CASA/IPTN CN-235

El CASA/IPTN CN-235 es un avión de transporte bimotor de alcance medio desarrollado conjuntamente por CASA de España y el fabricante indonesio IPTN. Se opera como avión de pasajeros regional y como transporte militar; sus principales funciones militares incluyen el transporte aéreo y la vigilancia aérea.

El desarrollo del CN-235 comenzó formalmente en 1980 tras la formación de la empresa conjunta Airtech International el 17 de octubre de 1979. Su existencia se dio a conocer públicamente en el Salón Aeronáutico de París de 1981. El 11 de noviembre de 1983, el prototipo CN-235 realizó su vuelo inaugural; el primer avión de producción llegó el 19 de agosto de 1986. El 1 de marzo de 1988, el avión entró en servicio regular. Inicialmente, la producción de cada avión se dividió, el 65% lo realizó IPTN y el resto lo realizó CASA. La gran mayoría de los CN-235 se han producido para clientes militares; varias aerolíneas también han optado por comprar cantidades limitadas para servicios regionales. Además de los aviones estándar, los CN-235 especializados se han configurado en cañoneras armadas y aviones de patrulla marítima.

Si bien tanto el desarrollo como la producción inicial del CN-235 se realizaron como un esfuerzo conjunto, el acuerdo de asociación entre CASA e IPTN solo era aplicable a la Serie 10 y la Serie 100. /110 aviones. Algunas de las versiones posteriores del CN-235 han sido desarrolladas por cada empresa independientemente de los esfuerzos de la otra. Por ello, ambas compañías han producido sus propios derivados del avión, como el EADS CASA C-295 y el Indonesian Aerospace N-245, orientado a pasajeros. Más de 230 de todas las versiones del CN-235 están en servicio y, según se informa, el tipo ha acumulado más de 500.000 horas de vuelo. Su mayor usuario es Turquía, que opera 59 aviones.

Diseño y desarrollo

Fondo

El CN-235 fue concebido a finales de la década de 1970 como un transporte propulsado por dos turbohélices capaz de transportar hasta 35 pasajeros o varias cargas militares. Se había observado que había un mercado mundial en crecimiento para ese tipo de transporte, aunque también había una necesidad en el mercado interno. La empresa aeroespacial española Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) estaba interesada en buscar colaboración internacional para desarrollar este concepto en un programa de trabajo, y acercarse rápidamente a la recién formada empresa indonesia IPTN (más tarde conocida como Indonesian Aerospace o PT. Dirgantara Indonesia). A la empresa se le ofreció una participación igual en la empresa junto con oportunidades de transferencia de tecnología de CASA, y se presentó como mutuamente beneficiosa desde un punto de vista económico. Casualmente, IPTN había estado investigando de forma independiente posibles configuraciones para dicho avión antes del enfoque de CASA.

Al ser aceptables los términos presentados, CASA e IPTN formalizaron rápidamente el programa como una iniciativa de empresa conjunta; El 17 de octubre de 1979 formaron Airtech International para diseñar, desarrollar, fabricar y comercializar el nuevo avión. La dirección estaba compuesta por miembros de alto nivel de ambas empresas, como el presidente de Airtech que también era presidente de IPTN, mientras que su vicepresidente también era presidente de CASA. Durante noviembre de 1979 se realizó la primera visita del equipo técnico de IPTN a las instalaciones de CASA en Madrid, mientras que dos meses después se celebró la primera reunión conjunta en Bandung. Durante la primera mitad de 1980, se estudiaron varias configuraciones, incluido un derivado alargado del CASA C-212 Aviocar, múltiples aviones de fuselaje ancho con fuselajes rectangulares y circulares.

La configuración seleccionada para el avión presentaba un fuselaje relativamente ancho para su tamaño, completo con una rampa orientada hacia atrás adecuada para tareas de transporte multiuso. Su cabina principal permitía una disposición de asientos de pasillo único de cuatro en fila, que podía acomodar hasta 44 pasajeros en la configuración de asientos más densa. La filosofía de diseño de "un avión grande en un avión pequeño" Se practicó, lo que llevó a estar equipado para adaptarse a diversas situaciones y condiciones de operación presentes tanto en países industrializados como en desarrollo. Esto llevó a la búsqueda de atributos de desempeño como buena accesibilidad para el transporte de carga, la conversión rápida y conveniente entre operaciones de transporte de carga y pasajeros, junto con la preparación para estar equipado para desempeñar otras funciones como extinción aérea de incendios, fumigación de cultivos y otras funciones específicas. Se buscaron específicamente muchas características para garantizar el valor del avión en el mercado indonesio y captar suficientes pedidos iniciales allí que permitieran economías de escala para hacer que el avión fuera altamente competitivo en costos en el mercado internacional.

