Carro de vapor

Un coche de vapor es un automóvil (automóvil) propulsado por una máquina de vapor. Una máquina de vapor es un motor de combustión externa (ECE), mientras que los motores de gasolina y diésel que eventualmente se convirtieron en estándar son los motores de combustión interna (ICE). Los ECE tienen una eficiencia térmica menor, pero la producción de monóxido de carbono se regula más fácilmente.

Los automóviles propulsados por vapor fueron populares entre los primeros compradores. Steam era seguro, confiable y familiar. La gente tenía décadas de experiencia con él en trenes y barcos, e incluso en vehículos de carretera experimentales. Sin embargo, los primeros coches de vapor requerían cuidado y atención constantes, y hasta 30 minutos para arrancar. Las calderas automatizadas de encendido rápido resolvieron estos problemas, pero no antes de que motores de gasolina más eficientes se apoderaran del mercado y dejaran obsoletos los automóviles de vapor.

Los primeros automóviles experimentales propulsados por vapor se construyeron en los siglos XVIII y XIX, pero no fue hasta después de que Richard Trevithick desarrolló el uso de vapor a alta presión alrededor de 1800 que las máquinas de vapor móviles se convirtieron en una propuesta práctica. En la década de 1850 hubo una avalancha de nuevos fabricantes de automóviles de vapor.

El desarrollo se vio obstaculizado por la legislación adversa de la década de 1860, así como por el rápido desarrollo de la tecnología de los motores de combustión interna en la década de 1900, lo que llevó a la desaparición comercial de los vehículos propulsados por vapor. Relativamente pocos permanecieron en uso después de la Segunda Guerra Mundial. Muchos de estos vehículos fueron adquiridos por entusiastas para su conservación.

La búsqueda de fuentes de energía renovables ha llevado a un resurgimiento ocasional del interés en el uso de la tecnología de vapor para impulsar vehículos de carretera.

Tecnología

Mientras que los automóviles ICE propulsados por gasolina tienen una eficiencia térmica operativa del 15% al 30%, las primeras unidades de vapor para automóviles eran capaces de alcanzar solo aproximadamente la mitad de esta eficiencia. Un beneficio significativo de la ECE es que el quemador de combustible se puede configurar para emisiones muy bajas de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y carbono no quemado en el escape, evitando así la contaminación.

Los mayores retos técnicos del coche de vapor se han centrado en su caldera. Esto representa gran parte de la masa total del vehículo, lo que hace que el automóvil sea pesado (un automóvil con motor de combustión interna no requiere caldera) y requiere una atención cuidadosa por parte del conductor, aunque incluso los automóviles de 1900 tenían una automatización considerable para gestionar esto. La mayor restricción es la necesidad de suministrar agua de alimentación a la caldera. Este debe transportarse y reponerse con frecuencia, o el vehículo también debe estar equipado con un condensador, lo que supone un peso y unas molestias mayores.

Los coches eléctricos y accionados por vapor superan los coches alimentados con gasolina en los Estados Unidos antes de la invención del arranque eléctrico, ya que los coches de combustión interna se basaban en una manivela para iniciar el motor, que era difícil y ocasionalmente peligroso para usar, ya que el cranking impropio podría causar un retroceso capaz de romper el brazo del operador. Los coches eléctricos eran populares en cierta medida, pero tenían un rango corto, y no podían ser cargados en la carretera si las baterías corrían bajo.

Una vez alcanzada la presión de trabajo, los primeros vagones de vapor podían arrancar instantáneamente con gran aceleración, pero normalmente tardaban varios minutos en arrancar desde frío, más tiempo para que el quemador alcanzara la temperatura de funcionamiento. Para superar esto, el desarrollo se ha dirigido a calderas flash, que calientan una cantidad mucho menor de agua para arrancar el vehículo, y en el caso de los coches Doble, a quemadores diésel de encendido por chispa.

El coche de vapor tiene ventajas sobre los coches de combustión interna, aunque la mayoría de ellas son ahora menos importantes que a principios del siglo XX. El motor (excluyendo la caldera) es más pequeño y ligero que un motor de combustión interna. También se adapta mejor a las características de velocidad y par del eje, evitando así la necesidad de la transmisión pesada y compleja necesaria para un motor de combustión interna. El coche de vapor también es más silencioso, incluso sin silenciador.

