Carreteras romanas

Las carreteras romanas (latín: viae Romanae [ˈwiae̯ roːˈmaːnae̯] ; singular: via Romana [ˈwia roːˈmaːna] ; que significa 'camino romano') eran una infraestructura física vital para el mantenimiento y desarrollo del estado romano, y se construyeron alrededor del año 300 a. C. a través de la expansión y consolidación de la República Romana y el Imperio Romano. Proporcionaron medios eficientes para el movimiento terrestre de ejércitos, oficiales, civiles, transporte interior de comunicaciones oficiales y mercancías comerciales.Las calzadas romanas eran de varios tipos, desde pequeñas carreteras locales hasta amplias carreteras de larga distancia construidas para conectar ciudades, pueblos importantes y bases militares. Estos caminos principales a menudo estaban pavimentados con piedra y metal, combados para drenaje y estaban flanqueados por senderos, caminos de herradura y zanjas de drenaje. Se colocaron a lo largo de cursos medidos con precisión, y algunos se cortaron a través de colinas o se condujeron sobre ríos y barrancos en puentes. Las secciones podrían apoyarse sobre terreno pantanoso sobre cimientos en balsas o pilotes.

En el apogeo del desarrollo de Roma, no menos de 29 grandes carreteras militares partían de la capital, y las 113 provincias del Imperio tardío estaban interconectadas por 372 grandes caminos. El conjunto comprendía más de 400 000 kilómetros (250 000 millas) de caminos, de los cuales más de 80 500 kilómetros (50 000 millas) estaban pavimentados con piedra. Solo en la Galia, se dice que se han mejorado no menos de 21.000 kilómetros (13.000 millas) de carreteras, y en Gran Bretaña al menos 4.000 kilómetros (2.500 millas). Los cursos (ya veces las superficies) de muchas calzadas romanas sobrevivieron durante milenios; algunos están cubiertos por carreteras modernas.

Sistemas romanos

"La extraordinaria grandeza del Imperio Romano se manifiesta sobre todo en tres cosas: los acueductos, los caminos pavimentados y la construcción de los desagües".

Dionisio de Halicarnaso, Ant. ROM. 3.67.5

Tito Livio menciona algunos de los caminos más familiares cerca de Roma y los hitos en ellos, a veces mucho antes del primer camino pavimentado: la Vía Apia. A menos que estas alusiones sean simples anacronismos, los caminos a los que se hace referencia probablemente en ese momento eran poco más que pistas de tierra niveladas. Así, la Vía Gabina (durante la época de Porsena) se menciona alrededor del 500 a. C.; la Vía Latina (durante la época de Gaius Marcius Coriolanus) alrededor del 490 a. C.; la Via Nomentana (también conocida como "Via Ficulensis"), en el 449 a. C.; la Vía Labicana en el 421 a. C.; y la Vía Salaria en el 361 a.

En el Itinerario de Antonino, la descripción del sistema viario es la siguiente:

Con la excepción de algunas porciones periféricas, como Gran Bretaña al norte del Muro, Dacia y ciertas provincias al este del Éufrates, todo el Imperio fue penetrado por estos itinera (plural de iter ). Difícilmente hay un distrito al que podamos esperar que sea enviado un oficial romano, ya sea en servicio civil o militar, donde no encontremos caminos. Llegan al Muro en Gran Bretaña; corre a lo largo del Rin, el Danubio y el Éufrates; y cubrir, como con una red, las provincias interiores del Imperio.

Un mapa de carreteras del imperio revela que generalmente estaba entrelazado con una densa red de vías preparadas . Más allá de sus fronteras no había caminos pavimentados; sin embargo, se puede suponer que los senderos y caminos de terracería permitían algún transporte. Había, por ejemplo, algunos caminos antiguos prerromanos en Gran Bretaña, como Ridgeway e Icknield Way.

Leyes y tradiciones

Las Leyes de las Doce Tablas, que datan de alrededor del 450 a. C., requerían que cualquier vía pública ( vía latina ) tuviera 8 pies romanos (quizás unos 2,37 m) de ancho en las rectas y el doble de ancho en las curvas. Estos fueron probablemente los anchos mínimos para una vía ; en la República posterior, los anchos de alrededor de 12 pies romanos eran comunes para las vías públicas en las regiones rurales, lo que permitía el paso de dos carros de ancho estándar (4 pies) sin interferir con el tráfico de peatones.Las prácticas reales variaron de este estándar. Las Tablas ordenan a los romanos que construyan caminos públicos y otorgan a los viajeros el derecho de pasar por terrenos privados donde el camino está en mal estado. Construir carreteras que no necesitaran reparaciones frecuentes se convirtió, por tanto, en un objetivo ideológico, así como construirlas lo más rectas posible para construir carreteras lo más cortas posibles y así ahorrar material.

El derecho romano definía el derecho de uso de una vía como un servitus o responsabilidad. El ius eundi ("derecho de paso") establecía un derecho a utilizar un iter , o sendero, a través de terrenos privados; el ius agendi ("derecho de conducción"), un actus o vía de carruaje. Una vía combinaba ambos tipos de servidumbres , siempre que fuera del ancho adecuado, lo que determinaba un árbitro . El ancho predeterminado era la latitud legítima de 8 pies.

El derecho y la tradición romana prohibían el uso de vehículos en las zonas urbanas, salvo en determinados casos. Las mujeres casadas y los funcionarios gubernamentales en viaje de negocios podían viajar. La Lex Iulia Municipalis restringió el acceso nocturno de los carros comerciales a la ciudad dentro de las murallas y dentro de una milla fuera de las murallas.

