Caza estelar Lockheed F-104

El Lockheed F-104 Starfighter es un caza de superioridad aérea supersónico monomotor estadounidense que se desplegó ampliamente como cazabombardero durante la Guerra Fría. Creado como caza diurno por Lockheed como uno de los "Century Series" de aviones de combate para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), se convirtió en un avión polivalente para todo clima a principios de la década de 1960 y fue producido por varias otras naciones, con un servicio generalizado fuera de los Estados Unidos.

Después de una serie de entrevistas con pilotos de combate de la Guerra de Corea en 1951, Kelly Johnson, entonces diseñadora principal de Lockheed, optó por invertir la tendencia de cazas cada vez más grandes y complejos y producir un avión simple y liviano con la máxima altitud y ascenso. actuación. El 4 de marzo de 1954, el Lockheed XF-104 despegó por primera vez, y el 26 de febrero de 1958, la USAF activó el caza de producción. Solo unos meses después, entró en acción durante la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán, cuando se desplegó como elemento disuasorio para los cazas chinos MiG-15 y MiG-17. Los problemas con el motor General Electric J79 y la preferencia por los cazas con mayores alcances y cargas útiles más pesadas hicieron que su servicio con la USAF fuera de corta duración, aunque se reactivó para el servicio durante la Crisis de Berlín de 1961 y la Guerra de Vietnam, cuando sobrevoló 5.000 salidas de combate.

Si bien su tiempo con la USAF fue breve, el Starfighter encontró un éxito mucho más duradero con otras naciones de la OTAN y aliadas. En octubre de 1958, Alemania Occidental seleccionó el F-104 como su principal avión de combate. Pronto siguió Canadá, junto con los Países Bajos, Bélgica, Japón e Italia. Las naciones europeas formaron un consorcio de construcción que fue el programa de fabricación internacional más grande en la historia hasta ese momento, aunque el éxito de exportación del Starfighter se vio empañado en 1975 por el descubrimiento de pagos de sobornos realizados por Lockheed a muchas figuras políticas y militares extranjeras para asegurar los contratos de compra. El Starfighter finalmente voló con quince fuerzas aéreas, pero su pobre historial de seguridad, especialmente en el servicio de la Luftwaffe, le trajo críticas sustanciales. Los alemanes perdieron 292 de los 916 aviones y 116 pilotos desde 1961 hasta 1989, su alta tasa de accidentes le valió el apodo de 'el hacedor de viudas'. del público alemán. La versión de producción final, el F-104S, fue un interceptor para todo clima construido por Aeritalia para la Fuerza Aérea Italiana. Se retiró del servicio activo en 2004, aunque varios F-104 permanecen en operación civil con Starfighters Inc., con sede en Florida.

El Starfighter presentaba un diseño radical, con alas delgadas y rechonchas unidas más atrás en el fuselaje que la mayoría de los aviones contemporáneos. El ala proporcionó un excelente rendimiento supersónico y de alta velocidad a baja altitud, pero también una pobre capacidad de giro y altas velocidades de aterrizaje. Fue el primer avión de producción en alcanzar Mach 2 y el primer avión en alcanzar una altitud de 100 000 pies (30 000 m) después de despegar por sus propios medios. El Starfighter estableció récords mundiales de velocidad aérea, altitud y tiempo de ascenso en 1958, convirtiéndose en el primer avión en mantener los tres simultáneamente. También fue el primer avión equipado con el cañón automático M61 Vulcan.

Desarrollo

Antecedentes y desarrollo temprano

El primero de los dos prototipos XF-104 Starfighter

Clarence L. "Kelly" Johnson, vicepresidente de ingeniería e investigación de Skunk Works de Lockheed, visitó las bases aéreas de la USAF en Corea del Sur en noviembre de 1951 para hablar con los pilotos de combate sobre lo que querían y necesitaban en un avión de combate. En ese momento, los pilotos estadounidenses se enfrentaban al MiG-15 con los F-86 Sabres norteamericanos, y muchos sintieron que los MiG eran superiores a los cazas estadounidenses más grandes y complejos. Los pilotos solicitaron una aeronave pequeña y sencilla con un excelente rendimiento, especialmente capacidades de alta velocidad y gran altitud. Johnson comenzó el diseño de un avión de este tipo a su regreso a los Estados Unidos. En marzo de 1952, se reunió su equipo; estudiaron más de 100 configuraciones de aeronaves, desde diseños pequeños de solo 3600 kg (8000 lb) hasta diseños grandes de hasta 23 000 kg (50 000 lb). Para lograr el rendimiento deseado, Lockheed eligió un avión pequeño y simple, con un peso de 12 000 lb (5400 kg) con un solo motor potente. El motor elegido fue el nuevo turborreactor General Electric J79, un motor de rendimiento notablemente mejorado en comparación con los diseños contemporáneos. El diseño pequeño impulsado por un solo J79, emitido con el Número de Diseño Temporal L-246, permaneció esencialmente idéntico al prototipo de Starfighter que finalmente se entregó. Lockheed designó el prototipo Modelo 083.

Johnson presentó su nuevo concepto de caza a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 5 de noviembre de 1952, y estaban lo suficientemente interesados como para crear un requisito operativo general para un caza ligero que complementara y, en última instancia, reemplazara al F- norteamericano que aún no había volado. 100. Tres empresas adicionales fueron nombradas finalistas para el requisito: Republic Aviation con el AP-55, una versión mejorada de su prototipo XF-91 Thunderceptor; North American Aviation con el NA-212, que finalmente se convirtió en el F-107; y Northrop Corporation con el N-102 Fang, otra entrada impulsada por J79. Aunque los tres finalistas' Las propuestas fueron sólidas, Lockheed tuvo lo que resultó ser una ventaja insuperable y se le otorgó un contrato de desarrollo el 12 de marzo de 1953 para dos prototipos; estos recibieron la designación "XF-104".

El trabajo progresó rápidamente, con una maqueta lista para inspección a fines de abril y el trabajo comenzando con dos prototipos poco después. Mientras tanto, el motor J79 no estaba listo. En cambio, ambos prototipos se construyeron para usar el motor Wright J65, una versión construida bajo licencia del Armstrong Siddeley Sapphire. El primer prototipo se completó en las instalaciones de Lockheed en Burbank a principios de 1954 y voló por primera vez el 4 de marzo en Edwards AFB. El tiempo total desde el contrato hasta el primer vuelo fue inferior a un año.

Aunque el desarrollo del F-104 nunca fue un secreto, solo se dio una vaga descripción del avión cuando la USAF reveló por primera vez su existencia. No se dieron a conocer al público fotografías de la aeronave hasta 1956, a pesar de que el XF-104 voló por primera vez en 1954. En la presentación pública del YF-104A en abril de 1956, las entradas del motor estaban tapadas con cubiertas de metal. También se ocultaron armas visibles, incluido el cañón M61 Vulcan. A pesar del secreto, la representación de un artista del F-104 aún no visto apareció en la edición de septiembre de 1954 de Popular Mechanics que estaba muy cerca del diseño real.

El prototipo dio un salto en el aire durante las pruebas de rodaje el 28 de febrero de 1954 y se elevó unos cinco pies (1,5 m) del suelo durante una corta distancia, pero esto no se contó como un primer vuelo. El 4 de marzo, el piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, voló el XF-104 en su primer vuelo oficial. Estuvo en el aire solo 21 minutos, mucho menos de lo previsto, debido a problemas de retracción del tren de aterrizaje. El segundo prototipo fue destruido varias semanas después durante las pruebas de disparo cuando la escotilla del asiento del eyector explotó, despresurizando la cabina y haciendo que el piloto saliera disparado con la creencia errónea de que un accidente de cañón había paralizado la aeronave. Sin embargo, el 1 de noviembre de 1955, la USAF aceptó el XF-104 restante.

Más desarrollo

Según las pruebas y la evaluación del XF-104, la siguiente variante, el YF-104A, se alargó y se equipó con un motor General Electric J79, un tren de aterrizaje modificado y tomas de aire modificadas. El YF-104A y los modelos posteriores eran 1,68 m (5 pies y 6 pulgadas) más largos que el XF-104 para acomodar el motor GE J79 más grande. El YF-104 voló inicialmente con el turborreactor GE XJ79-GE-3 que generaba 9300 libras de empuje seco (14 800 con poscombustión), que luego fue reemplazado por el J79-GE-3A con un poscombustión mejorado.

La USAF ordenó diecisiete YF-104A el 30 de marzo de 1955 para realizar más pruebas de vuelo. El primero de ellos voló el 17 de febrero de 1956 y, junto con los otros 16 aviones de prueba, pronto estuvo realizando evaluaciones y pruebas de aeronaves y equipos. El 1 de mayo de 1957, uno de los prototipos se destruyó cuando los alerones fallaron, lo que provocó que el avión volcara violentamente. El piloto se expulsó de forma segura. Lockheed realizó varias mejoras en el YF-104A durante este período de prueba, incluido el fortalecimiento de la estructura del avión, la adición de una aleta ventral para mejorar la estabilidad direccional a velocidad supersónica y la instalación de un sistema de control de capa límite (BLCS) para reducir la velocidad de aterrizaje.

Se encontraron problemas con el postquemador J79; más retrasos se debieron a la necesidad de agregar misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder. El 28 de enero de 1958, el primer F-104A de producción que entró en servicio se entregó al 83rd Fighter Interceptor Wing.

Rediseño para la OTAN

En respuesta a un documento del personal aéreo alemán de 1957 que solicitaba un solo avión para cumplir con los requisitos de su misión de caza, cazabombardero y reconocimiento, Lockheed rediseñó todo el fuselaje, incluidas 96 nuevas piezas forjadas, paneles de revestimiento adicionales y tren de aterrizaje reforzado. con neumáticos más grandes y frenos mejorados. El F-104G propuesto (para Alemania) 'Super Starfighter' presentaba un motor J79-11A más potente, una cola más grande con timón motorizado (el mismo que se usa en los F-104B y D de dos asientos), flaps soplados mejorados con un modo para mejorar la maniobrabilidad, equipo eléctrico de deshielo para la entrada de aire entradas y un conducto de arrastre más grande. La aviónica también se mejoró, principalmente con el radar multimodo Autonetics F15A NASARR (North American Search and Range Radar) y el sistema de navegación inercial LN-3 de Litton Industries, el primer sistema de este tipo que se puso en servicio operativo. En conjunto, estos cambios aumentaron la cantidad de armas externas que se podían transportar a 3000 lb (1400 kg) y también permitieron que la aeronave cumpliera con el requisito de la OTAN de llevar un 'almacén especial' de 2000 lb (910 kg). (arma nuclear) debajo del fuselaje.

Bélgica, los Países Bajos e Italia también seleccionaron el F-104 poco después, y las cuatro naciones europeas establecieron cuatro grupos de producción para fabricar conjuntamente el F-104G bajo licencia. Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Sur estaba formado por Messerschmitt, Heinkel, Dornier y Siebel; ARGE North comprendía Hamburger Flugzeugbau, Focke-Wulf y Weserflug en Alemania, así como Fokker y Aviolanda en los Países Bajos; el Grupo Oeste estaba formado por SABCA y Avions Fairey en Bélgica; y se formó el Grupo Italiano de Fiat, Macchi, Piaggio, SACA y SIAI-Marchetti. Los cuatro grupos fueron contratados para fabricar 210, 350, 189 y 200 aviones F-104G, respectivamente. Además, 1.225 turborreactores J79 también fueron producidos bajo licencia por BMW en Alemania, Fabrique Nationale en Bélgica y Alfa Romeo en Italia. Canadá, que también había elegido el Starfighter para cumplir con sus obligaciones con la OTAN, entregó 121 conjuntos de alas, fuselajes traseros y ensamblajes de cola construidos por Canadair a Europa mientras construía 200 CF-104 con motores Orenda para la Real Fuerza Aérea Canadiense. Más tarde, los dos también construirían 110 F-104G adicionales financiados por MAP destinados a Europa. Lockheed, por su parte, construyó 191 entrenadores de dos asientos para Europa y Canadá, además de suministrar repuestos y soporte técnico.