Historia

Historia temprana

El primer vehículo propulsado por vapor fue supuestamente construido en 1679 por Ferdinand Verbiest, un jesuita flamenco en China. El vehículo era un juguete para el emperador chino. Si bien no está destinado a transportar pasajeros y, por lo tanto, no es exactamente un automóvil sino un carruaje, el dispositivo de Verbiest probablemente sea el primer vehículo propulsado por un motor. También parece que el vehículo belga sirvió de inspiración para el sucesor del vagón de vapor italiano Grimaldi (principios de 1700) y del francés Nolet (1748). Un inventor francés, Nicolas-Joseph Cugnot, construyó el primer vehículo mecánico terrestre autopropulsado en funcionamiento en dos versiones, una en 1769 y otra en 1771, para uso del ejército francés. William Murdoch construyó y operó un vagón de vapor en forma de modelo en 1784. En 1791 construyó un vagón de vapor más grande que tuvo que abandonar para realizar otros trabajos. También William Symington construyó un vagón de vapor en 1786. Existe una historia sin fundamento de que un par de habitantes de Yorkshire, el ingeniero Robert Fourness y su primo, el médico James Ashworth, tenían un vagón de vapor en funcionamiento en 1788, después de que se les concediera la patente británica número 1674 de diciembre. 1788. Incluso apareció una ilustración del mismo en el libro de Hergé Tintin raconte l'histoire de l'automobile (Casterman, 1953). El London Steam Carriage fue construido por Richard Trevithick en 1803 y funcionó con éxito en Londres, pero la empresa no logró atraer el interés y pronto cerró. Oliver Evans construyó un vagón de vapor anfibio en 1805. El primer vagón de vapor para uso personal documentado fue el de Josef Božek en 1815. Le siguieron Julius Griffith en 1821, Timothy Burstall y John Hill en 1824 y Thomas Blanchard en 1825. Pasaron más de treinta años antes de que hubiera una avalancha de coches de vapor a partir de 1850 con Dudgeon, Roper y Spencer de Estados Unidos, Leonard y Taylor de Canadá, Rickett, Austin, Catley y Ayres de Inglaterra, Bordino y Manzetti de Italia, y otros siguieron. con Bollée y Lejeune de Francia, Thury de Suiza y Kemna de Alemania.

Este primer período también vio la primera recuperación de un automóvil en 1867 y el primer automóvil de fuga el mismo año, ambos por Francis Curtis de Newburyport, Massachusetts.

La década de 1880 vio el surgimiento de los primeros fabricantes a gran escala, particularmente en Francia, siendo el primero Bollée (1878), seguido de De Dion-Bouton (1883), Whitney (1885), Olds (1886), Serpollet (1887). y Peugeot (1889).

Fabricación comercial de la década de 1890

La década de 1890 estuvo dominada por la formación de numerosas empresas de fabricación de automóviles. El motor de combustión interna estaba en su infancia, mientras que la energía de vapor estaba bien establecida. Los coches eléctricos estaban empezando a estar disponibles, pero adolecían de su incapacidad para recorrer distancias más largas.

La mayoría de los fabricantes de automóviles a vapor de este período eran de Estados Unidos. Los más notables fueron Clark de 1895 a 1909, Locomobile de 1899 a 1903, cuando cambió a motores de gasolina, y Stanley de 1897 a 1924. Además de Inglaterra y Francia, otros países también intentaron fabricar automóviles de vapor: Cederholm de Suecia (1892), Malevez de Bélgica (1898-1905), Schöche de Alemania (1895) y Herbert Thomson de Australia (1896-1901)

De todos los nuevos fabricantes de la década de 1890, sólo cuatro continuaron fabricando automóviles a vapor después de 1910. Fueron Stanley (hasta 1924) y Waverley (hasta 1916) de los Estados Unidos, Buard de Francia (hasta 1914) y Miesse. de Bélgica (hasta 1926).