Tipos

Las calzadas romanas variaban desde simples calzadas de pana hasta calzadas asfaltadas que utilizaban profundas calzadas de escombros apisonados como capa subyacente para garantizar que se mantuvieran secos, ya que el agua fluía entre las piedras y los fragmentos de escombros, en lugar de convertirse en barro en los suelos arcillosos. Según Ulpiano, había tres tipos de caminos:

1. Viae publicae, consulares, praetoriae o militares
2. Viae privatae, rusticae, glareae o agrariae
3. Vías vecinales

Viae publicae, consulares, praetoriae y militares

El primer tipo de camino incluía caminos públicos elevados o principales, construidos y mantenidos a expensas públicas, y con su suelo conferido al estado. Dichos caminos conducían al mar, a una ciudad, a un río público (de caudal constante) oa otro camino público. Siculus Flaccus, que vivió bajo Trajano (98-117), los llama viae publicae regalesque y describe sus características de la siguiente manera:

1. Están a cargo de curatores (comisionados) y reparados por redemptores (contratistas) a expensas del público; sin embargo, se cobra una contribución fija a los terratenientes vecinos.
2. Estas carreteras llevan los nombres de sus constructores (por ejemplo, Via Appia, Cassia, Flaminia).

Las calzadas romanas recibieron el nombre del censor que había ordenado su construcción o reconstrucción. La misma persona a menudo se desempeñó después como cónsul, pero el nombre de la calle data de su período como censor. Si el camino era más antiguo que la oficina de censura o era de origen desconocido, tomaba el nombre de su destino o de la región por la que pasaba principalmente. Se cambió el nombre de una carretera si el censor ordenó un trabajo importante en ella, como pavimentación, repavimentación o cambio de ruta. Con el término viae regales compare los caminos de los reyes persas (quienes probablemente organizaron el primer sistema de caminos públicos) y el camino del Rey. Con el término viae militariae compare el Icknield Way (por ejemplo, Icen-hilde-weg, o "War-way of the Iceni").

Sin embargo, hubo muchas otras personas, además de funcionarios especiales, que de vez en cuando, y por diversas razones, buscaron vincular su nombre con un gran servicio público como el de las carreteras. Cayo Graco, cuando era Tribuno del Pueblo (123-122 a. C.), pavimentó o pavimentó muchas de las carreteras públicas y les proporcionó hitos y bloques de montaje para los jinetes. Una vez más, Gaius Scribonius Curio, cuando Tribune (50 a. C.), buscó popularidad mediante la introducción de una Lex Viaria, según la cual sería inspector jefe o comisionado durante cinco años. Dión Casio menciona como uno de los actos de fuerza de los triunviros del 43 a. C. (Octavio, Antonio y Lépido), que obligaron a los senadores a reparar las vías públicas a su cargo.

Viae privatae, rusticae, glareae y agrariae

La segunda categoría incluía caminos privados o vecinales, originalmente construidos por particulares, a quienes se les confería su suelo, y que tenían la facultad de dedicarlos al uso público. Dichos caminos se beneficiaban de un derecho de paso, a favor del público o del propietario de una finca particular. Bajo el epígrafe de viae privatae también se incluían los caminos que conducían desde los caminos públicos o elevados a las haciendas o asentamientos particulares. Estos Ulpiano los considera caminos públicos en sí mismos.

Las características fuera de la vía estaban conectadas a la vía por viae rusticae , o caminos secundarios. Tanto las carreteras principales como las secundarias pueden estar pavimentadas o sin pavimentar, con una superficie de grava, como en el norte de África. Estos caminos preparados pero sin pavimentar eran viae glareae o sternendae ("para ser esparcidos"). Más allá de las carreteras secundarias estaban las viae terrenae , "caminos de tierra".

Vías vecinales

La tercera categoría comprendía caminos en o dentro de pueblos, distritos o cruces de caminos, que atravesaban o hacia un vicus o pueblo. Dichos caminos desembocaban en una carretera principal o en otras viae vicinales , sin ninguna comunicación directa con una carretera principal. Eran considerados públicos o privados, según el hecho de su construcción original con fondos o materiales públicos o privados. Tal camino, aunque construido de forma privada, se convirtió en un camino público cuando la memoria de sus constructores privados había perecido.

Siculus Flaccus describe viae vicinales como caminos " de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt " (que se desvían de los caminos públicos hacia los campos y, a menudo, llegan a otros caminos públicos). Las autoridades reparadoras, en este caso, eran los magistri pagorum o magistrados de los cantones. Podían exigir de los terratenientes vecinos, bien que proporcionasen mano de obra para la reparación general de las vías vecinales , bien que mantuvieran en reparación, a su costa, cierto tramo de camino que pasase por sus respectivas propiedades.

Gobernanza y financiación

Con la conquista de Italia, las vías preparadas se extendieron desde Roma y sus alrededores hasta los municipios periféricos, a veces superponiendo caminos anteriores. La construcción de vías era una responsabilidad militar y, por lo tanto, estaba bajo la jurisdicción de un cónsul. El proceso tenía un nombre militar, viam munire , como si la vía fuera una fortificación. Los municipios, sin embargo, eran responsables de sus propios caminos, que los romanos llamaron viae vicinales.. La belleza y grandiosidad de los caminos podría tentarnos a creer que cualquier ciudadano romano podía utilizarlos gratuitamente, pero no era así. Abundaban los peajes, especialmente en los puentes. A menudo se recogían en la puerta de la ciudad. Los costos de flete se hicieron aún más altos por los impuestos de importación y exportación. Éstos eran sólo los cobros por el uso de las carreteras. Los costos de los servicios en el viaje aumentaron a partir de ahí.