El consorcio multinacional formó una oficina de coordinación central denominada NASMO (Oficina de gestión de cazas estelares de la OTAN) en Koblenz, Alemania, que logró alcanzar un alto nivel de estandarización y cooperación. Esto fue evidenciado por un F-104G ensamblado en abril de 1963 en la base aérea de Erding en Alemania que consta de componentes construidos en los cuatro países socios europeos. Sin embargo, esta coordinación central resultó en largas demoras en la implementación de las modificaciones y actualizaciones necesarias. Algunas de las modificaciones que se propusieron durante este tiempo, principalmente de la Fuerza de Prueba Conjunta en Edwards AFB en California, fueron la instalación de un gancho de detención, un indicador de posición de espera y el sistema de cierre de boquilla de motor de emergencia.

En total, 2578 F-104 fueron producidos por Lockheed y bajo licencia de varios fabricantes extranjeros.

Diseño

Estructura de avión

El fuselaje del Starfighter era totalmente metálico, principalmente de duraluminio con algo de acero inoxidable y titanio. El fuselaje era aproximadamente dos veces y media más largo que la envergadura del avión. Las alas estaban centradas en el plano de referencia horizontal, oa lo largo de la línea central longitudinal del fuselaje, y estaban ubicadas sustancialmente más atrás en el fuselaje que la mayoría de los diseños contemporáneos. El fuselaje de popa se elevó desde el plano de referencia horizontal, lo que resultó en un "levantado" cola, y la nariz estaba "caída". Esto hizo que la aeronave volara con la nariz hacia arriba, lo que ayudó a minimizar la resistencia. Como resultado, el tubo de Pitot, las tomas de aire y la línea de empuje del motor estaban ligeramente inclinados respecto de la línea central del fuselaje.

El F-104 presentaba un diseño de ala radical. La mayoría de los aviones de combate de la época usaban alas en flecha o delta, que equilibraban el rendimiento aerodinámico, la sustentación y el espacio interno para el combustible y el equipo. Las pruebas de Lockheed determinaron que la forma más eficiente para un vuelo supersónico de alta velocidad era un ala trapezoidal muy pequeña y delgada, recta, de montaje medio. Gran parte de los datos sobre la forma del ala se derivaron de las pruebas realizadas con el Lockheed X-7 experimental no tripulado, que utilizó un ala de una forma similar. El borde de ataque del ala se barrió hacia atrás a 26 grados, con el borde de fuga hacia adelante en una cantidad ligeramente menor.

Lockheed F-104A

El nuevo diseño del ala era extremadamente delgado, con una relación de grosor a cuerda de solo 3,36 % y una relación de aspecto de 2,45. Los bordes de ataque del ala eran tan delgados (0,016 pulgadas, 0,41 mm) que eran un peligro para el personal de tierra. Por lo tanto, se les instalaron protecciones durante el mantenimiento. La delgadez de las alas requería que los tanques de combustible y el tren de aterrizaje se colocaran en el fuselaje, y los cilindros hidráulicos que impulsaban los alerones estaban limitados a un grosor de 1 pulgada (25 mm) para encajar.

El ala pequeña y muy cargada provocó una velocidad de aterrizaje inaceptablemente alta, incluso después de agregar flaps en el borde de ataque y en el borde de salida. Por lo tanto, los diseñadores desarrollaron un sistema de control de la capa límite, o BLCS, de aire sangrado a alta presión, que se soplaba sobre los alerones del borde de salida para reducir las velocidades de aterrizaje en más de 30 nudos (56 km/h; 35 mph), y ayudar hacer que el aterrizaje sea más seguro. Los aterrizajes sin flaps se realizarían sin el BLCS conectado, ya que los flaps en el "land" posición fueran requeridas para su funcionamiento. Aterrizar sin el BLCS activado solo se realizaba en casos de emergencia y podía ser una experiencia angustiosa, especialmente de noche.

El estabilizador (estabilizador horizontal completamente móvil) se montó encima de la aleta para reducir el acoplamiento de inercia. Debido a que la aleta vertical era solo un poco más corta que la longitud de cada ala y casi tan efectiva aerodinámicamente, podría actuar como una aplicación de ala sobre timón, haciendo rodar la aeronave en la dirección opuesta a la acción del timón. Para compensar este efecto, las alas se inclinaron hacia abajo en un ángulo diedro negativo (anédrico) de 10 °. Esta inclinación hacia abajo también mejoró el control de balanceo durante las maniobras de alta G, comunes en el combate aire-aire.

El fuselaje tenía un alto índice de finura. Era delgado, se estrechaba hacia la nariz afilada y tenía un área frontal pequeña. El fuselaje apretado contenía el radar, la cabina, el cañón, el combustible, el tren de aterrizaje y el motor. La combinación de fuselaje y ala proporcionó poca resistencia, excepto en un ángulo de ataque alto (alfa), en cuyo punto la resistencia inducida se volvió muy alta. El F-104 tenía buena aceleración, velocidad de ascenso y velocidad máxima, pero su rendimiento de giro sostenido era deficiente. Un "limpio" (sin armas externas ni tanques de combustible) El F-104 podría sostener un giro de 7 g por debajo de los 5000 pies con el dispositivo de poscombustión completo. Dado el prodigioso consumo de combustible de la aeronave a esa altitud y la capacidad de combustible relativamente pequeña, tal maniobra reduciría drásticamente su tiempo en la estación.

Motor

Detalle del escape de turbojet GE J79 de F-104G (coloración agregada por Technik Museum Sinsheim, Alemania)

El F-104 se diseñó para utilizar el motor turborreactor J79 de General Electric, alimentado por tomas de aire montadas en los laterales con conos de entrada fijos optimizados para un rendimiento de Mach 1,7 (aumentado a Mach 2 para los F-104 posteriores equipados con motores J79 más potentes). motores GE-19). A diferencia de algunos aviones supersónicos, el F-104 no tenía entradas de geometría variable; en cambio, a números de Mach altos, el exceso de aire se desvió alrededor del motor. Este aire de derivación también ayudó a enfriar el motor. Su relación empuje-resistencia era excelente, lo que permitía una velocidad máxima muy por encima de Mach 2. El empuje disponible en realidad estaba limitado por la geometría de la boca de entrada y el conducto; la aeronave era capaz de alcanzar números de Mach aún más altos si el revestimiento de aluminio de la aeronave pudiera soportar el calentamiento debido a la fricción del aire. Además, las velocidades por encima de Mach 2 sobrecalentaron rápidamente el motor J79 más allá de sus capacidades térmicas, lo que resultó en que el F-104 tuviera una limitación de velocidad aerodinámica de diseño de Mach 2.

El motor constaba de un compresor de 17 etapas, una sección de transmisión de accesorios, una cámara de combustión anular, una turbina de tres etapas y un postquemador. La versión más potente del J79, el J79-GE-19, tenía un empuje en seco de 52,8 kN (11 900 lb_f) y 79,6 kN (17 900 lb_f) con poscombustión El aire de purga de la etapa 17 del compresor se usó para una serie de propósitos: el BLCS, la presurización y el aire acondicionado de la cabina, la eliminación de la lluvia a chorro de aire caliente, la transferencia de combustible, el desempañado y descongelado del techo y el parabrisas, la presión para el piloto. 39;s traje anti-G, presurización y enfriamiento del equipo de radar montado en la nariz y purga de gas del cañón automático M61. La unidad de accesorios hizo funcionar dos bombas hidráulicas, dos generadores de frecuencia variable, el generador para el tacómetro y bombas para combustible y aceite del motor.

Armamento

El armamento básico del F-104 era el cañón automático M61 Vulcan de 20 mm (0,79 pulgadas). Como el primer avión en llevar el arma, las pruebas del Starfighter revelaron problemas con la versión inicial del M61: el cañón del mecanismo Gatling sufrió problemas con su munición vinculada, siendo propenso a fallas en la alimentación y presentando un peligro de daño por objetos extraños (FOD) como Los enlaces descartados ocasionalmente fueron absorbidos por el motor. Se desarrolló un sistema de alimentación de municiones sin enlace para el M61A1 actualizado instalado en el F-104C; Posteriormente, el M61A1 ha sido utilizado por una amplia variedad de aviones de combate estadounidenses.

Bahía de armas abiertas de una Fuerza Aérea Alemana F-104G que expone el cañón M61

El cañón, montado en la parte inferior del fuselaje de babor, era alimentado por un tambor de 725 balas detrás del asiento del piloto. Con su tasa de disparo de 6.000 disparos por minuto, el cañón vaciaría el tambor después de poco más de siete segundos de fuego continuo. El cañón se omitió en todos los modelos de dos asientos y en algunas versiones de un solo asiento, incluidos los aviones de reconocimiento, y la bahía de armas y el tambor de municiones generalmente se reemplazaban por tanques de combustible adicionales.

Se podrían transportar dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder en las estaciones de las puntas de las alas, que también se podrían usar como tanques de combustible. El F-104C y los modelos posteriores agregaron un pilón en la línea central y dos pilones debajo de las alas para bombas, cápsulas de cohetes o tanques de combustible; el pilón de la línea central podría llevar un arma nuclear. Un "catamarán" El lanzador para dos Sidewinders adicionales podría instalarse debajo del fuselaje delantero, aunque la instalación tenía una distancia mínima al suelo y, por lo tanto, hacía que las cabezas buscadoras de los misiles fueran vulnerables a los escombros del suelo. Las dos variantes del F-104S agregaron un par de torres de fuselaje debajo de las tomas para el transporte de bombas convencional y una torre adicional debajo de cada ala, para un total de nueve.

Los primeros Starfighters también eran capaces de transportar y lanzar un único misil nuclear propulsado por cohete MB-1 (AIR-2A Genie) utilizando un lanzador de trapecio extensible. Esta configuración se probó en una sola aeronave pero no se adoptó para uso de servicio; sin embargo, la NASA lo usó más tarde para lanzar cohetes de prueba.

Aeronáutica

radar de NASARR en F-104

Los Starfighters iniciales de la USAF tenían un radar de rango RCA AN/ASG-14T1 básico, un sistema de navegación aérea táctica (TACAN) y una radio UHF AN/ARC-34. El sistema de control de incendios AN/ASG-14 utilizó una antena de radar de haz de lápiz de 24 pulgadas (610 mm) con dos miras independientes: una óptica y otra infrarroja. Las primeras versiones del radar tenían un alcance de aproximadamente 20 millas (32 km) en modo de búsqueda, y los modelos posteriores alcanzaban hasta 40 millas (64 km); el patrón de escaneo era en espiral, cubriendo un cono de 90 grados. El modo de búsqueda solo se podía usar por encima de los 910 m (3000 pies) debido a los efectos de retorno del suelo por debajo de esa altitud. El modo de seguimiento se podía usar dentro de las 10 millas (16 km) del objetivo, lo que redujo el escaneo a 20 grados e inició un barrido estroboscópico entre 300 y 3000 yardas (270 y 2740 m) en el modo de adquisición automática. El radar también tenía un tercer modo de solo recepción útil para bloquear fuentes de interferencia de contramedidas electrónicas (ECM).

