Caproni Ca.60

El Caproni Ca.60 Transaereo, a menudo denominado Noviplano (de nueve alas) o Capronissimo, fue el prototipo de un gran hidroavión de nueve alas destinado a convertirse en un avión transatlántico con capacidad para 100 pasajeros. Contaba con ocho motores y tres juegos de alas triples.

La empresa Caproni construyó un solo ejemplar de este avión, diseñado por el pionero de la aviación italiana Gianni Caproni. Fue probado en el lago Maggiore en 1921: su breve vuelo inaugural tuvo lugar el 12 de febrero o el 2 de marzo. Su segundo vuelo fue el 4 de marzo; poco después del despegue, el avión se estrelló en la superficie del agua y se rompió en el impacto. El Ca.60 sufrió más daños cuando los restos fueron remolcados a la orilla y, a pesar de la intención de Caproni de reconstruir el avión, el proyecto pronto fue abandonado debido a su excesivo coste. Las pocas piezas supervivientes se exhiben en el Museo de Aeronáutica Gianni Caproni y en el museo de aviación Volandia en Italia.

Gianni Caproni se convirtió en un famoso diseñador y fabricante de aviones durante la Primera Guerra Mundial; su compañía de aviación Caproni tuvo un gran éxito, especialmente en el campo de los bombarderos multimotores pesados, construyendo aviones como el Caproni Ca.32, Ca.33, Ca.36 y Ca.40. Sin embargo, el final del conflicto provocó una drástica disminución de la demanda de bombarderos en el ejército italiano. Como resultado, Caproni, como muchos otros empresarios de la época, dirigió su atención al mercado de la aviación civil.

Ya en 1913, Caproni, que entonces tenía 27 años, había dicho durante una entrevista para el periódico deportivo italiano La Gazzetta dello Sport que pronto se harían realidad "aviones con capacidad para cien o más pasajeros". Sin embargo, fue después de la guerra cuando (además de convertir algunos de sus grandes bombarderos de guerra en aviones de pasajeros) Caproni comenzó a diseñar un enorme y ambicioso hidroavión de pasajeros; el 6 de febrero de 1919 obtuvo la primera patente para un diseño de este tipo.

La idea de un gran hidroavión multimotor diseñado para transportar pasajeros en vuelos de largo alcance se consideró, en su momento, bastante excéntrica. Sin embargo, Caproni pensó que una aeronave de este tipo podría permitir viajes más rápidos a áreas remotas que el transporte terrestre o acuático, y que invertir en medios aéreos innovadores sería una estrategia menos costosa que mejorar las vías tradicionales. Afirmó que su gran hidroavión podría usarse en cualquier ruta, dentro de una nación o a nivel internacional, y consideró operarlo en países con grandes territorios e infraestructuras de transporte deficientes, como China.

Caproni creía que, para alcanzar estos objetivos, no bastaba con reorganizar los aviones de guerra. Por el contrario, pensaba que una nueva generación de aviones de pasajeros (con un mayor alcance y una mayor capacidad de carga útil, lo que a su vez permitía una reducción del coste por pasajero) debía sustituir a los restos de la guerra transformados.

A pesar de las críticas de algunas figuras importantes de la aviación italiana, especialmente del teórico de la guerra aérea Giulio Douhet, Caproni comenzó a diseñar un avión muy innovador, que patentó en 1919.

Caproni era consciente de los problemas de seguridad de los vuelos de pasajeros, que eran la base de las críticas de Douhet, por lo que se concentró tanto en mejorar la fiabilidad del avión como en minimizar los daños que pudieran causarse en caso de accidente. En primer lugar, concibió su gran hidroavión como un avión multimotor con suficientes motores para permitirle seguir volando incluso en caso de fallo de uno o más de ellos. También consideró (pero luego descartó) la posibilidad de utilizar "motores de reserva" que pudieran apagarse una vez alcanzada la altitud de crucero y reiniciarse sólo en caso de emergencia. La configuración del hidroavión aseguraba la capacidad de realizar aterrizajes de emergencia relativamente seguros y sencillos en prácticamente cualquier superficie de agua que estuviera lo suficientemente tranquila y fuera de gran tamaño. Además, Caproni pretendía mejorar la comodidad de los pasajeros aumentando la altitud de crucero, lo que pretendía conseguir con turbocompresores y hélices de paso variable (dispositivos que podían compensar la pérdida de potencia de los motores a gran altitud).

