Cazas Fokker Eindecker

Los cazas Fokker Eindecker eran una serie de aviones de combate monoplano monoplaza alemanes de la Primera Guerra Mundial diseñados por el ingeniero holandés Anthony Fokker. Desarrollado en abril de 1915, el primer Eindecker ("Monoplano") fue el primer avión de combate alemán especialmente construido y el primer avión equipado con un engranaje de sincronización, que permitía al piloto disparar una ametralladora a través del arco de la hélice sin golpear las palas. El Eindecker dio al Servicio Aéreo del Ejército Alemán (entonces Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches) un grado de superioridad aérea desde julio de 1915 hasta principios de 1916. Este período, durante el cual los aviadores aliados consideraban que sus aviadores mal armados avión como "Fokker Fodder", pasó a ser conocido como "Fokker Scourge".

Diseño y desarrollo

El Eindecker se basó en el explorador desarmado Fokker M.5K (designación militar Fokker A.III), que a su vez se basó en el diseño del hombro francés Morane-Saulnier H. Monoplano de ala, aunque se diferenciaba por el uso de tubos de acero al cromo-molibdeno para la estructura del fuselaje en lugar de madera. Estaba equipado con una versión anterior del sincronizador de cañón Fokker que controlaba una única ametralladora Parabellum MG 14. Anthony Fokker demostró personalmente el sistema el 23 de mayo de 1915, tras remolcar el prototipo de avión detrás de su turismo hasta un aeródromo militar cerca de Berlín.

El teniente Parschau y la máquina verde (A.16/15)

La historia del "prototipo" Avión de Eindecker (Fokker número 216) que fue utilizado para los ensayos iniciales de sincronización de Fokker está estrechamente asociado con Leutnant Otto Parschau, quien fue asignado a este avión, luego un explorador de serie Fokker sin arma con el número de serie A.16/15, al comienzo de la Primera Guerra Mundial. Este avión había sido comprado en 1913 por Oberleutnant Waldemar von Buttlar, y requisado por el Fliegertruppe junto con su encargo como oficial en el ejército prusiano en el estallido de hostilidades, y había sido pintado un tono de verde, el color del anterior regimiento Jäger de von Buttlar. Parschau había servido con el mismo apellido Bretauben-Abteilung Ostende (BAO), en Bélgica Oberleutnant von Buttlar lo hizo en noviembre de 1914, donde los dos oficiales alemanes podrían haber hecho contacto por primera vez. Parschau eventualmente pasó la mayor parte del primer año de la guerra con este avión, volando en los frentes oriental y occidental. En algún momento tenía las palabras "Lt. Parschau" pintadas en el lado superior derecho (y posiblemente ambos lados) del fuselaje detrás de la cabina. Este avión tenía su tanque de combustible principal ubicado detrás de la cabina.

Cerca de finales de mayo de 1915, mientras tenía su base en Douai con el Feldflieger Abteilung 62, la fábrica de Fokker equipó el avión de Parschau con la primera versión de prueba del sincronizador Stangensteuerung de Fokker y un Ametralladora ligera Parabellum MG14, dejando los paneles de las alas en la estructura "al hombro" del fuselaje original A.III. ubicación mientras estaba armado y en uso por Parschau en mayo y junio de 1915. Parschau hizo varios intentos de combate aéreo durante junio de 1915, pero en esta etapa el equipo resultó muy poco confiable y el cañón Parabellum se atascó repetidamente en acción. Como no existen fotografías que verifiquen ningún cambio en la ubicación del anclaje del panel del ala del avión A.16/15 de Parschau antes de su regreso a la fábrica de Fokker por segunda vez para servir como "prototipo" Eindecker, la creencia de que había sido modificado para tener la ubicación estándar en el medio del fuselaje utilizada en los fuselajes E.I de producción posterior antes de su segundo regreso a la fábrica de Fokker aún no se ha demostrado, ya que se bajó algún tiempo después de que la fábrica de Fokker hubiera lo recibió para conservarlo allí una vez que Parschau lo utilizara definitivamente. La modificación del soporte del ala en el centro del fuselaje no se instaló en el lote inicial de cinco prototipos de producción M.5K/MG tal como se construyeron originalmente, siendo el segundo Eindecker de Otto Parschau, el primer M.5K/ MG construyó con IdFlieg serie E.1/15 (con número de fuselaje de fábrica Fokker 191, aceptado por IdFlieg el 26 de mayo de 1915 con fecha de envío del 15 de junio de 1915) y lo obtuvo de forma única. algún tiempo después, mientras estaba en servicio. Los E.I de producción, y todos los demás Fokker Eindecker, también fueron equipados con la versión definitiva del engranaje Stangensteuerung, con una gran rueda de leva que reemplazaba la transmisión anterior tomada del eje de transmisión de la bomba de aceite.