Producción en volumen de 1900 a 1913

Se formó un gran número de nuevas empresas en el período comprendido entre 1898 y 1905. Los coches de vapor superaban en número a otras formas de propulsión entre los primeros coches. En Estados Unidos, en 1902, 485 de 909 vehículos nuevos matriculados eran vapores. Desde 1899, Mobile tenía diez sucursales y 58 distribuidores en los EE. UU. El centro de producción de vapores de los EE. UU. era Nueva Inglaterra, donde estaban ubicados 38 de los 84 fabricantes. Los ejemplos incluyen White (Cleveland), Eclipse (Easton, Massachusetts), Cotta (Lanark, Illinois), Crouch (New Brighton, Pennsylvania), Hood (Danvers, Massachusetts, duró solo un mes), Kidder (New Haven, Connecticut), Century (Syracuse, Nueva York) y Skene (Lewiston, Maine, la empresa construyó todo menos los neumáticos). En 1903, 43 de ellas habían desaparecido y, a finales de 1910, de las empresas que se iniciaron en la década, las que quedaron fueron White, que duró hasta 1911, Conrad, que duró hasta 1924, Turner-Miesse de Inglaterra, que duró hasta 1913, Morriss, 1912, Doble hasta 1930, Rutherford hasta 1912 y Pearson-Cox hasta 1916.

La producción en masa en línea de ensamblaje por parte de Henry Ford redujo drásticamente el costo de poseer un automóvil convencional y también fue un factor importante en la desaparición del automóvil de vapor, ya que el Modelo T era barato y confiable. Además, durante el 'apoyo' En el caso de los automóviles de vapor, el motor de combustión interna logró avances constantes en eficiencia, igualando y luego superando la eficiencia de una máquina de vapor cuando se tiene en cuenta el peso de una caldera.

Decadencia de 1914 a 1939

Con la introducción del arranque eléctrico, el motor de combustión interna se volvió más popular que el de vapor, pero el motor de combustión interna no era necesariamente superior en rendimiento, autonomía, economía de combustible y emisiones. Algunos entusiastas del vapor sienten que el vapor no ha recibido la debida atención en el campo de la eficiencia del automóvil.

Aparte de Brooks of Canada, todos los fabricantes de automóviles de vapor que comenzaron entre 1916 y 1926 estaban en los Estados Unidos. Endurance (1924-1925) fue el último fabricante de automóviles de vapor en iniciar operaciones. American/Derr continuó modernizando los automóviles de producción de varias marcas con motores de vapor, y Doble fue el último fabricante de automóviles de vapor. Dejó de funcionar en 1930.

Contaminación del aire, crisis de combustible, resurgimiento y entusiastas

A partir de la década de 1940, se construyeron varios coches de vapor, normalmente por entusiastas. Entre los mencionados se encontraban Charles Keen, Cal Williams' Conversión de Ford de 1950, prototipo Detrick S-101 de 1957 de Forrest R Detrick y Peterson con motor Stanley de Harry Peterson. El Detrick fue construido por Detrick, William H Mehrling y Lee Gaeke, quienes diseñaron el motor basado en un Stanley.

Charles Keen comenzó a construir un automóvil de vapor en 1940 con la intención de reiniciar la fabricación de automóviles de vapor. La familia de Keen tenía una larga historia de participación en la propulsión de vapor que se remontaba a su tatarabuelo en la década de 1830, quien ayudó a construir las primeras locomotoras de vapor. Su primer coche, un Plymouth Coupe, utilizaba un motor Stanley. En 1948 y 1949, Keen empleó a Abner Doble para crear una máquina de vapor más potente, una V4. Lo usó en el auto deportivo con carrocería La Dawri Victress S4. Ambos coches todavía existen. Keen murió en 1969 antes de completar otro coche. Sus papeles y patrones fueron destruidos en ese momento.

En la década de 1950, el único fabricante que investigó los coches de vapor fue Paxton. Abner Doble desarrolló el motor Doble Ultimax para el automóvil de vapor Paxton Phoenix, construido por la División de Ingeniería Paxton de McCulloch Motors Corporation, Los Ángeles. La potencia máxima sostenida del motor era de 120 CV (89 kW). Se utilizó un Ford Coupé como banco de pruebas para el motor. El proyecto finalmente se abandonó en 1954.

En 1957, Williams Engine Company Incorporated de Ambler comenzó a ofrecer conversiones de motores de vapor para automóviles de producción existentes. Cuando la contaminación del aire se convirtió en un problema importante para California a mediados de la década de 1960, el estado fomentó la investigación sobre el uso de automóviles propulsados por vapor. Las crisis del combustible de principios de los años 1970 impulsaron nuevos trabajos. Nada de esto resultó en una renovada fabricación de automóviles a vapor.

