Centro de actividades

Centro de actividades es un término utilizado en la planificación y el diseño urbanos para designar un área urbana de uso mixto donde hay una concentración de usos comerciales y otros usos del suelo. Por ejemplo, los distritos comerciales centrales de las ciudades (CBD, por sus siglas en inglés) también se conocen como “distritos de actividades centrales” (CAD, por sus siglas en inglés) (también conocidos como centro de la ciudad en América del Norte o “zona de actividades centrales” en el Reino Unido, en reconocimiento del hecho de que las funciones comerciales no son las únicas cosas que ocurren allí). El término centro de actividades también se puede utilizar para designar un área para un desarrollo de uso mixto, cualquiera sea su uso actual del suelo.

Los centros de actividades son un componente clave de la planificación estratégica contemporánea para las grandes ciudades dispersas como las de Australia, Canadá, Estados Unidos y Nueva Zelanda. Algunos ejemplos de este tipo de planificación son la estrategia Melbourne 2030 para Melbourne y la estrategia metropolitana City of Cities para Sídney. Los centros de actividades pueden variar mucho en tamaño, desde los distritos centrales de las grandes ciudades hasta las áreas comerciales regionales y los centros y zonas comerciales de barrio. También pueden referirse a aglomeraciones especializadas de actividades, como campus universitarios urbanos o institutos de investigación. Son un concepto importante en la planificación urbana para el desarrollo orientado al transporte público o DOT, que busca intensificar los usos del suelo alrededor de los nodos de transporte público para facilitar una mayor sostenibilidad en la forma en que las personas y los bienes se desplazan por las ciudades.

“Los centros de actividades se definen como cualquier lugar que atraiga a la gente para ir de compras, trabajar, estudiar, divertirse o socializar”. Esta es una definición muy amplia y descriptiva que se utiliza en Melbourne 2030. La definición se hizo más específica más tarde en Melbourne @ 5 million, al decir que un centro de uso mixto es donde la gente trabaja, compra, se relaja, se reúne con amigos y familiares y también vive. Estos centros suelen tener un tamaño razonable y están atendidos por transporte público de diferentes tamaños e intensidades (autobuses, trenes, tranvías y automóviles atienden a la mayoría de los centros de actividades en Melbourne). Esta definición específica pretende ser uno de los aspectos clave para que la Política de centros de actividades de Melbourne 2030 tenga éxito en sus esfuerzos por reducir la dependencia del automóvil.

La idea de crear centros de actividades en Melbourne en 2030 no es un concepto nuevo para Melbourne, ya que es una reinterpretación de una política. La cuestión que rodea a esta idea es la capacidad de nuestros gobiernos estatales y locales para trabajar juntos y aprender de los errores pasados para crear una política en la que los gobiernos adopten un "enfoque regulador sólido".

La Política de Centros Distritales de Melbourne se introdujo en la década de 1980 y luego se abandonó. Esta política se abandonó debido a poderosos intereses creados que se oponían a las restricciones para reducir el uso del automóvil que estaban aplicando los planificadores. La presión ejercida por los propietarios de centros comerciales independientes para expandirse al final fue demasiado grande y el Gobierno cedió a sus demandas. Esto fue solo el comienzo; el Gobierno estatal asestó el golpe más grande en 1984, cuando aprobó una "violación importante de la política" (R. Goodman, S. Moloney, 2004) que permitía a Coles-Myers construir su sede como un centro independiente en lugar de en un centro de distrito. Esto no solo debilitó la política, sino que también permitió que otras organizaciones poderosas desestimaran la Política de Centros Distritales.

Goodman y Moloney han señalado que el actual Gobierno no ha aprendido de sus errores anteriores. Entre los problemas se destacan “la falta de inclusión del Gobierno local en el proceso de selección de centros para su designación y crecimiento futuro, el valor de unas directrices y una reglamentación aplicables para apoyar la política y la necesidad crítica de una financiación adecuada para permitir su implementación”. Goodman y Moloney creían que el Gobierno estatal podría dar un paso atrás y permitir que “el diseño se lleve a cabo a nivel del Gobierno local como parte de su proceso de modificación del plan de planificación”. Si se analizan los errores pasados, el Gobierno estatal debería dar un paso atrás y dejar que el Gobierno local ayude con la implementación de la política a nivel local, y también daría una dirección sólida para que los desarrolladores trabajen con ella.