A fines de la década de 1960, Lockheed desarrolló una versión más avanzada del Starfighter, el F-104S, para uso de la Fuerza Aérea Italiana. Similar al F-104G, Lockheed produjo dos variantes principales del F-104S: un interceptor para todo clima (caccia intercettore, CI) y un avión de ataque (caccia bombardiere, CB). La variante CI recibió un radar FIAR/NASARR F15G con capacidad de guía AIM-7 Sparrow; sin embargo, la nueva aviónica de guía de misiles se produjo a expensas del cañón Vulcan M61A1, que se retiró para dejar espacio. La variante CB estaba equipada con un radar FIAR/NASARR R21G-H y un radar altímetro para misiones de ataque de bajo nivel, conservando el cañón como su única arma aire-aire.

Como parte del Aggiornamento Sistema d'Arma (ASA), o "Actualización del Sistema de Armas" a mediados de la década de 1980, ambas variantes recibieron un ECM ALQ-70/72 y un radar FIAR/NASARR R-21G/M1 con salto de frecuencia y capacidad de mirar hacia abajo/derribar. Los nuevos sistemas de guía y radar permitieron que la aeronave llevara el nuevo misil guiado por infrarrojos AIM-9L Sidewinder (que reemplaza al antiguo AIM-9B), así como los misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow y Selenia Aspide.

Asiento eyectable

Un asiento de eyección Martin-Baker Mk.7 de un F-104G

Los primeros Starfighters usaban un asiento eyectable que disparaba hacia abajo (el Stanley C-1), debido a la preocupación por la capacidad de un asiento que disparaba hacia arriba para despejar la "cola en T" empenaje. Esto presentó problemas obvios en los escapes a baja altitud, y 21 pilotos de la USAF, incluido el piloto de pruebas Capitán Iven Carl Kincheloe Jr., no lograron escapar de su avión siniestrado en emergencias a bajo nivel debido a ello. El asiento que disparaba hacia abajo fue reemplazado por el asiento que disparaba hacia arriba del Lockheed C-2, que era capaz de despejar la cola, pero aún tenía una limitación de velocidad mínima de 90 nudos (104 mph; 167 km/h). Muchos Starfighters de exportación se adaptaron más tarde con Martin-Baker Mk.7 "cero-cero" (altitud cero y velocidad aerodinámica cero) asientos eyectables.

Montaje de producción

El Starfighter fue diseñado para tasas de producción de hasta 20 aviones por día desde una sola línea de montaje. Todo el avión fue diseñado para montaje y desmontaje modular. Las dos secciones principales del fuselaje se dividieron a lo largo de la línea central vertical y se ensamblaron completamente en dos mitades separadas. Todo el equipo, incluido el cableado y la plomería, se instaló dentro de las dos mitades antes de unirlos. Luego, las alas se unieron con diez pernos más un carenado.

Historial operativo

Estados Unidos Fuerza Aérea

F-104 recortar un AIM-9 Sidewinder contra un drone blanco QF-80

Aunque el F-104 fue diseñado como un caza de superioridad aérea, la necesidad inmediata de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en ese momento era un interceptor supersónico. A fines de la década de 1950, el gobierno de los Estados Unidos creía que estaba significativamente por detrás de la URSS en términos del tamaño de su flota de bombarderos a reacción. En respuesta, la USAF había pedido dos interceptores de Convair, el F-102 Delta Dagger y el F-106 Delta Dart, pero ambos aviones estaban experimentando largos retrasos en el desarrollo. La velocidad y el ritmo de ascenso del Starfighter intrigaron a la Fuerza Aérea, que presionó al F-104A para que entrara en servicio como un interceptor interino con el Comando de Defensa Aérea (ADC), a pesar de que su alcance y armamento no estaban bien. adecuado para el papel. El 26 de febrero de 1958, la primera unidad en entrar en funcionamiento con el F-104A fue el 83º Escuadrón de Interceptores de Caza (FIS) en Hamilton AFB, California.

La aeronave recién operativa experimentó problemas tanto con el motor J79 como con el cañón M61 y, después de tres meses de servicio, la unidad quedó en tierra luego de una serie de accidentes relacionados con el motor. Luego, la aeronave se equipó con el motor J79-GE-3B y otras tres unidades ADC se equiparon con el F-104A. Durante este tiempo, el interés de la Fuerza Aérea en el Starfighter estaba disminuyendo debido a un cambio en la estrategia hacia cazas con mayores alcances y cargas de artillería más pesadas. Como resultado, la USAF redujo sus pedidos de F-104A de 722 a 170, y los aviones F-104A y F-104B del 83, 56 y 337 FIS fueron entregados al 151, 157 y 197 FIS del FIS. Air National Guard (ANG) después de menos de un año de servicio con el ADC.

Crisis del Estrecho de Taiwán de 1958

A F-104 target tug of the Republic of China Air Force (ROCAF) taking off from Ching Chaun Kang AB, Taichung, Taiwan, in 1969, with a Dart tow target slung under its wing.

En agosto de 1958, solo unos meses después de establecer la preparación operativa con el F-104, el FIS 83 fue asignado a una misión de disuasión y defensa aérea en Taiwán después de que la República Popular China comenzara una intensa campaña de artillería. contra la República de China (ROC) en las disputadas islas de Quemoy y Matsu. La tensión entre las dos fuerzas era alta; Los duelos de artillería estaban en curso desde la primera crisis en 1954 y la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) había trasladado recientemente 200 MiG-15 y MiG-17 a aeródromos en el continente para luchar contra la Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF). Según el coronel Howard "Scrappy" Johnson, uno de los pilotos del F-104 desplegados en Taiwán, los Starfighters' presencia era para que la PLAAF los 'rastreara en sus pantallas de radar... y se sentara y se rascara la cabeza con asombro'.

Un F-104A cargado en un C-124 en Hamilton AFB para el transporte a Taiwán, 1958

El 10 de septiembre, los primeros F-104 llegaron a Taiwán, entregados desmontados por un avión de transporte C-124 Globemaster II. Esta fue la primera vez que se utilizó el transporte aéreo para mover aviones de combate largas distancias. Dentro de las 30 horas posteriores a su llegada, el primer teniente Crosley J. Fitton tenía el primero de los aviones de la 83 en el aire, y el 19 de septiembre toda la unidad estaba lista para el estado de alerta diurna o nocturna. El F-104 realizó varios recorridos supersónicos entre Taiwán y China continental a velocidades de hasta Mach 2 como demostración de superioridad aérea y, aunque no hubo enfrentamientos directos con el enemigo antes de la retirada después de que se acordó un alto el fuego el 6 de octubre, el Starfighter proporcionó un importante efecto disuasorio. El general de la USAF Laurence Cuter, comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas del Pacífico, informó que el F-104A había "causado una tremenda impresión en ambos lados del Estrecho de Taiwán".

Crisis de Berlín de 1961

A USAF F-104A of the 151st FIS at Ramstein Air Base, West Germany, in 1961–1962

Durante la crisis de Berlín de 1961, el presidente John F. Kennedy ordenó que 148 000 miembros de la Guardia Nacional y de la reserva de los Estados Unidos entraran en servicio activo el 30 de agosto, en respuesta a las medidas soviéticas para cortar el acceso de los aliados a Berlín. 21.067 individuos eran del ANG, formando 18 escuadrones de combate, cuatro escuadrones de reconocimiento, seis escuadrones de transporte y un grupo de control táctico. El 1 de noviembre de 1961, la USAF movilizó tres escuadrones interceptores de cazas ANG más. A fines de octubre y principios de noviembre, ocho de las unidades de cazas tácticos volaron a Europa con sus aviones 216 en la Operación Escalón. Debido a su corto alcance, 60 F-104A fueron transportados por vía aérea a Europa a fines de noviembre, entre ellos el 151° FIS y el 157° FIS. Al igual que con la crisis de Taiwán tres años antes, el Starfighter no se enfrentó directamente a ningún caza enemigo, pero su presencia proporcionó un poderoso elemento disuasorio de superioridad aérea; demostró tiempos de reacción muy rápidos y una aceleración ejemplar durante las intercepciones de práctica, y demostró ser superior a todos los demás luchadores en el teatro. La crisis terminó en el verano de 1962 y el personal de ANG regresó a los Estados Unidos, pero el sólido desempeño del F-104 ayudó a convencer al ADC de retirar algunos F-104 para que regresaran al servicio activo de la USAF el año siguiente.

Guerra de Vietnam

479a TFW F-104Cs en Da Nang, 1965

El F-104C entró en servicio con el Comando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF como caza polivalente y cazabombardero. El 479th Tactical Fighter Wing (TFW) en George AFB, California, fue la primera unidad equipada con este tipo, en septiembre de 1958. A partir de la Operación Rolling Thunder, el Starfighter se utilizó tanto en funciones de superioridad aérea como de apoyo aéreo.. El 19 de abril de 1965, el 476º Escuadrón de Cazas Tácticos (TFS) del 479º TFW llegó a Da Nang AB para ayudar a proteger a los cazabombarderos F-105 Thunderchief estadounidenses contra los MiG-17 y especialmente los MiG-21 que comenzaban a volar los vietnamitas. Fuerza Aérea Popular (VPAF). El F-104 también se desplegó ampliamente como protector de patrulla aérea de combate de barrera (BARCAP) para el avión de alerta temprana aerotransportado Warning Star EC-121D que patrullaba frente a la costa de Vietnam del Norte. Los F-104 lograron disuadir a los interceptores MiG y se desempeñaron bien como aviones de apoyo cercano, aunque en gran medida no participaron en el combate aéreo y no registraron muertes aire-aire durante el conflicto. Los norvietnamitas estaban muy al tanto del desempeño del F-104, y los pilotos del 479th TFW sintieron que los MiG evitaban deliberadamente enfrentarse a ellos. Los cazas controlados por las misiones EC-121 Big Eye anotaron veinticinco muertes de MiG, y sus escoltas de cazas estelares jugaron un papel vital para garantizar su seguridad.

Desde el primer despliegue del F-104 en abril de 1965 hasta diciembre, los cazas estelares realizaron un total de 2937 salidas de combate. Estas incursiones resultaron en la pérdida de cinco aviones, uno del 476th TFS, que se desplegó de abril a julio de 1965, y cuatro del 436th Tactical Fighter Squadron, que se desplegó de julio a octubre de 1965. Un incidente el 20 de septiembre se cobró tres F- 104 cuando el Capitán Philip E. Smith se desvió hacia el espacio aéreo chino y fue derribado por un Shenyang J-6 chino; dos más chocaron en el aire mientras buscaban el jet perdido de Smith. No se reportaron pérdidas desde el primer despliegue del 435th Tactical Fighter Squadron de octubre a diciembre de 1965.

Los cazas estelares regresaron a Vietnam cuando el 435° Escuadrón de Cazas Tácticos se volvió a desplegar desde junio de 1966 hasta agosto de 1967. Durante este tiempo, los F-104 volaron otras 2269 salidas de combate, para un total de 5206. Los F-104 que operan en Vietnam se actualizaron en servicio con el equipo receptor de advertencia de radar AN/APR-25/26. Uno de esos ejemplos se encuentra en exhibición en el Air Zoo en Kalamazoo, Michigan. Durante el segundo despliegue, se perdieron nueve aviones adicionales para un total de 14 F-104 perdidos por todas las causas en Vietnam. En julio de 1967, las unidades Starfighter hicieron la transición al McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

En 1967, estos aviones TAC fueron transferidos a la Guardia Nacional Aérea.