Piezas de metal de hoja acaban en los Eindeckers

Una característica distintiva del aspecto de todos los revestimientos de chapa de los Eindeckers era una forma especial de revestimiento "arrastrado" El giro del motor se realiza en todas sus superficies, tanto en las partes expuestas como en las internas. Esta apariencia distintiva en los componentes de chapa del fuselaje del Eindecker también se usó en los primeros cazas biplanos Fokker, como el Fokker D.I, pero la fábrica Fokker dejó de usarlo en sus diseños a fines de 1916.

Detalles del sistema de combustible y características de vuelo

Todos los Eindeckers E.I a E.IV utilizaban un tanque de combustible por gravedad que debía llenarse constantemente mediante bombeo manual desde el tanque de combustible principal, que a partir del Fokker E.II estaba montado detrás. El piloto; esta tarea debía realizarse hasta ocho veces por hora. Tanto el timón como el elevador estaban equilibrados aerodinámicamente y el tipo no tenía superficies de cola fijas. Esta combinación hizo que el Eindecker respondiera muy bien al cabeceo y la guiñada. Para un piloto inexperto, la extrema sensibilidad de los elevadores dificultaba el vuelo nivelado; El as alemán Leutnant Kurt Wintgens, quien junto con el Leutnant Parschau fue el principal piloto de Fliegertruppe responsable de poner en servicio activo los primeros monoplanos Fokker armados durante la primavera y el verano de 1915, una vez afirmó "el relámpago es una línea recta en comparación con el barograma del primer solo". La respuesta de balanceo del Eindecker, por el contrario, fue pobre. Esto a menudo se atribuye al uso de deformación de las alas en lugar de alerones, aunque los monoplanos de la época, incluso cuando estaban equipados con alerones, a menudo tenían un control de balanceo impredecible o que no respondía debido a la flexibilidad de sus alas reforzadas externamente.

Instalaciones del motor y cambios asociados

La principal diferencia entre el E.I y el E.II era el motor: el primero tenía el motor rotativo Oberursel U.0 de siete cilindros y 60 kW (80 hp), que era esencialmente una copia directa del motor francés de 60 kW (80 hp) Gnome Lambda rotativo de siete cilindros, mientras que este último tenía el Oberursel U I de nueve cilindros y 75 kW (100 hp), una copia directa del Gnome Delta de 75 kW (100 hp). El mayor diámetro del motor giratorio de nueve cilindros del E.II exigía elevar el panel superior de la nariz para que coincidiera con la cubierta de mayor diámetro que requería la U.I; esto también provocó que los bordes exteriores de los paneles superiores de la nariz sobresalieran del fuselaje. Los largueros superiores, por lo que es necesario agregar superficies tipo "plafón", que se proyectan hacia afuera y hacia arriba desde los largueros superiores. longitud más adelantada detrás del capó para encerrar completamente la nariz una vez más en todos los aviones E.II y E.III. Las superficies tipo "sofito" se crearon finalmente a partir de extensiones hacia arriba de los paneles de chapa de los lados del fuselaje delantero, cuando el E.III estaba en plena producción. La producción de los tipos, construidos en paralelo, dependía de la disponibilidad del motor. Muchos E.II se completaron como E.III o se actualizaron al estándar E.III cuando se devolvieron para reparación.