La construcción del modelo 3000, o Transaereo, comenzó en la segunda mitad de 1919. La primera referencia a este acontecimiento se encuentra en un diario francés del 10 de agosto de 1919, y es posible que las primeras piezas se construyeran en la fábrica Caproni de Vizzola Ticino. En septiembre tuvo lugar una feria aérea en la fábrica Caproni de Taliedo, no lejos de Milán, durante la cual se dio amplia publicidad al nuevo y ambicioso proyecto. Más tarde, en septiembre, Caproni experimentó con un hidroavión Caproni Ca.4 para mejorar sus cálculos para el Transaereo. En 1920, se construyó en Sesto Calende, a orillas del lago Maggiore, el enorme hangar donde se llevaría a cabo la mayor parte de la construcción del Transaereo. Aquí se ensamblaron las diversas piezas construidas por los subcontratistas de Caproni, muchos de los cuales ya habían colaborado con la empresa durante la Gran Guerra.

A finales de año, el embajador de los Estados Unidos en Italia, Robert Underwood Johnson, visitó la planta de construcción y quedó admirado por el excepcional avión de Caproni. La prensa afirmó que el avión podría iniciar vuelos de prueba en enero de 1921 y añadió que, si las pruebas tenían éxito, Italia alcanzaría rápidamente la supremacía internacional en el campo del transporte aéreo civil.

El 10 de enero de 1921 se probaron los motores delanteros y las góndolas, y no se registraron vibraciones peligrosas. El 12 de enero se probaron también con éxito dos de los motores traseros. El día 15, Caproni envió su solicitud de permiso para realizar vuelos de prueba al Inspector General de Aeronáutica, General Omodeo De Siebert.

El Transaereo era un gran hidroavión, cuyo casco principal, que contenía la cabina, colgaba debajo de tres pares de alas en tándem, cada una compuesta por tres superficies aerodinámicas superpuestas: un conjunto se ubicaba a proa del casco, otro a popa y otro en el centro (un poco más abajo que los otros dos). La envergadura de cada una de las nueve alas era de 30 m (98 ft 5 in), y la superficie total alar era de 750,00 m² (8073 ft²); el fuselaje tenía 23,45 m (77 ft) de largo y toda la estructura, desde la parte inferior del casco hasta la parte superior de las alas, tenía 9,15 m (30 ft) de altura. El peso en vacío era de 14.000 kg (30.865 lb) y el peso máximo al despegue era de 26.000 kg (57.320 lb).

Cada conjunto de tres alas se obtuvo mediante la reutilización directa de las superficies sustentadoras del bombardero triplano Caproni Ca.4; tras el final de la guerra, varios aviones de este tipo fueron canibalizados para construir el Transaereo.

El sistema de control de vuelo estaba compuesto por alerones (instalados en cada ala) y timones, aunque el avión no tenía un conjunto de cola en el sentido tradicional y, en particular, no tenía un estabilizador horizontal. El alabeo (la rotación del avión sobre el eje longitudinal) se controlaba de una manera completamente convencional por la acción diferencial de los alerones de babor y estribor; el cabeceo (la rotación del avión sobre el eje transversal) se controlaba por la acción diferencial de los alerones de proa y popa, ya que el avión no tenía elevadores; cuatro superficies verticales articuladas ubicadas entre las alas del conjunto de alas más a popa actuaban como estabilizadores verticales y timones que controlaban la guiñada (la rotación del avión sobre el eje vertical). Las alas tenían un ángulo diedro positivo, que contribuía a estabilizar el avión en el eje de alabeo; Caproni también esperaba que el Transaereo fuera muy estable en el eje de cabeceo debido a la configuración de triplano en tándem, ya que se suponía que el conjunto de alas traseras actuaría como un estabilizador muy grande y eficiente; dijo que el enorme avión podría "volar con una sola mano en los controles". Caproni había patentado este sistema de control en particular el 25 de septiembre de 1918.

El avión estaba propulsado por ocho motores Liberty L-12 V12 fabricados en Estados Unidos. Capaces de producir 400 hp (294 kW) cada uno, eran los motores más potentes fabricados durante la Primera Guerra Mundial.

Estaban dispuestos en dos grupos de cuatro motores cada uno: un grupo en el conjunto de alas más adelantado y otro en el conjunto de alas más atrasado. Cada grupo contaba con una góndola central, que contenía dos motores en una configuración de empuje-tracción, todos con hélices de cuatro palas. A cada lado había góndolas de un solo motor, con hélices de dos palas. En el grupo de motores adelantados, estos eran de tracción, mientras que en el grupo de motores traseros, eran de empuje.