Las necesidades de vivienda de Melbourne han sido el centro de atención de las políticas de centros de actividades y de planificación desde que se hizo realidad el potencial de crecimiento futuro de la ciudad. Las intenciones de los planificadores en materia de vivienda han estado influenciadas por el contexto social y económico contemporáneo (en aquel momento) (en aquel momento existente). No fue hasta el plan denominado "Melbourne 2030", desarrollado en 2002, que se estableció una conexión directa entre la vivienda y los centros de actividades, y como tal se introdujeron planes de estructura para los centros de actividades. Sin embargo, ese plan abordó las carreteras, las formas de transporte, la compacidad, la actividad económica, la inversión y la habitabilidad, y pareció adoptar la opinión de que las instalaciones comunitarias seguirían sin necesidad de una atención particular por derecho propio. Una serie de políticas históricas, aunque no vinculaban directamente la vivienda y los centros de actividades, dieron forma a los suburbios que Melbourne tiene hoy y, por lo tanto, son relevantes en la política de centros de actividades de Melbourne 2030.

El plan de la Junta Metropolitana de Obras de Melbourne (MMBW) de 1971, “Políticas de planificación para la región metropolitana de Melbourne”, determinó las cuñas verdes de Melbourne y se consideró la primera política que abordó las limitaciones del crecimiento externo de Melbourne [3] (Departamento de Planificación y Desarrollo Comunitario, 2012). La “Estrategia metropolitana e implementación” de la MMBW de 1980 y 1981 allanó el camino para futuras políticas de planificación al fomentar el desarrollo en áreas existentes, con un enfoque en la concentración de viviendas e instalaciones comunitarias en áreas de alta accesibilidad [1]. Melbourne 2030 se basó en los objetivos estratégicos de 1971 y 1981, con la adición de un Límite de Crecimiento Urbano (UGB) y un enfoque cuantificado para la consolidación urbana [3].

Esta breve historia de la planificación de Melbourne en relación con la vivienda y las instalaciones comunitarias implicó cambios en el esquema de planificación, particularmente evidentes en los planes de 1954 y 1971 (‘Melbourne Metropolitan Planning Scheme 1954 Report, Surveys and Analysis’ y ‘Planning policies for the Melbourne metropolitan region’ respectivamente), y nuevas políticas estatales en 2002 [4].

El plan de 1954 introdujo un régimen de zonificación residencial para Melbourne que clasificaba las casas del centro urbano hasta el desarrollo periférico y su densidad. En ese momento, el plan no tenía la intención de aumentar las densidades. El plan de 1971 predijo un crecimiento limitado de la población. El plan de 1971 también introdujo pautas de diseño de edificios para mejorar la tendencia de la década de 1960 de lo que se consideraba un desarrollo de pisos "feo" en Melbourne (el 40% de las viviendas construidas en la década de 1960 en Melbourne eran departamentos o unidades de villas [3] (Departamento de Planificación y Desarrollo Comunitario, 2012)). La década de 1970 también vio un renovado interés en las posibilidades de vivienda de los suburbios del interior de Melbourne. El plan de 1981 enfatizó esta tendencia proponiendo la reurbanización de antiguos sitios industriales del interior. La ciudad de Melbourne introdujo el "código postal 3000" en 1992 como incentivo para vivir en el centro de la ciudad de Melbourne y, a mediados de los años 1990, la mayor densidad y diversidad de viviendas se estaba produciendo en los suburbios interiores y, con el tiempo, se extendería a los suburbios centrales.

La vivienda de mayor densidad en los centros de actividad y sus alrededores es un objetivo central de la comunidad de planificación de Melbourne desde el plan Melbourne 2030 de 2002. Sin embargo, no existe consenso universal sobre el éxito de los centros de actividad de Melbourne en cuanto a la adecuación de viviendas de mayor densidad. La asequibilidad de las viviendas de mayor densidad es de gran importancia para el éxito de la planificación de la vivienda en Melbourne 2030. Sin embargo, un análisis de [2] Birrell et al. (2005) sugiere que: “El aspecto de la vivienda de la estrategia de los centros de actividad se ha desarrollado con poca consideración real de la realidad de la disponibilidad de terrenos y el costo de la construcción y el desarrollo en los centros suburbanos”.

Muchas ciudades como Melbourne han tenido que hacer frente al crecimiento demográfico, que ha provocado un aumento de los desplazamientos. Este crecimiento también ha aumentado las preocupaciones por el medio ambiente, la congestión y la sostenibilidad. El objetivo de la política de centros de actividades es reducir el uso del coche individual y animar a la gente a utilizar el transporte público. Esta idea también supone una reducción del consumo de combustible, lo que supone un ahorro de dinero y tiempo y es más eficiente a largo plazo. Para que el transporte público sea una opción atractiva para llegar a los centros de actividades sin la infraestructura de transporte adecuada, la gente vuelve a sus formas de transporte privadas. Esto se puede ver en un estudio sobre centros de actividades realizado por P. McNabb y el equipo de investigación de la Universidad de Melbourne en 2001 que mostró que "el 75% de los viajes a los centros de actividades de Melbourne se hacían en coche". El uso del transporte público para acceder a los centros de actividades es uno de los principios clave delineados en Melbourne 2030 y en muchas otras políticas internacionales de centros de actividades. Para que estas políticas tengan éxito, las autoridades tendrán que asumir la responsabilidad y mostrar un frente unido ante los promotores inmobiliarios y la comunidad reforzando esta política, o correr el riesgo de perder otra política en manos del sector privado.

