Centinela Boeing E-3

El Boeing E-3 Sentry es un avión estadounidense de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) desarrollado por Boeing. Los E-3 se conocen comúnmente como AWACS (Sistema de control y advertencia aerotransportado). Derivado del avión de pasajeros Boeing 707, proporciona vigilancia, comando, control y comunicaciones en todo clima, y es utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la OTAN, la Fuerza Aérea y Espacial Francesa, la Real Fuerza Aérea Saudita y la Fuerza Aérea Chilena. El E-3 se distingue por la distintiva cúpula de radar giratoria (rotodomo) sobre el fuselaje. La producción terminó en 1992 después de que se construyeron 68 aviones.

A mediados de la década de 1960, la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF, por sus siglas en inglés) buscaba un avión para reemplazar su Lockheed EC-121 Warning Star con motor de pistón, que había estado en servicio durante más de una década. Después de emitir contratos de desarrollo preliminares a tres empresas, la USAF eligió a Boeing para construir dos fuselajes para probar los radares de la competencia de Westinghouse Electric y Hughes. Ambos radares utilizaron tecnología de pulso Doppler, y el diseño de Westinghouse surgió como el ganador del contrato. Las pruebas en la primera producción E-3 comenzaron en octubre de 1975.

El primer USAF E-3 se entregó en marzo de 1977 y, durante los siguientes siete años, se fabricaron un total de 34 aviones. Los E-3 también fueron comprados por la OTAN (18), el Reino Unido (7), Francia (4) y Arabia Saudita (5).

En 1991, cuando se entregó el último avión, los E-3 participaron en la Guerra del Golfo Pérsico, desempeñando un papel crucial al dirigir los aviones de la coalición contra las fuerzas iraquíes. Las capacidades de la aeronave se han mantenido y mejorado a través de numerosas actualizaciones. En 1996, Westinghouse Electric's Defense & La división Electronic Systems fue adquirida por Northrop Corporation, antes de pasar a llamarse Northrop Grumman Mission Systems, que actualmente es compatible con el radar E-3.

En abril de 2022, la Fuerza Aérea de EE. UU. anunció que el Boeing 737 AEW&C reemplazará al E-3 a partir de 2027.

Desarrollo

Antecedentes

En 1963, la USAF solicitó propuestas para un Sistema de control y advertencia aerotransportado (AWACS) para reemplazar sus estrellas de advertencia EC-121, que habían cumplido la función de alerta temprana aerotransportada durante más de una década. El nuevo avión aprovecharía las mejoras en la tecnología de radar y el análisis y reducción de datos de radar asistidos por computadora. Estos desarrollos permitieron que los radares aéreos 'miraran hacia abajo', es decir, detectaran el movimiento de aeronaves en vuelo bajo y discriminaran, incluso sobre tierra, los movimientos de las aeronaves objetivo; anteriormente esto había sido imposible debido a la incapacidad de discriminar la trayectoria de una aeronave de los ecos parásitos del suelo. Se emitieron contratos con Boeing, Douglas y Lockheed, este último eliminado en julio de 1966. En 1967, se puso en marcha un programa paralelo para desarrollar el radar, y se pidió a Westinghouse Electric Corporation y Hughes Aircraft que compitieran en la producción del sistema de radar.. En 1968, se denominó Overland Radar Technology (ORT) durante las pruebas de desarrollo del EC-121Q modificado. La antena de radar de Westinghouse iba a ser utilizada por cualquier empresa que ganara la competencia de radar, ya que Westinghouse había sido pionera en el diseño de desfasadores de radiofrecuencia (RF) de alta potencia, que se utilizan tanto para enfocar la RF en un haz de lápiz como para escanear electrónicamente. para la determinación de la altitud.

La estrella de alerta EC-121 del pistón, versión militar de la Constelación de Lockheed, vio el servicio a mediados de la década de 1950.

Boeing inicialmente propuso un avión especialmente diseñado, pero las pruebas indicaron que no superaría al 707 que ya estaba en funcionamiento, por lo que se eligió este último en su lugar. Para aumentar la resistencia, este diseño debía funcionar con ocho General Electric TF34. Llevaría su radar en una cúpula giratoria montada en la parte superior de una cola barrida hacia adelante, sobre el fuselaje. Boeing fue seleccionado antes de la propuesta basada en el DC-8 de McDonnell Douglas en julio de 1970. Se realizaron pedidos iniciales de dos aviones, denominados EC-137D, como banco de pruebas para evaluar los dos radares de la competencia. Como los bancos de pruebas no necesitaban la misma resistencia de 14 horas exigida al avión de producción, los EC-137 conservaron el Pratt & Los motores comerciales Whitney JT3D y una reducción posterior en el requisito de resistencia condujeron a la retención de los motores JT3D en producción.

