Carril del metro

METRORail es el sistema de tren ligero de 22,7 millas (36,5 km) en Houston, Texas (Estados Unidos). En 2022, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 12 176 700, o alrededor de 40 600 por día laborable a partir del primer trimestre de 2023. METRORail se clasifica como el segundo sistema de tren ligero más transitado en el sur de los Estados Unidos y el 12.º sistema de tren ligero más viajado en los Estados Unidos, y tiene el mayor número de pasajeros por milla para los sistemas de tren ligero en el sur de los EE. UU. METRORail es operado por la Autoridad de Tránsito Metropolitano del Condado de Harris (METRO).

Historia

Predecesores

Los tranvías operaron en Houston desde 1868 hasta 1940. El primer servicio de tranvía fue un vagón tirado por caballos operado por Houston City Railroad Company a lo largo de McKinney Street. Debido a su baja velocidad y tráfico ligero de pasajeros, la naciente línea se hundió en 1869; fue sucedido por el Houston City Street Railway (HCSR), que fue fundado en 1870 y comenzó a operar con ingresos en 1874 con rutas que seguían los concurridos distritos comerciales a lo largo de Congress Avenue y Main Street, la última de las cuales llegaba a uno de los primeros sitios del Feria Estatal de Texas; el área se desarrolló posteriormente y ahora es Midtown, Houston. Un servicio de la competencia, el Ferrocarril de Bayou City Street, se inició en 1883 con una sola ruta a lo largo de Texas Avenue, pero se compró y se incorporó a HCSR más tarde ese año. En 1889 se fundó un nuevo competidor, también llamado Bayou City Street Railway; la nueva ciudad de Bayou fue comprada y consolidada en HCSR en 1890 por Oscar Carter, quien también anunció planes para electrificar el sistema.

Para 1892, se completó la electrificación de las líneas de tranvía existentes y comenzaron las extensiones más allá del área inmediata del centro/centro de Houston (dentro de un 1+1⁄2 mi (2,4 km) de radio del juzgado del condado de Harris), incluido el suburbio de Houston Heights, que fue desarrollado por Carter y requería servicio de tranvía debido a su distancia del centro de Houston. HCSR fue adquirida por Houston Electric Company en 1901, que fue administrada por Stone & Webster y continuó expandiendo el servicio, incluido el inicio del servicio interurbano a Galveston provisto por el Ferrocarril Eléctrico Galveston-Houston afiliado en 1911. Sin embargo, la popularidad de los automóviles privados comenzó a desplazar la demanda del servicio de tranvía y el sistema dejó de expandirse después 1927. Varias líneas de tranvías se convirtieron en líneas de autobuses convencionales en 1936, y el derecho de paso para Interurban se vendió en 1940, y luego se reutilizó para Gulf Freeway. El último tranvía completó su recorrido temprano en la mañana del 9 de junio de 1940 y los rieles se quitaron y desecharon más tarde durante la Segunda Guerra Mundial.

Una 'muestra' la línea de monorraíl se construyó en Houston en 1955; el Trailblazer operó sobre una línea de 490 m (1600 pies) en Arrowhead Park con una velocidad máxima de 16 km/h (10 mph), a partir del 18 de febrero de 1956. El monorriel dejó de funcionar en septiembre de ese año y posteriormente se trasladó a Fair Park en Dallas para la Feria Estatal de Texas, donde continuó funcionando hasta 1964.

Falsos comienzos

Rapid Transit Lines, el sucesor de HCSR y Houston Electric, propuso un sistema de tránsito rápido como un proyecto a largo plazo bajo el "Programa de Acción de Tránsito" (TAP), desarrollado por Alan M. Voorhees and Associates, distribuido en gran parte a lo largo de los radios radiales centrados en el Inner Loop, trazando las principales autopistas de la ciudad. El TAP se implementaría en dos etapas. En la Etapa 1, se construirían 40 mi (64 km) de rutas de tránsito rápido, incluidas líneas ferroviarias fijas que dan servicio a las partes suroeste, oeste y noreste de Houston (con un metro en el centro) y tres carriles exclusivos para autobuses a lo largo del norte, Autopistas del Golfo y del Sur. Se planeó completar la Etapa 1 en la década de 1970 a un costo estimado de $ 800 millones. En la Etapa 2, cuya finalización está programada para antes de 1990, las líneas ferroviarias de la Etapa 1 se extenderían y se agregarían dos más, lo que llevaría el sistema total a 80 mi (130 km). TAP habría sido la base técnica para la Autoridad de Tránsito Rápido del Área de Houston (HARTA) propuesta, pero un referéndum para formar HARTA fue "profundamente derrotado" en 1973. La ciudad de Houston compró Rapid Transit Lines en abril de 1974 por 5,3 millones de dólares y le cambió el nombre a Houston Transit System ("HouTran").