Servicio norteamericano

A German TF-104G at Luke AFB, 1982

A fines de la década de 1950, la doctrina de caza de la USAF se había alejado de la superioridad aérea (combate de caza contra caza) y le dio más importancia a los roles de interceptor (combate de caza contra bombardero) y cazabombardero táctico. El F-104 se consideró inadecuado para cualquiera de los dos, ya que carecía tanto de capacidad de carga útil como de resistencia en comparación con otros aviones de la USAF. Como resultado, la USAF adquirió solo 296 ejemplares del Starfighter, incluidas las versiones de un solo asiento y de dos asientos. El servicio del F-104 con la USAF se redujo rápidamente después del segundo despliegue de la aeronave en el sudeste asiático en 1967. Aunque los F-104A restantes en el servicio regular de la USAF habían sido equipados recientemente con motores más potentes y confiables. Con motores J79-GE-19, los últimos Starfighters de la USAF dejaron el servicio regular de la Fuerza Aérea en 1969. La aeronave continuó en uso con la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico hasta 1975, cuando fue reemplazada por el A-7 Corsair II.

El último uso del F-104 Starfighter en las marcas estadounidenses fue el entrenamiento de pilotos para la Fuerza Aérea de Alemania Occidental, con un ala de TF-104G y F-104G con base en la Base de la Fuerza Aérea Luke, Arizona. Aunque operados con las marcas de la USAF, estos aviones (que incluían aviones de fabricación alemana) eran propiedad de Alemania Occidental. Continuaron en uso hasta 1983.

Fuerza Aérea de Pakistán

PAF Griffin F-104As durante una especie de entrenamiento en 1964.

En 1961, Pakistán, como un importante aliado no perteneciente a la OTAN, recibió 14 Starfighters (doce modelo F-104A y dos modelo F-104B de dos asientos) en el marco del Programa de Asistencia Mutua. Estos fueron equipados con asientos eyectables C-2 que disparan hacia arriba, sistemas de control de incendios AN / ASG-14T1, motores General Electric J79-11A más potentes y los M-61 Vulcans también fueron reacondicionados a pedido de PAF. Además, la PAF modificó un F-104B para llevar cámaras de reconocimiento suecas TA-7M en el asiento trasero, aparte de eso, se modificó un solo F-104A para llevar dispositivos de búsqueda de radar como el localizador de radar (RALOR) y de corto alcance. Detección de radar de baja altitud (SLARD). El Escuadrón No. 9 "Griffins" fue el único escuadrón de la PAF equipado con estos Starfighters.

La PAF también proporcionó instructores de F-104 a Jordania para entrenar a sus pilotos en el avión después de que la Real Fuerza Aérea Jordana comenzara a recibir sus Starfighters en 1968. Uno de los pilotos jordanos "Mayor Ihsan Shurdom" más tarde ascendió al mando de la RJAF.

A Griffin F-104A landing after dissimilar air combat training.

El Starfighter sirvió en la Fuerza Aérea de Pakistán desde 1961 hasta 1972, cuando la falta de piezas de repuesto debido a las sanciones estadounidenses de la posguerra provocó una jubilación anticipada.

Conflicto de Rann de Kutch

Durante la crisis de Rann of Kutch en abril de 1965, se desplegó un destacamento de 2 Griffin F-104 en la base de Mauripur bajo el mando del líder de escuadrón Middlecoat.

Un F-104 pilotado por Farooq Umar también ayudó a los regimientos 24.º de Caballería, 15.º de Fuerza Fronteriza y 15.º de Punjab del Ejército a capturar 'Biar Bet'. de las fuerzas indias.

The Indian Dassault Ouragan which was forced down by Pakistani Starfighters.

Más tarde en junio, los F-104 de la PAF obligaron a un Dassault Ouragan indio que se había entrometido en el espacio aéreo paquistaní a realizar un aterrizaje forzoso en la aldea de Jangshahi, cerca de Badin.

Guerra indo-pakistaní de 1965

Los PAF F-104 se desplegaron en una variedad de funciones durante la guerra de 1965. Estos incluían defensa aérea, intercepciones a gran altitud, funciones de combate nocturno, reconocimiento, etc.

En los asaltos iniciales de la guerra el 1 de septiembre, el teniente de vuelo Farooq Umar, por orden del C-in-C de la PAF, 'Air Marshal Nur Khan', ejecutó dos estampidos sónicos en su F-104 sobre la base aérea enemiga en Amritsar. Esto se hizo para hostigar a la Fuerza Aérea de la India como una señal de dominio.

An Indian Gnat F.1 (IE-1083) sits on the disused airfield at Pasrur shortly after being forced down by a Griffin F-104A on 3 September 1965. Hoy, el Gnat está en exhibición en el Museo PAF en Karachi.

El 3 de septiembre de 1965, dos Griffin F-104A pilotados por el oficial de vuelo Abbas Mirza y el teniente de vuelo Hakimullah interceptaron 6 IAF Folland Gnats sobre Akhnur que habían atacado un solitario F-86 Sabre. Mientras que el Sabre logró regresar a la base a pesar de sufrir graves daños, los Starfighters hicieron pases supersónicos cerca de los Indian Gnats que, como resultado, sembraron el pánico entre los pilotos de la IAF. En el caos que siguió, Squadron Ldr. Brij Pal Singh Sikand aterrizó su Gnat F.1 en una pista de aterrizaje paquistaní abandonada en Pasrur.

La primera victoria en combate aire-aire del F-104 fue lograda por la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) en la madrugada del 6 de septiembre de 1965, cuando un par de Griffin F-104A piloteados por el teniente de vuelo Aftab Alam Khan y el teniente de vuelo Amjad Hussain Khan fue dirigido hacia 4 Dassault Mystere IV indios que estaban atacando un tren de pasajeros en la estación de Ghakhar. Mientras que el teniente de vuelo Amjad abortó debido a una falla de radio, el teniente de vuelo Aftab siguió adelante con la intercepción y derribó un Mystere IV con un AIM-9B mientras dañaba otro con su M-61 Vulcan de 20 mm. La PAF afirma que la muerte con un AIM-9B Sidewinder es la primera muerte en combate por cualquier avión Mach 2 y la primera muerte por misil de la PAF, aunque la Fuerza Aérea India niega la pérdida.

El 7 de septiembre de 1965, un Griffin F-104A pilotado por el teniente de vuelo Amjad Hussein Khan interceptó 6 Dassault Mysteres indios que atacaban la base aérea de Sargodha. Mientras que 5 de los Mysteres indios lograron escapar, se produjo una feroz pelea de perros entre el F-104 del teniente de vuelo Amjad & Escuadrón Ldr. El misterio de Devaiah. Amjad disparó un AIM-9B pero falló y golpeó el suelo, por lo que cambió a su cañón Vulcan M-61 de 20 mm y, después de algunos intentos, logró anotar varios impactos en el Mystere de Devaiah. Sin embargo, debido a las maniobras de alta gravedad, el F-104 de Amjad se vio obligado a un combate aéreo a baja velocidad por un decidido Devaiah (algo en lo que el F-104 se desempeña mal debido a su pobre maniobrabilidad y agilidad a baja velocidad). Esto obligó a Amjad a embestir su F-104 contra el Mystere. La colisión en el aire provocó que ambos pilotos perdieran el control de sus aviones de combate. Mientras que el teniente de vuelo Amjad logró eyectarse de manera segura sobre Kot Nakka, el piloto indio pereció con su Mystere.

El 11 de septiembre de 1965, un Griffin F-104A pilotado por el teniente de vuelo Hakumullah estuvo a punto de chocar con un Mig-21F indio durante una patrulla aérea de combate sobre Lahore, pero se vio obligado a abortar debido a la escasez de combustible.

El 13 de septiembre de 1965, el comandante de ala Mervyn Middlecoat del escuadrón OC n.° 9 disparó un Sidewinder contra un bombardero IAF Canberra durante una intercepción nocturna. Se informó de una explosión a unos 4000 pies, pero no fue posible confirmarla.

El 21 de septiembre de 1965, el líder de escuadrón Jamal, mientras volaba un Griffin F-104A, interceptó un Canberra eléctrico inglés de la IAF que volaba a gran altura por la noche y lo derribó con un Sidewinder cerca de Fazilka sobre el espacio aéreo de Pakistán.

En total, los Griffin F-104 volaron 246 horas y 45 minutos durante la guerra de 1965, que comprendió 204 salidas diurnas y 42 misiones nocturnas.

Guerra indo-pakistaní de 1971

El comienzo de las hostilidades en 1971 llevó a la PAF a desplegar su pequeña flota de F-104 en funciones de ataque aire-aire y tierra. También se recibieron excedentes de F-104A y F-104B de Jordania.

Ataque terrestre

A principios de diciembre de 1971, PAF lanzó la Operación Chengiz Khan (inspirada en la Operación Focus de Israel) después de una serie de invasiones de las fuerzas indias en el este de Pakistán. Como parte de estos ataques preventivos, los Starfighters se emplearon particularmente en ataques a varias estaciones de radar indias.

El 3 de diciembre de 1971, una formación de dos cazas estelares atacó la estación de radar de la IAF en Amritsar.

El 4 de diciembre de 1971, los líderes de escuadrón Amanullah y Rashid Bhatti, que volaban F-104A, golpearon nuevamente el radar Amritsar de la IAF sin ningún resultado significativo debido al intenso fuego antiaéreo.

El 11 de diciembre, dos F-104A pilotados por el comandante de ala Arif Iqbal, líder de escuadrón M. Amanullah, atacaron la base aérea india de Uttarlai durante la cual el escuadrón Ldr. Amanullah destruyó un HF-24 estacionado en la pista con su M-61 Vulcan de Starfighter mientras que el teniente de vuelo Arif Iqbal ametralló otro HF-24 que intentaba despegar de la base aérea.

Air to Air Combat

El 4 de diciembre de 1971, un Folland Gnat y un Sukhoi Su-7 fueron derribados después de enfrentarse a una formación de dos PAF Starfighters que atacaban el Amritsar Radar.

El 8 de diciembre, un F-104 pilotado por el teniente de vuelo Manzoor Bokhari interceptó un bombardero Canberra y lo derribó.

El 10 de diciembre, un F-104 pilotado por el comandante de ala Arif Iqbal derribó un Bréguet 1050 Alizé de la Armada india mientras atacaba el puerto de Okha.

En la mañana del 12 de diciembre, tuvo lugar el primer combate directo aire-aire entre un F-104 y un MiG-21 cuando el Escuadrón OC No. 9, Wing Commander Mervyn junto con su compañero de ala Tariq Habib mientras realizaban Los ataques aéreos en la base aérea Jamnagar de la IAF fueron rebotados por 2 Mig-21FL indios del Escuadrón No. 47. Mientras la formación F-104 regresaba a territorio paquistaní, uno de los Mig-21 disparó un misil K-13 contra el F-104 de Mervyn. Aunque logró esquivarlo con maniobras evasivas, un segundo misil fue disparado a una distancia de 300 metros esta vez golpeando su Starfighter. Mervyn fue visto expulsado sobre el Golfo de Kutch, sin embargo, los barcos indios enviados para capturarlo afirmaron que nunca lo encontraron. La PAF inicialmente lo declaró MIA pero luego fue declarado KIA y póstumamente otorgó un Bar a Sitara-e-Jurat.