El primer EC-137 realizó su vuelo inaugural el 9 de febrero de 1972, y el despegue entre los dos radares tuvo lugar entre marzo y julio de ese año. Los resultados favorables de las pruebas llevaron a la selección del radar de Westinghouse para el avión de producción. Hughes' Inicialmente se pensó que el radar sería un ganador seguro debido a su desarrollo relacionado con el radar APG-63 para el nuevo F-15 Eagle. El radar Westinghouse usó una transformada rápida de Fourier (FFT) canalizada para resolver digitalmente 128 frecuencias Doppler, mientras que los radares de Hughes usaron filtros analógicos basados en el diseño del F-15. El equipo de ingenieros de Westinghouse ganó esta competencia utilizando una computadora programable de 18 bits cuyo software podía modificarse antes de cada misión. Esta computadora fue el diseño AN / AYK-8 del programa B-57G y designada AYK-8-EP1 por su memoria mucho más amplia. Este radar también multiplexó un modo de pulso más allá del horizonte (BTH) que podría complementar el modo de radar de pulso Doppler. Esto demostró ser beneficioso especialmente cuando el modo BTH se utiliza para detectar barcos en el mar cuando el haz del radar se dirige por debajo del horizonte.

Desarrollo a gran escala

El 26 de enero de 1973 se aprobó el desarrollo a gran escala del sistema AWACS. Para permitir un mayor desarrollo de los sistemas de la aeronave, se realizaron pedidos de tres aeronaves de preproducción, la primera de las cuales realizó su vuelo inaugural en febrero de 1975. Se seleccionó a IBM y Hazeltine para desarrollar la computadora de la misión y el sistema de visualización. La computadora IBM fue designada 4PI y el software fue escrito en JOVIAL. Un operador de entorno terrestre semiautomático (SAGE) o de control de interceptor de respaldo (BUIC) estaría inmediatamente en casa con las pantallas de seguimiento y las pantallas tabulares, pero las diferencias en la simbología crearían problemas de compatibilidad en los sistemas de radar terrestre táctico en Islandia, Europa continental., y Corea del Sur por Link-11 (TADIL-A). En 1977, Irán hizo un pedido de diez E-3, sin embargo, este pedido se canceló después de la revolución iraní.

Ceremonia de bienvenida para el primer avión E-3 en Tinker AFB en 1977

La ingeniería, las pruebas y la evaluación comenzaron en el primer E-3 Sentry en octubre de 1975. Entre 1977 y 1992, se construyeron un total de 68 E-3.

Estado futuro

Debido a que el Boeing 707 ya no está en producción, el paquete de la misión E-3 se instaló en el Boeing E-767 para las Fuerzas Aéreas de Autodefensa de Japón. El E-10 MC2A estaba destinado a reemplazar a los E-3 de la USAF, junto con el RC-135 y el E-8 Joint STARS, pero el programa fue cancelado por el Departamento de Defensa.

La OTAN tiene la intención de extender el estado operativo de su AWACS hasta 2035, cuando será reemplazado por el programa Alliance Future Surveillance and Control (AFSC). La Royal Air Force (RAF) decidió limitar la inversión en su flota E-3D a principios de la década de 2000, desviando los fondos de actualización de Sentry a un programa de reemplazo. El 22 de marzo de 2019, el Secretario de Defensa del Reino Unido anunció un contrato de $ 1980 millones para comprar cinco E-7 Wedgetail. La Fuerza Aérea de EE. UU. tiene la intención de retirar 15 de sus 31 E-3 y adquirir el E-7.

Diseño

Resumen

Rocío de cerca girando a 6 revoluciones por minuto.

El fuselaje del E-3 Sentry es un modelo Boeing 707-320B Advanced modificado. Las modificaciones incluyen un domo de radar giratorio (rotodomo), sistema hidráulico mejorado de 241 a 345 bar (3500–5000 PSI) para impulsar el rotodomo, reabastecimiento de combustible en tierra de un solo punto, reabastecimiento de combustible en el aire y un túnel o conducto de rescate. Se eliminó una segunda rampa de rescate para reducir los costos de montaje.