La financiación de la construcción de carreteras era responsabilidad del gobierno romano. Sin embargo, el mantenimiento generalmente se dejaba a la provincia. Los funcionarios encargados de la recaudación de fondos eran los curatores viarum . Tenían una serie de métodos disponibles para ellos. Se podría pedir a los ciudadanos privados interesados ​​en la carretera que contribuyan a su reparación. Los altos funcionarios podrían distribuir generosidad para usar en las carreteras. Se esperaba que los censores, que estaban a cargo de la moral pública y las obras públicas, financiaran las reparaciones suâ pecuniâ (con su propio dinero). Más allá de esos medios, se requerían impuestos.

Una vía conectaba dos ciudades. Las vías generalmente se ubicaban en el centro del campo. La construcción y cuidado de las vías públicas, ya sea en Roma, en Italia o en las provincias, fue, en todos los períodos de la historia romana, considerada como una función del mayor peso e importancia. Esto se muestra claramente por el hecho de que los censores, en algunos aspectos los más venerables de los magistrados romanos, tenían la primera autoridad suprema para construir y reparar todos los caminos y calles. De hecho, se puede decir que todos los diversos funcionarios, sin excluir a los emperadores mismos, que sucedieron a los censores en esta parte de sus deberes, ejercieron una jurisdicción de censura delegada.

Costos y responsabilidades cívicas

La devolución a las jurisdicciones censoras pronto se convirtió en una necesidad práctica, fruto del crecimiento de los dominios romanos y de las diversas labores que detenían a los censores en la capital. Ciertos organismos oficiales ad hoc actuaron sucesivamente como autoridades constructoras y reparadoras. En Italia, la responsabilidad de la censura pasó a los comandantes de los ejércitos romanos y, más tarde, a los comisionados especiales y, en algunos casos, quizás a los magistrados locales. En las provincias, el cónsul o pretor y sus legados recibían autoridad para tratar directamente con el contratista.

El cuidado de las calles y caminos dentro del territorio romano estuvo encomendado en los primeros tiempos a los censores. Eventualmente hicieron contratos para pavimentar la calle dentro de Roma, incluido el Clivus Capitolinus, con lava, y para colocar grava en las carreteras fuera de la ciudad. También se habilitaron aceras. Los ediles, probablemente en virtud de su responsabilidad en la libertad de circulación y vigilancia de las calles, cooperaron con los censores y los cuerpos que les sucedieron.

Parecería que en el reinado de Claudio (41-54 d. C.) los cuestores se habían hecho responsables de la pavimentación de las calles de Roma, o al menos compartían esa responsabilidad con los quattuorviri viarum. Se ha sugerido que los cuestores estaban obligados a comprar su derecho a una carrera oficial con desembolsos personales en las calles. Ciertamente, no faltaron precedentes de esta liberalidad impuesta, y el cambio realizado por Claudio puede haber sido un mero cambio en la naturaleza de los gastos impuestos a los cuestores.

Organismos oficiales

Los organismos oficiales que primero sucedieron a los censores en el cuidado de las calles y caminos fueron dos. Ellos eran:

1. Quattuorviri viis in urbe purgandis , con jurisdicción dentro de los muros de Roma;
2. Duoviri viis extra urbem purgandis , con jurisdicción extramuros.

Ambos cuerpos fueron probablemente de origen antiguo, pero se desconoce el verdadero año de su institución. Se puede confiar poco en Pomponio, quien afirma que los quattuorviri fueron instituidos eodem tempore (al mismo tiempo) que el praetor peregrinus (es decir, alrededor del 242 a. C.) y el Decemviri litibus iudicandis (tiempo desconocido). La primera mención de cualquiera de los dos cuerpos ocurre en la Lex Julia Municipalis del 45 a. Los quattuorviri fueron posteriormente llamados Quattuorviri viarum curandarum . El alcance de la jurisdicción de los Duoviri se deriva de su título completo como Duoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandis .Su autoridad se extendía sobre todos los caminos entre sus respectivas puertas de emisión en la muralla de la ciudad y el primer hito más allá.

En caso de emergencia en la condición de un camino en particular, se nombraban, o actuaban voluntariamente, hombres de influencia y generosidad como curatores o comisionados temporales para supervisar el trabajo de reparación. La dignidad asociada a tal curaduría está atestiguada por un pasaje de Cicerón. Entre los que cumplieron este deber en relación con caminos particulares estaba Julio César, quien se convirtió en conservador (67 a. C.) de la Vía Apia y gastó generosamente su propio dinero en ella. Ciertas personas también parecen haber actuado solas y asumido la responsabilidad de ciertas carreteras.

En los distritos rurales, como se ha dicho, el magistri pagorum tenía autoridad para mantener las viae vicinales . En Roma misma, cada cabeza de familia era legalmente responsable de las reparaciones de la parte de la calle que pasaba por su propia casa. Era deber de los ediles hacer cumplir esta responsabilidad. La parte de cualquier calle que pasaba por un templo o edificio público era reparada por los ediles a expensas del público. Cuando una calle pasaba entre un edificio público o templo y una casa particular, el erario público y el propietario privado compartían los gastos por igual. No hay duda, aunque sólo fuera para garantizar la uniformidad, la responsabilidad personal de los propietarios de realizar reparaciones en las calles se conmutó por una tarifa de pavimentación pagadera a las autoridades públicas que eran responsables de vez en cuando.

Cambios bajo Augusto

Augusto cambió la estructura de gobierno, quien en el curso de su reconstitución de la administración urbana, abolió y creó nuevas oficinas en relación con el mantenimiento de obras públicas, calles y acueductos en Roma y sus alrededores. La tarea de mantener las carreteras había sido administrada anteriormente por dos grupos de magistrados menores, los quattuorviri (una junta de cuatro magistrados para supervisar las carreteras dentro de la ciudad) y los duoviri (una junta de dos para supervisar las carreteras fuera de la ciudad propiamente dicha) quienes formaban parte del colegio conocido como vigintisexviri (que literalmente significa "Veintiséis hombres").