Durante enero de 1980, se iniciaron los trabajos de diseño preliminar. De 1980 a 1983 se llevó a cabo la segunda fase de desarrollo, comenzando con el trabajo de diseño detallado, fabricación de herramientas, producción de componentes, ensamblaje final y culminando con la finalización de los prototipos iniciales. El proyecto se estrenó públicamente en el Salón Aeronáutico de París de 1981. Además de la exhibición de una maqueta, se firmaron contratos de venta y se firmó un memorando de entendimiento entre Airtech y General Electric para que el avión sea propulsado por el motor turbohélice General Electric CT7 de este último.

En vuelo

El 10 de septiembre de 1983, el primer par de prototipos se presentó oficialmente simultáneamente en Getafe y Bandung en ceremonias a las que asistieron el rey Carlos I de España y el presidente Suharto de Indonesia. El 11 de noviembre de 1983, el primer prototipo construido por CASA realizó su vuelo inaugural; El 30 de diciembre de 1983, el primer prototipo construido por IPTN realizó su primer vuelo. Inusualmente, las primeras pruebas habían implicado sólo un uso mínimo de túneles de viento, mientras que también se decidió construir sólo un par de prototipos, decisiones que limitaron y prolongaron el posterior proceso de pruebas de vuelo. Con la ayuda del Centro Aeroespacial Alemán se construyeron nuevas instalaciones de pruebas en Indonesia. Entre otros aspectos, el CN-235 demostró tener características de fácil manejo. Se llevaron a cabo grandes esfuerzos para minimizar el peso y la resistencia, una consecuencia de lo cual fue que el avión de producción posterior era, según se informa, un 10% más ligero que los prototipos.

La tercera fase de desarrollo consistió en obtener la certificación y realizar la primera entrega del avión a los clientes. En apoyo de este esfuerzo, el Laboratorio de Pruebas Estructurales de Serpong realizó pruebas estáticas y de fatiga. En septiembre de 1984, se habían conseguido pedidos de varias docenas de aviones a un coste unitario informado de 6 millones de dólares; Muchos de estos primeros pedidos del tipo procedían de clientes locales dentro de los países de origen de las dos empresas asociadas.

La certificación de las autoridades españolas e indonesias se recibió el 20 de junio de 1986; El primer vuelo de un avión estándar de producción se realizó el 19 de agosto de 1986. El 3 de diciembre de 1986 se concedió la certificación de tipo de la Administración Federal de Aviación (FAA), lo que permitió que el CN-235 fuera operado en América del Norte. Las primeras entregas a clientes se realizaron durante 1987. El 1 de marzo de 1988 entró oficialmente en servicio el CN-235.

En mayo de 1989, había 133 pedidos en firme para el CN-235, 74 habían sido realizados por operadores militares mientras que 59 se habían atribuido a operadores civiles; de ellos, 85 habían sido pedidos por clientes indonesios, mientras que 22 correspondían únicamente a clientes españoles y el resto a clientes internacionales. En comparación con competidores internacionales, como el De Havilland Canada Dash 8 y el ATR 42, era un avión ligeramente más lento pero tenía una carrocería relativamente ancha, lo que lo hacía favorable para mover cargas en contenedores e incluso motores a reacción, una tarea que tradicionalmente realizaban muchos aviones más grandes.

Según los primeros acuerdos de producción, aproximadamente el 65% de cada avión se produjo en Bandung, mientras que el 35% se fabricó en Getafe; este acuerdo de trabajo compartido fue el caso independientemente de si el lanzamiento se produjo en España o Indonesia. Si bien IPTN produjo íntegramente la estructura del avión a nivel local, los motores, los sistemas de control y comunicación se produjeron en Europa o Estados Unidos. Los salarios más bajos presentes en Indonesia han sido un factor clave para permitir que el CN-235 se produzca económicamente a su precio de compra relativamente bajo.