Los E-3 de la USAF y la OTAN tienen una autonomía sin repostar de 7400 km (4600 mi) u 8 horas de vuelo. Las versiones E-3 más nuevas compradas por Francia, Arabia Saudita y el Reino Unido están equipadas con motores turbofan CFM56-2 más nuevos, y pueden volar durante aproximadamente 11 horas o más de 9250 km (5,750 mi). El alcance y el tiempo en la estación del Sentry se pueden aumentar mediante el reabastecimiento de combustible en el aire y las tripulaciones pueden trabajar en turnos mediante el uso de un área de comidas y descanso para la tripulación a bordo. Los aviones están equipados con un inodoro en la parte trasera y un urinario detrás de la cabina. Los Saudi E-3 se entregaron con un inodoro adicional en la parte trasera.

Cuando se despliega, el E-3 monitorea un área asignada del campo de batalla y proporciona información para que los comandantes de operaciones aéreas obtengan y mantengan el control de la batalla; mientras que como activo de defensa aérea, los E-3 pueden detectar, identificar y rastrear fuerzas enemigas aerotransportadas lejos de los límites de los EE. UU. o los países de la OTAN y pueden dirigir aeronaves interceptoras a estos objetivos. En apoyo de las operaciones aire-tierra, el E-3 puede proporcionar la información directa necesaria para la interdicción, el reconocimiento, el transporte aéreo y el apoyo aéreo cercano para las fuerzas terrestres amigas.

Aeronáutica

El rotodomo no presurizado tiene 30 pies (9,1 m) de diámetro, 6 pies (1,8 m) de espesor en el centro y se sostiene a 11 pies (3,4 m) por encima del fuselaje mediante 2 puntales. Está inclinado hacia abajo en la parte delantera para reducir su resistencia aerodinámica, lo que disminuye su efecto perjudicial en los despegues y la resistencia. Esta inclinación se corrige electrónicamente mediante los cambiadores de fase de la antena del radar y del radar secundario de vigilancia. El rotodomo utiliza aire sangrado, puertas de enfriamiento exteriores y enfriamiento de placa fría a base de fluorocarbono para mantener las temperaturas de los equipos electrónicos y mecánicos. El sistema de antena de rotación hidráulica permite que el AN/APY-1 [uk] y el AN/APY-2 sistema pasivo de radar de barrido electrónico para proporcionar vigilancia desde la superficie de la Tierra hasta la estratosfera, sobre tierra o agua.

Controladores de aire a bordo de un E-3 estadounidense durante la operación Provide Comfort

Otros subsistemas importantes del E-3 Sentry son la navegación, las comunicaciones y las computadoras. 14 consolas muestran datos procesados por computadora en formato gráfico y tabular en pantallas. Sus operadores realizan funciones de vigilancia, identificación, control de armas, gestión de combate y comunicaciones. Los datos pueden enviarse en tiempo real a cualquier centro de mando y control importante en las áreas de retaguardia o a bordo de los barcos. En tiempos de crisis, los datos también pueden enviarse a la Autoridad de Comando Nacional en los EE. UU. a través de RC-135 o grupos de trabajo de portaaviones.

Los generadores eléctricos montados en cada uno de los cuatro motores del E-3 proporcionan 1 megavatio de energía eléctrica requerida por los radares y la electrónica de la aeronave. Su radar de pulso Doppler tiene un alcance de más de 250 mi (400 km) para objetivos que vuelan bajo a su altitud operativa, y el radar de pulso (BTH) tiene un alcance de aproximadamente 400 mi (650 km) para aeronaves que vuelan a media altura. a grandes alturas. El radar, combinado con un radar de vigilancia secundario (SSR) y medidas de soporte electrónico (ESM), proporciona una capacidad de mirar hacia abajo para detectar, identificar y rastrear aeronaves que vuelan a baja altura, al tiempo que elimina los ecos parásitos en tierra.

Actualizaciones

El comando " comms consoles.

Entre 1987 y 2001, los E-3 de la USAF se actualizaron bajo el "Programa de modificación del bloque 30/35". Las mejoras incluyeron:

• La instalación de ESM y una capacidad de vigilancia electrónica, tanto para medios activos como pasivos de detección.
• Instalación del Sistema Conjunto de Distribución de la Información Táctica (JTIDS), que proporciona una comunicación rápida y segura para la transmisión de información, incluyendo posiciones de destino y datos de identificación, a otras plataformas amigables.
• Se añadió la capacidad del Sistema Mundial de Posición (GPS).
• Se revisaron las computadoras a bordo para dar cabida a JTIDS, Link-16, los nuevos sistemas ESM y permitir mejoras futuras.