Houston formó la Oficina de Transporte Público en enero de 1975 para planificar el sistema de transporte público de la región y comenzó a trabajar en una actualización de TAP. Después de que METRO se formó en 1978/79, un análisis inicial de alternativas de la Fase I identificó múltiples corredores de tránsito potenciales, y bajo la Fase II, propuesta en 1980, el "Southwest/Westpark" El corredor (a lo largo de lo que ahora es Westpark Tollway) se priorizó para un estudio adicional. El corredor propuesto de Southwest/Westpark habría corrido 13,1 mi (21,1 km), generalmente paralelo a la Southwest Freeway, con la misma longitud al oeste y al este del West Inner Loop. La ruta planificada iría desde el centro de Houston a lo largo de Main Street hasta aproximadamente Elgin, y hacia el oeste desde Elgin hasta West Belt a lo largo de los derechos de paso públicos y ferroviarios existentes. Las opciones de servicio que podrían operarse a lo largo del corredor incluían una vía exclusiva para autobuses en una estructura elevada (con 203 500 pasajeros diarios a un costo de construcción de capital estimado de $878 millones), un sistema de tren ligero elevado (213 400 pasajeros diarios; $1,297 mil millones), un tren ligero subterráneo (226 800 diarios; $1572 000 millones), o un sistema de trenes pesados desnivelados con metro a través del distrito central de negocios (223 700 diarios, $1366 000 millones). En ese momento, se estimó que se realizaban 9,5 millones de viajes de persona por día en el condado de Harris; de ellos, el 98,7% se realizaron en vehículos particulares.

METRO actualizó su propuesta de corredor Southwest/Westpark de 1980 y amplió la terminal este hacia el norte en 5,1 mi (8,2 km), combinándolo con el corredor norte propuesto como el "Proyecto de tránsito rápido ferroviario de Houston"; la línea extendida ahora corría hacia el norte pasando la I-10 y el North Inner Loop hasta Crosstimbers. El diseño requería 11,5 mi (18,5 km) de vías elevadas, 1,9 mi (3,1 km) de metro y 4,8 mi (7,7 km) a nivel. El sistema tendría 17 estaciones de pasajeros (ocho aéreas, seis a nivel y tres subterráneas) e incluiría una nueva instalación de mantenimiento/estaciones ferroviarias en Cavalcade. La propuesta de 1983 fue rechazada por los votantes de Houston mediante referéndum. Se culpó a la baja participación de votantes por la derrota de la propuesta de $ 2,350 millones, que incluía la compra de aproximadamente 400 autobuses nuevos y la construcción de un sistema ferroviario pesado de 18,5 mi (29,8 km). Solo el costo de capital del sistema ferroviario se estimó en $ 1.436 mil millones, incluidos 130 vehículos ferroviarios nuevos.

A raíz de la derrota de 1983, METRO comenzó a trabajar en un plan de transporte regional, integrando aportes de los gobiernos de la ciudad, el condado y el estado y desarrollando tres opciones para la implementación: A (solo rutas de autobús), B (circuito de tren ligero y rutas radiales de autobús), o C (tren ligero con rutas de autobús suplementarias); después de que se celebraran aproximadamente 250 reuniones en 1984 y 1985, los ciudadanos apoyaron abrumadoramente la Opción C, con un servicio de tren ligero planificado para operar a lo largo de Main Street dentro del circuito interior (I-610). La alcaldesa de Houston, Kathryn Whitmire, nombró a Bob Lanier para presidir METRO en 1988; Lanier dirigió un referéndum de votantes ese año que pasó, aprobando el Plan de Movilidad Regional de la Fase 2 que incluía 20 millas (32 km) de tránsito de carril fijo. Según el referéndum de 1988, METRO dedicaría 1⁄4 de sus ingresos por impuestos sobre las ventas en carreteras, 1⁄2 sobre la mejora del servicio de autobús y el resto 1⁄4 sobre el desarrollo de los planes de vías fijas, pero Lanier se mostró reacio a seguir adelante con el desarrollo de planes para una vía fija, cuestionó los números de pasajeros proyectados, y Whitmire lo despidió a fines de diciembre de 1989. Indignado, Lanier publicó un memorando atacando los planes de transporte ferroviario del alcalde, y Whitmire respondió con una conferencia de prensa en el jardín delantero de Lanier durante su fiesta anual de Navidad.

Houston era la ciudad más grande de los Estados Unidos sin un sistema ferroviario después de la apertura de la Línea Azul en Los Ángeles en 1990. Después de emitir una RFP en julio de 1990, METRO recibió cinco propuestas para el diseño y desarrollo del sistema de guía fija. En marzo de 1991, METRO aprobó un plan para desarrollar un sistema de monorraíl similar al que opera en Walt Disney World en Orlando a un costo estimado de $1.27 mil millones, operando a lo largo del corredor extendido Southwest/Westpark entre Houston Galleria y el centro de Houston. El sistema de monorraíl propuesto operaría con un segmento inicial de 23 km (14 mi) que prestaría servicios a las regiones residenciales del oeste al oeste del centro de la ciudad hasta Beltway 8 (Sam Houston Tollway), con una construcción planificada para comenzar en 1993 y un servicio de ingresos para comenzar en 1998. Futuras expansiones planificadas incluía un tramo que conectaría el centro de la ciudad con el Centro Médico de Texas y el Astrodome hacia el sur, y otro tramo que conectaría el centro de la ciudad con la Universidad del Sur de Texas y la Universidad de Houston. En 1991, el representante estadounidense Tom DeLay eliminó $65 millones de fondos federales para la línea férrea y después de que Lanier fuera elegido alcalde de Houston en 1992, derrotando a Whitmire, el plan se detuvo. La elección de Lanier fue vista como un segundo referéndum sobre el plan del monorraíl; en cambio, la financiación se desvió a proyectos viales y patrullas policiales.