La segunda pérdida del F-104 ocurrió varios días después, el 17 de diciembre, cuando un par de Starfighters prestados por Jordania en la Patrulla Aérea de Combate cerca de Hyderabad interceptaron 2 Mig-21 que habían invadido el espacio aéreo pakistaní. El compañero de ala, el teniente de vuelo Samad Ali Changezi, que volaba un Starfighter prestado por Jordan, se enfrentó a uno de los Mig-21 y logró ponerse detrás de él. Desconocido para él, el segundo Mig-21 se había acercado sigilosamente detrás de él y había disparado un misil K-13 que había fallado. Su líder trató de advertirle, pero fue en vano. Cuando Changezi estaba a punto de derribar el Mig-21, un segundo misil K-13 fue disparado por el IAF Mig-21 que lo perseguía y se estrelló contra su F-104. El Starfighter cayó sobre Mirpur Khas junto con su piloto. Changezi recibió póstumamente el Sitara-e-Jurat en honor a su servicio en tiempos de guerra. La IAF también reclama dos muertes adicionales de PAF Starfighter ese mismo día, incluido el Starfighter del líder de escuadrón Rashid Bhatti. Sin embargo, la PAF dijo que regresó sin daños a Masroor AFB.

Conflicto del Estrecho de Taiwán de 1967

República de China (Taiwan) Fuerza Aérea F-104J

El 13 de enero de 1967, cuatro aviones ROCAF F-104G se enfrentaron a una formación de J-6/MiG-19 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación sobre la disputada isla de Kinmen (Quemoy). El mayor Hu Shih-lin y el capitán Shih Bei-puo derribaron cada uno un MiG-19. Un F-104 no regresó a la base y su piloto figuraba como desaparecido en acción.

La diseñadora del F-104, Kelly Johnson, declaró que esta batalla en particular ilustró las fortalezas y debilidades relativas del Starfighter en el combate aéreo. "Los teníamos acelerando y los teníamos en altitud de estado estable, pero no podíamos girar con ellos" dijo Johnson, quien en ese momento estaba trabajando en el derivado del F-104 CL-1200 Lancer de alas más grandes y más maniobrable.

Otro servicio internacional

F-104Gs de Marinefliegergeschwader 1, 1965

Al mismo tiempo que el F-104 estaba perdiendo el favor de los EE. UU., la Fuerza Aérea de Alemania Occidental buscaba un avión de combate polivalente para operar en apoyo de un sistema de defensa antimisiles. En respuesta, Lockheed transformó el Starfighter de un caza de buen tiempo a un avión interceptor, de reconocimiento y de ataque terrestre para todo clima, y lo presentó como el F-104G. El avión rediseñado fue elegido entre el English Electric P.1 (más tarde el Lightning), el Grumman F11F-1F Super Tiger, el Chance Vought F-8U Crusader y el Republic F-105 Thunderchief. Otros diez tipos de aviones, incluidos el F-102, el F-106, el Saunders-Roe SR.177 y el Saab 35 Draken, también se consideraron pero se descartaron antes en el proceso. El F-104G fue finalmente elegido porque los otros dos finalistas todavía estaban en la fase de desarrollo mientras que el F-104 estaba a punto de ser introducido en el servicio de la USAF; aunque la versión estadounidense carecía de capacidad para todo tipo de clima, Lockheed prometió que podría ofrecer esto, y los informes favorables de la delegación del Ministerio de Defensa alemán enviados en diciembre de 1957 para probar en vuelo el F-104 inclinaron la balanza a favor del Starfighter..

El Starfighter también encontró un nuevo mercado con otros países de la OTAN y, finalmente, se construyeron más de 2000 de todas las variantes del F-104 para las fuerzas aéreas internacionales. Varios países recibieron sus aviones bajo el Programa de Ayuda Militar (MAP) financiado por el gobierno de los Estados Unidos. El motor estadounidense se mantuvo pero se fabricó bajo licencia en Europa, Canadá y Japón. Los asientos eyectores Lockheed se mantuvieron inicialmente, pero fueron reemplazados en algunos países por el asiento más seguro Martin-Baker.

El llamado "Acuerdo del Siglo" produjo ingresos sustanciales para Lockheed, pero los escándalos de soborno resultantes causaron una considerable controversia política en Europa y Japón. En 1976, un comité de investigación del Senado de los Estados Unidos encabezado por el senador Frank Church determinó que Lockheed había pagado 22 millones de dólares en sobornos a funcionarios extranjeros durante los procesos de negociación para la venta de sus aviones, incluido el F-104 Starfighter. En Alemania, el ministro de Defensa, Franz Josef Strauss, fue acusado de haber recibido al menos 10 millones de dólares estadounidenses por la compra del F-104 por parte de Alemania Occidental en 1961. El 26 de agosto de 1976, el príncipe consorte Bernardo de los Países Bajos se vio obligado a dimitir como Inspector General de las Fuerzas Armadas Holandesas tras ser acusado de aceptar aproximadamente 1,1 millones de dólares estadounidenses en sobornos.

En los Países Bajos, el F-104 se utilizó para ayudar a poner fin al secuestro del tren holandés de 1977. El 11 de junio de 1977, casi tres semanas después del inicio del secuestro de un tren por parte de los separatistas de las Molucas, seis aviones de combate F-104 de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos sobrevolaron el tren tres veces a baja altura, utilizando sus postquemadores para desorientar a los secuestradores mientras un precursor de un ataque armado de los marines holandeses. Ninguno de los Starfighters usó sus armas.

El servicio internacional del F-104 comenzó a disminuir a fines de la década de 1970, siendo reemplazado en muchos casos por el General Dynamics F-16 Fighting Falcon, pero permaneció en servicio con algunas fuerzas aéreas durante otras dos décadas. Los últimos Starfighter operativos sirvieron con la Fuerza Aérea Italiana, que los retiró el 31 de octubre de 2004.

NASA

NASA F-15 y F-104 prueba azulejos de transbordador espacial

El Starfighter sirvió con la NASA desde 1956 hasta 1994. Un total de 12 aviones F-104A, F-104B, F-104N y TF-104G realizaron investigaciones de vuelo de alta velocidad y altitud en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden. El F-104 también realizó muchas misiones de persecución de seguridad en apoyo de aviones de investigación avanzada y proporcionó una plataforma de lanzamiento para cohetes de sondeo.

En agosto de 1956, la USAF transfirió el número de serie 55-2961 del YF-104A al Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA, el predecesor de la NASA), y lo designó como NF-104A. En preparación para el programa de prueba X-15 de finales de la década de 1950, se equipó con el sistema de control de reacción (RCS) que consiste en propulsores impulsados por peróxido de hidrógeno montados en el morro y las puntas de las alas del avión. Este sistema proporcionó una valiosa experiencia para los futuros pilotos y astronautas del X-15 en el control y la maniobrabilidad de las naves espaciales. Las pruebas comenzaron en 1959 y concluyeron en 1961, después de lo cual la aeronave se utilizó para otros fines de la NASA hasta que se retiró en noviembre de 1975.

Un F-104B, originalmente USAF 57-1303 recibió más tarde el registro civil como N819NA, NASA 819. Se convirtió en el F-104 de la NASA con más años de servicio tanto en tiempo calendario (1958–1978) como en horas de vuelo. Sus créditos incluyen ser el primer avión en la historia en realizar pruebas tripuladas de un ballute a velocidad supersónica. También fue el primero en probar aterrizajes pilotados de vehículos como el X-15 y cuerpos de elevación con el piloto usando solo visión periscópica estéreo. Se usó ampliamente para la investigación biomédica, la evaluación de nuevos trajes de presión completa y tareas generales de utilidad para la investigación de la NASA. Un caso notable fue su servicio como avión de persecución final para el vuelo récord mundial de altitud oficial de la FAI del # 3 X-15.

Entre agosto y octubre de 1963, Lockheed entregó tres F-104G Starfighters de un solo asiento a la NASA, denominados F-104N, para su uso como aviones de persecución de alta velocidad. Estos fueron los únicos Starfighter construidos por Lockheed específicamente para la NASA; todos los demás aviones de la NASA fueron transferidos de la USAF. El tercero de estos F-104N, el número 013, fue destruido el 8 de junio de 1966 en una colisión en el aire con un XB-70 norteamericano durante un vuelo fotográfico publicitario de General Electric.

Un F-104G de la NASA, matrícula N826NA, estaba equipado con un accesorio de prueba de vuelo (FTF) que constaba de un pilón montado en la línea central del fuselaje. El FTF contenía instrumentos para registrar y transmitir datos de investigación en tiempo real a los ingenieros en el control de la misión en Dryden. Una aplicación del FTF fue probar baldosas resistentes al calor para su uso en el transbordador espacial, asegurando que su unión fuera suficiente a altas velocidades y evaluando su rendimiento cuando se exponían a la humedad. La última de estas misiones voló el 31 de enero de 1994, cerrando el servicio del F-104 con la NASA después de más de 18.000 vuelos.

Utilizar como plataforma de lanzamiento espacial

En 2011, 4Frontiers Corporation y Starfighters Inc (un operador privado de F-104) comenzaron a trabajar juntos en un proyecto para lanzar cohetes de sondeo suborbitales desde F-104 que volaban desde el Centro Espacial Kennedy. Se esperaba que los primeros lanzamientos se produjeran en 2012. A principios de 2016, otra empresa, CubeCab, estaba trabajando en un sistema de cohetes que lanzaría CubeSats desde F-104. La compañía dijo que planeaba comenzar a brindar servicios de lanzamiento 'a principios de 2020'.

Características de vuelo

El Starfighter fue el primer avión de combate capaz de realizar un vuelo sostenido de Mach 2, y su velocidad y rendimiento de ascenso siguieron siendo impresionantes más de treinta años después de su primer vuelo. Equipado con alas supersónicas de hoja delgada y filo de navaja (visibles desde la cabina solo en los espejos), fue diseñado para un rendimiento óptimo por encima de Mach 1.2. Si se usa adecuadamente, con ataques sorpresa de alta velocidad y un buen uso de su excepcional relación empuje-peso, podría ser un oponente formidable. Era excepcionalmente estable a alta velocidad, es decir, más de 600 nudos (1100 km/h; 690 mph), a muy bajo nivel, lo que lo convertía en un potente caza nuclear táctico. Sin embargo, en un concurso de giros a baja velocidad con oponentes subsónicos convencionales (como los pilotos pakistaníes con Indian Mystères en 1965), el caza era vulnerable. El gran radio de giro del F-104 se debió a las altas velocidades requeridas para maniobrar, y su comportamiento de entrada en pérdida y cabeceo de alto alfa requería la atención de su piloto. En referencia al rendimiento de giro a baja velocidad del F-104, un piloto acuñó un coloquialismo humorístico en los cielos sobre la Base de la Fuerza Aérea Edwards: 'Banking with intent to turn'.