RSIP

El Programa de mejora del sistema de radar (RSIP) fue un programa de desarrollo conjunto de EE. UU. y la OTAN. RSIP mejora la capacidad operativa de los radares E-3' contramedidas electrónicas y mejora la confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad del sistema. Esencialmente, este programa reemplazó los componentes electrónicos más antiguos de lógica transistor-transistor (TTL) y lógica acoplada a emisor (MECL), fuera de producción desde hace mucho tiempo, con computadoras listas para usar que utilizaban un lenguaje de programación de alto nivel en lugar de ensamblador. idioma. Se produjo una mejora significativa al agregar compresión de pulso al modo de pulso Doppler. Estas modificaciones de hardware y software mejoran los radares E-3' rendimiento, proporcionando una detección mejorada con énfasis en los objetivos de sección transversal de radar baja (RCS).

La RAF también se unió a la USAF al agregar RSIP para actualizar los radares del E-3. La modernización de los escuadrones E-3 se completó en diciembre de 2000. Junto con la actualización de RSIP, se instaló el Sistema de posicionamiento global/Sistemas de navegación inercial que mejoraron la precisión del posicionamiento. En 2002, Boeing obtuvo un contrato para agregar RSIP al pequeño escuadrón francés AWACS. La instalación se completó en 2006. Arabia Saudita comenzó las actualizaciones de RSIP en 2013; Boeing actualizó el primer avión en Seattle y los cuatro aviones restantes se actualizaron en Riyadh entre 2014 y 2016.

Programa de mediano plazo de la OTAN

Entre 2000 y 2008, la OTAN actualizó sus E-3 al estándar Programa a mitad de período (MTP). Esto implicó actualizaciones técnicas y una integración total de sistemas de sensores múltiples.

DRAGÓN

En 2009, la USAF, en cooperación con la OTAN, inició un importante programa de modernización de la aviónica de la cabina de vuelo para mantener el cumplimiento de los mandatos del espacio aéreo mundial. El programa, llamado DRAGON (para DMS Replacement of Avionics for Global Operation and Navigation), fue otorgado a Boeing y Rockwell Collins en 2010. Basándose en su sistema de gestión de vuelo (FMS) Flight2, casi toda la aviónica fue reemplazada por equipos digitales más modernos. de Rockwell Collins. Las principales actualizaciones incluyen un sistema de distribución de audio digital, un transpondedor Modo-5/ADS-B, enlaces de datos Inmarsat y VDL, y un sistema de advertencia y conocimiento del terreno (TAWS). El hardware central de la cabina de vuelo consta de cinco pantallas gráficas a color de 6x8 y dos CDU a color. DRAGON sentó las bases para actualizaciones posteriores que incluyen GPS M-Code, Iridium ATC y Autopilot. USAF DRAGON La producción comenzó en 2018.

Bloque USAF 40/45

En 2014, la USAF comenzó a actualizar el bloque 30/35 E-3B/C al bloque 40/45 E-3G. Esta actualización reemplaza la computadora de vuelo principal con un sistema basado en Red Hat Linux, además de reemplazar el sistema operativo similar a DOS 2.0 con un sistema similar a Windows 95 en las estaciones de trabajo del operador. En 2016, una prueba de vulnerabilidad de seguridad cibernética de tres semanas de duración reveló que el bloque 40/45 y su equipo terrestre de apoyo eran vulnerables a las amenazas cibernéticas y, por lo tanto, se consideró que "no se podía sobrevivir". Esto provocó un retraso de aproximadamente dos años. Se proyecta que veinticuatro E-3 completen esta actualización a 40/45 para fines del año fiscal 2020, mientras que siete aviones se retirarán para ahorrar costos de actualización y recolectar componentes fuera de producción.