La versión definitiva del Eindecker fue el Fokker E.III, que utilizaba un ala de cuerda ligeramente más estrecha (1,80 metros o 71 pulgadas) que las versiones anteriores. El Feldflieger Abteilung 62 de Boelcke comenzó a operar el E.III a finales de 1915. Algunos E.III estaban armados experimentalmente con dos LMG 08 " de calibre 7,92 mm (.312 in).;Spandau" ametralladoras, mientras que la mayoría de las E.III y los modelos de producción E.I a E.III Eindecker usaban solo una del mismo modelo. La variante final fue el Fokker E.IV, que recibió un motor rotativo de dos filas de 14 cilindros Oberursel U.III de 119 kW (160 hp) (una copia del rotativo Gnome Double Lambda) y estaba equipado con ametralladoras gemelas de serie. después de repetidos fracasos de una instalación experimental de triple cañón, que inicialmente estaba destinada a ser estándar para el E.IV.

La producción total de toda la serie Fokker E.I a E.IV fue de 416 aviones (el desglose exacto por tipo no está claro, aunque el E.III fue el modelo más importante).

Historia operativa

La primera victoria de Eindecker, aunque no confirmada, la logró el Leutnant Wintgens a última hora de la tarde del 1 de julio de 1915 cuando, mientras volaba uno de los cinco M.5K/ Prototipo de producción de MG/"prueba de servicio" avión, numerado 'E.5/15' cerca de Lunéville, derribó una “sombrilla” francesa de dos asientos Morane-Saulnier L. monoplano. En ese momento, los primeros E.I estaban llegando como equipo complementario, uno por unidad como equipo "adjunto" aviones, para el Feldflieger Abteilung ordinario, inicialmente para proporcionar protección de escolta a su cantidad habitual de seis biplanos de reconocimiento biplaza por unidad.

Tres días después de su "no confirmado" victoria, Wintgens derribó otro "Morane Parasol" con el mismo avión E.5/15, y quince días después de su compromiso inicial, el 15 de julio de 1915, se convirtió en el primer piloto de Eindecker al que se le atribuye una victoria oficial de este tipo.

Los dos pilotos de Eindecker más famosos fueron Oswald Boelcke (inicialmente volaba el avión de prueba de servicio M.5K/MG E.3/15) y Max Immelmann, ambos de < i>Feldflieger Abteilung 62 - quien recibió su primera producción E.I Eindecker para su propio uso, con el número de serie IdFlieg E.13/15 justo antes de julio de 1915& #39;fin; y quienes lograron sus primeros derribos en E.I en agosto de 1915, justo después de que Boelcke se convirtiera en el único piloto que volaba el avión de prueba de servicio E.3/15. El teniente Otto Parschau, que contribuyó decisivamente a la introducción del Eindecker desde el principio, voló el avión M.5K/MG con el número E.1/15, después de que la fábrica de Fokker recuperara su ahora desgastado avión A.16/15 por segunda vez, esta vez para ser retenido por la fábrica de Fokker con fines de desarrollo. El Eindecker inicial E.13/15 de Immelmann sobrevivió más allá del final de la guerra.

Oswald Boelcke obtuvo la mayor cantidad de victorias Eindecker: 19 de su total final de 40. Su última victoria en un Eindecker ocurrió el 27 de junio de 1916. Max Immelmann obtuvo la segunda victoria más alta en un Eindecker. puntuación. Logró sus 15 victorias en este tipo antes de morir cuando su E.III se rompió en junio de 1916, posiblemente después de que el mecanismo de sincronización fallara durante un ataque a los F.E.2bs británicos, lo que provocó que al menos 7 balas atravesaran una pala de la hélice. que posteriormente se rompió. Esto probablemente provocó vibraciones tan severas que las cargas excedieron los límites estructurales de la aeronave. (Las cuentas aliadas atribuyen al cabo J. H. Waller, artillero/observador de un RFC F.E.2b pilotado por el segundo teniente G. R. McCubbin, el disparo de los tiros fatales a Immelmann durante su ataque a su avión y los británicos le atribuyeron haberlo derribado.) Once pilotos obtuvo cinco o más victorias en el Eindecker. Boelcke, Immelmann, Parschau, Hans Berr y Wintgens recibieron la más alta condecoración militar de Alemania, el Pour le Mérite o "Blue Max", mientras pilotaban el Eindecker, después cada piloto superó el total de ocho victorias requerido en ese momento para cada aviador.