Chuck Yeager en la cabina de un NF-104, 4 de diciembre de 1963

Las velocidades de despegue estaban entre 180 y 200 nudos (330 y 370 km/h; 210 y 230 mph), y el piloto necesitaba levantar rápidamente el tren de aterrizaje para evitar exceder la velocidad máxima de operación del tren de aterrizaje de 260 nudos (480 km /h; 300 mph). El desempeño de ascenso y crucero fue sobresaliente; ocasionalmente un "lento" La luz se iluminaría en el panel de instrumentos alrededor de Mach 2 para indicar que el compresor del motor se acercaba a su temperatura límite y el piloto necesitaba acelerar. Los aterrizajes también se realizaron a alta velocidad: el tramo a favor del viento del circuito normalmente se volaba a aproximadamente 210 nudos (390 km/h; 240 mph) con flaps en configuración de aterrizaje, con la aproximación final larga y plana volada a alrededor de 175 nudos (324 km/h). km/h; 201 mph) y toma de tierra a 155 a 160 nudos (287 a 296 km/h; 178 a 184 mph). Combustible adicional, vientos cruzados o ráfagas, provisiones externas y otras consideraciones podrían agregar hasta 20 nudos (37 km/h; 23 mph) a estas velocidades. A diferencia de la mayoría de los aviones, el F-104 aterrizó con el motor a alta potencia, ya que el sistema de control de la capa límite perdió eficacia por debajo del 82 % de la velocidad del motor aproximadamente. Los pilotos recibieron instrucciones de no cortar el acelerador mientras el avión aún estaba en el aire, ya que hacerlo causaría una pérdida abrupta (y generalmente desigual) de sustentación. Para limitar la carrera de aterrizaje del Starfighter, o la distancia recorrida mientras desacelera desde el aterrizaje hasta la velocidad de rodaje, se combinaron potentes frenos con un paracaídas de arrastre de 16 pies (4,9 m).

Primeros problemas

Toda la serie F-104 tenía una carga alar muy alta (aún mayor cuando se transportaban pertrechos externos). Durante las primeras pruebas de entrada en pérdida, la aeronave demostró la tendencia a 'cabecear' repentinamente. una vez que alcanzó un ángulo de ataque de aproximadamente 15 grados. Este "tono hacia arriba" daría como resultado un rápido aumento en el ángulo de ataque a aproximadamente 60 grados, acompañado de una oscilación lateral y direccional, y seguido de una repentina guiñada y balanceo incontrolados. En este punto, la aeronave estaría esencialmente dando vueltas, descendiendo a una velocidad de 12 000 a 15 000 pies por minuto (3700 a 4600 m/min). Para combatir esto, se agregó un control automático de cabeceo (APC), que inició la acción correctiva en el momento adecuado para evitar alcanzar un ángulo de ataque lo suficientemente alto como para causar cabeceo bajo cualquier condición operativa. El ángulo de ataque alto del área de vuelo estaba protegido por un sistema vibrador de palanca para advertir al piloto de una entrada en pérdida que se aproximaba y, si se ignoraba, un sistema empujador de palanca inclinaba el morro de la aeronave hacia un ángulo de ataque más seguro.; esto a menudo fue anulado por el piloto a pesar de las advertencias del manual de vuelo contra esta práctica.

Sobre de vuelo F-104A

Otro grave problema de diseño que encontró la aeronave fue el aleteo de la cola en T. Dick Heppe, quien se desempeñó como ingeniero de aerodinámica del proyecto inicial para el programa F-104, recordó que "sin lugar a dudas, el desafío técnico más difícil encontrado en los programas de desarrollo XF-104 y F-104A fue el catastrófico problema del aleteo". de la exclusiva configuración de empenaje de cola en T". Debido a que el centro de gravedad de la cola horizontal estaba muy por detrás de los ejes de flexión y torsión de la cola vertical a la que estaba unida, era muy vulnerable al aleteo a velocidades transónicas. Durante un vuelo de prueba del F-104A, el XF-104 sobreviviente estaba volando en persecución para observar y se encontró con un violento aleteo de cola en T que provocó que la cola se separara de la aeronave. El piloto de pruebas del XF-104 se expulsó con éxito. Este comportamiento se solucionó aumentando el grosor de las cubiertas de caja de acero inoxidable utilizadas en el conjunto de cola.

El J79 era un motor completamente nuevo, cuyo desarrollo continuó durante la fase de prueba del YF-104A y durante el servicio con el F-104A. El motor presentaba palas del estator del compresor de incidencia variable, una característica de diseño que alteraba el ángulo de las palas del estator automáticamente con la altitud y la temperatura. Una condición conocida como 'reinicio T-2', una función normal que hacía grandes cambios en el ángulo de las palas del estator, provocó varias fallas en el motor en el despegue. Se descubrió que los cambios de temperatura grandes y repentinos (p. ej., por estar estacionado al sol antes de volar) provocaban falsamente que las palas del estator del motor se cerraran y obstruyeran el compresor. Los peligros presentados por estas fallas del motor se vieron agravados por el asiento eyectable hacia abajo, lo que le dio al piloto pocas posibilidades de una salida segura a bajo nivel. Los sistemas del motor se modificaron posteriormente y el asiento eyectable se cambió al tipo ascendente más convencional.

Las oscilaciones incontroladas de su tanque de combustible montado en la punta del ala cortaron un ala de un F-104B; este problema fue evidente durante las pruebas del prototipo XF-104 y finalmente se resolvió llenando los compartimentos del tanque en un orden específico.

Los primeros F-104 también carecían de postcombustión modulada y, como resultado, las operaciones de combate solo se podían realizar en una de las dos únicas configuraciones: potencia militar máxima o postcombustión completa. Efectivamente, esto le dio al piloto la opción de dos velocidades de vuelo niveladas: Mach 1 o Mach 2.2.

Problemas posteriores

Otro problema del motor fue la apertura no controlada de la boquilla de empuje variable (generalmente debido a la pérdida de presión del aceite del motor, ya que las boquillas se accionaban usando aceite del motor como fluido hidráulico); aunque el motor estaría funcionando normalmente a alta potencia, la apertura de la tobera resultó en una pérdida drástica de empuje por debajo del requerido para mantener el vuelo nivelado. A bajas altitudes, esto era irrecuperable y provocó la pérdida de al menos siete F-104 durante las pruebas. Un programa de modificación instaló un control de cierre de boquilla manual que redujo el problema, pero según el diseñador Kelly Johnson, esto tomó nueve años para resolverse satisfactoriamente.

También se sabía que el motor sufría una explosión del postquemador en el despegue, o incluso no se encendía, lo que provocaba una gran pérdida de empuje que el piloto podía detectar; la acción recomendada era abandonar el despegue. El primer accidente fatal en el servicio alemán fue causado por este fenómeno. Algunos pilotos experimentaron "stick kicker" activación a bajas altitudes mientras volaba en línea recta y nivelada, por lo que a menudo se indicaba a las tripulaciones del F-104 que lo desactivaran para las operaciones de vuelo. Asimétrico o "dividido" El despliegue de flaps fue otra causa frecuente de accidentes. Muchos pilotos también experimentaron severos "shimmy" al aterrizar, lo que generalmente resultó en que la aeronave saliera de la pista y, en algunos casos, incluso volcara sobre su espalda.

Servicio de Alemania Occidental

West German F-104G with a cero-length launch rocket booster and a replica B43 nuclear bomb at Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow

La introducción de un tipo de avión altamente técnico en una fuerza aérea recién reformada estuvo plagada de problemas. Muchos pilotos y personal de tierra se establecieron en trabajos civiles después de la Segunda Guerra Mundial y no se mantuvieron al día con los desarrollos, y los pilotos fueron enviados a breves 'actualizaciones'. Cursos en aeronaves a reacción de primera generación de manejo lento y benigno. El personal de tierra se empleó de manera similar con un entrenamiento y experiencia mínimos, lo que fue una consecuencia de un ejército reclutado con una alta rotación de personal de servicio. Operando en las malas condiciones climáticas del noroeste de Europa (a diferencia de las condiciones de entrenamiento con buen tiempo en Luke AFB en Arizona) y volando a baja velocidad sobre terreno montañoso, muchos accidentes se atribuyeron al vuelo controlado contra el terreno (CFIT). Un total de 116 pilotos se perdieron en accidentes de F-104 de Alemania Occidental, incluido 1 pasajero de la tripulación de tierra y 8 instructores de la USAF.

Un factor que contribuyó a esto fue la asignación operativa del F-104 en el servicio de Alemania Occidental: se usó principalmente como un cazabombardero de bajo nivel, a diferencia del diseño original de un avión de alta velocidad y gran altitud. caza/interceptor. Además, la instalación de equipo de aviónica adicional en la versión F-104G, como el sistema de navegación inercial, agregó distracción para el piloto, así como un peso adicional que obstaculizó aún más las capacidades de vuelo del avión. En artículos contemporáneos de revistas de Alemania Occidental que destacan los problemas de seguridad de los Starfighter, el avión se describió como 'sobrecargado'. con la tecnología, que se consideraba un sobreesfuerzo latente en las tripulaciones.

En 1966, Johannes Steinhoff asumió el mando de la Luftwaffe y dejó en tierra toda la flota de F-104 de la Luftwaffe y la Bundesmarine hasta que estuvo satisfecho de que los problemas se habían resuelto o al menos reducido. En años posteriores, el historial de seguridad mejoró, aunque surgió un nuevo problema de falla estructural de las alas. Los cálculos originales de fatiga no habían tenido en cuenta la gran cantidad de ciclos de carga de fuerza g que experimentaba la flota F-104, y muchos fuselajes se devolvieron al depósito para reemplazar las alas o retirarse por completo. Hacia el final del servicio de la Luftwaffe, se modificaron algunos aviones para llevar un registrador de datos de vuelo o 'caja negra', que podría dar una indicación de la causa probable de un accidente.

Erich Hartmann, el as de combate con mayor puntuación del mundo, comandó una de las primeras alas equipadas con aviones de combate de posguerra de Alemania Occidental y consideró que el F-104 era un avión inseguro con malas características de manejo para el combate aéreo. En el servicio de la Marina, carecía del margen de seguridad de un diseño bimotor como el Blackburn Buccaneer. Para consternación de sus superiores, Hartmann consideró que el caza no era apto para el uso de la Luftwaffe incluso antes de su introducción.

Eric Brown describió al Starfighter como un barco caliente, que 'tiene que volar cada centímetro del camino'. La USAF requería que los pilotos de Starfighter tuvieran al menos 1500 horas de vuelo de experiencia antes de volar el F-104. Los pilotos de Alemania Occidental tenían alrededor de 400 horas. Brown recomendó el Blackburn Buccaneer en su lugar.

Peligros operativos normales

A West German F-104F en 1960. En 1962 este avión se estrelló junto con otros tres después de un error piloto.

Las causas de un gran número de pérdidas de aeronaves fueron las mismas que para cualquier otro tipo similar. Incluyeron: impactos de aves y otros daños por objetos extraños (particularmente en el motor), impactos de rayos, desorientación espacial del piloto y colisiones en el aire con otras aeronaves. Uno de esos accidentes ocurrió el 19 de junio de 1962 cuando una formación de cuatro aviones F-104F, que practicaban para la ceremonia de puesta en servicio del tipo al día siguiente, chocaron después de descender a través de un banco de nubes. El piloto de la aeronave líder perdió la orientación espacial y tenía un ángulo de morro hacia abajo demasiado pronunciado para recuperarse. Tres pilotos alemanes y un piloto estadounidense murieron y los cuatro aviones fueron destruidos. Como resultado, los equipos acrobáticos en formación fueron inmediatamente prohibidos por la Luftwaffe.