Programa final de extensión de por vida de la OTAN

La OTAN tiene la intención de extender el estado operativo de su AWACS hasta 2035 mediante la actualización significativa de catorce aviones en el Programa final de extensión de vida útil (FLEP) entre 2019 y 2026. Las actualizaciones incluyen la expansión de la capacidad de datos, la expansión de ancho de banda para comunicaciones satelitales, nuevos equipos de encriptación, nuevas radios HAVE QUICK, software de cómputo de misión actualizado y nuevas consolas de operador. Los sistemas terrestres de apoyo (centro de capacitación de misiones y sistema de evaluación y planificación de misiones) también se actualizarán al último estándar. Alerta temprana aerotransportada de la OTAN & La Agencia de Gestión del Programa de Control (NAPMA) es la autoridad de preparación y ejecución del FLEP. FLEP se combinará con el mantenimiento técnico de nivel superior planificado estándar.

Historial operativo

Estados Unidos

En marzo de 1977, el ala de control y advertencia aerotransportada 552 recibió el primer avión E-3 en Tinker AFB, Oklahoma. El 34º y último USAF Sentry se entregó en junio de 1984. La USAF tiene un total de treinta y un E-3 en servicio activo. Veintisiete están estacionados en Tinker AFB y pertenecen al Comando de Combate Aéreo (ACC). Cuatro están asignados a las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF) y estacionados en Kadena AB, Okinawa y Elmendorf AFB, Alaska. Se asignó un avión (TS-3) a Boeing para pruebas y desarrollo (retirado/desguazado en junio de 2012).

Los aviones E-3 Sentry estuvieron entre los primeros en desplegarse durante la Operación Escudo del Desierto, donde establecieron una pantalla de radar para monitorear las fuerzas iraquíes. Durante la Operación Tormenta del Desierto, los E-3 volaron 379 misiones y registraron 5052 horas de tiempo en la estación. La capacidad de recopilación de datos del radar E-3 y los subsistemas informáticos permitieron registrar por primera vez una guerra aérea completa. Además de proporcionar a los líderes superiores información crítica sobre las acciones de las fuerzas enemigas, los controladores E-3 ayudaron en 38 de las 41 muertes aire-aire registradas durante el conflicto.

La OTAN, el Reino Unido, los AWACS franceses y de la USAF desempeñaron un papel importante en la campaña aérea contra Serbia y Montenegro en la antigua República Federal de Yugoslavia. De marzo a junio de 1999, los aviones se desplegaron en el bombardeo de Yugoslavia por parte de la OTAN (operación Fuerza Aliada) dirigiendo aviones aliados de ataque y defensa aérea hacia y desde sus objetivos. Más de 1.000 aviones que operaban desde bases en Alemania e Italia participaron en la campaña aérea que tenía como objetivo destruir las defensas aéreas yugoslavas y objetivos de alto valor como los puentes que cruzan el río Danubio, fábricas, centrales eléctricas, instalaciones de telecomunicaciones e instalaciones militares.

El 18 de noviembre de 2015, se desplegó un E-3G en Oriente Medio para comenzar a volar misiones de combate en apoyo de la Operación Inherent Resolve contra ISIL, lo que marcó el primer despliegue de combate del avión mejorado Block 40/45.

Reino Unido

RAF E-3D Sentry AEW1 acompañado por Panavia Tornado F3s en Kemble Air Day. Los AEW1 de RAF disponen de cápsulas de soporte electrónico en la punta del ala.

En febrero de 1987, el Reino Unido y Francia encargaron aviones E-3 en un proyecto conjunto cuyas entregas comenzaron en 1991. El requisito británico surgió debido a la cancelación del proyecto BAE Nimrod AEW3. Francia opera su avión E-3F independientemente de la OTAN, los E-3D del Reino Unido formaron el componente E-3D de la Fuerza de Control y Alerta Temprana Aerotransportada de la OTAN (NAEWCF), recibiendo gran parte de sus tareas directamente de la OTAN. Sin embargo, los E-3D de la RAF siguen estando tripulados en el Reino Unido y son capaces de realizar tareas nacionales independientes. Esto se ha hecho en numerosas ocasiones, en particular cuando los E-3D se destinaron a operaciones en Afganistán en 2001 e Irak en 2003.

