modo no podrían ser atendidos económicamente y sin escalas. Este sistema contrasta con el modelo punto a punto, en el que no hay hubs y en su lugar se ofrecen vuelos sin escalas entre ciudades radiales. Los aeropuertos centrales también atienden el tráfico de origen y destino (O&D).

Operaciones

El sistema hub-and-spoke permite que una aerolínea preste servicios en menos rutas, por lo que se necesitan menos aviones. El sistema también aumenta la carga de pasajeros; un vuelo de un centro a un radio transporta no solo pasajeros que se originan en el centro, sino también pasajeros que se originan en múltiples ciudades radio. Sin embargo, el sistema es costoso. Se necesitan empleados e instalaciones adicionales para atender a los pasajeros en conexión. Para prestar servicio a ciudades radiales con diferentes poblaciones y demandas, una aerolínea requiere varios tipos de aviones, y se necesita capacitación y equipo específicos para cada tipo. Además, las aerolíneas pueden experimentar limitaciones de capacidad a medida que amplían sus aeropuertos centrales.

Para el pasajero, el sistema hub-and-spoke ofrece servicio aéreo en una sola parada a una amplia gama de destinos. Sin embargo, requiere tener que realizar conexiones periódicamente en el camino hacia su destino final, lo que aumenta el tiempo de viaje. Además, las aerolíneas pueden llegar a monopolizar sus centros (centros fortaleza), lo que les permite aumentar libremente las tarifas ya que los pasajeros no tienen otra alternativa. La alta conectividad nacional en Estados Unidos se logra mediante la ubicación de los aeropuertos y el dominio de los centros. Los 10 principales megacentros de Estados Unidos están dominados por American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines, las tres aerolíneas más grandes con base en Estados Unidos.

Banca

Las aerolíneas pueden operar bancos de vuelos en sus centros, en los que varios vuelos llegan y salen en cortos períodos de tiempo. Los bancos pueden denominarse "picos" de actividad en los centros y en las entidades no bancarias como "valles". La banca permite tiempos de conexión cortos para los pasajeros. Sin embargo, una aerolínea debe reunir muchos recursos para atender la afluencia de vuelos durante un banco, y tener varios aviones en tierra al mismo tiempo puede provocar congestión y retrasos. Además, la banca podría resultar en una utilización ineficiente de los aviones, con aviones esperando en las ciudades radiales para el próximo banco.

En lugar de ello, algunas aerolíneas han desbancarizado sus hubs, introduciendo un "hub rodante" en el que las llegadas y salidas de vuelos se reparten a lo largo del día. Este fenómeno también se conoce como "depeaking". Si bien los costos pueden disminuir, los tiempos de conexión son más largos en un centro rodante. American Airlines fue la primera en reducir el uso de sus centros, tratando de mejorar la rentabilidad tras los ataques del 11 de septiembre. Sin embargo, reorganizó sus centros en 2015, sintiendo que la ganancia en pasajeros en conexión compensaría el aumento de los costos.

Por ejemplo, el centro de Qatar Airways en el aeropuerto de Doha tiene 471 movimientos diarios a 140 destinos en marzo de 2020 con un promedio de 262 asientos por movimiento; en tres oleadas principales: 05:00–09:00 (132 movimientos), 16:00–21:00 (128) y 23:00–03:00 (132), lo que permitirá alrededor de 30 millones de pasajeros en conexión en 2019.

Historia

Estados Unidos

Antes de que se liberalizara la industria aérea estadounidense en 1978, la mayoría de las aerolíneas operaban bajo el sistema punto a punto (con una excepción notable siendo Pan Am). La Junta de Aeronáutica Civil dictaba qué rutas podía volar una aerolínea. Al mismo tiempo, sin embargo, algunas aerolíneas comenzaron a experimentar con el sistema hub-and-spoke. Delta Air Lines fue la primera en implementar un sistema de este tipo, brindando servicio a ciudades radiales remotas desde su centro de Atlanta. Después de la desregulación, muchas aerolíneas rápidamente establecieron sus propias redes de rutas radiales.

Oriente Medio

En 1974, los gobiernos de Bahréin, Omán, Qatar y los Emiratos Árabes Unidos tomaron el control de Gulf Air de manos de la British Overseas Airways Corporation (BOAC). Gulf Air se convirtió en la aerolínea de bandera de las cuatro naciones del Medio Oriente. Unía Omán, Qatar y los Emiratos Árabes Unidos con su centro de Bahrein, desde donde ofrecía vuelos a destinos en toda Europa y Asia. En los Emiratos Árabes Unidos, Gulf Air se centró en Abu Dhabi en lugar de Dubai, contrariamente a las aspiraciones del Primer Ministro de los Emiratos Árabes Unidos, Mohammed bin Rashid Al Maktoum, de transformar esta última en una metrópolis de clase mundial. Sheikh Mohammed procedió a establecer una nueva aerolínea con base en Dubai, Emirates, que inició operaciones en 1985.