Registro de seguridad

El historial de seguridad del F-104 Starfighter se convirtió en noticia de alto perfil a mediados de la década de 1960, especialmente en Alemania Occidental. Alemania Occidental ordenó inicialmente 309 F-104 y, con el tiempo, otros 607. Las entregas de aviones fabricados por Lockheed comenzaron en agosto de 1961, y los fuselajes de producción nacional comenzaron a salir de las líneas de ensamblaje en diciembre. Ese mismo mes, se estrelló el primero de un total eventual de 292 F-104 de Alemania Occidental. En octubre de 1975, Lockheed acordó pagar un total de 3 millones de marcos alemanes (US$1,2 millones) a aproximadamente 60 viudas y dependientes de 32 pilotos de la Luftwaffe muertos durante las operaciones de vuelo, aunque la empresa se negó a admitir responsabilidad. Al anunciar el acuerdo, los demandantes' El abogado reconoció que había estado buscando 10 millones de dólares y señaló que hubo más casos de error del piloto de los que esperaba.

El segundo prototipo de Valkyrie XB-70 vuela en formación con otros aviones de GE para una sesión fotográfica, el 8 de junio de 1966. Poco después de esta fotografía se tomó el F‐104 (la cola roja, a la derecha del XB‐70) y el XB‐70 colisionó, matando al piloto del F‐104 Joe Walker y el copiloto del XB‐70.

Algunos operadores perdieron una gran proporción de sus aeronaves a causa de accidentes, aunque la tasa de accidentes varió ampliamente según el usuario y las condiciones de operación. La Fuerza Aérea Alemana y la Marina Federal Alemana, el mayor usuario combinado del F-104 y operador de más del 35 % de todos los fuselajes construidos, perdieron aproximadamente el 32 % de sus Starfighters en accidentes durante los 31 años de carrera de la aeronave. La Fuerza Aérea Belga, por otro lado, perdió 41 de sus 100 fuselajes entre febrero de 1963 y septiembre de 1983, e Italia, el último operador de Starfighter, perdió 138 de 368 (37%) en 1992. La tasa de accidentes de Canadá con el F-104 finalmente superó el 46% (110 de 238) durante su historial de servicio de 25 años, aunque los aviones canadienses tendieron a volar durante una mayor cantidad de horas que los de otras fuerzas aéreas (tres veces más que el F- alemán). 104s, por ejemplo). Sin embargo, algunos operadores tuvieron tasas de accidentes sustancialmente más bajas: la tasa de deserción de Dinamarca para el F-104 fue del 24 %, Japón perdió solo el 15 % y Noruega el 14 % (6 de 43) de sus respectivas flotas de cazas estelares. El mejor índice de accidentes lo consiguió el Ejército del Aire español, que finalizó su era Starfighter con un perfecto historial de seguridad: el Ejército del Aire no perdió ninguno de sus 18 F-104G y 3 TF-104G en un total de siete años y 17.500 horas de vuelo.

La tasa de destrucción acumulada del F-104 Starfighter en servicio de la USAF al 31 de diciembre de 1983 fue de 25,2 aviones destruidos por 100 000 horas de vuelo. Esta es la tasa de accidentes más alta de cualquiera de los cazas de la Serie Century de la USAF. En comparación, las tasas de destrucción acumuladas para los otros aviones de la serie Century en servicio de la USAF durante el mismo período fueron 16,2 para el North American F-100 Super Sabre, 9,7 para el McDonnell F-101 Voodoo, 15,6 para el Republic F-105 Thunderchief., y 7.3 para el Convair F-106 Delta Dart. En comparación, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) experimentó una tasa general de pérdidas de 11,96 por cada 100 000 horas de vuelo con el Dassault Mirage III, perdiendo 40 de 116 aviones por accidentes durante sus 25 años de carrera desde 1965 hasta 1989. La Real Fuerza Aérea perdió más de 50 de 280 English Electric Lightnings, en un momento experimentó 12 pérdidas en los 17 meses entre enero de 1970 y mayo de 1971; la tasa de pérdida por 100.000 horas desde la introducción del Lightning en 1961 hasta mayo de 1971 fue de 17,3, más alta que la tasa de pérdida de cazas estelares de Alemania Occidental de 15,08.

Entre los pilotos destacados de la USAF que murieron en accidentes de F-104 se encuentran el mayor Robert H. Lawrence Jr. y el capitán Iven Kincheloe. El piloto civil (ex USAAF) Joe Walker murió en una colisión en el aire con un XB-70 Valkyrie mientras volaba un F-104. Chuck Yeager estuvo a punto de morir en diciembre de 1963 cuando perdió el control de un NF-104A durante un intento de romper un récord a gran altitud; perdió las puntas de dos dedos y estuvo hospitalizado durante un largo período con quemaduras graves después de salir disparado del avión.

Récords mundiales

El F-104 fue el primer avión en ostentar simultáneamente los récords mundiales de velocidad y altitud. El 7 de mayo de 1958, el comandante de la USAF Howard C. Johnson, volando YF-104A 55–2957, rompió el récord mundial de altitud para aviones a reacción al volar a 91 243 pies (27 811 m) sobre Edwards AFB. El 16 de mayo de 1958, el capitán de la USAF Walter W. Irwin, volando YF-104A 55–2969, estableció un récord mundial de velocidad de vuelo de 1.404,012 millas por hora (2.259,538 km/h) en un recorrido de 15 millas (24 km) de largo en Edwards AFB.. Volando el F-104A 56–0762 sobre NAS Point Mugu, California, los tenientes de la USAF William T. Smith y Einar Enevoldson establecieron varios récords de tiempo de ascenso el 13 y 14 de diciembre de 1958:

El 14 de diciembre de 1959, el capitán de la USAF "Joe" B. Jordan, volando F-104C 56–0885 en Edwards AFB, estableció un nuevo récord mundial de altitud de 103 389 pies (31 513 m), convirtiéndose en el proceso en el primer avión en despegar por sus propios medios y cruzar los 30 000 metros y umbrales de 100,000 pies. También estableció un récord de tiempo de ascenso de 30.000 metros (98.400 pies) de 904,92 segundos. El comandante de la USAF, Robert W. Smith, volando NF-104A 56–0756, estableció un récord mundial no oficial de altitud de 118 860 pies (36 230 m) el 15 de noviembre de 1963, y el 6 de diciembre de 1963 voló el mismo avión a otro récord no oficial de altitud de 120 800 pies (36 800 m).

Jacqueline Cochran, teniente coronel de la Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, voló el TF-104G N104L para establecer tres récords mundiales de velocidad para mujeres: el 11 de mayo de 1964, promedió 1.429,3 millas por hora (2300,2 km/h) en un recorrido de 15 a 25 km (9,3 a 15,5 mi), el 1 de junio voló a una velocidad media de 1303,18 millas por hora (2097,26 km/h) en un circuito cerrado de 100 km (62 mi) curso, y el 3 de junio registró una velocidad promedio de 1.127,4 millas por hora (1.814,4 km / h) en un curso de circuito cerrado de 500 km (310 mi).

El piloto de pruebas de Lockheed, Darryl Greenamyer, construyó un F-104 con piezas que había recolectado. El avión, N104RB, voló por primera vez en 1976. El 2 de octubre de ese año, tratando de establecer un nuevo récord de velocidad a baja altitud de 3 km (1,9 mi), Greenamyer promedió 1,010 millas por hora (1,630 km/h) en Mud Lake cerca de Tonopah, Nevada. Un mal funcionamiento de la cámara de seguimiento eliminó la prueba necesaria para el registro oficial. El 24 de octubre de 1977, Greenamyer realizó un vuelo récord oficial FAI de 3 km (1,9 mi) de 1 590,45 km/h (988,26 mph).

El 26 de febrero de 1978, Greenamyer hizo una carrera de práctica para intentar un récord mundial de altitud. Al final de la carrera de práctica, no pudo obtener una indicación de que el tren de aterrizaje derecho estaba bajado y bloqueado, incluso después de varios intentos de cambiar el tren. Con poco combustible y frente a una situación de aterrizaje que no se consideró sobrevivible, Greenamyer se expulsó con éxito y el N104RB se estrelló en el desierto.

Variantes

YF-104A, número de serie AF 55-2961, número de aeronaves de la NASA 818, volado por la NASA del 27 de agosto de 1956 al 26 de agosto de 1975, 1.439 vuelos

Vista lateral de la NASA YF-104A mostrando la delgadez del ala y la agudeza de la vanguardia

XF-104

Este fue el prototipo de avión; dos ejemplos fueron construidos y alimentados por motores Wright J65 (el J79 aún no estaba listo). El segundo prototipo fue equipado con el cañón M61 como una cama de ensayo de armamento. Ambos aviones fueron destruidos en accidentes.

YF-104A

El YF-104A fue un avión de preproducción utilizado para pruebas de motor, equipo y vuelo; 17 fueron construidos, con el primer vuelo que tuvo lugar el 17 de febrero de 1956 y llegó a Mach 2 por primera vez el 27 de abril.

F-104A

Este avión fue la versión inicial de interceptor de asientos individuales, muy similar a la YF-104A. Se construyeron 153. El F-104A estaba en el servicio USAF de 1958 a 1960, luego trasladado a la Guardia Nacional Aérea hasta 1963. En ese momento fueron recordados por el Comando de Defensa Aérea USAF para los Escuadrones de Interceptores 319 y 331. Some were released for export to Jordan, Pakistan, and Taiwan, each of which used it in combat. Los 319 F-104As y Bs sustituyeron sus motores en 1967 por el J79-GE-19, que proporcionó 17.900 lbf (79.6 kN) de empuje en post quemador; el techo de servicio con este motor era superior a 73.000 pies (22.000 m). En 1969 se retiraron todas las F-104A/B del servicio ADC. On 16 May 1958, an F-104A flown by USAF Captain Walter W. Irwin set a world flightspeed record of 1,404.012 mph (2,259.538 km/h).

NF-104A

El NF-104A se utilizó para tres versiones desmilitarizadas con un motor cohete Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 adicional de 6.000 lbf (27 kN), utilizado para entrenamiento de astronautas a altitudes de hasta 120.800 pies (36.800 m).

QF-104A

Un total de 24 F-104As (4 YF-104As, 20 F-104As tempranos) se convirtieron en drones y aviones de ensayo controlados por radio. Estos aviones no tripulados fueron capaces de ser transportados por pilotos a bordo y controlados remotamente por pilotos utilizando equipos de control radiofónico ya sea en tierra o volando en otros aviones.

F-104B

El F-104B fue una versión de dos asientos tándem de doble control de la F-104A. Un total de 26 construidos, el F-104B tenía una aleta de timón y ventral ampliada, sin cañones y menor combustible interno, pero era de otra manera capaz de combatir. Algunos fueron suministrados a Jordania, Pakistán y Taiwán.

F-104C en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio

F-104C

Un caza-bomber para USAF Tactical Air Command, el F-104C había mejorado el radar de control de incendios (AN/ASG-14T-2), una línea central y dos pylons bajo cada ala (por un total de cinco), y la capacidad de llevar un arma nuclear Mk 28 o Mk 43 en el pylon central. El F-104C también tenía capacidad de recarga en vuelo. Se construyeron setenta y siete F-104Cs. El 14 de diciembre de 1959, un F-104C estableció un récord mundial de altitud de 103.389 pies (31.513 m).

F-104D

La designación F-104D fue una versión de doble control del entrenador del F-104C. Se construyeron veintiún ejemplos.