Todas las góndolas tenían radiadores para el líquido refrigerante. Cada uno de los dos motores de proa estaba conectado al conjunto alar central y al motor de popa correspondiente gracias a un brazo de celosía de sección triangular.

Las dos góndolas centrales albergaban también una cabina al aire libre, para un ingeniero de vuelo cada una, que controlaba la potencia de los motores en respuesta a las órdenes dadas por los pilotos mediante un complejo sistema de luces e indicadores situados en paneles eléctricos.

Los depósitos de combustible estaban situados en el techo de la cabina, cerca del conjunto central de alas. El combustible llegaba a los motores gracias a bombas de combustible accionadas por el viento.

El fuselaje principal recorría toda la longitud del avión, por debajo de la mayor parte de la estructura del ala. La cabina de pasajeros estaba cerrada y contaba con amplias ventanas panorámicas. Los pasajeros debían sentarse en pares en bancos de madera enfrentados, dos mirando hacia adelante y dos hacia atrás. Contaba con un baño en el extremo trasero del fuselaje.

Encima y ligeramente detrás de las ventanas delanteras se situaba una cabina de mando al aire libre, en la que se acomodaban un piloto al mando y un copiloto uno al lado del otro. El suelo estaba elevado por encima del de la cabina de pasajeros, de modo que los hombros y las cabezas de los pilotos sobresalían por el techo. Se podía acceder a la cabina de mando desde el interior del fuselaje mediante una escalera.

Además del casco principal, el avión estaba equipado con dos flotadores laterales situados bajo el conjunto de alas centrales, que actuaban como estabilizadores que estabilizaban el avión durante la flotación estática, el despegue y el aterrizaje. Caproni encargó a Alessandro Guidoni, uno de los diseñadores de hidroaviones más importantes de la época, la creación del casco y los flotadores, las superficies hidrodinámicas que los conectaban y los dos pequeños hidroplanos situados cerca del morro del avión: Guidoni diseñó nuevos e innovadores flotadores para el Transaereo con el fin de reducir las dimensiones y el peso.

El Transaereo salió por primera vez del hangar el 20 de enero de 1921 y ese día fue fotografiado profusamente. El 21 de enero estaba previsto que el avión se sumergiera por primera vez en el agua y se había contratado a un camarógrafo para filmar algunas secuencias del hidroavión flotando en el lago. Debido al bajo nivel del lago y a algunas dificultades relacionadas con la rampa que conectaba el hangar con la superficie del lago, el hidroavión no pudo llegar al agua. Tras recibir la autorización de De Siebert, la rampa fue prolongada el 24 de enero y luego nuevamente el 28. Las operaciones se llevaron a cabo entre problemas y obstáculos hasta el 6 de febrero, cuando Caproni fue informado de que 30 costillas de las alas se habían roto y necesitaban ser reparadas antes del comienzo de los vuelos de prueba. Se enfureció y mantuvo a sus empleados despiertos toda la noche para permitir que las pruebas comenzaran el 7 de febrero. Las costillas fueron arregladas, pero luego se encontró un motor de arranque roto, lo que provocó la frustración de Caproni, por lo que las pruebas tuvieron que posponerse nuevamente.

El 9 de febrero, finalmente, el Transaereo se puso en el agua con los motores funcionando sin problemas y comenzó a rodar sobre la superficie del lago. El piloto era Federico Semprini, un ex instructor de vuelo militar que era conocido por haber hecho un looping con un bombardero pesado Caproni Ca.3. Él sería el piloto de pruebas en todas las pruebas posteriores del Transaereo; no se iban a realizar pruebas con más de un piloto a bordo.

Siempre sobre la superficie del agua, el avión realizó algunos giros, luego aceleró simulando una carrera de despegue, luego realizó otras maniobras frente a Gianni Caproni y otros importantes representantes de la aviación italiana de los años 20: Giulio Macchi y Alessandro Tonini de Nieuport-Macchi, Raffaele Conflenti de SIAI. Las pruebas se interrumpieron pronto por el empeoramiento de las condiciones meteorológicas, pero su resultado fue positivo. El avión se había mostrado receptivo a los controles, maniobrable y estable; parecía demasiado ligero hacia la proa y al final del día se descubrió que se había filtrado un poco de agua en el interior del fuselaje, pero Caproni estaba satisfecho.

Al día siguiente, tras reconsiderar algunos de sus cálculos, Caproni decidió cargar la proa del Transaereo con lastre antes de realizar más pruebas, para evitar que el avión cabeceara excesivamente.