Línea de la calle principal

Después de estos contratiempos, Houston elaboró un plan ferroviario sin subsidios federales y lo publicó en 1997 como el Plan de Tránsito Regional Houston METRO 2020. El consejo de la ciudad de Houston aprobó el proyecto del tren ligero en noviembre de 2000 y fijó la fecha del 25 de enero de 2001 para la ceremonia inaugural, pero el concejal Rob Todd presentó una demanda oponiéndose a la construcción, alegando que la organización METRO era un "negocio privado" y sujeto a las disposiciones del Estatuto de la Ciudad de Houston que requieren un voto público sobre el uso comercial de sus calles; la ceremonia se canceló luego de una orden de restricción temporal emitida por el juez Tony Lindsay el 18 de enero. Todd se unió como co-demandante a Allan Vogel, uno de los 1,100 residentes que firmaron una petición en busca de una votación pública sobre el plan del tren ligero. La jueza Lindsay luego se recusó del caso debido a sus vínculos personales con Todd y la oposición pública de su esposo a METRO. La sucedió el juez de distrito John P. Devine, quien emitió una orden judicial el 2 de febrero, deteniendo el trabajo en el proyecto del tren ligero y retrasando la adjudicación de contratos. Cuatro propietarios presentaron una segunda demanda.

La medida cautelar emitida por el juez Devine en la demanda de Todd fue revocada en apelación el 9 de marzo de 2001. Se inició la construcción de la parte original de 12,1 km y 16 estaciones de Main Street (ahora Red) Line el 13 de marzo de 2001. La Corte Suprema de Texas confirmó el fallo de la corte de apelaciones el 28 de junio. Ese noviembre, los votantes aprobaron la Proposición 1, que permitía que continuara el proyecto del tren ligero, pero requería referéndums públicos para futuras extensiones y rechazó Proposición 3, que habría iniciado un referéndum público sobre la continuación del proyecto inicial.

El segmento inicial se extiende entre UH–Downtown (terminal norte) y Fannin South (terminal sur). La apertura de METRORail, que tuvo lugar el 1 de enero de 2004, se produjo 64 años después de que se cerrara el sistema de tranvías anterior. En ese momento, ya se estaban planificando dos extensiones hacia el norte y el este, y se avanzó un concepto para una tercera extensión hacia el oeste.

El costo del segmento inicial fue de $324 millones. Tom DeLay se opuso enérgicamente a la construcción de la línea METRORail y bloqueó dos veces los fondos federales para el sistema en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. Por lo tanto, el Metrorail se construyó sin ningún financiamiento federal hasta noviembre de 2011, cuando se aprobó una subvención de $900 millones para expansiones, en virtud de una orden ejecutiva emitida por el presidente Barack Obama.

A pesar de la oposición de algunos grupos al Metrorail, las encuestas realizadas por Stephen Klineberg y la Universidad Rice han mostrado aumentos constantes en el apoyo al transporte ferroviario y disminuciones en el apoyo a carreteras/carreteras más grandes y mejores en el área metropolitana de Houston en los últimos años. años. Klineberg considera estos cambios un "cambio de paradigma" o "cambio radical" sobre las actitudes hacia el transporte público.

Fase II

La Fase II de METRORail se incluyó como parte del Plan del Sistema de Tránsito de Soluciones METRO (también conocido como Plan de Soluciones Metro o Plan de Tránsito Regional 2025) que se presentó a los votantes en la boleta electoral del 4 de noviembre de 2003. La Fase II incluyó seis segmentos de tren ligero propuestos para complementar y extender la línea de Main Street, entonces en construcción.

Los votantes aprobaron la expansión de la Fase II de $1230 millones del sistema que aún no ha sido abierto, incluidas cuatro nuevas líneas. Los críticos del sistema se opusieron a METRO por gastar fondos públicos en "anuncios educativos" sobre el sistema propuesto, que según los críticos promueve el referéndum. Los críticos afirmaron además que el principal comité de acción política (PAC) que apoyaba el bono tenía un conflicto de intereses porque recibió más de US$100.000 en contribuciones de contratistas y proveedores de equipos para METRORail que se beneficiarían financieramente de su expansión. En 2004, el representante DeLay elogió al equipo de liderazgo de METRO tanto por su "visión de una región móvil de Houston como por el tipo de mente abierta y estilo de gestión flexible que se necesitará para hacer realidad esa visión", y agregó que "[METRO] está organizando un foro para analizar todas las formas de tecnología y cómo esas tecnologías encajan en la movilidad en Houston"; al menos un observador señaló que DeLay abogaba por "soluciones ferroviarias innovadoras", no por trenes ligeros.

En 2004, un análisis de alternativas seleccionó una ruta más corta para el Corredor Sudeste.

Los corredores norte y sureste recibieron sus registros de decisión de la Administración Federal de Tránsito (FTA, por sus siglas en inglés) en julio de 2008. La construcción comenzó en julio de 2009 en la extensión de la línea norte/línea roja de 8,5 km (5,3 millas) de largo (corredor norte), incluyendo nueve estaciones desde UH–Downtown hasta la estación Northline Transit Center. La Línea Púrpura de 10,6 km (6,6 millas) (Corredor Sudeste), con diez estaciones, y la Línea Verde de 5,3 km (3,3 millas), con nueve estaciones, también comenzaron a construirse en julio de 2009. De acuerdo con los cronogramas del proyecto, la Línea Roja La Extensión de la Línea entraría en el servicio comercial en 2013 y la Línea Verde en 2014. Sin embargo, METRO anunció el 9 de septiembre de 2010 que las fechas de apertura de las líneas Extensión de la Línea Roja, Púrpura y Verde se habían retrasado hasta 2014 y para septiembre de 2014, la la fecha de inicio se había retrasado hasta el 4 de abril de 2015.