La flota del Reino Unido se ha reducido lentamente de 7 desde 2011. En 2009, el Reino Unido limitó efectivamente la vida útil de la flota E-3D al desfinanciar la actualización del Proyecto Eagle, que la habría mejorado de acuerdo con la USAF. Bloque 40/45 estándar. AirForces Monthly informó que para diciembre de 2020, solo había 2 aviones disponibles para operaciones en un momento dado. La Revisión de Seguridad y Defensa Estratégica 2015 había anunciado la intención de retener la flota E-3D hasta 2035, sin embargo, en marzo de 2019, el Ministerio de Defensa anunció que los E-3D serían reemplazados por cinco E-7 Wedgetails a partir de 2023. Se otorgó un contrato de 1510 millones a Boeing sin un proceso de adquisición competitivo, una decisión criticada tanto por los competidores de Boeing como por el Comité Selecto de Defensa del Reino Unido. La Revisión de Defensa Integrada de 2021 confirmó un pedido reducido de tres aviones. El 27 de enero de 2015, la RAF desplegó un E-3D Sentry en Chipre en apoyo de los ataques aéreos de la coalición liderada por Estados Unidos contra militantes del Estado Islámico en Irak y Siria. Se suponía que el último vuelo operativo previsto por un RAF E3 Sentry sería en julio de 2021 con el Sentry retirado del servicio, sin embargo, RAF ZH101 y ZH106 han volado patrullas sobre Polonia / Europa del Este durante las incursiones de Rusia en Ucrania a fines de febrero. / Marzo 2022.

Francia

En febrero de 1987, el Reino Unido y Francia ordenaron aviones E-3 en un proyecto conjunto cuyas entregas comenzaron en 1991. Francia opera su avión E-3F independientemente de la OTAN, los E-3D del Reino Unido formaron el componente E-3D de la OTAN. Airborne Early Warning and Control Force (NAEWCF), que recibe gran parte de sus tareas directamente de la OTAN.

Francia opera cuatro aviones, todos equipados con los motores CFM56-2 más nuevos.

Chile

3 aeronaves Boeing E-3D Sentry (Sentry AEW.1), adquiridas de segunda mano al Reino Unido en septiembre de 2021, arribaron a Chile en julio de 2022; las unidades ZH103 y ZH106 se incorporarán al "Grupo de Aviación N.º 10" de la II Brigada Aérea.

OTAN

La OTAN adquirió 18 E-3A y equipo de apoyo, y el primer avión se entregó en enero de 1982. Los aviones están registrados en Luxemburgo. Los dieciocho E-3 fueron operados por los escuadrones número 1, 2 y 3 del componente E-3 de la OTAN, con base en la base aérea de la OTAN en Geilenkirchen.

Los E-3 de la OTAN participaron en la Operación Eagle Assist después de los ataques del 11 de septiembre contra las torres del World Trade Center y el Pentágono. Los E-3 de la OTAN y la RAF participaron en la intervención militar en Libia.

Actualmente, hay 16 E-3A de la OTAN en el inventario, ya que un E-3 se perdió en un accidente y el otro se retiró del servicio en 2015. Este último debía cumplir su ciclo de mantenimiento de nivel de depósito (DLM) de seis años. inspección que habría sido muy costosa. El "449 Proyecto de Jubilación" resultó en la recuperación de partes críticas con un valor de más de $ 40 millones que se utilizarán para apoyar a los 16 aviones activos. Algunas de las piezas a desmontar ya no están en el mercado o se han vuelto muy caras.

Variantes

Los E-3 de la OTAN tienen registro de cola LX, ya que están registrados en Luxemburgo. La bala de mentón alberga una serie de medidas de apoyo a la guerra electrónica.

EC-137D

2 prototipo de avión AWACS con motores JT3D, 1 equipado con un radar Westinghouse Electric y 1 con un radar Hughes Aircraft Company. Ambos convertidos a estándar E-3A con motores TF33.

E-3A

Aviones de producción con motores TF33 y radar AN/APY-1, 24 construidos para USAF (más tarde convertido a estándar E-3B), total de 34 pedidos pero el último 9 completado como E-3C. Un avión adicional retenido por Boeing para pruebas, 18 construidos para la OTAN con motores TF33 y 5 para Arabia Saudita con motores CFM56.

KE-3A

Estos no son aviones AWACS, sino tanques alimentados por CFM56 basados en el diseño E-3. 8 fueron vendidos a Arabia Saudita.

RE-3A

Three KE-3 airframes delivered as CFM56-powered strategic reconnaissance aircraft. Los sistemas y la apariencia externa son similares a la plataforma conjunta RC-135V/W Rivet de USAF. Por lo menos uno de los RE-3As ha recibido la " nariz de cerdo" extendida según el RC-135.

E-3B

Modificación USAF Block 30. E-3As con mejoras, 24 conversiones.