En otras partes de la región de Medio Oriente, Qatar y Omán también decidieron crear sus propias aerolíneas. Qatar Airways y Oman Air se fundaron en 1993, con centros en Doha y Muscat, respectivamente. A medida que las nuevas aerolíneas crecieron, sus países de origen dependieron menos de Gulf Air para brindar servicios aéreos. Qatar retiró su participación en Gulf Air en 2002. En 2003, los Emiratos Árabes Unidos formaron otra aerolínea nacional, Etihad Airways, con sede en Abu Dhabi. El país salió de Gulf Air en 2006, y Omán lo siguió en 2007. Por lo tanto, Gulf Air pasó a ser propiedad total del gobierno de Bahréin.

Desde entonces, Emirates, Qatar Airways, Saudia y Etihad Airways han establecido grandes centros en sus respectivos aeropuertos de origen. Los centros, que se benefician de su proximidad a grandes centros de población, se han convertido en puntos de escala populares en los viajes entre Europa y Asia, por ejemplo. Su rápido crecimiento ha impactado el desarrollo de centros tradicionales, como Londres-Heathrow, París-Charles de Gaulle y Nueva York-JFK.

Tipos de hubs

Bujes de carga y de tijera

Un centro de carga es un aeropuerto operado principalmente por una aerolínea de carga que utiliza el sistema hub-and-spoke. En Estados Unidos, dos de los aeropuertos centrales de carga más grandes, el Memphis Superhub de FedEx y el UPS Louisville Worldport, están cerca del centro medio de la población estadounidense. La aerolínea de FedEx, FedEx Express, estableció su centro de operaciones en Memphis en 1973, antes de la desregulación de la industria de carga aérea en Estados Unidos. El sistema ha creado un sistema de entrega eficiente para la aerolínea. UPS Airlines ha seguido un patrón similar en Louisville. En Europa, ASL Airlines, Cargolux y DHL Aviation siguen una estrategia similar y operan sus centros principales en Lieja, Luxemburgo y Leipzig, respectivamente.

Además, el Aeropuerto Internacional Ted Stevens en Anchorage, Alaska, es un centro de escala frecuente para muchas aerolíneas de carga que vuelan entre Asia y América del Norte. La mayoría de las aerolíneas de carga solo hacen escala en Anchorage para repostar combustible y pasar aduanas, pero FedEx y UPS utilizan con frecuencia Anchorage para clasificar paquetes transpacíficos entre centros regionales de cada continente, además de repostar combustible y pasar aduanas.

Las aerolíneas de pasajeros que operan de manera similar a los centros de FedEx y UPS a menudo se consideran centros de tijera, ya que muchos vuelos a un destino aterrizan y desembarcan con pasajeros simultáneamente y, después de un período de tránsito de pasajeros, , repite un proceso similar para la salida hacia el destino final de cada avión. Air India opera un centro de tijera en el aeropuerto de Heathrow en Londres, donde los pasajeros de Delhi, Ahmedabad y Mumbai pueden continuar hacia un vuelo a Newark. Hasta su puesta en tierra, Jet Airways operaba un centro de tijera similar en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam para transportar pasajeros desde Bangalore, Mumbai y Delhi a Toronto-Pearson y viceversa. En el pico de operaciones en su antiguo centro de tijera en Bruselas antes del traslado de 2016 a Schiphol, los vuelos operaban desde Mumbai, Delhi y Chennai y continuaban hacia Toronto, Nueva York y Newark después de una escala casi simultánea en Bruselas y viceversa. viceversa. Un centro de tijera internacional podría usarse para vuelos de tercera y cuarta libertad o podría usarse para vuelos de quinta libertad, cuyo precursor es un tratado bilateral entre dos pares de países.

WestJet solía utilizar St. John's como centro de operaciones durante su horario de verano para vuelos entrantes desde Ottawa, Toronto y Orlando y con destino Dublín y Londres-Gatwick. De manera similar, Qantas solía utilizar el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles como centro de tijera para vuelos entrantes desde Melbourne, Brisbane o Sydney, donde los pasajeros podían hacer conexiones si viajaban a Nueva York-JFK.