En noviembre de 2009, METRO solicitó una subvención de $900 millones de la Administración Federal de Tránsito para financiar la construcción futura. Se hicieron acusaciones de que METRO mintió sobre los ingresos de sus impuestos sobre las ventas para permitirles ganar $900 millones en fondos federales para las cinco expansiones ferroviarias planificadas. Sin embargo, los funcionarios de la ciudad no encontraron tal intento por parte de METRO de engañarlos, pero la Administración Federal de Tránsito (FTA, por sus siglas en inglés) continuó reteniendo su aprobación para el dinero hasta que se puedan examinar más cifras. El 8 de diciembre de 2011, la FTA finalmente anunció la adjudicación. La adjudicación de $900 millones se dividió en dos subvenciones de $450 millones del programa de tránsito New Starts, para financiar la construcción de las líneas Red Line Extension y Purple. METRO ofreció al público la oportunidad de nombrar estaciones en sus líneas de expansión.

Parte de los fondos asignados por la FTA bajo su programa New Starts para los proyectos del Corredor Norte, Sureste y Universitario incluyeron hasta US$205 millones para expandir la flota de LRV a 104 vehículos y reemplazar los 19 LRV existentes en la Línea Roja. METRO seleccionó un modelo de asociación público-privada para los corredores Norte y Sudeste, donde la empresa contratada sería responsable de la adquisición de vehículos y la operación y mantenimiento de esas líneas, y firmó un contrato con Washington Group International (WGI); METRO/WGI emitió una solicitud de propuestas para 103 vehículos nuevos firmes y una opción de hasta 75 vehículos adicionales el 31 de agosto de 2007. Aunque la FTA le recordó a METRO sobre las reglas federales de adquisición en múltiples ocasiones, METRO le dijo a los posibles postores que las reglas de Buy America no no aplicar (presuntamente porque la RFP fue emitida por el contratista privado) y adjudicó un contrato a CAF el 4 de marzo de 2009. Más tarde ese mes, METRO solicitó una exención de Buy America para dos vehículos piloto que serían ensamblados por CAF en España; la FTA denegó la solicitud de exención, afirmando que CAF había firmado un certificado de cumplimiento de los requisitos de Buy America. METRO procedió a utilizar fondos locales para continuar con la adquisición del vehículo piloto y la FTA abrió una investigación en abril de 2010. Finalmente, el contrato de CAF fue cancelado y 1⁄3 del contrato de 42 USD millones se reembolsó a METRO.

La extensión de la Línea Norte/Roja se inauguró el 21 de diciembre de 2013 (antes de su inauguración prevista para principios de 2014), aumentando la línea a su total actual de 12,8 millas (20,6 km) y 24 estaciones. La Estación Central se agregó a la Línea Roja para proporcionar transferencias hacia/desde las líneas Púrpura y Verde.

Después de numerosos retrasos, todas menos dos estaciones en el extremo este de la Línea Verde abrieron el 23 de mayo de 2015, mientras que Cesar Chavez/67th Street y Magnolia Park entraron en servicio el 11 de enero de 2017 después de la construcción de un paso elevado. Tanto la línea morada como la verde, que juntas cuestan $ 1.3 mil millones, comparten un segmento de vía en el centro, luego corren hacia el este y divergen.

Cancelaciones y conversiones de BRT

Los planes para la línea ferroviaria Inner Katy (al este del Loop 610) bajo el METRO Solutions Plan (2003) entraron en conflicto con los planes existentes para ampliar la autopista Katy al oeste del Loop 610 hasta la Texas State Highway 6. Un importante estudio de inversión para el Katy Freeway Expansion se inició en 1994 y se aprobó en octubre de 1997; el borrador y las declaraciones finales de impacto ambiental se completaron el 30 de agosto de 2002. En preparación, TxDOT compró una parte del derecho de paso para el antiguo Ferrocarril Katy de Union Pacific (UP) en 1992 por $78 millones, y UP fue programado para comenzar la remoción de vías en la última mitad de 1997. En total, se quitaron 28 millas (45 km) de vía desde Katy/Fort Bend Road en Brookshire hasta Canal Street en Houston. La alternativa adoptada para la autopista ampliada requería una calzada a nivel con un ancho de derecho de paso total de 475 pies (145 m); en cada dirección, habría dos carriles administrados más cercanos al centro, flanqueados por cuatro carriles principales, hasta dos carriles auxiliares y tres carriles laterales. Ese año, se firmó un Memorando de Entendimiento entre TxDOT, METRO y el Condado de Harris, que identificó los requisitos para los carriles administrados, incluida la priorización de los autobuses de METRO y una opción para convertir esos carriles en trenes ligeros en el futuro. El Instituto de la Costa del Golfo criticó las contradicciones entre TxDOT, que seleccionó los carriles administrados sobre el ferrocarril debido a una demanda de tránsito proyectada insuficiente, y el Plan de soluciones de METRO, que señaló que una línea Katy podría "ofrecer el potencial para un tránsito considerable". volumen". Para 2005, METRO Solutions había eliminado el corredor Inner Katy.

METRO inició negociaciones con Southern Pacific (SP) para adquirir las vías y el derecho de paso a lo largo de Eastex Freeway que anteriormente eran propiedad de San Antonio and Aransas Pass Railroad y se llegó a un acuerdo conceptual en diciembre de 1992; METRO reutilizaría la línea para el servicio de trenes de cercanías. Sin embargo, después de que METRO decidiera comprar un subconjunto del acuerdo original a una fracción del precio acordado, SP demandó y se llegó a un acuerdo en 1997, con METRO comprando 58 mi (93 km) por $72 millones. Poco después de que se completó la compra, los intereses comerciales presionaron a METRO para que vendiera una parte del derecho de paso a la Autoridad de Carreteras de Peaje del Condado de Harris, que finalmente se convirtió en Westpark Tollway. Para 2006, un corredor revisado propuesto a lo largo de Richmond atrajo la oposición de los propietarios de negocios locales y la representante de Texas Martha Wong, quien abogó por una ruta a lo largo de Westpark. En agosto de 2010, METRO anunció un déficit presupuestario de $ 49 millones, lo que detuvo el progreso en University Line. La línea había recibido una carta de Registro Federal de Decisión final de la FTA en julio, pero METRO no había anunciado un cronograma de construcción o un plan de financiación. Desde entonces, se ha propuesto el servicio BRT a lo largo del corredor.