Augusto, al encontrar ineficaces los collegia, especialmente las juntas que se ocupaban del mantenimiento de las carreteras, redujo el número de magistrados de 26 a 20. Abolió por completo los duoviri y luego se le otorgó el cargo de superintendente (según Dión Casio) del sistema de carreteras que conecta Roma con el resto de Italia y provincias más allá. En esta capacidad, se había otorgado efectivamente a sí mismo y a los emperadores posteriores una autoridad suprema que originalmente había pertenecido a los censores de la ciudad. El tablero quattuorviri se mantuvo como estaba hasta al menos el reinado de Adriano entre 117 y 138 d.C.Además, nombró pretorianos para los oficios de "hacedor de caminos" y asignó a cada uno dos lictores. También haciendo del cargo de curador de cada una de las grandes vías públicas una magistratura perpetua en lugar de una comisión temporal.

Las personas nombradas bajo el nuevo sistema tenían rango senatorial o ecuestre, según la importancia relativa de los caminos que se les asignaban. Era deber de cada curador otorgar contratos para el mantenimiento de su camino y cuidar de que el contratista que emprendiera dicha obra la cumpliera fielmente, tanto en cantidad como en calidad. Augusto también autorizó la construcción de alcantarillas y eliminó las obstrucciones al tráfico, como hicieron los ediles en Roma.

Corbulón denunció a los magistratus y mancipes de los caminos italianos a Tiberio en el carácter de un curador imperial (aunque probablemente armado con poderes extraordinarios) . Los persiguió a ellos y a sus familias con multas y prisión durante 18 años (21-39 d. C.) y luego fue recompensado con un consulado por Calígula, quien también compartía la costumbre de condenar a los ciudadanos de buena cuna a trabajar en los caminos. Vale la pena señalar que bajo el gobierno de Claudio, Corbulo fue llevado ante la justicia y obligado a devolver el dinero que había extorsionado a sus víctimas.

Otros curadores

En ocasiones parece que se nombraron curatores especiales por un período, incluso después de la institución de los magistrados permanentes con ese título. Los emperadores que sucedieron a Augusto ejercieron un control vigilante sobre el estado de las vías públicas. Sus nombres aparecen con frecuencia en las inscripciones a los restauradores de caminos y puentes. Así, Vespasiano, Tito, Domiciano, Trajano y Septimio Severo fueron conmemorados en este cargo en Emérita. El Itinerario de Antonino, que probablemente fue una obra de una fecha muy anterior, reeditada en una forma mejorada y ampliada, bajo uno de los emperadores antoninos, permanece como evidencia permanente del cuidado minucioso que se concedió al servicio de las vías públicas.

Construcción e ingeniería

Ver también: Historia de la infraestructura

La antigua Roma se jactó de impresionantes hazañas tecnológicas, utilizando muchos avances que se perderían en la Edad Media. Estos logros no tendrían rival hasta la Edad Moderna. Se adoptaron muchas innovaciones romanas prácticas de diseños anteriores. Algunos de los diseños anteriores comunes incorporaron arcos.

Prácticas y terminología

Los constructores de calzadas romanas apuntaron a un ancho reglamentario (ver Leyes y tradiciones arriba), pero los anchos reales se han medido entre 3,6 pies (1,1 metros) y más de 23 pies (7,0 metros). Hoy, el concreto se ha desgastado en los espacios alrededor de las piedras, dando la impresión de un camino lleno de baches, pero la práctica original era producir una superficie que sin duda estaba mucho más cerca de ser plana. Se construyeron muchos caminos para resistir la lluvia, las heladas y las inundaciones. Fueron construidos para necesitar la menor reparación posible.

La construcción romana tomó una rectitud direccional. Muchas secciones largas son rectas como una regla, pero no debe pensarse que todas lo fueron. Algunos enlaces en la red tenían una longitud de hasta 55 millas (89 km). Se conocen pendientes del 10% al 12% en terreno ordinario, del 15% al ​​20% en terrenos montañosos. El énfasis romano en la construcción de caminos rectos a menudo resultó en pendientes pronunciadas relativamente poco prácticas para la mayoría del tráfico comercial; a lo largo de los años, los propios romanos se dieron cuenta de esto y construyeron alternativas más largas, pero más manejables, a las carreteras existentes. Las carreteras romanas generalmente subían y bajaban colinas en línea recta, en lugar de en un patrón serpenteante de curvas.

En cuanto a la terminología imperial estándar que se utilizó, las palabras se localizaron para diferentes elementos utilizados en la construcción y variaban de una región a otra. Además, con el transcurso del tiempo, los términos vía munita y vía pública se volvieron idénticos.

Materiales y métodos

Las vías se distinguían no sólo según su carácter público o privado, sino según los materiales empleados y los métodos seguidos en su construcción. Ulpiano los dividió de la siguiente manera:

1. Vía terrena : Camino llano de tierra nivelada.
2. Vía glareata : Camino de tierra con superficie de grava.
3. Vía munita : Camino regular construido, pavimentado con bloques rectangulares de la piedra del país, o con bloques poligonales de lava.

Los romanos, aunque ciertamente heredaron parte del arte de la construcción de carreteras de los etruscos, tomaron prestado el conocimiento de la construcción de viae munitae de los cartagineses según Isidoro de Sevilla.

vía terrestre

Las Viae terrenae eran caminos llanos de tierra nivelada. Eran meras huellas desgastadas por los pies de humanos y animales, y posiblemente por carruajes con ruedas.