Los coches de vapor siguen siendo dominio de los entusiastas, de la experimentación ocasional de los fabricantes y de aquellos que desean establecer récords de velocidad en tierra impulsados por vapor.

Impacto de la legislación californiana

En 1967, California estableció la Junta de Recursos del Aire de California y comenzó a implementar legislación para reducir drásticamente las emisiones de escape. Esto provocó un renovado interés en los combustibles alternativos para vehículos de motor y un resurgimiento del interés en los automóviles propulsados por vapor en el estado.

La idea de equipar coches patrulla con motores de vapor surgió de una reunión informal celebrada en marzo de 1968 entre miembros del Comité de Transporte de la Asamblea de California. En el debate, Karsten Vieg, abogado adjunto al comité, propuso equipar seis coches con motores de vapor para que los jefes de policía de distrito de California los sometieran a pruebas. La legislatura aprobó un proyecto de ley para financiar el juicio.

En 1969, la Patrulla de Caminos de California inició el proyecto bajo la dirección del inspector David S Luethje para investigar la viabilidad del uso de automóviles con motor de vapor. Inicialmente, General Motors había acordado pagar a un proveedor seleccionado 20.000 dólares (175.529 dólares en dólares de 2022) para el costo de desarrollar un motor de ciclo Rankine, y hasta 100.000 dólares (877.645 dólares en dólares de 2022) para equipar seis Oldsmobile Delmont 88 como vehículos de patrulla operativos. Este acuerdo fracasó porque los fabricantes de motores Rankine rechazaron la oferta de General Motors.

El plan fue revisado y dos Dodge Polara de 1969 debían ser modernizados con motores de vapor para realizar pruebas. Un automóvil iba a ser modificado por Don Johnson de Thermodynamic Systems Inc. y el otro por Lear Motors Incorporated del industrial William P Lear. En ese momento, la Legislatura del Estado de California estaba introduciendo estrictas regulaciones de control de la contaminación para los automóviles y el presidente del Comité de Transporte de la Asamblea, John Francis Foran, apoyaba la idea. El Comité también proponía probar cuatro autobuses propulsados por vapor en el área de la Bahía de San Francisco ese año.

En lugar de un Polara, Thermodynamic Systems (más tarde llamado General Steam Corp) recibió un Oldsmobile Delmont 88 de último modelo. Lear recibió un Polara, pero no parece haber sido construido. A ambas empresas se les dio 6 meses para completar sus proyectos y el de Lear debía estar terminado el 1 de agosto de 1969. Ninguno de los automóviles se había completado en la fecha prevista y en noviembre de 1969, se informó que Lear dijo que el automóvil estaría listo en 3 meses. La única modificación conocida de Lear fue un Chevrolet Monte Carlo no relacionado con el proyecto. En cuanto al proyecto, parece que nunca se completó y Lear se retiró en diciembre.

En 1969, la Administración Nacional de Control de la Contaminación del Aire anunció un concurso para un contrato para diseñar una máquina de vapor práctica para turismos. Entraron cinco empresas. Eran el consorcio de Planning Research Corporation y STP Corporation, Battelle Memorial Institute, Columbus, Ohio, Continental Motors Corporation, Detroit, Vought Aeronautical Division de Ling-Temco-Vought, Dallas y Thermo Electron Corporation, Waltham, Massachusetts.

General Motors presentó dos automóviles experimentales propulsados por vapor en 1969. Uno era el SE 124 basado en un Chevrolet Chevelle convertido y el otro fue designado SE 101 basado en el Pontiac Grand Prix. El SE 124 reemplazó su motor de gasolina estándar por un motor de vapor Besler V4 de 50 hp de potencia; utilizando las patentes Doble de 1920, el SE 101 estaba equipado con un motor de vapor de 160 hp. desarrollado por GM Ingeniería. La potencia se transmitía a través de una caja de cambios automática tórica. Los resultados fueron decepcionantes. La máquina de vapor era pesada y pesaba 300 kg más que un V8 estándar y daba aproximadamente la mitad de potencia.