La llegada a principios de 1916 del avión de empuje francés Nieuport 11 y del británico Airco DH.2 puso fin al dominio del Eindecker y, con él, del "Fokker Scourge". #34;. Wintgens voló la versión E.IV del Eindecker el tiempo suficiente para haber sido confrontado por el mucho más avanzado caza SPAD S.VII del as de la aviación francés Alfred Heurteaux el 25 de septiembre de 1916, lo que resultó en que Heurteaux trajera fatalmente Wintgens, la octava victoria de Huerteaux.

Variantes

Fokker M.5

El primer explorador monoplano de Fokker desarmado, en efecto el "prototipo de Airframe" de todos los primeros Fokker Eindeckers.

Fokker M.5K

K para Kurz - alas cortas

Fokker M.5L

L Lange - largas alas

Fokker M.5K/MG

Lote de preproducción, con sufijo /MG para maschinengewehr - ametralladora, cinco construidas (ver A.III arriba).

Fokker A.II

Designación militar para el avión de vigilancia desarmada M.5L con tres cables de fijación por ala y alimentado por un 80hp Motor giratorio Oberursel U.0; al menos uno fue construido.

Fokker A.III

Designación militar para el avión de vigilancia desarmado M.5K alimentado por un motor rotativo Oberursel U.0 80hp; 5 construidos (véase M.5K/MG).

Fokker E.I

Producción de aviones de caza armados alimentados por un 80hp Motor giratorio Oberursel U.0, 68 construido

Fokker E.II

Mejora de la producción aviones de caza armados alimentados por 100 CV Motor giratorio Oberursel U.I, 49 construido

Fokker E.III

La principal variante de producción también propulsada por un motor giratorio Oberursel U.I de 100 hp con estructura y equipo mejorados, 249 construidos

Fokker E.IV

La versión final de los primeros Eindeckers el E.IV fue ligeramente agrandada, equipada con un 14 cilindros. Motor Oberursel U.III y dos ametralladoras sobre el fuselaje delantero, 49 construidos

Nota: El Fokker E.V diseñado por Reinhold Platz no tenía relación directa con los Eindeckers anteriores (todos diseñados por Martin Kreutzer), siendo un avión parasol, construido sólo en pequeñas cantidades antes de que la producción cambiara al Fokker D mejorado. VIII.

Supervivientes

Sólo queda un Eindecker original. El 8 de abril de 1916, un piloto alemán novato despegó de Valenciennes con un nuevo E.III (número de serie IdFlieg 210/16) con destino a Wasquehal, pero se perdió en la bruma y aterrizó en un aeródromo británico al este de St. Omer. Se vio obligado a rendirse antes de darse cuenta de su error y poder destruir el avión. El E.III fue probado en vuelo contra el Morane-Saulnier N y otros tipos aliados en St. Omer antes de ir a Upavon en Wiltshire para su evaluación y finalmente exhibirlo en un museo. Ahora reside en el Museo de Ciencias de Londres. El E.I original de Immelmann, con la serie E.13/15 publicada por IdFlieg, también sobrevivió a la guerra y se exhibió en Dresde, donde fue destruido por los bombardeos aliados durante la Segunda Guerra Mundial.

Especificaciones (E.III)

Datos de aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 7.2 m (23 ft 7 in)
• Wingspan: 9.52 m (31 pies 3 en)
• Altura: 2.4 m (7 ft 10 in)
• Área de ala: 16 m² (170 pies cuadrados)
• Peso vacío: 399 kg (880 lb)
• Peso bruto: 610 kg (1.345 lb)
• Powerplant: 1 × Motor de pistón rotativo refrigerado por 9 cilindros Oberursel U.I, 75 kW (100 hp)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 140 km/h (87 mph, 76 kn)
• Rango: 198 km (123 mi, 107 nmi)
• Resistencia: 1,5 horas
• Techo de servicio: 3.600 m (11.810 pies)
• Tasa de subida: 3.333 m/s (656,1 pies/min)
• Hora de altitud:
  
  • 1.000 m (3.281 pies) en 5 minutos
  • 3.000 m (9.843 pies) en 30 minutos
• Carga de ala: 38 kg/m² (7.8 lb/sq ft)

Armamento

• Armas: 1 × 7.92 mm (0.312 in) lMG 08 Spandau ametralladora offset to starboard, sincronizado para disparar a través de la hélice.