E-3C

Modificación USAF Block 35. Aviones de producción con radar AN/APY-2, consolas electrónicas adicionales y mejoras del sistema, diez construidos.

JE-3C

One E-3A aircraft used by Boeing for trials later redesignated E-3C.

E-3D

Aviones de producción para el estándar RAF a E-3C con motores CFM56 y modificaciones británicas designadas Sentry AEW.17 construidos. Las modificaciones incluyeron la adición de una sonda de repostaje junto al actual boom AAR recipticle, motores CFM-56, vainas de punta ala, una capacidad de vigilancia marítima mejorada (MSC) que ofrece procesamiento marítimo de escaneos (MSSP), JTIDS y radios Havequick 2.

E-3F

Aviones de producción para la Fuerza Aérea y Espacial Francesa a la norma E-3C con motores CFM56 y modificaciones francesas, 4 construidos.

E-3G

USAF Modificación del bloque 40/45. Incluye actualizaciones de hardware y software para mejorar las comunicaciones, potencia de procesamiento de computadora, seguimiento de amenazas y otros, y automatiza algunas funciones manuales anteriores. Capacidad de operación inicial (IOC) declarada en julio de 2015. E-3G(II) Bloque 40/45 modificación que incluyó una modificación de la cabina de vidrio que redujo el tamaño de la tripulación por uno, y agregó una nueva suite aviónica.

Operadoras

Boeing E-3F Sentry of the French Air and Space Force

Boeing E-3A Sentry of the NATO E-3A Component

Boeing E-3A Sentry of the Royal Saudi Air Force

Chile

La Fuerza Aérea de Chile compró tres naves de centinela E-3D retiradas de la Fuerza Aérea Real.

Francia

La Fuerza Aérea y Espacial Francesa compró cuatro aeronaves E-3F.

• Escadron de détection et de contrôle aéroportés 36 Berry (36th Airborne Detection and Control Squadron "Berry") basado en Avord Air Base.

OTAN

18 E-3 AWACS fueron comprados – 1 fue escrito en Grecia, 3 fueron retirados del servicio. Principalmente responsables de vigilar el espacio aéreo europeo de la OTAN, también se han desplegado fuera de la zona en apoyo de los compromisos de la OTAN. Los 20 equipos multinacionales son proporcionados por 15 de los 28 estados miembros de la OTAN.

• OTAN Fuerza de Alerta Temprana y Control – E-3A Componente. Basado en Geilenkirchen (Alemania), con bases de operaciones avanzadas en Konya (Turquía), Preveza/Aktion (Grecia) y Trapani/Birgi (Italia) y una ubicación de operación avanzada en Ørland (Noruega).
  • Aircrew Training Squadron
  • Flying Squadron 1
  • Flying Squadron 2
  • Flying Squadron 3 – disuelto en 2015

Arabia Saudita

La Royal Saudi Air Force compró cinco aeronaves E-3A en 1983. En 2004, las modificaciones comenzaron a convertir tanques KE-3A en aviones de reunión electrónica de inteligencia RE-3.

• RSAF No. 6 Wing (Prince Sultan Air Base – Al Kharj)

السرب المامن عشر ()al-Sarab al-Ththamin Eshr – No. 18 Escuadrón)

No. 19 Escuadrón – RE-3A/B (así como Beechcraft 350ER-ISR)

No. 23 Escuadrón – KE-3A

Estados Unidos

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tiene 31 E-3 operativos en diciembre de 2019

Mando aéreo táctico 1976 a 1992

Air Combat Command 1992-presente

• 552d Air Control Wing – Base de la Fuerza Aérea de Tinker, Oklahoma

960th Airborne Air Control Squadron 2001–present (NAS Keflavik, Islandia 1979–1992)

963d Airborne Air Control Squadron 1976–presente

964th Airborne Air Control Squadron 1977–presente

965th Airborne Air Control Squadron 1978–1979, 1984–present

966th Airborne Air Control Squadron 1976–presente

• 380a Ala Expeditiva Aérea 2002–presente Al Dhafra Air Base, Emiratos Árabes Unidos
• 968a Expeditionary Air Control Squadron 2013–presente (Thumrait Air Base, Omán 2002–2003)

Comando de Reserva de la Fuerza Aérea

• 513o Grupo de Control del Aire (Asociado) – Tinker AFB, Oklahoma

970th Airborne Air Control Squadron 1996–presente (sólo personal, aeronave prestada por co-located 552nd ACW según sea necesario)