En octubre de 1969, el Instituto de Tecnología de Massachusetts y el Instituto de Tecnología de California lanzaron un desafío para una carrera en agosto de 1970 desde Cambridge, Massachusetts a Pasadena, California, para cualquier universidad que quisiera participar. La carrera estaba abierta para vehículos eléctricos., motores de vapor, de turbina y de combustión interna: motores de combustible líquido, motores de combustible gaseoso e híbridos. En la carrera participaron dos coches propulsados por vapor. El AMC Javelin modificado de la Universidad de California en San Diego y el Chevrolet Chevelle 1970 reconvertido del Instituto Politécnico de Worcester llamado tetera. Ambos abandonaron el segundo día de carrera.

La Asamblea de California aprobó una legislación en 1972 para contratar dos empresas para desarrollar automóviles propulsados por vapor. Se trataba de Aerojet Liquid Rocket Company de Sacramento y Steam Power Systems de San Diego. Aerojet instaló una turbina de vapor en un Chevrolet Vega, mientras que Steam Power Systems construyó el Dutcher, un automóvil que lleva el nombre del fundador de la compañía, Cornelius Dutcher. Ambos coches fueron probados en 1974, pero ninguno entró en producción. El holandés se exhibe en el Petersen Automotive Museum de Los Ángeles.

Coches Indy

Tanto Johnson como Lear habían contemplado la construcción de autos propulsados por vapor para la Indy 500, Johnson primero a principios de la década de 1960 con Controlled Steam Dynamics y en 1968 con Thermodynamic Systems y Lear en 1969. Un tercer auto de carreras a vapor fue contemplado por un consorcio de Planning Research Corporation y Andy Granatelli de STP Corporation. Lear siguió adelante con la idea y construyó un automóvil, pero se quedó sin fondos mientras intentaba desarrollar el motor. Se cree que el automóvil se encuentra en el Museo Nacional de Automóviles y Camiones de Estados Unidos en Auburn, Indiana. También se destacó que Johnson trabajaba en un helicóptero propulsado por vapor.

William D Thompson, ingeniero automotriz retirado de San Diego de 69 años, también anunció que planeaba participar en un auto de carreras propulsado por vapor. Thompson estaba trabajando en un automóvil de lujo propulsado por vapor de $ 35,000 ($ 279,301 en dólares de 2022) y tenía la intención de usar el motor del automóvil en el auto de carreras. Afirmó que tenía casi 250 pedidos de sus coches. En comparación, los Rolls-Royce costaban alrededor de 17.000 dólares (135.661 dólares en dólares de 2022) en ese momento.

Coche de vapor Donald Healey

Cuando Lear abandonó el intento de fabricar un automóvil de vapor, Donald Healey decidió crear una tecnología básica de automóvil de vapor más acorde con Stanley o Doble y dirigida a los entusiastas. Planeaba tener el coche en producción en 1971.

El coche de vapor Falcon de Ted Pritchard

Edward Pritchard creó un Ford Falcon modelo 1963 propulsado por vapor en 1972. Fue evaluado por el gobierno federal australiano y también fue llevado a los Estados Unidos con fines promocionales.

Coche de vapor Saab y Ranotor

Como resultado de la crisis del petróleo de 1973, SAAB inició un proyecto en 1974 con el nombre en código ULF (abreviatura de utan luftföroreningar, sin contaminación del aire en sueco), dirigido por el Dr. Ove Platell, que fabricaba un prototipo de automóvil propulsado por vapor. El motor utilizaba un generador de vapor de circuito multiparalelo de 28 libras controlado electrónicamente con tubería de 1 milímetro de diámetro y una velocidad de encendido de 16 galones por hora que estaba destinado a producir 160 hp (119 kW) de potencia continua, y era aproximadamente el mismo. Tamaño como el de una batería de coche estándar. Se evitaron tiempos de arranque prolongados utilizando aire comprimido y almacenado cuando el automóvil estaba en funcionamiento para impulsarlo al arrancar hasta que se acumulara la presión de vapor adecuada. El motor utilizaba una válvula rotativa cónica hecha de nitruro de boro puro. Para conservar agua, se utilizó un sistema de agua herméticamente cerrado.

El proyecto fue cancelado y el ingeniero del proyecto, Ove Platell, fundó una empresa llamada Ranotor, con su hijo Peter Platell para continuar su desarrollo. Ranotor está desarrollando un híbrido de vapor que utiliza el calor de escape de un motor de gasolina común para alimentar una pequeña máquina de vapor, con el objetivo de reducir el consumo de combustible en un 20%. En 2008, los fabricantes de camiones Scania y Volvo se mostraron interesados en el proyecto.