METRO publicó el "Estudio de planificación de Uptown-West Loop" en 2004, que era una línea de tren ligero propuesta a lo largo de Post Oak Boulevard y West Inner Loop, que conectaba nuevas estaciones en Bellaire (en el cruce con la ruta 59 de los EE. UU.) y Northwest Transit Center (en el cruce con la I-10). En el análisis de alternativas, se consideró y descartó el servicio de autobús de tránsito rápido (BRT) como una alternativa al tren ligero, debido a la capacidad reducida de los vehículos BRT y la fuerte preferencia de la comunidad por el tren. Debido a la falta de fondos, a principios de 2013 se anunció que la línea Uptown se construiría inicialmente como una línea de autobús de tránsito rápido (BRT). El diseño contará con la capacidad de convertir fácilmente la línea en tren ligero en el futuro. Esto permitirá que la línea sea funcional a partir de 2017.

Después de la auditoría anual de METRO de 2010, la agencia decidió cancelar el proyecto Burnett Plaza. Se gastaron US$41 millones en el diseño inicial de la terminal intermodal propuesta. Esto fue parte de una liquidación de activos por US$168 millones. Se valora aparte el precio del terreno US$21 millones. 61 USD millones de la liquidación figuraban como "activos no realizados", incluidos los cargos por cambios y contratistas de diseño redundantes.

Planes futuros

METRO presentó el Plan METRONext Moving Forward ante los votantes del área de Houston en noviembre de 2019; los votantes aprobaron el bono de $3500 millones por un margen de casi dos a uno. Los bonos emitidos se utilizarán para ampliar el servicio de tren ligero existente. La Línea Roja se expandirá hacia el norte hasta el parque North Shepherd & viaje, y las líneas Verde y Púrpura se expandirán hacia el este y el sur hasta el Aeropuerto William P Hobby, y hacia el oeste hasta el Palacio de Justicia Municipal de Houston. Además, se establecerían nuevas líneas de BRT a lo largo de los corredores que se habían identificado previamente para el tránsito de trenes ligeros, incluidos Inner Katy y University; otra nueva línea BRT cerraría la brecha entre el extremo norte de la Línea Roja y el Aeropuerto Bush, y un nuevo servicio BRT norte-sur operaría a lo largo del tramo occidental de Beltway 8.

Desde 2004 se ha estudiado una extensión larga o una posible línea ferroviaria de cercanías desde Fannin South hasta Sugar Land y más allá. La ruta sería paralela a la U.S. 90A en el derecho de paso existente utilizado por la subdivisión de Glidden propiedad de UP.

Operaciones

Las líneas de tren ligero operan los 7 días de la semana. Comienzan a operar a las 3:30 a. m. de lunes a viernes y a las 4:30 a. m. los fines de semana y finalizan el servicio a las 12:30 a. m. de lunes a jueves por la noche, a las 2:45 a. m. los viernes y sábados por la noche y a las 12:30 a. m. los domingos por la noche. La frecuencia de los trenes programados varía de 6 minutos durante el día a 20 minutos fuera de las horas pico.

Las líneas de tren ligero pueden manejar intervalos de tres minutos durante las horas pico y tienen una capacidad de diseño de 8000 personas/hora en cada dirección mientras usan trenes de dos vagones con tal intervalo. El tiempo programado para un viaje de extremo a extremo a través de toda la Línea Roja de 20,6 km (12,8 millas) es en promedio de 55 minutos.

Las vías en las tres líneas generalmente se encuentran en un derecho de paso exclusivo en el centro de la calle; sin embargo, las vías en dirección sur entre las estaciones Wheeler y Museum-District corren a lo largo del lado izquierdo. Las vías del centro de Houston a lo largo de las calles Capitol y Rusk corren a lo largo del lado sur de las calles. Además, estos trenes ligeros circulan en tráfico mixto y comparten un carril con autobuses y otros vehículos, siendo a menudo su carril de giro.

Las operaciones de METRORail se controlan desde Houston TranStar, un centro de gestión de tráfico y emergencias para la ciudad y la región circundante. Los trenes tienen señalización prioritaria en las intersecciones excepto en seis estaciones cercanas al centro médico y al centro. En las intersecciones prioritarias, los semáforos para el tráfico rodado en todas las direcciones se vuelven rojos cuando se acerca un tren.