Tanto CASA como IPTN estaban interesados en desarrollar aún más el CN-235, los prototipos originales fueron adaptados rápidamente para servir como camas de prueba voladora para apoyar estos esfuerzos. En 1992, ya se habían desarrollado varias versiones, y se estaban llevando a cabo más. Estos se produjeron a menudo en respuesta a necesidades específicas de los clientes, tales como realizar reconocimiento marítimo. Las dos empresas han desarrollado conjuntamente las versiones iniciales. Tal vez el derivado más importante de la aeronave fue lanzado en 1995 por CASA en forma de un CN-235 estirado. Esta aeronave se produciría como el C-295.

Indonesia ha buscado una mayor autonomía de Airbus (en quien se ha integrado CASA) en el proceso de fabricación del CN-235; El Ministerio de Defensa de Indonesia ha incluido este objetivo en las condiciones de compensación en caso de que se adquiera el avión de transporte estratégico Airbus A400M Atlas para la Fuerza Aérea de Indonesia.

Historia operativa

Sector militar

Entre los primeros clientes del CN-235 se encontraba la Fuerza Aérea y Espacial Francesa, que había encargado inicialmente ocho aviones en mayo de 1989. En abril de 2010, Hervé Morin, Ministro de Defensa francés, anunció el pedido de ocho CN-235. 235-300 de España. En 2015, el servicio había ampliado su flota a 27 aviones. A mediados de 2020, un CN-235 francés se encontraba entre los activos desplegados en Mauricio para ayudar en los esfuerzos de control de la contaminación después del derrame de petróleo del MV Wakashio.

Varios pedidos iniciales importantes de las fuerzas armadas de Indonesia lo convirtieron en el mayor cliente del CN-235 desde el principio. En mayo de 1989, sólo la Fuerza Aérea de Indonesia había encargado 32 aviones, mientras que la Armada de Indonesia había encargado 18 CN-235, seis de los cuales en una configuración de vigilancia marítima. Durante diciembre de 2009, la Armada de Indonesia encargó su primer lote de tres AMP CN-235; Los primeros de estos aviones, con base en la base naval de Juanda en Surabaya, Java Oriental, fueron declarados operativos en octubre de 2013. En noviembre de 2016, la Fuerza Aérea de Indonesia también inició operaciones con la última generación de CN-235 MPA, equipados con aletas y nuevos aparatos electrónicos de soporte.

Las Fuerzas Armadas españolas también realizaron modestos pedidos iniciales para este tipo; en mayo de 1989, el Ejército del Aire español había encargado dos CN-235 con configuración VIP. En el año 2000 se puso en marcha el programa Future Medium Transport Aircraft II (FATAM II), en virtud del cual se encargó al Ejército del Aire un lote de nueve C-295 en sustitución de ocho CN-235 convertidos a partir de una configuración de transporte general. en aviones de patrulla marítima y de búsqueda y rescate, mientras que entre cuatro y seis CN-235 fueron asignados a operaciones de entrenamiento, habiendo mermado notablemente su reasignación la flota de transporte medio del servicio. En diciembre de 2007, España encargó un par de CN-235 MPA para la Guardia Civil, convirtiéndose en el primer avión de ala fija operado por la agencia.

A principios de la década de 1990, el Cuerpo Aéreo Irlandés se interesó en el tipo, optando inicialmente por arrendar un solo avión directamente a CASA en 1992. Dos años más tarde, se entregaron al Ejército un par de CN-235 configurados para operaciones de vigilancia marítima. Cuerpo Aéreo. Durante 2021, en medio de la caída de Kabul y la retirada de Estados Unidos de Afganistán, uno de los CN-235 fue trasladado en avión al país para ayudar con la evacuación. En 2022, se desplegaron CN-235 irlandeses para proporcionar ayuda humanitaria y evacuar a civiles heridos de Ucrania.

En diciembre de 2002, la Armada de Colombia ordenó la configuración de dos CN-235 para misiones de patrulla marítima y antinarcóticos. Durante julio de 2010, se entregó un tercer avión configurado para MPA. En abril de 2012, Colombia adjudicó un contrato a Telephonics para reemplazar los radares originales de los dos CN-235 más antiguos por el radar de vigilancia marina APS-143 OceanEye.