Vía glareata

Las Viae glareatae eran caminos de tierra con una superficie de grava o un subsuelo de grava y pavimentación en la parte superior. Tito Livio habla de los censores de su tiempo como los primeros en contratar para pavimentar las calles de Roma con piedras de pedernal, para colocar grava en los caminos fuera de la ciudad y para formar senderos elevados a los lados. En estos caminos, la superficie se endureció con grava y, aunque poco después se introdujeron las aceras, los bloques se dejaron descansar simplemente sobre un lecho de pequeñas piedras. Un ejemplo de este tipo lo encontramos en el Camino Praenestino. Otro ejemplo se encuentra cerca de la Vía Latina.

vía munita

Las mejores fuentes de información en cuanto a la construcción de una regulación vía munita son:

1. Los numerosos restos existentes de viae publicae . A menudo, estos están lo suficientemente bien conservados como para mostrar que las reglas de construcción, en la medida en que lo permitía el material local, se cumplieron minuciosamente en la práctica.
2. Las instrucciones para hacer pavimentos dadas por Vitruvio. El pavimento y la vía munita eran idénticos en construcción, excepto en lo que respecta a la capa superior o superficie. Este consistía, en el primer caso, en mármol o mosaico, y, en el segundo, en bloques de piedra o lava.
3. Un pasaje en Statius que describe las reparaciones de la Via Domitiana, un ramal de la Via Appia, que conduce a Neapolis.

Después de que el ingeniero civil inspeccionara el sitio de la carretera propuesta y determinara aproximadamente adónde debía ir, los agrimensores se pusieron a trabajar en la inspección del lecho de la carretera. Utilizaron dos dispositivos principales, la varilla y un dispositivo llamado groma , que les ayudó a obtener ángulos rectos. Los gromatici , el equivalente romano de los hombres de varillas, colocaban varillas y trazaban una línea llamada rigor . Como no poseían nada parecido a un tránsito, un topógrafo de ingeniería civil trató de lograr la rectitud mirando a lo largo de las varillas y ordenando a los gromatici que las movieran según fuera necesario. Usando los gromae , luego trazaron una cuadrícula en el plano del camino.

Luego, los libratores comenzaron su trabajo con arados y, a veces con la ayuda de legionarios, con palas excavaron el lecho del camino hasta el lecho de roca o al menos hasta el suelo más firme que pudieron encontrar. La excavación se llamó fosa , la palabra latina para zanja. La profundidad variaba según el terreno.El aspecto general de una calzada y acera asfaltada de este tipo se muestra en una calle existente de Pompeya.

1. Tierra nativa, nivelada y, si es necesario, apisonada.
2. Estatumbre: piedras de un tamaño que cabe en la mano.
3. Auditorías: escombros u hormigón de piedras rotas y cal.
4. Núcleo: Núcleo o lecho de cemento fino hecho de cascotes machacados y cal.
5. Dorsum o agger viae: la superficie elíptica o corona del camino (media stratae eminentia) hecha de bloques poligonales de sílex (lava basáltica) o bloques rectangulares de saxum quadratum (travertino, peperino u otra piedra del país). La superficie superior fue diseñada para expulsar la lluvia o el agua como el caparazón de una tortuga. Las superficies inferiores de las piedras separadas, aquí mostradas como planas, a veces se cortaron en punta o borde para agarrar el núcleo, o la siguiente capa, con más firmeza.
6. Crepido, margo o semita: acera o acera elevada, a cada lado de la vía.
7. Umbones o cantos rodados.

El método variaba según la localidad geográfica, los materiales disponibles y el terreno, pero el plan o ideal al que apuntaba el ingeniero era siempre el mismo. El lecho de la carretera estaba en capas. El camino se construyó llenando la zanja. Esto se hizo colocando rocas sobre otras piedras. En la zanja se arrojaron grandes cantidades de escombros, grava y piedra, cualquier relleno disponible. A veces se ponía una capa de arena, si se podía encontrar. Cuando llegaba a aproximadamente 1 yd (1 m) de la superficie, se cubría con grava y se apisonaba, un proceso llamado pavire o pavimentare .

La superficie plana era entonces el pavimentum . Se podría utilizar como carretera o se podrían construir capas adicionales. Una estatua o "cimiento" de piedras planas colocadas en cemento podría soportar las capas adicionales. Los pasos finales utilizaron hormigón a base de cal, que los romanos habían descubierto. Parece que mezclaron la argamasa y las piedras en la zanja. Primero una pequeña capa de hormigón basto, el rudus , luego una pequeña capa de hormigón fino, el núcleo, iba sobre el pavimento o statumen . En o sobre el núcleo iba un curso de adoquines poligonales o cuadrados, llamado summa crusta . La corteza fue coronada para el drenaje.

Un ejemplo se encuentra en un antiguo camino de basalto junto al Templo de Saturno en el Clivus Capitolinus. Contaba con pavimento de travertino, sillares poligonales de basalto, lecho de hormigón (en sustitución de la grava) y canalón de aguas pluviales.

Cruces de obstáculos

Los romanos preferían idear soluciones a los obstáculos en lugar de sortearlos. Afloramientos de piedra, barrancos o terreno montañoso o montañoso requirieron cortes y túneles. Un ejemplo de esto se encuentra en la calzada romana de Căzănești cerca de las Puertas de Hierro. Este camino estaba medio tallado en la roca, de aproximadamente 5  pies a 5  pies 9 pulgadas  (1,5 a 1,75  m), el resto del camino, sobre el Danubio, estaba hecho de una estructura de madera que sobresalía del acantilado. La carretera funcionaba como un camino de sirga, haciendo navegable el Danubio. La placa conmemorativa Tabula Traiana en Serbia es todo lo que queda de la carretera ahora sumergida.