Vaporizador Pelland

En 1974, el diseñador británico Peter Pellandine produjo el primer Pelland Steamer para un contrato con el gobierno de Australia del Sur. Tenía un chasis monocasco de fibra de vidrio (basado en el Pelland Sports con motor de combustión interna) y utilizaba un motor compuesto de doble efecto y dos cilindros. Se ha conservado en el Museo Nacional del Motor en Birdwood, Australia del Sur.

En 1977, el Pelland Mk II Steam Car fue construido, esta vez por Pelland Engineering en el Reino Unido. Tenía un motor de doble acción de tres cilindros en una configuración de 'broad-arrow', montado en un chasis de acero tubular con un cuerpo Kevlar, dando un peso bruto de tan solo 1.050 lb (476 kg). Sin complicaciones y robustos, se afirmó que el motor de vapor daba un rendimiento sin problemas y eficiente. Tenía un par enorme (1,100 ft⋅lbf o 1.500 N⋅m) en cero revoluciones del motor, y podría acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en menos de 8 segundos.

Pellandine hizo varios intentos de batir el récord de velocidad terrestre con energía de vapor, pero se vio frustrado por problemas técnicos. Pellandine regresó a Australia en la década de 1990, donde continuó desarrollando el Steamer. La última versión es la Mark IV.

Célula de vapor con motor

Desde 1996, una filial de I+D del grupo Volkswagen llamada Enginion AG estaba desarrollando un sistema llamado ZEE (Zero Emissions Engine). Producía vapor casi instantáneamente sin llama abierta y tardó 30 segundos en alcanzar la potencia máxima desde un arranque en frío. Su tercer prototipo, EZEE03, era una unidad de tres cilindros destinada a caber en un automóvil Škoda Fabia. Se describió que el EZEE03 tenía un motor de "dos tiempos" (es decir, de simple efecto) de 1000 cc (61 cu in) de cilindrada, que produce hasta 220 hp (164 kW) (500 N⋅m o 369 ft⋅lbf). Se decía que las emisiones de escape estaban muy por debajo del estándar SULEV. Tenía un motor sin aceite con revestimientos cerámicos de cilindros que utilizaban vapor en lugar de aceite como lubricante. Sin embargo, Enginion descubrió que el mercado no estaba preparado para los coches de vapor, por lo que optaron por desarrollar el sistema de calefacción/generador de energía Steamcell basado en una tecnología similar.

Fabricantes destacados

Coche de vapor Cederholm

En 1892, el pintor Jöns Cederholm y su hermano André, un herrero, diseñaron su primer vagón de vapor, un biplaza, y en 1894 introdujeron un condensador. Planeaban utilizarlo para el transporte entre su casa en Ystad y su casa de verano. fuera de la ciudad. Lamentablemente, el automóvil quedó destruido en el primer accidente automovilístico de Suecia, pero los hermanos Cederholm pronto construyeron una segunda versión mejorada de su coche de vapor reutilizando muchas piezas del primero. El coche se conserva en un museo en Skurup.

Locomóvil Runabout

Lo que muchos consideran el primer automóvil de vapor popular comercializable apareció en 1899 en la Locomobile Company of America, ubicada en Watertown, Massachusetts, y desde 1900 en Bridgeport, Connecticut. Locomobile fabricó varios miles de su modelo Runabout en el período 1899-1903, diseñado en torno a un diseño de motor alquilado a Stanley Steamer Company. La empresa dejó de producir coches de vapor en 1903 y pasó a fabricar automóviles de lujo de producción limitada y propulsados por combustión interna. En 1922, fue adquirida por Durant Motors y discontinuada con la quiebra de la empresa matriz en 1929.

Vaporizador Stanley

Quizás el coche de vapor más vendido y más conocido fue el Stanley Steamer, producido entre 1896 y 1924. Entre 1899 y 1905, Stanley vendió más que todos los coches de gasolina y ocupó el segundo lugar después de los coches eléctricos de la Columbia Automobile Company en el EE.UU. Utilizó una caldera pirotubular compacta para impulsar un motor simple de dos cilindros y doble efecto. Debido al fenomenal par disponible en todas las velocidades del motor, el motor del automóvil de vapor generalmente estaba engranado directamente al eje trasero, sin necesidad de embrague ni transmisión de velocidad variable. Hasta 1914, los vagones de vapor Stanley expulsaban el vapor de escape directamente a la atmósfera, lo que hacía necesario rellenar frecuentemente el tanque de agua; Después de 1914, todos los Stanley estaban equipados con un condensador, lo que redujo considerablemente su consumo de agua.