El 11 de febrero se llevaron a cabo con éxito más pruebas de rodaje. El 12 de febrero o el 2 de marzo de 1921, con la proa del avión cargada con 300 kg (660 lb) de lastre, el Transaereo alcanzó la velocidad de 80 km/h (43 nudos; 50 mph) y despegó por primera vez. Durante el breve vuelo demostró ser estable y maniobrable, a pesar de una persistente tendencia a ascender.

El segundo vuelo tuvo lugar el 4 de marzo. Semprini (según lo que recordó más tarde) aceleró el avión a 100 o 110 km/h (54-59 nudos, 62-68 mph), tirando del yugo hacia sí; de repente, el Transaereo despegó y comenzó a ascender en una actitud de morro arriba pronunciada; el piloto redujo el acelerador, pero entonces la cola del avión comenzó a caer y el avión perdió altitud, fuera de control. La cola pronto golpeó el agua y fue seguida rápidamente por el morro del avión, que se estrelló contra la superficie, rompiendo la parte delantera del casco. El conjunto de alas delanteras se derrumbó en el agua junto con el morro del avión, mientras que los conjuntos de alas centrales y traseras, junto con la cola del avión, siguieron flotando. El piloto y los ingenieros de vuelo escaparon del naufragio ilesos.

Caproni, que venía en automóvil desde Vizzola Ticino, sufrió retrasos y sólo llegó a la orilla del lago Maggiore después de que el Transaereo se estrellara. Más tarde comentó: "Así pues, el fruto de años de trabajo, un avión que debía formar la base de la aviación futura, todo se pierde en un momento. Pero no hay que asustarse si se quiere progresar. El camino del progreso está sembrado de sufrimiento".

En su día, el accidente se atribuyó a dos causas concurrentes. En primer lugar, se pensó que la estela de un barco de vapor que navegaba por el lago cercano a la zona donde aceleraba el Transaereo había interferido en el despegue. En segundo lugar, se atribuyó al piloto de pruebas Semprini el haber tirado del yugo para intentar ganar altura cuando debería haber realizado maniobras correctivas, por ejemplo bajando el morro para dejar que el enorme avión ganara velocidad. Otra teoría sugiere que el barco mencionado era un ferry cargado de pasajeros y que Semprini (que sólo estaba realizando algunas pruebas de rodaje, pues no tenía intención de despegar antes de la llegada de Caproni) se vio obligado a despegar de repente, a pesar de la velocidad insuficiente, para evitar una colisión. Según teorías más recientes, la causa del accidente fueron probablemente los sacos de arena que se habían colocado en el avión para simular el peso de los pasajeros: al no estar sujetos a los asientos, podrían haberse deslizado hacia la parte trasera del fuselaje cuando, al despegar, el Transaereo se inclinó de repente. Con la cola sobrecargada por esta carga adicional y un desplazamiento del centro de gravedad, el avión se volvió incontrolable y el morro se elevó cada vez más, hasta que el Transaereo entró en pérdida y golpeó violentamente el agua con la cola primero.

Como el fotógrafo viajaba en el mismo coche que Caproni, no existen fotografías del despegue, del vuelo ni del accidente, pero sí muchas del lugar del accidente.

El hidroavión sufrió graves daños en el accidente, pero los dos tercios traseros del fuselaje y los conjuntos de alas centrales y traseras estaban casi intactos. Sin embargo, el Transaereo tuvo que ser remolcado hasta la orilla. La travesía del lago, realizada gracias a una embarcación que pudo ser la misma que había interferido en el despegue, dañó aún más el avión: una cantidad considerable de agua se filtró en el casco y el fuselaje quedó parcialmente sumergido, mientras que los conjuntos de alas centrales y traseras resultaron dañados y se desplomaron parcialmente en el agua.

La posibilidad de reparar el Transaereo era remota. Después del accidente, sólo las partes metálicas y los motores seguían siendo utilizables. Casi todas las partes de madera tendrían que ser reconstruidas. El costo de las reparaciones, según la propia estimación de Caproni, sería un tercio del costo total de construcción del prototipo, pero dudaba que los recursos de la compañía fueran suficientes para sostener un esfuerzo financiero de tal magnitud. Sin embargo, después del desánimo inicial, el 6 de marzo Caproni ya estaba considerando modificaciones de diseño para continuar con el proyecto de un hidroavión transatlántico de 100 pasajeros. Estaba seguro de que el Transaereo era una máquina prometedora, y decidió construir un modelo a escala 1/4 para seguir probando el concepto.