En abril de 2005, Venezuela encargó dos aviones de vigilancia marítima CN-235 junto con diez aviones de transporte. Sin embargo, durante el año siguiente, la transacción se detuvo debido a la negativa del gobierno de Estados Unidos a permitir la transferencia de lo que consideraban tecnología estadounidense en la aviónica de la aeronave.

En enero de 2006, Tailandia llegó a un acuerdo provisional de trueque con Indonesian Aerospace por diez aviones, seis de los cuales eran para el Ministerio de Defensa y los cuatro restantes para el Ministerio de Agricultura. Se encargó un avión adicional el 19 de septiembre de 2014.

Durante julio de 2008, la Armada de México anunció que compraría seis CN-235. En noviembre de 2011, el servicio aceptó el primer avión; estaba configurado para realizar misiones de búsqueda y rescate, socorro en casos de desastre y de interdicción de drogas. Durante mayo de 2012, se entregó a la Armada de México la última de cuatro MPA CN-235.

En diciembre de 2008, Corea del Sur anunció que la oferta de Indonesian Aerospace había triunfado sobre cuatro presentaciones rivales y, por lo tanto, encargaría cuatro AMP CN-235-110 para equipar a la Guardia Costera de Corea del Sur; Estos aviones, entregados en 2011, tuvieron un costo unitario reportado de 23 millones de dólares.

En nombre de la Real Fuerza Aérea Jordana, se desarrolló una versión de combate ligero del CN-235; se puso en servicio en mayo de 2014. Entre los colaboradores del proyecto se encontraban la Oficina de Diseño y Desarrollo del Rey Abdullah II de Jordania y la empresa de defensa estadounidense Orbital ATK.

Turquía se ha convertido en el mayor operador del CN-235; en octubre de 1998 ya había realizado pedidos acumulados de 52 aviones configurados para transporte y pediría nueve MPA CN-235 adicionales para finales de año. Durante la década de 2000, se llevó a cabo un programa de modificación para equipar 19 aviones de la Armada y de la guardia costera turca con nuevos equipos de vigilancia marítima suministrados principalmente por Thales. Durante la invasión rusa de Ucrania en 2022, las AMP CN-235 de la Armada turca patrullaron intensamente el Mar Negro, detectaron repetidamente minas marinas y ayudaron en los esfuerzos de desminado.

La Real Fuerza Aérea de Malasia ha operado una flota de transportes CN-235. A principios de 2020, se anunció que varios aviones malayos se convertirían en una configuración de vigilancia marítima con ayuda financiera de Estados Unidos. El 17 de junio de 2022, la Real Fuerza Aérea de Malasia recibirá el primero de tres CN235-220M MSA modificados como parte del programa de la Iniciativa de Seguridad Marítima de Malasia.

Entre 2010 y 2012, la Fuerza Aérea Senegalesa adquirió dos CN-235 a un costo reportado de 13 millones de dólares. En 2013, el servicio declaró que planeaba comprar dos aviones más para tareas VIP y de carga, y que también estaba interesado en la versión MPA. Durante 2018, Senegal encargó dos CN-235 configurados para MPA, el primero de los cuales se recibió en 2021.

El 10 de enero de 2024, el presidente de Indonesia, Joko Widodo, ofreció el CN-235 ASW de PT Dirgantara Indonesia para la Armada de Filipinas durante su visita a Manila.

Avión comercial

Aunque el CN-235 fue diseñado inicialmente como un transporte militar, también se ha ofrecido a operadores civiles, generalmente como un avión comercial. No ha logrado ventas sustanciales en esta función en comparación con los aviones de pasajeros de 50 asientos de la competencia, como el Fokker 50, el ATR 42 y el De Havilland Canada DHC-8. Iberia LAE, la aerolínea de bandera de España, surgió como uno de los primeros clientes y optó por comprar cuatro CN-235 de CASA para prestar servicio en sus rutas regionales. Esta y sus filiales Binter Canarias y Binter Mediterraneo operaron este tipo entre 1989 y 1997, optando por adquirir varios ATR 72 más grandes para reemplazarlo.

Numerosos operadores indonesios habían dado órdenes tempranas para la CN-235; en 1992, había rutas internas que se utilizaban entre la mayoría de las principales ciudades del país. El operador indonesio Merpati Nusantara Airlines surgió como el mayor operador civil del CN-235, en un punto con 15 ejemplos solo en su flota. En abril de 1995, la empresa decidió proceder con un arreglo de arrendamiento para operar aviones adicionales.