En 1906, el récord de velocidad en tierra lo batió un coche de vapor Stanley, pilotado por Fred Marriott, que alcanzó 204 km/h (127 mph) en Ormond Beach, Florida. Esta "Semana de la Velocidad" sigue corriendo, encabezada por la carrera de stock car Daytona 500. Este récord no fue superado por ningún coche hasta 1910.

Coche de vapor doble

Se hicieron intentos para sacar al mercado vagones de vapor más avanzados, el más notable fue el Vagón de Vapor Doble, que acortó notablemente el tiempo de arranque al incorporar un generador de vapor monotubo altamente eficiente para calentar una cantidad mucho menor de agua junto con Automatización eficaz del control del quemador y de la alimentación de agua. En 1923, los coches de vapor de Doble podían arrancar en frío con solo girar una llave y arrancar en 40 segundos o menos. Cuando la caldera alcanzaba la presión máxima de trabajo, el quemador se apagaba hasta que la presión descendía al mínimo, momento en el que se volvía a encender; De esta manera, el coche podría alcanzar alrededor de 15 millas por galón (18,8 litros/100 km) de queroseno a pesar de su peso de más de 5.000 libras (2.268 kg). Al final, a pesar de sus indudables cualidades, los coches Doble fracasaron debido a la mala organización de la empresa y al elevado coste inicial.

Coche de vapor Toledo

En 1900, la American Bicycle Co. de Toledo, Ohio, creó un vagón de vapor Toledo de 6,25 hp (una descripción de la era sin caballos, diciembre de 1900). American Bicycle Co era una de las empresas del gran conglomerado de fabricantes de bicicletas y vehículos de motor del coronel Albert Pope. El vagón Toledo Steam era una máquina muy bien hecha y de alta calidad en la que todos los componentes, excepto los neumáticos, la campana, los instrumentos y las luces, se fabricaban en una fábrica dedicada de 245.000 pies cuadrados en Toledo, Ohio. El Toledo está considerado uno de los mejores coches de vapor producidos en la época. El motor era particularmente robusto y el 2, 3" diámetro x 4" Los pistones de carrera empleaban válvulas estilo pistón en lugar de válvulas 'D' válvulas asegurando así un mejor equilibrio y una reducción de las fugas de vapor. En septiembre de 1901 se inscribieron dos vapores Toledo, un modelo B (una máquina modelo A de 1.000 a 2.000 libras o 454 a 907 kilogramos pero con el equipo para mal tiempo que lo designa como modelo B) y uno de clase E (vehículo de reparto público). por American Bicycle Co. en el Concurso de resistencia de Nueva York a Buffalo de mediados de septiembre de 1901. Había 36 coches en la clase B y tres en la clase E, el Toledo clase B ganó la carrera de Grosse Point. El 4 de enero de 1902, un vagón de vapor Toledo especialmente construido fue el primer automóvil en forjar un sendero desde Flagstaff, Arizona, hasta el borde sur del Gran Cañón, una distancia de 67 millas. Como ejercicio publicitario, el viaje tenía como objetivo evaluar el potencial de iniciar un servicio de autobús a vapor, pero el viaje previsto para la tarde duró tres días debido a problemas con el suministro del combustible equivocado. Aunque el Toledo arrastraba un remolque lleno de combustible adicional y suministros de agua, los cuatro participantes no llevaron comida; uno de ellos, el periodista Winfield Hoggaboon, escribió un divertido artículo en el Los Angeles Herald dos semanas después. En diciembre de 1901, la empresa cambió de American Bicycle Company a la recién formada International Motor Car Company para concentrarse en modelos impulsados por vapor y gasolina, y los vehículos eléctricos los fabricaba la independiente Waverly Electric Co. Se fabricaron modelos tanto de vapor como de gasolina., pero, como el público favorecía los modelos de gasolina y las ventas de vagones de vapor eran lentas, la producción de vagones de vapor cesó en julio de 1902 y los modelos de gasolina se fabricaron con el nombre de Pope-Toledo. La producción total de los vapores estuvo entre 285 y 325 unidades, como lo confirma una carta del contable de International Motor Car Co a la empresa. contador en junio de 1902.