Ruta e infraestructura

v t e METRORail
Leyenda
Northline Transit Center/HCC Red Line Melbourne/North Lindale Lindale Park Cavalcade Moody Park Fulton/North Central Quitman/Near Northside Burnett Transit Center UH-Downtown Distrito de Teatro Preston Estación central Main Street Square Distrito de la Convención Bell EaDo/Stadium Centro Central de Tránsito McGowen Planta de café/Second Ward Ensemble/HCC Lockwood/Eastwood Wheeler Altic/Howard Hughes Museum District Cesar Chavez/67th Street Hermann Park/Rice University Magnolia Park Transit Center Línea verde Memorial Hermann Hospital/ Zoológico de Houston Leeland/Third Ward Dryden/TMC Elgin/Third Ward Centro Médico de Texas Transit Center TSU/UH Athletics District Smith Lands UH Sur/University Oaks Estadio Park/Astrodome MacGregor Park/ Martin Luther King Jr. Red Line Fannin South Palm Center Transit Center Purple Line
Clave: Transit Center estación estación de transferencia

Línea roja (calle principal)

La Línea Roja es una vía doble de 12,6 millas (20,3 km), 4 pies 8+1⁄2 en (1.435 mm) línea de ancho estándar con 24 estaciones aproximadamente 1⁄2 milla (0,8 km) de distancia, desde Fannin South hasta Northline Transit Estación Centro. Casi todo el recorrido es a nivel y en calles de la ciudad. La porción original de 2004 desde Fannin South hasta UH-Downtown está completamente a nivel del suelo y al nivel del tráfico de la calle. Sin embargo, en la extensión de la línea norte/roja (desde UH-Downtown hasta Northline Transit Center, hay dos pequeñas partes elevadas: la estación Burnett Transit Center y una pequeña sección de vía entre Melbourne/North Lindale y Northline Transit Center en Fulton Street. La electricidad es suministrada a 600–750 voltios CC desde cables aéreos, con nueve subestaciones (para la porción original de 2004).La línea sigue Main Street durante ocho estaciones desde UH–Downtown hasta la estación Wheeler, luego sigue Fannin Street por el resto de la ruta original hasta Fannin sur. Los trenes en dirección norte circulan por San Jacinto Street (en lugar de Fannin) en una pequeña sección de la ruta entre las estaciones Wheeler y Museum District. La extensión norte/roja recorre North Main Street hasta justo después de Quitman Near Northside, luego gira hacia Boundary Street hasta justo antes de Fulton/North Central, y luego corre a lo largo de Fulton Street hasta Northline Transit Center.

Las empresas e instituciones importantes a lo largo de la ruta de la Línea Roja incluyen la Universidad de Houston–Downtown, el distrito de restaurantes de Houston cerca de la estación Preston, el Centro de Tránsito del Centro, el distrito de museos de Houston, la Universidad Rice, el Hospital Memorial Hermann, el Centro Médico de Texas y el Estadio NRG.

Un parque & Hay estacionamiento disponible en una estación: Fannin South. Tiene aproximadamente 1.200 plazas de aparcamiento. Las tarifas de estacionamiento incluían una tarifa diaria de $3 y un contrato mensual de etiquetas colgantes de $40. El Centro de Tránsito Burnett fue diseñado para tener una instalación de estacionamiento y paseo al lado del Centro de Salud Casa de Amigos; estaba programado para abrir a fines de 2014, pero el proyecto se canceló en 2011 y se redujo a una parada multimodal.

Para la parte original de 2004 de la Red Line, el estudio de arquitectura Pierce Goodwin Alexander & Linville, de Houston, estuvo a cargo del diseño final de arquitectura/ingeniería y soporte de diseño, con un contrato de $2.3 millones. Sin embargo, todas las estaciones al sur de Burnett Transit Center fueron diseñadas por la oficina de Houston del estudio de arquitectura con sede en St. Louis Hellmuth, Obata & Kasabaum. Todas las estaciones tienen un diseño similar: 250 pies (76 m) de largo y están parcialmente cubiertas por techos de vidrio. La longitud de la estación estaba limitada por la distancia entre los cruces peatonales en las cuadras del centro de la ciudad; las plataformas de la estación son de piso bajo y 350 milímetros (14 pulgadas) de alto. La línea incluye un puente de 760 m de largo (2490 pies) a lo largo de Main Street que separa la línea principal de doble vía y una tercera vía de bolsillo de la línea UP y tres calles. Un patio y una instalación de mantenimiento para la Línea Roja están conectados por vía circular al sur de la estación Fannin South.

El derecho de paso y las estaciones de la línea original de 2004 fueron construidos por tres contratistas por aproximadamente $115 millones: Texas Sterling Construction Co. de Houston, Bencon Management de Houston y Beers Construction Co. de Atlanta. La construcción de la línea se dividió en cinco tramos, con un ingeniero residente para cada tramo, para agilizar la construcción.

Líneas Púrpura (Sureste) y Verde (Extremo Este)

La Línea Púrpura de 10,8 km y 10 estaciones y siete estaciones de la Línea Verde de 5,1 km y 9 estaciones se abrieron el 23 de mayo de 2015. Las dos últimas estaciones de la Línea Verde La línea abrió el 11 de enero de 2017. Hay un patio de almacenamiento/instalación de inspección ubicado cerca de Harrisburg y Clifton.

Tarifa

La tarifa estándar para las líneas ferroviarias es de $1,25 para pasajeros en efectivo y con la tarjeta METRO Q Card; $ 3 por un pase de un día. Hay una tarifa de descuento disponible para pasajeros calificados de la tarjeta de tarifa MetroQ [personas mayores de 65 a 69 años, discapacitados, titulares de tarjetas de Medicare o estudiantes de tiempo completo (escuela primaria, secundaria y universidad)]; la tarifa con descuento es de $0.60 en efectivo o $1.50 por un pase diario. Todos los pasajeros con descuento deben mostrar una identificación (excepto los estudiantes de primaria y secundaria). Los viajes gratis a los autobuses METRO están disponibles solo con la tarjeta de tarifa MetroQ, durante 3 horas en cualquier dirección. Las transferencias en papel de los autobuses se aceptaron desde julio de 2015 hasta marzo de 2016 a modo de prueba con embarque gratuito: antes del mediodía hasta las 15:00, después hasta el final del día de servicio. Los titulares de la tarjeta de tarifa MetroQ pueden ganar "Rider Rewards" de 5 viajes gratis por cada 50 viajes pagados. Los billetes y tarjetas se compran en las máquinas de las estaciones. No se aplica ningún cargo a los días de juego en casa de Texans/Dash/Dynamo con boleto de juego, ni a las personas mayores de 70 años ni a los niños menores de 5 años que viajen con un adulto (límite de 3).