Ciudad de enfoque

En la industria aérea, una ciudad focal es un destino desde el cual una aerolínea opera rutas limitadas de punto a punto. Una ciudad focal atiende principalmente al mercado local más que a los pasajeros en conexión.

Aunque el término ciudad focal se utiliza principalmente para referirse a un aeropuerto desde el cual una aerolínea opera rutas limitadas de punto a punto, su uso se ha expandido vagamente para referirse a un centro de pequeña escala como Bueno. Por ejemplo, aunque las operaciones de JetBlue en Nueva York-JFK se parecen a las de un centro, la aerolínea todavía se refiere a ella como una ciudad foco.

Centro de la fortaleza

Un centro fortaleza existe cuando una aerolínea controla una mayoría significativa del mercado en uno de sus centros. La competencia es particularmente difícil en los centros de las fortalezas. A partir de 2012, los ejemplos incluyeron Delta Air Lines en Atlanta, Detroit, Minneapolis/St. Paul y Salt Lake City; American Airlines en Charlotte, Dallas Fort Worth, Miami y Filadelfia; y United Airlines en Houston – Intercontinental, San Francisco, Newark y Washington-Dulles.

Los transportistas de bandera han gozado históricamente de una dominación similar en el principal aeropuerto internacional de sus países y algunos todavía lo hacen. Aeromexico en Ciudad de México, Air Canada en Toronto–Pearson, Air France en París–Charles de Gaulle, British Airways en Londres–Heathrow, Cathay Pacific en Hong Kong, Copa Airlines en Ciudad de Panamá, Emirates en Dubai, Ethiopian Airlines en Addis Abeba, Finnair en Helsinki, Iberia en Madrid, Japan Airlines en Tokio-Haneda Singapur, Iran Air en Imam Khomeini, Aerosole

Centros primarios y secundarios

Un centro principal es el centro principal de una aerolínea. Sin embargo, a medida que una aerolínea expande sus operaciones en su centro principal hasta el punto de experimentar limitaciones de capacidad, puede optar por abrir centros secundarios. Ejemplos de estos centros son los de Air Canada en Montréal-Trudeau y Vancouver, los de British Airways en Montreal-Trudeau y Vancouver. hub en Londres-Gatwick, el hub de Air India en Mumbai y el hub de Lufthansa en Munich. Al operar múltiples centros, las aerolíneas pueden ampliar su alcance geográfico. También pueden servir mejor a los mercados radiales, ofreciendo más itinerarios con conexiones en diferentes centros.

Las aerolíneas de carga como FedEx Express y UPS Airlines también operan centros secundarios hasta cierto punto, pero se utilizan principalmente para atender destinos regionales de alta demanda porque enviar paquetes a través de su centro principal desperdiciaría combustible; un ejemplo de esto sería el tránsito de un paquete por parte de FedEx a través del Aeropuerto Internacional de Oakland cuando envía paquetes entre destinos cercanos a Seattle y Phoenix, Arizona, en lugar de enviar las entregas a través del Superhub de Memphis.

Centro de relevo

La capacidad de un determinado centro puede agotarse o puede producirse escasez de capacidad durante los períodos pico del día, momento en el que las aerolíneas pueden verse obligadas a trasladar el tráfico a un centro de relevo. Un centro de relevo tiene el potencial de cumplir varias funciones para una aerolínea: puede evitar el centro congestionado, puede absorber el exceso de demanda de vuelos que de otro modo no podrían programarse en el centro congestionado y puede programar nuevos pares de ciudades de O&D para tráfico de conexión.

Uno de los ejemplos más reconocidos de este modelo es el de Delta Air Lines. y American Airlines' usos del aeropuerto LaGuardia como centro nacional en la ciudad de Nueva York, debido a restricciones de capacidad y espacios en sus centros en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy. Muchos vuelos regionales operan desde LaGuardia, mientras que la mayoría de los vuelos nacionales internacionales y de larga distancia permanecen en JFK.

Lufthansa opera un modelo de negocio similar con sus centros en el aeropuerto de Frankfurt y el aeropuerto de Munich. En términos generales, una mayoría marginal de los vuelos de larga distancia de la aerolínea tienen su base en Frankfurt, mientras que una minoría de tamaño similar pero más pequeña tiene su base en Munich.

Centro de luz de luna

En el pasado, los transportistas han mantenido operaciones especializadas en horarios específicos en los centros. El más notable fue el uso por parte de America West del Aeropuerto Internacional McCarran (ahora llamado así en honor al veterano senador de Nevada Harry Reid) en Las Vegas como principal centro de vuelos nocturnos para aumentar las tasas de utilización de aeronaves mucho más allá de las de las aerolíneas competidoras.