Desde los años 60, un gran número de ciudades y pueblos europeos han convertido sus centros urbanos en zonas sin coches. Estas medidas suelen ir acompañadas de aparcamientos en los límites de la zona peatonal y, en los casos más grandes, de sistemas de aparcamiento disuasorio. El centro de Copenhague, en Dinamarca, es uno de los ejemplos más grandes y antiguos: la zona sin coches está centrada en Strøget, una calle comercial peatonal, que crea una zona sin coches de gran tamaño. Este ejemplo de reducción del uso de coches significa que existe un gran efecto beneficioso en la cantidad de emisiones liberadas a la atmósfera. Sin embargo, estas políticas permiten el acceso de vehículos de reparto y de servicio, así como de coches de residentes, a zonas de exclusión. “Esta prohibición del tráfico innecesario de coches debe ser una medida aislada, pero parte de un enfoque de atracción y expulsión” (H, Topp y T, Pharaoh, 1994).

Desde los años 90, la ciudad de Utrecht ha estado aplicando la política de planificación urbana holandesa, que se orienta hacia el concepto de “ciudad compacta”. La política de localización ABC analiza las áreas de desarrollo urbano y las clasifica según las condiciones del transporte. “La planificación ABC en las principales áreas urbanas puede considerarse un ejemplo de buena práctica por las siguientes razones: busca vincular el desarrollo urbano con la planificación sin tráfico de automóviles, se orienta hacia el concepto de ciudad compacta, coordina las políticas de localización urbana con el gobierno nacional y regional y las organizaciones no gubernamentales, utiliza combinaciones de medidas de atracción y empuje en la política de transporte y ofrece gestión del transporte a empresas y negocios a través de consultoría de movilidad” (E. Eno, 1996).

Para ofrecer buenas conexiones de transporte público, los gobiernos deben adoptar un enfoque regulatorio sólido sobre el uso del automóvil individual en los centros de actividad y sus alrededores. Algunas ciudades de todo el mundo lo han hecho y han logrado reducir el uso del automóvil. Si no se mejoran las conexiones de transporte público, lo único que se puede esperar es un aumento del uso del automóvil privado y un aumento de las demoras por condiciones y tiempos.

El comercio minorista es uno de los cuatro componentes principales de los centros de actividad, en pos de la sostenibilidad social y ambiental más amplia, además de los objetivos económicos del enfoque policéntrico cada vez más preferido para la planificación y gestión de las ciudades.

La incorporación del comercio minorista a la combinación de usos del centro de actividades ofrece beneficios para el centro inmediato y la comunidad circundante, entre los que se incluyen: o un acceso más equitativo a las tiendas y los servicios, o una fuente de empleo, o el fortalecimiento y las oportunidades de comercialización de las economías locales y las pequeñas empresas independientes, que a su vez son más capaces de competir y responder a la demanda, o un mayor equilibrio entre el trabajo y la vida personal a través de un uso más eficiente del tiempo al poder comprar cerca de donde la gente trabaja y/o vive o conexiones físicas con el transporte público, reduciendo el uso del coche y promoviendo desplazamientos peatonales cortos, como los asociados con el desarrollo orientado al transporte (o consulte la sección de transporte) o conexiones emocionales al proporcionar oportunidades de "grano fino" para la interacción y la actividad humana, como peluquerías y cafeterías.

La planificación de la venta minorista en el marco de un centro de actividades generalmente promueve una jerarquía de las tiendas tradicionales y existentes en las calles principales y previene, si no limita, un mayor desarrollo fuera del centro o centros. La excepción a la regla general de los centros de actividades son las zonas independientes de uso único, como los centros comerciales existentes, los centros de distribución y los comercios de “productos voluminosos” o grandes superficies donde la escala física de los productos vendidos requiere superficies de piso más grandes, además de acceso para vehículos pesados, muelles de carga y estacionamiento, que pueden proporcionarse mejor de manera independiente.