• Grupo de prueba de vuelo 413 – Robins AFB, Georgia

10o Escuadrón de Pruebas de Vuelo – Tinker AFB, Oklahoma 1994–present

Fuerzas Aéreas del Pacífico

• 3d Wing – Elmendorf AFB, Alaska

962d Airborne Air Control Squadron 1986–present

• 18a Ala – Kadena AB, Japón

961o Airborne Air Control Squadron 1979–present

Ex operadoras

Reino Unido

La Fuerza Aérea Real compró siete E-3D para octubre de 1987, designado Sentry AEW.1 en servicio británico. A diciembre de 2020, sólo tres permanecieron en servicio después de que uno fuera retirado del servicio en 2009 para ser utilizado como repuestos, dos fueron retirados en marzo de 2019 y otro retirado en enero de 2020. La flota había recibido una fecha de salida (OSD) del 2022 de diciembre. Forman el componente E-3D de la Fuerza de Alerta Temprana y Control de la OTAN. However, that date was accelerated pursuant to the 2021 defence review and the aircraft made its final flight in U.K. service in August 2021.

• RAF Waddington, Lincolnshire, Inglaterra

No. 8 Escuadrón (1991–2021)

No. 23 Escuadrón (1996-2009)

No. 54 Escuadrón (Unión de Conversión Operacional 2005–?)

No. 56 Escuadrón (Unión de Evaluación Operacional 2008–?)

Incidentes y accidentes

LX-N90457, después de haber superado la pista en Prevesa AB el 14 de julio de 1996

Los E-3 han estado involucrados en tres accidentes con pérdida de casco y una antena de radar se destruyó durante el desarrollo del RSIP (ver foto bajo Aviónica).

• On 22 September 1995, a U.S. Air Force E-3 Sentry (callsign Yukla 27, serial number 77-0354), crashed shortly after takeoff from Elmendorf AFB, Alaska. El avión perdió el poder a ambos motores laterales izquierdos después de ingerir varios gansos canadienses durante el despegue. El avión bajó alrededor de 2 mi (3,2 km) al noreste de la pista, matando a los 24 tripulantes a bordo.
• On 14 July 1996, a NATO E-3 Sentry (tail number LX-N90457) overran the runway and crashed into a sea wall at Préveza-Aktion Airport in Greece when the pilot attempted to abort takeoff after wrongnly believed that the aircraft had suffered a bird strike. Los aviones sobrevolaron la pista y golpearon un muro de mar, donde se detuvo. No hubo heridos y el avión fue cancelado. Los investigadores no pudieron encontrar pruebas de que se hubiera producido una huelga de aves e ingestión.
• On 28 August 2009, a U.S. Air Force E-3C Sentry (número de serie 83-0008) participando en un ejercicio de Bandera Roja en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis, Nevada experimentó un colapso de los engranajes nasales en el aterrizaje, lo que dio lugar a un incendio y dañó a los aviones más allá de la reparación. Los 32 tripulantes evacuaron con seguridad.

Especificaciones (USAF/OTAN)

AN/APY-1[uk] antena en el Museo Nacional de Electrónica

Datos de Globalsecurity.org: E-3 Sentry (AWACS)

Características generales

• Crew: Equipo de vuelo: 4 (comandante de aeronaves, piloto, navegante, ingeniero de vuelo)
  

Equipo de misión: 13 a 19

• Duración: 152 pies 11 en (46,61 m)
• Wingspan: 145 pies 9 en (44,42 m)
• Altura: 41 pies 4 en (12,60 m)
• Área de ala: 3,050 pies cuadrados (283 m²)
• Peso vacío: 185.000 libras (83.915 kg)
• Peso bruto: 344.000 libras (156.036 kg)
• Peso máximo de despegue: 347.000 libras (157,397 kg)
• Powerplant: 4 × Pratt y Whitney TF33-PW-100A turbofan, 21,500 lbf (96 kN) empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 461 kn (531 mph, 854 km/h)
• Velocidad de crucero: 310 kn (360 mph, 580 km/h) óptimo
• Rango: 4.000 nmi (4.600 mi, 7.400 km)
• Resistencia: más de 8 horas sin refugiar
• Techo de servicio: 29.000 pies (8.800 m) mínimo

Aeronáutica

• AN/APS-133 radar meteorológico de color
• Westinghouse Corporation AN/APY-1 o AN/APY-2 sistema de radar de matriz digitalizada electrónicamente