El cobro de tarifas, como la mayoría de los sistemas de trenes ligeros en los Estados Unidos, se basa en un sistema de prueba de pago: los inspectores de tarifas de METRO verifican los boletos y las tarjetas al azar a bordo de los trenes. La falta de pago de la tarifa es un delito menor de Clase C y está sujeto a una multa de hasta $500. El consumo de bebidas alcohólicas está prohibido en la plataforma del tren y sujeto a la misma multa que un delito menor de Clase C.

Número de pasajeros

En el primer año de METRORail, el número de pasajeros diarios, aunque aumentó de 12 102 en enero a 32 941 en octubre, disminuyó levemente en los últimos dos meses del año y "no alcanzó la meta de 35 000 que tenían los funcionarios de tránsito conjunto" a principios de 2004, según el Houston Chronicle. La línea alcanzó los 75 millones de abordajes en diciembre de 2011, cuatro años antes de lo previsto, pero a lo largo de ese año, el número de pasajeros se mantuvo estable o mostró pequeñas disminuciones. En 2012, el promedio de pasajeros entre semana fue de 36.250.

La extensión de la línea norte/roja superó las proyecciones de número de pasajeros en un 62 % en el primer mes de funcionamiento, con un promedio de 4200 abordajes entre semana en enero de 2014; esto fue 1,600 embarques más de lo proyectado para la extensión hasta el 30 de septiembre de 2014 (el final del año fiscal de METRORail).

Se han producido récords notables en el número de pasajeros en las siguientes fechas:

• 1 de febrero de 2004: 64,005 pasajeros viajaron por el METRORail hasta el Super Bowl XXXVIII
• 23 de febrero de 2004: se registraron 54.193 embarques de pasajeros, el día de semana más alto en ese momento
• 27 de febrero de 2007: se registraron 56.388 pasajeros el día del Salón de Ganadería de Houston y el Rodeo
• 15 de marzo de 2012: 70.611 pasajeros fueron registrados; muchos de ellos asistieron al Houston Livestock Show y Rodeo y una actuación de The Band Perry después del rodeo en el complejo deportivo de Reliant Park.
• 19 de marzo de 2014: 76.925 pasajeros fueron registrados en parte por el Houston Livestock Show y Rodeo.
• 4 de febrero de 2017: se registraron 109.500 embarques de pasajeros durante Super Bowl LI
• 4 de noviembre de 2017: se registraron 125.000 embarques de pasajeros el día del desfile de victorias de la Serie Mundial de Astros de Houston y el mitin celebrado en el Centro.

Material rodante

METRO opera actualmente tres generaciones de vehículos ferroviarios ligeros. Todos ellos son vehículos de doble articulación, piso bajo en un 70%, con cuatro puertas de plataforma baja por lado para permitir un abordaje nivelado.

Serie	Builder	Modelo	Servicio	Números de la flota	Años de servicio	Líneas utilizadas	Imagen
H1	Siemens	S70	18	101–118	2004–presente
H2			19	201–219	2012–present
H3	CAF USA	Urbos LRV	39	301–339	2015–presente
H4	Siemens	S700	14	(401–414)	2022-presente

Serie H1

La flota original de 18 vehículos fue construida por Siemens Transportation Systems en Sacramento, California; el contrato de 117,9 millones de dólares para Siemens incluía la infraestructura del tren ligero (energía de tracción, señales y sistemas de comunicación) y un pedido inicial de 15 vehículos de tren ligero. En 2002 se ordenaron tres vehículos adicionales. En 2003 se entregaron 101 a 115 y en 2004 116 a 118, para la apertura de la primera etapa de la Línea Roja. Designado por el fabricante como S70 y basado aproximadamente en vehículos anteriores construidos para el sistema de tren ligero MAX de Portland, cada vehículo mide 96 pies (29 m) de largo y tiene una velocidad máxima de 66 mph (106 km/h). Tienen una capacidad de 72 pasajeros sentados y aproximadamente 169 de pie, o una capacidad total de alrededor de 241 por automóvil. Esta capacidad de aproximadamente 250 personas se ha alcanzado en ciertos fines de semana del Super Bowl.

Los autos de la serie H1 se distinguen por los extremos aerodinámicos de la cabina y los faros delanteros rectangulares, con la señal de destino electrónica (que se ha modificado para indicar la línea con un cuadrado de color) montada directamente en frente de la cabina en lugar de encima de ella. Normalmente se usan solo en la Línea Roja y se pueden operar como vagones individuales o en trenes de dos vagones acoplados, aunque los trenes de dos vagones se han convertido en la norma debido al aumento del número de pasajeros y la llegada de la serie H2.

Serie H2

Para la expansión del sistema METRORail, METRO recurrió a CAF USA, con un pedido total de 105 automóviles en mayo de 2010. Una investigación posterior de la Administración Federal de Tránsito determinó que la adquisición violó la Ley Buy America y el US$42 millones fue cancelado en febrero de 2011. CAF otorgó un reembolso parcial de US$14 millones, que METRO aplicó a la compra de lo que se convertiría en los autos de la serie H2.