Una serie de factores determinan la combinación de comercios minoristas dentro de un centro: o Las orientaciones políticas de los órganos de gobierno, las relaciones entre ellos (como las locales y estatales) y la visión del mercado. Por ejemplo, en Australia, tanto el gobierno estatal de Nueva Gales del Sur como el de Victoria han definido su papel político en términos de comercio minorista como regulador de la "ubicación y la escala", dejando que el mercado "determine la necesidad de desarrollo comercial y minorista". o Mecanismos como la determinación de las zonas de uso del suelo, la tramitación de las solicitudes de desarrollo y el desarrollo de proporciones generales de superficie de suelo de la combinación de comercio minorista y otros usos; o El cabildeo y la influencia del sector privado, como los promotores inmobiliarios y los principales minoristas y grupos empresariales como las Cámaras de Comercio; o La posición de un centro dentro de la jerarquía general de políticas de centros de actividad, ya que los documentos de planificación metropolitana suelen representar la gama de centros físicamente grandes y regionalmente importantes hasta los más pequeños orientados a los barrios. Los centros más grandes se asocian con un entorno minorista diverso, mientras que la oferta en los centros más pequeños es más limitada o Competencia, salud y otras leyes y regulaciones, como la restricción de cadenas más grandes y grandes almacenes de descuento en centros que ya cuentan con el servicio de minoristas independientes y locales, ciertos tipos de venta minorista, como más licorerías en una comunidad preocupada por la violencia relacionada con el alcohol, y otras regulaciones de departamentos gubernamentales, como la de Salud, que buscan controlar la cantidad de puntos de venta de comida rápida y fresca.

El desarrollo comercial puede relacionarse con una serie de cosas, como parques empresariales, grandes desarrollos de oficinas, áreas comerciales mixtas, centros comerciales y usos de almacenes. En los centros de actividad y las ubicaciones urbanas, los edificios comerciales suelen combinar múltiples funciones, como oficinas en los niveles superiores con tiendas minoristas en los niveles inferiores.

El objetivo de los centros de actividades o de los desarrollos neotradicionales como las aldeas urbanas o las ciudades compactas es proporcionar un núcleo de uso mixto, al que la mayoría de los residentes puedan llegar caminando. Los centros de empleo se incorporan a este tipo de áreas, de modo que los residentes tengan la oportunidad de vivir y trabajar dentro del centro.

En la mayoría de los países, las políticas de los centros de actividades brindan orientación a las agencias locales y estatales, así como a la industria del desarrollo, sobre las ubicaciones preferidas para estos usos comerciales de la tierra.

Las políticas de planificación apoyan el papel del empleo en los centros de actividad y, por lo general, apuntan a concentrar una gran superficie de uso del suelo para la actividad comercial en estos centros. Estas conexiones proporcionan las conexiones sociales y económicas necesarias entre la región y la comunidad, al tiempo que apuntan a aumentar el acceso al empleo.

Las políticas contribuyen a garantizar que estos usos del suelo se ubiquen dentro de los modos de transporte asociados y otras infraestructuras urbanas. También apuntan a proporcionar pautas con respecto a la escala y las alturas preferidas.

Las consideraciones de transporte siempre han sido un factor importante a la hora de decidir la ubicación de los terrenos para usos comerciales, y muchas empresas dan alta prioridad a los lugares que ofrecen un buen acceso a las carreteras principales, las arterias viales y el ferrocarril.

Ubicar el desarrollo comercial en centros de actividad ayuda a minimizar la duración y el número de viajes, especialmente en vehículos motorizados, y fomenta el desarrollo de nuevos proyectos en lugares que pueden recibir servicios de modos de transporte más eficientes energéticamente.

Las necesidades de localización de las empresas son, por tanto, un factor clave para la elaboración de planes de estructura y políticas de centros de actividad.

Las autoridades locales suelen mantener normas estrictas sobre la zonificación de las áreas comerciales o empresariales y, recientemente, se ha puesto el foco en limitar la expansión de grandes desarrollos comerciales en los suburbios exteriores y garantizar que exista una combinación de este tipo de desarrollos ubicados específicamente dentro de centros de actividad designados.

En general, para implementar estos objetivos relacionados con el desarrollo comercial, es necesario regular hasta qué punto se debe permitir el desarrollo comercial fuera de estos centros.

La mayoría de los sistemas de planificación permiten una amplia gama de oportunidades de desarrollo comercial para apoyar la competencia local y satisfacer las demandas de espacio comercial. Ubicar el desarrollo comercial en centros de actividad también ayuda a estimular la inversión local y las cuestiones de empleo.

El sistema de planificación debe permitir una amplia gama de oportunidades de desarrollo comercial y minorista para apoyar la competencia, satisfacer la demanda de espacio comercial y estimular la inversión y el empleo locales.

En lo que respecta a las medidas de empleo, la contención del desarrollo comercial en estos lugares fomenta una distribución más equitativa del empleo y garantiza que los desarrollos estén respaldados por las infraestructuras de transporte público necesarias.

• Nuevo Urbanismo
• Desarrollo orientado al tránsito

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Comunicado de prensa sobre los centros de actividades del Gobierno de Victoria

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