Durante 1992, Aerolíneas Argentinas, que en ese momento era filial de Iberia, encargó un par de CN-235 para ser operados por su propia filial, Austral. En agosto de 2006, se informó que varios CASA CN-235-10 estaban en servicio con aerolíneas africanas, incluidas dos operadas por Safair y una con Tiko Air. Alrededor de 2007, Asian Spirit operaba un único CN-235-220 en Filipinas.

Durante 2015, Indonesian Aerospace anunció que estaban en las primeras etapas de desarrollo de una nueva variante del CN-235, el N-245, que ha sido diseñado específicamente para realizar operaciones civiles y está capaz de transportar hasta 60 pasajeros. Alternativamente, también conocida como CN-235NG, está previsto que esta variante se lance por completo tras la finalización del proyecto Aeroespacial de Indonesia N-219; en un momento, se esperaba que estuviera completamente certificado en algún momento de 2019. Se ha previsto otro derivado, denominado N-270, es una versión ampliada del N-245 y está previsto que pueda transportar entre 70 y 90 pasajeros; El plazo original para el desarrollo se fijó entre 2019 y 2024.

Variantes

CN-235-10

Versión de producción inicial (15 construida por cada empresa), con motores GE CT7-7A.

CN-235-100/110

Generalmente como serie 10, pero con los motores GE CT7-9C en las nuevas máquinas compuestas; sustituyó la serie 10 en 1988 de la 31a aeronave de producción. La serie 100 está construida en español, serie 110 de Indonesia, con sistemas eléctricos, de alerta y ambientales mejorados.

CN-235-200/220

Versión mejorada. Refuerzos estructurales para abastecer para mayores pesos operativos, mejoras aerodinámicas a las capas principales de ala y el timón, requerimientos de longitud de campo reducido y rango de gran aumento con la carga útil máxima. La serie 200 está construida en español, la serie 220 Indonesia. Serie 220 aún en producción.

CN-235-300

CASA modificación de la serie 200/220, con la suite Honeywell International Corp. avionics. Otras características incluyen la mejora de la presurización y la provisión para la instalación opcional de dos fideos.

CN-235-330 Phoenix

Modificación de la serie 200/220, ofrecida por el IPTN con nuevos aviónicos de Honeywell, el sistema ARL-2002 EW y 16.800 kg/37,037 lb MTOW, a la Real Fuerza Aérea Australiana para cumplir con el requisito de transporte aéreo táctico Project Air 5190, pero se vio obligado por restricciones financieras a retirarse en 1998.

CN-235 MPA

Versión de patrulla marítima con 6 puntos duros para llevar Exocet-Missiles AM-39 o Mk.46-Torpedoes.

HC-144 Ocean Sentry

La Guardia Costera de los Estados Unidos designó para una flota planeada de veintidós aviones comprados para reemplazar los pequeños jets de estilo empresarial HU-25 Guardian. En 2019 se habían entregado dieciocho.

AC-235

Un buque ligero modificado con pistolas integradas para llevar misiles AGM-114 Hellfire y cohetes de 70 mm; también tiene un cañón de 30 mm montado lateralmente y un radar de abertura sintética.

Operadoras

Operadores militares

Azerbaiyán

• La Fuerza Aérea y de Defensa Aérea de Azerbaiyán opera cuatro CN235.

Botswana

• The Botswana Defence Force Air Wing operates two CN235 aircraft.

Brunei

• The Royal Brunei Air Force operates one CN235-110M.

Burkina Faso

• El ejército de Burkina Faso opera un CN235.

Camerún

• La Fuerza Aérea del Camerún ordenó una CN235 en junio de 2012, la entrega tuvo lugar en julio de 2013.

Chile

• El Ejército Chileno opera tres CN235.

Colombia

• La Fuerza Aeroespacial Colombiana y la Armada Nacional Colombiana operan un total de cinco aeronaves CN235.

Ecuador

• El Ejército ecuatoriano y la Armada Ecuatoriana operan cuatro CN235s.

Francia

• La Fuerza Aérea y Espacial Francesa opera 27 aeronaves.

Gabón

• La Fuerza Aérea Gabonesa opera un CN235.