Puentes y calzadas

Los puentes romanos, construidos por los antiguos romanos, fueron los primeros puentes grandes y duraderos construidos. Los cruces de ríos se lograban mediante puentes o pontes . Las losas individuales pasaron sobre los riachuelos. Un puente puede ser de madera, piedra o ambos. Los puentes de madera se construían sobre pilotes hundidos en el río o sobre pilares de piedra. Los puentes más grandes o más permanentes requerían arcos. Estos puentes más grandes se construyeron con piedra y tenían el arco como estructura básica (ver puente de arco). La mayoría también utilizó hormigón, que los romanos fueron los primeros en utilizar para los puentes. Los puentes romanos estaban tan bien construidos que algunos siguen en uso en la actualidad.

Las calzadas se construyeron sobre terreno pantanoso. El camino fue primero marcado con pilotes. Entre ellos se hundieron grandes cantidades de piedra para elevar la calzada a más de 5 pies (1,5 metros) por encima del pantano. En las provincias, los romanos a menudo no se molestaron con una calzada de piedra, sino que utilizaron caminos de troncos ( pontes longi ).

Utilización militar y ciudadana

El sistema de caminos públicos de los romanos era completamente militar en sus objetivos y espíritu. Fue diseñado para unir y consolidar las conquistas del pueblo romano, ya sea dentro o fuera de los límites de Italia propiamente dicha. Una legión en marcha traía su propio tren de equipajes ( impedimento ) y construía su propio campamento ( castra ) todas las noches al costado del camino.

Hitos y marcadores

Los hitos dividieron la vía Appia incluso antes del 250 a. C. en millas numeradas, y la mayoría de las vías después del 124 a. La palabra moderna "milla" deriva del latín milia passuum , "mil pasos", cada uno de los cuales tenía cinco pies romanos, o en total 1.476 m (4.843 pies). Un hito, o miliarium, era una columna circular sobre una base rectangular sólida, colocada a más de 2 pies (0,61 metros) en el suelo, con una altura de 5 pies (1,5 metros), 20 pulgadas (51 centímetros) de diámetro y un peso de más de 2 toneladas. En la base estaba inscrito el número de la milla en relación con el camino en el que se encontraba. En un panel a la altura de los ojos estaba la distancia al Foro Romano y otra información diversa sobre los funcionarios que hicieron o repararon el camino y cuándo. Estos miliaria son valiosos documentos históricos ahora. Sus inscripciones están recogidas en el tomo XVII del Corpus Inscriptionum Latinarum .

Los romanos preferían la estandarización siempre que fuera posible, por lo que Augusto, después de convertirse en comisionado permanente de caminos en el año 20 a. C., instaló el miliarium aureum ("hito de oro") cerca del Templo de Saturno. Se consideraba que todos los caminos partían de este monumento de bronce dorado. En él se enumeraban todas las ciudades principales del imperio y las distancias a ellas. Constantino lo llamó el ombligo Romae ("ombligo de Roma"), y construyó un monumento similar, aunque más complejo, en Constantinopla, el Milion.

Los hitos permitieron conocer y registrar con exactitud distancias y ubicaciones. No pasó mucho tiempo antes de que los historiadores comenzaran a referirse al hito en el que ocurrió un evento.

Itinerario mapas y gráficos

Los mapas topográficos y de carreteras combinados pueden haber existido como elementos especiales en algunas bibliotecas romanas, pero eran caros, difíciles de copiar y no de uso general. Los viajeros que deseaban planificar un viaje podían consultar un itinerarium , que en su forma más básica era una simple lista de ciudades y pueblos a lo largo de un camino determinado, y las distancias entre ellos. De las listas a una lista maestra, o a un planificador esquemático de rutas en el que las carreteras y sus ramales se representaban más o menos en paralelo, como en la Tabula Peutingeriana , había solo un pequeño paso.. De esta lista maestra, las piezas podrían copiarse y venderse en las calles. Los más completos utilizaron diferentes símbolos para ciudades, estaciones de paso, cursos de agua, etc. El gobierno romano de vez en cuando produciría un itinerario maestro de caminos. Los primeros conocidos fueron encargados en el 44 a. C. por Julio César y Marco Antonio. Se contrató a tres geógrafos griegos, Zenodoxus, Theodotus y Polyclitus, para estudiar el sistema y compilar un itinerario maestro; la tarea requirió más de 25 años y el itinerario maestro grabado en piedra resultante se estableció cerca del Panteón. Los viajeros y los vendedores de itinerarios podrían hacer copias de él.

Vehiculos y transporte

Fuera de las ciudades, los romanos eran ávidos jinetes y montaban o conducían una gran cantidad de tipos de vehículos, algunos de los cuales se mencionan aquí. Se utilizaron carros tirados por bueyes. Los carros tirados por caballos podían viajar de 40 a 50 kilómetros (25 a 31 millas) por día, los peatones de 20 a 25 kilómetros (12 a 16 millas). A los efectos de la descripción, los vehículos romanos se pueden dividir en el automóvil, el carruaje y el carro. Los automóviles se usaban para transportar a una o dos personas, los autocares se usaban para transportar grupos y los carros para transportar carga.

De los carros, el más popular era el carrus , una forma de carro estándar que descendía a los romanos desde una antigüedad mayor. La parte superior estaba abierta, el frente cerrado. Uno sobrevive en el Vaticano. Llevaba un conductor y un pasajero. Un carro con dos caballos era una biga ; tres caballos, una triga ; y cuatro caballos una cuadriga . Los neumáticos eran de hierro. Cuando no estaba en uso, se le quitaron las ruedas para facilitar el almacenamiento.