Vaporizador Blanco

El White Steamer fue fabricado en Cleveland, Ohio, desde 1900 hasta 1910 por la White Motor Company.

Coche de vapor de resistencia

El Endurance Steam Car fue un automóvil de vapor fabricado en los Estados Unidos desde 1922 hasta 1924. La compañía tuvo sus orígenes en el Coats Steam Car y comenzó su producción en la costa este antes de trasladar sus operaciones a Los Ángeles en 1924. Allí, uno Se fabricó un solo turismo con una carrocería Elcar 6-60 de 1923 antes de que la fábrica se mudara nuevamente, esta vez a Dayton, Ohio, donde se construyó un automóvil más, un sedán, antes de que la compañía cerrara.

Intentos de récord de velocidad en tierra

Stanley Run supera a Serpollet

El ganador RÉCORD de la Copa Dewar viaja a una velocidad de más de 127 millas por hora, especial para el New York Times. 27 de enero de 1906 ORMOND, Florida, 26 de enero. -- Más rápido que cualquier cosa sobre ruedas que haya viajado antes, el vapor Stanley, con Fred Marriot al timón, recorrió una milla aquí hoy en 0:28 1-5. Esto es a una velocidad de 127,66 millas por hora. Media hora antes, la maravillosa creación estadounidense de velocidad recorrió un kilómetro en 0:18 2-5, viajando a una velocidad de 121 millas por hora.

Vaporizador Autocoast

Ernest Kanzler, el propietario de Autocoast, se acercó a Ross (Skip) Hedrich, quien comenzó a trabajar en el otoño de 1968 con la idea de instalar una máquina de vapor en el auto Indy de 1964 de Hedrich para intentar batir el récord de autos de vapor de 1906.. Hedrich dirigió el programa y Richard J. Smith consultó con Autocoast con su motor y sistema generador de vapor. El coche estaba pensado para la semana de velocidad Bonneville de 1969, pero se hizo demasiado pesado y ancho para el motor. Afortunadamente, una tormenta inesperada dejó las salinas demasiado empapadas, lo que resultó en una excusa creíble.

Ingeniería Barber-Nichols

En 1985, Barber-Nichols Engineering de Denver utilizó una turbina de vapor que habían diseñado para Lear y el programa de autobuses de la ciudad de Los Ángeles para intentar batir el récord de velocidad en tierra impulsada por vapor. El coche corrió en la Semana de la Velocidad en Bonneville Salt Flats durante un período de varios años, alcanzando finalmente una velocidad medida de 145,607 mph en una pasada. Un incendio impidió la vuelta y la FIA no reconoció la velocidad. Los récords de velocidad en tierra de la FIA se basan en un promedio de dos carreras (llamadas "pases") en direcciones opuestas, tomadas con una diferencia de una hora entre sí, a diferencia del récord original de Stanley.

Desafío británico del coche de vapor

El 25 de agosto de 2009, el equipo Inspiration del British Steam Car Challenge rompió el récord de larga data para un vehículo de vapor establecido por un Stanley Steamer en 1906, al viajar a 139,843 mph (225,055 km/h) en la Fuerza Aérea Edwards. Base, en el desierto de Mojave de California. El coche fue conducido por Charles Burnett III y alcanzó una velocidad máxima de 136,103 mph (219,037 km/h) en la primera carrera y 151,085 mph (243,148 km/h) en la segunda, superando todos los intentos y récords anteriores de una sola carrera.

El 26 de agosto de 2009, el mismo coche, conducido esta vez por Don Wales, nieto de Sir Malcolm Campbell, alcanzó una velocidad media de 238,679 km/h (148,308 mph) en dos recorridos consecutivos a lo largo de un kilómetro medido. (Gales cedió a Burnett el récord de la milla, aunque lo superó). Esto también quedó registrado y desde entonces ha sido ratificado por la FIA.

Steam Speed América

El 6 de septiembre de 2014, Chuk Williams de Steam Speed America intentó batir el récord mundial actual en su avión aerodinámico propulsado por vapor. El coche alcanzó los 236,57 km/h (147 mph) en su primera vuelta, pero volcó y se estrelló cuando los paracaídas de frenado no se abrieron; Williams resultó herido en el accidente y el coche sufrió graves daños.