Indonesia

• La Fuerza Aérea de Indonesia opera la CN235 y la Armada de Indonesia opera la CN235-MPA; como 2018, ocho CN235 en servicio con la fuerza aérea y cinco CN235 en servicio con la marina.

Irlanda

• The Irish Air Corps operates two CN235-100 employed as maritime patrol aircraft, delivery took place in 1994.

Malasia

• The Royal Malaysian La Fuerza Aérea opera siete CN235 tras la pérdida accidental de un avión en 2016.

Mauritania

• Un CN235 entregado de los Emiratos Árabes Unidos en mayo de 2019.

México

• La Marina Mexicana opera ocho CN235-300MPA, los dos primeros fueron entregados en septiembre de 2010.

Marruecos

• La Fuerza Aérea de Marruecos opera cinco aeronaves.

Nepal

• La Brigada de Aviación del Ejército de Nepal firmó un acuerdo el 16 de junio de 2017 para comprar su primer CN235-220, y comenzó negociaciones en febrero de 2018 para comprar un segundo de Aeroespacial de Indonesia.

Omán

• Royal Oman Police

Pakistán

• La Fuerza Aérea del Pakistán opera cuatro aeronaves CN235-220 en la función de transporte.

Papua Nueva Guinea

• Operaciones aéreas de la Fuerza de Defensa de Papua Nueva Guinea Elemento opera un avión.

Arabia Saudita

• La Royal Saudi Air Force opera cuatro CN235-10M, dos de los cuales se utilizan para fines VIP.

Senegal

• La Fuerza Aérea del Senegal opera tres aeronaves.

República de Corea

• La Fuerza Aérea de la República de Corea opera veinte marcos aéreos; doce construidos por CASA en España y ocho por IPTN en Indonesia
• La Guardia Costera de Corea opera cuatro aeronaves.

España

• La Fuerza Aérea y Espacial de España opera dieciocho aeronaves.
• La Guardia Civil Española opera cinco aeronaves para tareas de vigilancia.

Tailandia

• La Real Fuerza Aérea de Tailandia opera tres aeronaves.

Turquía

• El ejército turco, la fuerza aérea turca, la marina turca y la Guardia Costera turca operan cincuenta y nueve aeronaves.

Emiratos Árabes Unidos

• El ejército de los Emiratos Árabes Unidos opera seis aeronaves.

Estados Unidos

• La Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera 13 aeronaves.
• La Guardia Costera de los Estados Unidos opera dieciocho aeronaves – vea EADS CASA HC-144 Ocean Sentry.

Ex operadoras militares

Austria

• Fuerza Aérea de Austria

Bophuthatswana

• Bophuthatswana Air Force (1, incorporado a la Fuerza Aérea de Sudáfrica)

Jordania

• La Real Fuerza Aérea de Jordania operaba dos naves blindadas AC-235, a partir de diciembre de 2018 ambas están listadas para la venta.

Madagascar

• The Malagasy Air Force received a single CN235 that was formerly operated by the Botswana Defence Force in June 2019; it was seized by the provider Sofema at Johannesburg in November 2020 owing to a failure of Madagascar to keep up payments for the aircraft.

Panamá

• Fuerza Aérea Panameña / Servicio Nacional de Aviación (hasta 1995)

Sudáfrica

• Fuerza Aérea de Sudáfrica (de la Fuerza Aérea de Bophuthatswana, retirada de julio de 2012)

Yemen

• Fuerza Aérea del Yemen (1x CN235-300) El único avión del tipo, número de registro 2211, número de fábrica 168988, número de serie 188, fue destruido en un ataque aéreo saudí el 25 de marzo de 2015.

Operadores gubernamentales y paramilitares

México

• Guardia Nacional (2x CN235)

Omán

• Royal Oman Police (2x CN235-M100)

España

• Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Agencia Española de Seguridad Marítima) (3x CN235-MPA)

Tailandia

• Royal Thai Police (2x CN235-200,220)

Operadoras civiles

Argentina

• Las aerolíneas Inter Austral, filial de Austral Líneas Aéreas, se integraron posteriormente en Aerolíneas Argentinas, una ex-Binter.