Una versión más lujosa, el carpentum , transportaba a mujeres y funcionarios. Tenía una cubierta superior arqueada de tela y era tirado por mulas. Una versión más ligera, la cisium , equivalente a una giga, estaba abierta por arriba y por delante y tenía un asiento. Tirado por una o dos mulas o caballos, se utilizaba para el trabajo de taxi, los taxistas se llamaban cisiani . El constructor fue un cisario .

De los coches, el puntal era la raeda o reda , que tenía cuatro ruedas. Los lados altos formaban una especie de caja en la que se colocaban los asientos, con una muesca a cada lado para la entrada. Llevaba a varias personas con equipaje hasta el límite legal de 1000 librae romanas (libras), equivalente moderno a 328 kilogramos (723 libras). Era tirado por yuntas de bueyes, caballos o mulas. Se podía poner un techo de tela para el clima, en cuyo caso se asemejaba a un carro cubierto.

La raeda era probablemente el principal vehículo de desplazamiento por las carreteras. Raedae meritoriae eran entrenadores contratados. El fiscalis raeda era un entrenador del gobierno. El conductor y el constructor eran referidos como raedarius .

De los carros, el principal era el plaustrum o plostrum . Esta era simplemente una plataforma de tablas unidas a ruedas y una cruceta. Las ruedas, o tímpanos , eran sólidas y tenían varios centímetros (pulgadas) de espesor. Los lados se pueden construir con tablas o rieles. A veces se le colocaba una gran cesta de mimbre. Existía una versión de dos ruedas junto con el tipo normal de cuatro ruedas llamado plaustrum maius .

Los militares utilizaron un vagón estándar. Su servicio de transporte era el cursus clabularis , por el vagón estándar, llamado carrus clabularius , clabularis , clavularis o clabulare . Transportaba la impedimenta (equipaje) de una columna militar.

Estaciones de paso y posadas de viajeros

Para los funcionarios no militares y las personas en asuntos oficiales que no tenían una legión a su servicio, el gobierno mantenía estaciones de paso o mansiones ("lugares de estancia") para su uso. Se requerían pasaportes para la identificación. Las mansiones estaban ubicadas a unos 25 a 30 kilómetros (16 a 19 millas) de distancia. Allí el viajero oficial encontró una villa completa dedicada a su uso. A menudo, un campamento militar permanente o una ciudad crecían alrededor de la mansio . Para los viajeros no oficiales que necesitaban un refrigerio, se colocó un sistema privado de "posadas" o cauponae cerca de las mansiones.. Cumplían las mismas funciones pero tenían algo de mala reputación, ya que eran frecuentados por ladrones y prostitutas. Los grafitis decoran las paredes de los pocos cuyas ruinas se han encontrado.

Los viajeros elegantes necesitaban algo mejor que las cauponae . En los primeros días de la viae , cuando existía poca provisión no oficial, la ley exigía que las casas ubicadas cerca de la carretera ofrecieran hospitalidad a pedido. Las casas frecuentadas sin duda se convirtieron en las primeras tabernae , que eran albergues, en lugar de las "tabernas" que conocemos hoy. A medida que Roma crecía, también lo hacían sus tabernae , volviéndose más lujosas y adquiriendo buena o mala reputación según el caso. Uno de los mejores hoteles fue el Tabernae Caediciae en Sinuessa en la Via Appia. Contaba con un gran trastero que contenía toneles de vino, queso y jamón. Muchas ciudades de hoy crecieron alrededor de una taberna complejo, como Rheinzabern en Renania y Saverne en Alsacia.

Un tercer sistema de estaciones de paso daba servicio a vehículos y animales: las mutaciones ("estaciones de cambio"). Estaban ubicados cada 20 a 30 kilómetros (12 a 19 millas). En estos complejos, el conductor podía contratar los servicios de carreteros, carreteros y equarii medici , o veterinarios. Usando estas estaciones en relevos de carros, el emperador Tiberio aceleró 296 kilómetros (184 millas) en 24 horas para unirse a su hermano, Drusus Germanicus, que se estaba muriendo de gangrena como resultado de una caída de un caballo.

Correos y servicios

Dos servicios postales estaban disponibles bajo el imperio, uno público y otro privado. El cursus publicus , fundado por Augusto, transportaba el correo de los funcionarios por relevos a lo largo del sistema vial romano. El vehículo para llevar el correo era un cisium con caja, pero para entregas especiales, un caballo y un jinete eran más rápidos. En promedio, un relevo de caballos podría llevar una carta 80 kilómetros (50 millas) en un día. El cartero llevaba un característico sombrero de cuero, el petanus . El servicio postal era una ocupación algo peligrosa, ya que los carteros eran un objetivo para los bandidos y enemigos de Roma. El correo privado de los acomodados lo llevaba tabellarii , una organización de esclavos disponibles por un precio.

Ubicaciones

El imperio romano en la época de Adriano (gobernó entre 117 y 138), que muestra la red de las principales vías romanas.

Son muchos los ejemplos de calzadas que aún siguen el trazado de las calzadas romanas.