F-104DJ

Esta aeronave fue una versión de doble control de la F-104J para la Fuerza de Autodefensa Aérea Japonesa (JASDF). Lockheed construyó 20 F-104DJs, reuniendo el primero en su instalación de Burbank, y enviando los 19 restantes a Japón para su montaje por Mitsubishi y Kawasaki. Después de su jubilación en Japón, los Estados Unidos entregaron algunas de estas F-104J/DJ a la Fuerza Aérea de Taiwán.

F-104F

La designación F-104F se dio a un entrenador de doble control basado en el F-104D, pero utilizando el motor actualizado del F-104G. No tenía radar, y no era capaz de combatir. El F-104F fue producido como entrenador interino de la Fuerza Aérea Alemana. Los 30 aviones F-104F se retiraron en 1972.

Un RF-104G alemán en vuelo con un 66o TRW RF-101C

F-104G

El F-104G fue la versión más producida de la familia F-104, un caza-bombar multi-role con un total de 1.127 aviones construidos. Fueron fabricados por Lockheed, así como bajo licencia por Canadair y un consorcio de empresas europeas que incluyeron Messerschmitt/MBB, Fiat, Fokker y SABCA. El tipo presenta una estructura fortalecida de fuselaje, ala y empenage; la aleta vertical más grande con timón totalmente alimentado como se utiliza en las versiones de dos asientos; frenos totalmente alimentados, un nuevo sistema antideslizante, y neumáticos más grandes; bofetadas revisadas para mejorar la maniobra de combate; y un pedazo de freno más grande. Los aviónicos actualizados incluyeron el radar Autonetics NASARR F15A-41B con el sistema de navegación inercial Litton LN-3 (el primero en un luchador de producción).

RF-104G

El RF-104G fue un modelo de reconocimiento táctico basado en el F-104G, generalmente con tres cámaras KS-67A montadas en el fuselaje delantero en lugar del cañón interno. Many of the 189 built were subsequently reconfigured to the F-104G standard.

TF-104G

Una versión de entrenamiento capaz de combate del F-104G, el TF-104G no tenía cañones ni pilón central, y menor combustible interno. One of the 220 aircraft produced was used by Lockheed as a demonstrator with the civil registration number N104L, and was flown by Jackie Cochran to set three women's world speed records in 1964. Esta aeronave sirvió posteriormente en los Países Bajos. Un par de TF-104Gs de dos asientos se unieron al inventario de Dryden de la NASA en julio de 1975 junto con un antiguo RF-104G de Fokker.

F-104H

El F-104H fue una versión de exportación proyectada basada en el F-104G con un control óptico y equipo simplificado. Se canceló antes de la construcción.

F-104J

El F-104J fue una versión especializada del F-104G para el ASDF japonés, construida bajo licencia por Mitsubishi para el papel de superioridad aérea; estaba armada con cañones y cuatro Sidewinders, pero no tenía capacidad de huelga. Algunos fueron convertidos a drones blancos controlados por radio UF-104J y destruidos. Un total de 210 fueron construidos, tres por Lockheed, 29 por Mitsubishi de componentes de Lockheed, y 178 por Mitsubishi. Después de ser retirado en Japón, Estados Unidos entregó algunos de estos 104J/DJ a la fuerza aérea de Taiwán.

F-104N

Tres F-104Gs desarmados y ligeros fueron entregados a la NASA en 1963 para ser utilizados como aviones de persecución de alta velocidad y dado el nombre F-104N. Uno, pilotado por Joe Walker, chocó con un XB-70 el 8 de junio de 1966.

Fuerza Aérea Italiana F-104S en esquema de camuflaje original con misiles AIM-7 Sparrow montados bajo las alas, c. 1969

F-104S

FIAT construyó 246 de la versión final de producción, el F-104S (uno de estos aviones se estrelló antes de la entrega y a menudo no está incluido en el número total producido). Cuarenta de esas aeronaves fueron entregadas a la Fuerza Aérea Turca y el resto a la Fuerza Aérea Italiana (Aeropuerto de Turquía)Aeronautica Militare Italiana). El F-104S fue actualizado para el papel de interceptación, añadiendo el radar R-21G/H de la NASA con indicador en movimiento e iluminador de onda continua para misiles de homing por radar semiactivos (inicialmente el AIM-7 Sparrow), dos alas adicionales y dos puntos duros inferiores (aumentando el total a nueve), el motor J79-GE más potente, y dos aletas ventrales adicionales para aumentar la estabilidad. El cañón M61 fue sacrificado para hacer espacio para los aviónicos de misiles en la versión interceptor, pero se retuvo para la variante de caza-bombar. Típicamente dos misiles Sparrow y dos (y a veces cuatro o seis) Sidewinder fueron llevados en todos los puntos duros, excepto las bombas centrales (bajo etiqueta), o hasta siete 750 libras (340 kg) (normalmente dos a cuatro bombas de 500 a 750 libras [230 a 340 kg]). El F-104S fue despejado para un mayor peso máximo de despegue, lo que le permite llevar hasta 7.500 libras (3.400 kg) de tiendas; otros cazas de estrellas tenían una carga externa máxima de 4.000 libras (1.800 kg). Su radio de combate fue de hasta 775 mi (1.247 km) con cuatro tanques de combustible externos.

F-104S-ASA ()Aggiornamento Sistemi d'Arma – "Weapon Systems Update")

Este fue un F-104S actualizado equipado con el radar Fiat R21G/M1 con acoplamientos de frecuencia y una capacidad de mira hacia abajo/desactivación, nuevo sistema IFF y equipo de entrega de armas, y provisión para los misiles AIM-9L All-aspect Sidewinder y Selenia Aspide. Se construyeron 150, con el primer vuelo en 1985.

F-104S-ASA/MAggiornamento Sistemi d'Arma/Modificato – "Weapon Systems Update/Modified")

Entre 1995 y 1997 se mejoraron 40 marcos aéreos a nivel ASA/M con GPS, nuevo TACAN y Litton LN-30A2 INS, una estructura de aire reformada y mejores pantallas de cabina. Se eliminaron todos los equipos relacionados con la huelga. Los últimos Starfighters en el servicio de combate, el F-104S-ASA/M fue retirado en octubre de 2004 y reemplazado temporalmente por el F-16 Fighting Falcon, mientras esperaba los envíos de Eurofighter Typhoon.

CF-104

El CF-104 fue la designación aplicada a 200 versiones de construcción canadiense, construidas bajo licencia por Canadair. Optimizado para el ataque nuclear, se eliminó el radar R-24A R de la NASARR CF-104 con modos de aire a aire y se suprimió el cañón (ambos fueron restaurados después de 1972). Tenía una célula de combustible interna adicional, y un motor Orenda con licencia J79-OEL-7 turbojet con 10.000 lbf (44 kN)/15,800 lbf (70 kN).

CF-104D

El CF-104D fue una versión de doble control del entrenador de la CF-104, construida por Lockheed, pero con motores canadienses J79-OEL-7. Treinta y ocho fueron construidos, y algunos más tarde fueron transferidos a Dinamarca, Noruega y Turquía.

Cuadro resumen de producción y costes

Operadoras

Ex operadoras de Starfighter F-104 Lockheed

El F-104 fue operado por los militares de las siguientes naciones:

A partir de 2019, el registro de la FAA incluyó 12 F-104 de propiedad privada en los Estados Unidos. Starfighters Inc, un equipo de demostración civil en Florida, opera varios ex cazas estelares F-104 de la Fuerza Aérea Italiana. Otro, 5303 (104633), registro civil N104JR, es propiedad y está operado por un coleccionista privado en Arizona.

Especificaciones (F-104G)

Dibujos Lockheed F-104

Datos de Quest for Performance (NASA)

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 54 pies 8 en (16,66 m)
• Wingspan: 21 pies 9 en (6,63 m)
• Altura: 13 pies 6 en (4.11 m)
• Área de ala: 196.1 pies cuadrados (18,22 m²)
• Airfoil: Biconvex 3.36% raíz y punta
• Peso vacío: 14.000 libras (6.350 kg)
• Peso máximo de despegue: 29.027 libras (13.166 kg)
• Powerplant: 1 × General Electric J79 afterburning turbojet, 10,000 lbf (44 kN) seca, 15,600 lbf (69 kN) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: 1.528 mph (2.459 km/h, 1.328 kn)
• Velocidad máxima: Mach 2
• Gama de combate: 420 mi (680 km, 360 nmi)
• Rango de ferry: 1,630 mi (2.620 km, 1.420 nmi)
• Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)
• Tasa de subida: 48.000 pies/min (240 m/s) Inicialmente
• Lift-to-drag: 9.2
• Carga de ala: 105 lb/sq ft (510 kg/m²)
• Trono/peso: 0,54 con máx. peso de despegue (0,76 cargados)

Armamento

• Armas: 1 × 20 mm (0.787 in) M61A1 Vulcan Cañones giratorios de 6 barredas, 725 rondas
• Puntos difíciles: 7 con una capacidad de 4.000 libras (1.800 kg), con disposiciones para llevar combinaciones de:
  • Misiles: 4 × AIM-9 Sidewinder
  • Otros: Bombas, cohetes u otras tiendas

Apodos

Lockheed comercializó el Starfighter como el "misil con un hombre dentro", y la prensa apodó al F-104 como el "Widowmaker" debido a su alta siniestralidad, pero tampoco fueron utilizados en servicio. El término "Super Starfighter" fue utilizado por Lockheed para describir el F-104G en sus campañas de marketing, pero rápidamente cayó en desuso.

En servicio, se ganó una gran cantidad de apodos entre sus usuarios:

• Los pilotos americanos lo llamaban inicialmente "Oh-Four", pero cuando el F-100 Super Sabre comenzó a denominarse "Zip-Zilch" (para "cero-cero"), el Starfighter adquirió el apodo similar "Zip-Four"; esto fue acortado eventualmente a "Zipper" o "Zip". Con el tiempo este apodo llegó a estar asociado con la impresionante velocidad y aceleración del avión.
• La Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón lo llamó Eiko (Kanji: 栄, "glory").
• Aunque los pilotos alemanes a menudo se refieren al F-104 como el "Zipper" o (específicamente los modelos G) "Gustav", ganó varios nombres menos caritativos del público alemán debido a su alta tasa de accidentes, siendo comunes Witwenmacher o Fliegender Sarg ("ataque flying"). También se llamaba Erdnagel ("clave"), el término militar oficial para una peg de la tienda.
• Antes de la Guerra Indo-Pakistani de 1965, la reputación de la F-104 paquistaní era tal que la Fuerza Aérea India lo denominaba Badmash ("hooligan"), "Scoundrel", y "Wicked One".
• Entre los pilotos italianos su diseño arrugado le ganó el apodo Spillone ("hatpin").
• Entre el público noruego y la Real Fuerza Aérea Noruega se conocía cariñosamente como Vestfjordoksen ("el toro Vestfjord"), debido al inmenso rugido del avión con sede en Bodø, en el extremo sur de Vestfjorden.
• En las Fuerzas Canadienses, el avión fue a veces conocido como "Lawn Dart" y "Aluminium Death Tube" debido a sus altas pérdidas operativas, y "Flying Phallus" debido a su forma. Fue afectuosamente llamado el "Silver Sliver", "Zipper", o "Zip", pero más a menudo el "Starfighter" o simplemente el "104" (uno-oh-cuatro).
• F-104B de la NASA Starfighter N819NA adquirió el apodo "Howling Howland" debido al sonido único de su motor en ciertos ajustes del acelerador.