Indonesia

• Merpati Nusantara Aerolíneas operadas una vez 15 CN235s

Madagascar

• Tiko Air tenía uno (C012)

Namibia

• Air Namibia operated one from 2001 to 2006

Sudáfrica

• Safair tenía dos CN235s, vendidos en 2006 y 2008

España

• Binter Canarias y Binter Mediterraneo, ambas filiales de Iberia, operaron cuatro y cinco respectivamente de 1989 a 1997

Estados Unidos

• Prescott Support Company Inc, operando dos CASA CN235
• Flight International y vuelo Turbo AC con uno cada uno
• L-3 Sistemas de comunicación adquirieron dos aeronaves
• Airways Presidencial, opera una antigua Binter Canarias

Venezuela

• Venezuela aérea tenía dos (1999–2001)

Accidentes destacados

El 18 de octubre de 1992, el vuelo 5601 CN-235-10 de Merpati Nusantara Airlines (registro PK-MNN) se estrelló en Garut, Indonesia, matando a las 31 personas a bordo.

El 19 de enero de 2001, una misión de entrenamiento CN-235 de la Fuerza Aérea Turca se estrelló cerca de Kayseri después de entrar en un giro del que no fue posible recuperarse, matando a las tres personas a bordo.

El 16 de mayo de 2001, un CN-235 de la Fuerza Aérea Turca se estrelló después de que el piloto perdiera el control, matando a las 34 personas a bordo.

El 18 de mayo de 2001, un CN-235 de la Armada turca se estrelló después de que el piloto perdiera el control después de alcanzar una altitud de sólo 100 pies, matando a las 4 personas a bordo.

El 29 de agosto de 2001, el vuelo 8261 de Binter Mediterráneo (matrícula EC-FBC) se estrelló en Málaga, España, matando a cuatro de los 47 pasajeros y tripulantes a bordo. El avión fue desguazado.

El 11 de febrero de 2013, un CN-235 se estrelló en un bosque a 45 km al sur de Monrovia, Liberia, a 8 km del aeropuerto internacional Roberts, matando a 11 personas, entre ellas Souleymane Kelefa Diallo, jefe del ejército de Guinea.

El 1 de agosto de 2015, un CN-235-200M operado por la Fuerza Aérea Colombiana se estrelló en la provincia de Cesar, Colombia, debido a una falla en el motor, matando a 11 personas.

El 26 de febrero de 2016, un CN-235 operado por la Real Fuerza Aérea de Malasia se estrelló en un pantano en Kuala Selangor. Aunque no hubo víctimas entre los ocupantes, un pescador local se ahogó durante las labores de rescate.

El 17 de enero de 2018, un CN-235 de la Fuerza Aérea Turca en una misión de entrenamiento se estrelló con dos pilotos y un técnico a bordo cerca de Isparta. Todos los que iban a bordo murieron.

Aviones en exhibición

• SAAF 8026 (cn: P3) Fuerza Aérea de Sudáfrica en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de Sudáfrica AFB Swartkop, Pretoria. Este fue uno de los tres prototipos de CN235 y sirvió con la Fuerza Aérea de Bophutatswana antes del servicio con la SAAF.

Especificaciones (CN235)

Datos de Airbus Military

Características generales

• Crew: dos, piloto y copiloto
• Capacidad: 51 pasajeros, 35 paracaídas, 18 camillas o cuatro palets HCU-6/E incluyendo uno en la rampa y 6.000 kg (13.100 lb)
• Duración: 21.40 m (70 pies 2,5 en)
• Wingspan: 25.81 m (84 ft 8 in)
• Altura: 8.18 m (26 pies 10 en)
• Área de ala: 59,10 m² (636,1 pies cuadrados)
• Relación entre los aspectos: 11.27:1
• Airfoil: NACA 65₃-218
• Peso vacío: 9.800 kg (21.605 lb)
• Peso máximo de despegue: 16.100 kg (35.420 lb)
• Powerplant: 2 × General Electric CT7-9C3 turboprops, 1,305 kW (1,750 hp) cada uno (tomar)
• Propellers: 4-bladed Hamilton Sundstrand 14RF Propeller

Rendimiento

• Velocidad de crucero: 450 km/h (286 mph, 248 kn) a 4.575 m (15.000 pies)
• Velocidad fija: 156 km/h (97 mph, 84 kn) (flaps down)
• Rango: 4.355 km (2.706 mi, 2.350 nmi)
• Techo de servicio: 7.620 m (25.000 pies)
• Tasa de subida: 7.8 m/s (1.780 pies/min)