Tras hablar con De Siebert e Ivanoe Bonomi (que hasta poco antes había sido ministro de la Guerra), Caproni se convenció de que podía construir un modelo a escala 1/3 y Bonomi prometió que, si ganaba las elecciones, su gabinete le concedería todo el apoyo financiero que necesitara. Sin embargo, aunque Bonomi se convirtió en primer ministro en julio, prioridades políticas más urgentes acabaron por hacer que se abandonara el proyecto del Transaereo.

Aunque no tuvo éxito, el Caproni Ca.60 está considerado como "uno de los aviones más extraordinarios jamás construidos".

La mayor parte de la estructura dañada del pecio se perdió después de que el proyecto Transaereo fuera finalmente abandonado. Caproni, sin embargo, estaba convencido de la importancia de preservar y honrar el patrimonio histórico relacionado con el nacimiento y el desarrollo temprano de la aviación italiana en general, y de la firma Caproni en particular; su sensibilidad histórica hizo que varias partes del Transaereo, conocido retrospectivamente como Caproni Ca.60, sobrevivieran: los dos estabilizadores, la sección delantera inferior del casco principal, un panel de control y comunicación y uno de los motores Liberty se salvaron y, después de seguir al Museo Caproni en todos sus recorridos entre su fundación en 1927 y su traslado a su ubicación actual en Trento en 1992, se exhibieron junto con el resto de la colección permanente en la sala de exposiciones principal del museo en 2010.

Se ha conservado también una sección de uno de los dos botavaras triangulares y uno de los hidroplanos que conectaban el casco principal con los estabilizadores. Estos fragmentos están expuestos en el museo de aviación Volandia, en la provincia de Varese, ubicado en las antiguas instalaciones industriales de la empresa Caproni en Vizzola Ticino.

Datos de Guida agli Aeroplani di Tutto il Mondo, Aeroplani Caproni

Características generales

• Crew: 8
• Capacidad: 100 pasajeros
• Duración: 22,6 m (74 pies 2 en)
• Wingspan: 30,5 m (100 pies 1 pulgada)
• Altura: 9.63 m (31 ft 7 in)
• Área de ala: 750 m² (8,100 pies cuadrados)
• Peso vacío: 14.000 kg (30.865 libras)
• Peso máximo de despegue: 26.000 kg (57.320 lb)
• Powerplant: 8 × Liberty L-12 V-12 motores de pistón refrigerados por agua, 298 kW (400 hp) cada uno
• Propellers: Propulsores de 4 puntos fijos

Rendimiento

• Velocidad de crucero: 130 km/h (81 mph, 70 kn)
• Rango: 610 km (380 mi, 330 nmi)

El Caproni Ca.60 apareció en la película de semificción de 2013 El viento se levanta del director japonés Hayao Miyazaki, al igual que el propio Caproni.

• Museo Gianni Caproni de Aeronáutica
• Lista de aeronaves experimentales
• Lista de barcos voladores y aviones flotantes

• Abate, Rosario; Alegi, Gregory; Apostolo, Giorgio (1992). Aeroplani Caproni – Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane (en italiano). Museo Caproni. pp. 100–102.
• Alegi, Gregory (agosto de 2006). "La puerta del castillo, el pylon amarrado y el Transaereo – Parte 1". WW1 Aero – the Journal of the Early Aeroplane (193). ISSN 0736-198X.
• —— (noviembre de 2006). "La puerta del castillo, el pylon amarrado y el Transaereo – Parte 2". WW1 Aero – the Journal of the Early Aeroplane (194). ISSN 0736-198X.
• Caproni, Gianni (1937). Gli Aeroplani Caproni – Studi, progetti, realizzazioni dal 1908 al 1935 (en italiano). Milano: Museo Caproni. pp. 135–144.
• Federigo Federighi. "Un jumbo stile liberty". Aviazione e Marina (en italiano): 70–72.
• Grant, R.G. (2003). Niccoli, R. (ed.). Il volo – 100 anni di aviazione (en italiano). DeAgostini. ISBN 88-418-0951-5.
• "El barco volador Caproni 'Nineplandem'". Vuelo. XIII (17): 289–291. 28 de abril de 1921.

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• "Caproni Ca.60". Уголок неба (en ruso). Retrieved 11 de julio 2010.
• "Caproni Ca.60". Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni (en italiano). Retrieved 7 de noviembre 2014.
• Periodo documental sobre el Transaereo (estático)