En la primavera de 2011, METRO compró otros 19 vehículos Siemens S70 (el mismo modelo que los 18 originales), citando la necesidad de acomodar el número de pasajeros 4 años antes de lo esperado y obtener autos más rápidamente. Estos autos eran opciones bajo un contrato para el sistema TRAX de la Autoridad de Tránsito de Utah, que METRO compró por $83 millones después de que UTA decidiera no ejercer sus opciones. Al igual que con la generación H1 anterior, estos nuevos autos se fabricaron en Florin, California, pero difieren ligeramente de los autos que recibió Utah en detalles, incluido el hecho de tener más unidades de aire acondicionado. Fueron entregados en octubre de 2012 y entraron en servicio ese diciembre.

Los coches de la serie H2 son más cortos que los de la serie H1, miden 26 m (85,3 pies) de largo, tienen capacidad para un poco menos de pasajeros (60 sentados, 225 como máximo) y tienen una velocidad máxima más baja de 89 km/h (55 mph).). Externamente, la serie H2 se distingue por los extremos más planos de la cabina y los faros delanteros circulares, con la señal de destino electrónica (que usa puntos de colores para indicar la línea) montada convencionalmente sobre la cabina. Al igual que la serie H1, normalmente se utilizan solo en la Línea Roja y se pueden operar como vagones individuales o en trenes de dos vagones. Las series H1 y H2 son eléctricamente compatibles y pueden operar juntas en el mismo tren.

Serie H3

En septiembre de 2011, METRO aprobó la compra de 39 vehículos de CAF al recibir una nueva propuesta que cumple con la Administración Federal de Tránsito (FTA) y "Buy America" pautas. Los primeros seis de estos coches se entregaron en enero de 2015 y entraron en servicio poco después.

Los coches de la serie H3, construidos en Elmira, Nueva York y basados en la plataforma CAF Urbos utilizada en ciudades de Europa y Asia, son similares en tamaño y capacidad a la serie H1 con una longitud de 29,6 m (97 pies) y con capacidad para un máximo de 242 pasajeros (64 sentados), pero se distinguen por su diseño más cuadrado y los cristales de las ventanas enmarcados. Están en funcionamiento en las tres líneas de METRORail y pueden acoplarse para formar trenes de dos vagones; sin embargo, la serie H3 es eléctricamente incompatible con los tipos más antiguos y no puede funcionar con ellos en el mismo tren.

Serie H4

En febrero de 2019, METRO ordenó 14 vehículos Siemens S700 (H4) adicionales, con modificaciones interiores diseñadas para mejorar el flujo de pasajeros en comparación con las series S70 H1 y H2 anteriores de la agencia. Estos vehículos son el resultado de la reasignación de opciones de Minneapolis–Saint Paul Metro Transit en mayo de 2018. Metro Transit había firmado previamente un contrato con Siemens para entregar 27 LRV S70 de piso bajo con opciones para hasta 50 vehículos adicionales en 2016. Estos nuevos vehículos se utilizará para los proyectos de extensión de Southwest LRT (Green Line) y Bottineau LRT (Blue Line); posteriormente, Metro Transit determinó que solo necesitarían 27 vehículos para Southwest y 28 vehículos para Bottineau, dejando 22 opciones sin ejercer, y METRO solicitó la transferencia de 14 de esas opciones en 2018. Siemens volvió a designar el S70, como se ordenó originalmente con modificaciones en la sección central según las necesidades de flujo de pasajeros de Metro Transit, a la S700 en 2020. Entraron en servicio el 15 de diciembre de 2022.

Incidentes y accidentes

Durante un año completo antes de la inauguración del sistema Metrorail, se llevó a cabo un programa para preparar a los conductores para compartir las calles de Houston con los trenes Metrorail, que constaba de clases de seguridad para conductores, foros comunitarios y anuncios de servicio público. En agosto, el sistema promedió seis choques por mes, 20 veces peor que el promedio nacional de los sistemas de trenes ligeros. La alta tasa de incidentes dio lugar a apodos locales despectivos entre los detractores como el "Wham Bam tram" y 'El tren del peligro'. METRO siempre ha culpado a los errores de los conductores como la causa de la alta tasa de colisiones y el departamento de policía de la agencia de tránsito regularmente multa a los automovilistas que se cruzan con el tren. Un panel independiente de expertos en transporte de la Universidad de Texas A&M emitió un informe en 2004 que no encontró fallas fundamentales en el sistema Metrorail, aunque este informe recomendó ajustes menores para señalar el tiempo y la señalización.

El accidente número 100, según lo definido por METRO, ocurrió el 10 de agosto de 2005. A juicio de la policía de METRO, solo dos de ellos fueron culpa del operador del tren. La mayoría de los choques se debieron a conductores que giraron hacia los trenes o se saltaron semáforos en rojo. Tras el informe de Texas A&M, METRO implementó semáforos en rojo en los cuatro sentidos en algunos cruces y otras medidas de seguridad que llevaron a una reducción del 75 % en los incidentes por milla de tren, incluso cuando el servicio aumentó. Los críticos también han señalado el hecho de que el sistema está a nivel, mientras que los partidarios sostienen que la falta de fondos federales debido a la oposición política hizo inviable la construcción de una línea férrea separada por niveles. El profesor de sociología y estudios urbanos Stephen Klineberg argumenta que la alta tasa de accidentes en Houston es atribuible a la alta tasa de conducción de automóviles y la baja tasa de caminar en Houston.