Zonas italianas

Carreteras principales

• Vía Aemilia, de Rimini (Ariminum) a Placentia
• Vía Apia, la Vía Apia (312 a. C.), de Roma a Apulia
• Vía Aurelia (241 a. C.), de Roma a Francia
• Via Cassia, de Roma a la Toscana
• Vía Flaminia (220 a. C.), de Roma a Rimini (Ariminum)
• Vía Raetia, desde Verona al norte a través del paso del Brennero
• Vía Salaria, de Roma al mar Adriático (en las Marcas)

Otros

• Vía Aemilia Scauri (109 a. C.)
• Vía Aquillia, se bifurca desde Appia en Capua hasta el mar en Hipponium (Vibo Valentia)
• Vía Amerina, de Roma a Amelia y Perusia
• Vía Canalis, desde Udine, Gemona y Val Canale hasta Villach en Carintia y luego por los Alpes hasta Salzburgo o Viena
• Vía Claudia Julia Augusta (13 a. C.)
• Vía Claudia Nova (47 dC)
• Vía Clodia, de Roma a Toscana formando un sistema con Cassia
• Via Domitiana, carretera costera de Nápoles a Formia
• Vía Flavia, de Trieste (Tergeste) a Dalmacia
• Vía Gemina, desde Aquileia y Trieste a través del Karst hasta Materija, Obrov, Lipa y Klana, desde donde, cerca de Rijeka, descender hacia Trsat (Tersatica) para continuar por la costa dálmata
• Vía Julia Augusta (8 a. C.), salida Aquileia
• Via Labicana, al sureste de Roma, formando un sistema con Praenestina
• Via Latina, sureste de Roma a Casilinum donde se une a Via Appia.
• Vía Ostiensis, de Roma a Ostia
• Vía Postumia (148 a. C.), desde Aquileia a través de Verona a través de los Apeninos hasta Génova
• Via Popilia (132 a. C.), dos caminos distintos, uno desde Capua a Rhegium y el otro desde Ariminum a través de la posterior región del Véneto
• Vía Praenestina, de Roma a Praeneste
• Vía Schlavonia , desde Aquileia a través del norte de Istria hasta Senj y Dalmacia
• Vía Severiana, Terracina a Ostia
• Vía Tiburtina, de Roma a Aternum
• Via Traiana, un ramal de Via Appia, de Benevento a Brindisi
• Via Traiana Nova (Italia), desde el lago de Bolsena hasta la Via Cassia. Conocido solo por la arqueología

Otras areas

África

• Vía principal: de Sala Colonia a Cartago a Alejandría.
• En Egipto: Vía Adriana
• En Mauritania Tingitana desde Tingis hacia el sur (ver: calzadas romanas en Marruecos)

Albania / Macedonia del Norte / Grecia / Turquía

• Vía Egnatia (146 a. C.) que conecta Dyrrhachium (en el mar Adriático) con Bizancio a través de Tesalónica

Austria / Serbia / Bulgaria / Turquía

• Via Militaris (Via Diagonalis, Via Singidunum), que conecta Europa Central y Bizancio

Bulgaria / Rumanía

• Vía Pontica

Chipre

• Vía Koloso. Conecta Paphos, la isla capital romana, con Salamina, la segunda ciudad más grande y puerto.

Francia

En Francia, una calzada romana se llama voie romaine en lengua vernácula.

• Vía Agripa
• Via Aquitania, desde Narbonne, donde conectaba con Via Domitia, con el Océano Atlántico a través de Toulouse y Burdeos.
• Vía Domitia (118 a. C.), de Nîmes a los Pirineos, donde se une a la Vía Augusta en el Col de Panissars
• Calzada romana (Norte), que se extiende desde Dunkerque hasta Cassel en el Departamento Norte

Germania Inferior (Alemania, Bélgica, Países Bajos)

• Calzada romana de Tréveris a Colonia
• Via Belgica (Boulogne-Colonia)
• Limas inferiores Germanicus
• Interconexiones entre Lower Limes Germanicus y Via Belgica

Oriente Medio

• Vía Maris
• Vía Traiana Nova
• Petra Roman Road Petra del siglo I, Jordania

Rumania

• Puente de Trajano y camino de las Puertas de Hierro.
• Vía Traiana: Carretera Porolissum Napoca Potaissa Apulum.
• Vía Póntica: Troesmis Piroboridava Caput Stenarum Apulum Partiscum Lugio

España y portugal

• Iter ab Emerita Asturicam, de Sevilla a Gijón. Más tarde conocida como Vía de la Plata ( plata significa "plata" en español, pero en este caso es un falso cognado de una palabra árabe balata ), parte del abanico del Camino de Santiago. Ahora es la autovía A-66.
• Vía Augusta, desde Cádiz hasta los Pirineos, donde se une a la Vía Domitia en el Coll de Panissars, cerca de La Jonquera. Pasa por Valencia, Tarragona (antigua Tarraco) y Barcelona.
• Camiño de Oro, finalizando en Ourense, capital de la Provincia de Ourense, pasando cerca del pueblo de Reboledo.
• Vía Nova (o Vía XVIII), de Bracara Augusta a Asturica Augusta

Siria

• Camino que conecta Antioquía y Calcis.
• Strata Diocletiana, a lo largo del Limes Arabicus, pasando por Palmyra y Damasco, y al sur hasta Arabia.

Carreteras transalpinas

Estos caminos conectaron la Italia moderna y Alemania.

• Vía Claudia Augusta (47) desde Altinum (ahora Quarto d'Altino) hasta Augsburgo vía Reschen Pass

Carreteras transpirenaicas

Conectando Hispania y Galia:

• Ab Asturica Burdigalam

Turquía

• Calzada romana en Cilicia en el sur de Turquía
• Calzada Romana de Ankara

Reino Unido

• Calle Akeman
• camino camelet
• Calle Dere
• calle armiño
• Calzada del pantano
• Camino Fosse
• Calle rey
• Londres-Oeste de Inglaterra Roman Roads
• camino de los peddars
• camino pye
• Calzada romana de Silchester a Bath
• Calle Stane (Chichester)
• Calle Stane (Colchester)
• Stanegate
• Vía Devana
• Calle Watling