Canal James River y Kanawha

El canal James River y Kanawha fue un canal parcialmente construido en Virginia destinado a facilitar el envío de pasajeros y carga por agua entre los condados occidentales de Virginia y la costa. En última instancia, su camino de sirga se convirtió en el lecho de una vía férrea que seguía el mismo curso.

Alentado por George Washington, el proyecto del canal se inició en 1785 como James River Company y luego se reinició bajo James River and Kanawha Canal Company. Fue un proyecto costoso que fracasó varias veces financieramente y con frecuencia fue dañado por inundaciones. Aunque financiado en gran parte por la Mancomunidad de Virginia a través de la Junta de Obras Públicas de Virginia, solo se completó la mitad en 1851 y llegó a Buchanan, en el condado de Botetourt. Cuando el trabajo para extenderlo más hacia el oeste se detuvo de forma permanente, los ferrocarriles estaban reemplazando al canal como un modo de transporte mucho más productivo.

Después de la Guerra Civil Estadounidense, los fondos para reanudar la construcción no estaban disponibles ni en la Commonwealth devastada por la guerra ni en fuentes privadas y el proyecto tuvo un desempeño pobre frente a la competencia ferroviaria, finalmente sucumbiendo al daño causado por las inundaciones masivas en 1877. Al final, su derecho de paso fue comprado y el canal fue desmantelado en gran parte por el nuevo ferrocarril de Richmond y Alleghany, que colocó vías en el antiguo camino de sirga. El R&A se convirtió en parte del Ferrocarril de Chesapeake y Ohio en la década de 1890, que convirtió gran parte de la antigua ruta del canal en una línea importante para el carbón bituminoso de Virginia Occidental que se dirigía hacia el este hacia la Extensión de la Península para llegar a los muelles de carbón de Hampton Roads en Newport News para exportación mundial. a bordo de grandes minas de carbón.

Planificación de una ruta

El canal James River y Kanawha fue un proyecto propuesto por primera vez por George Washington cuando era un joven que inspeccionaba las montañas del oeste de Virginia, que en ese momento consistía en lo que hoy es West Virginia, Kentucky, y la orilla norte del río Ohio.. Estaba buscando una manera de abrir una ruta de agua hacia el oeste. Él creía que esa era la clave para ayudar a Virginia a convertirse en una potencia económica en lo que surgiría como los Estados Unidos unos años más tarde.

En aquellos tiempos, las vías fluviales eran las principales vías de comercio. Los primeros desarrollos a lo largo de la costa este de las colonias tendían a terminar en Fall Line (la cabeza de navegación) de los ríos que desembocaban en sus grandes bahías (por ejemplo, Delaware y Chesapeake). Esas primeras comunidades en Virginia incluían lo que ahora conocemos como Alexandria en el río Potomac, Fredericksburg en el río Rappahannock, Richmond y Lynchburg en el río James y Petersburg en el río Appomattox.

Para entonces se sabía que el río Ohio desembocaba en el río Mississippi, que desembocaba en el golfo de México. También se sabía que las montañas Allegheny formaban la división continental oriental y que aparentemente no había una vía fluvial interior para navegar entre las dos grandes cuencas.

Para 1772, Washington había identificado los ríos Potomac y James como los lugares más prometedores para la construcción de canales que se unirían a los ríos del oeste. Su preferencia era el James, ya que el Potomac conducía a ríos en tierras disputadas con Pensilvania y sería igualmente útil para Maryland. El James podría alinearse con el río Kanawha (en lo que ahora es Virginia Occidental) y serviría mejor solo a Virginia, que era su prioridad. En 1785, se formó James River Company, con el excomandante en jefe de la Guerra Revolucionaria George Washington como presidente honorario, para construir esclusas alrededor de las cataratas en Richmond. Para entonces, Washington estaba bastante ocupado con los asuntos de la nueva nación, siendo elegido en 1789 su primer presidente.

Construcción

Promovida por hombres como George Washington, Edmund Randolph y John Marshall, la James River Company se inauguró en 1790 como el primer canal comercial de los Estados Unidos. Extendiéndose desde Richmond, Virginia hasta Westham, Virginia y paralelo al James durante 7 millas (11 km), complementó el transporte de barcos existente en el río James. Estos botes de fondo plano flotaron por el James hasta Richmond cargados con toneles de tabaco y regresaron con importaciones, muebles, platos y ropa franceses e ingleses.

Además de los bateaux, muchos barcos de canal eran paquetes, que extraían más agua que los bateaux más pequeños. Mulas y caballos tiraban de los bultos por los caminos de sirga. Las esclusas eran necesarias en los puntos donde el río tenía rápidos. La Guerra Revolucionaria Estadounidense y la Guerra de 1812 retrasaron la construcción. El trabajo era lento, costoso y requería mucha mano de obra en el terreno rocoso de la región de Piedmont en Virginia, un área de transición entre la llanura costera arenosa y las montañas. La primera congregación de la iglesia de St. Peters en Richmond estaba formada principalmente por inmigrantes irlandeses que trabajaban en el canal. Después de que muchos de los trabajadores irlandeses originales murieran de hipotermia, fueron reemplazados por africanos esclavizados contratados por propietarios de plantaciones que vivían cerca de la ruta del canal y hacían la mayor parte del trabajo. Después de que el trabajo se estancó durante varios años, la empresa del canal quebró y se dio por vencida.

En 1820, la Mancomunidad de Virginia tomó el control del proyecto y, con fondos estatales proporcionados a través de la Junta de Obras Públicas de Virginia, reanudó la construcción. El trabajo se estancó una vez más, luego se reanudó en 1835 bajo la nueva James River and Kanawha Company, con el juez Benjamin Wright como ingeniero jefe. Fue asistido por su hijo Simon Wright, Charles Ellet Jr. y Daniel Livermore. En 1840, el canal se completó hasta Lynchburg. El servicio fue inaugurado por William Henry Harrison, quien fue elegido presidente ese mismo año. En 1847, Walter W. Gwynn fue contratado como ingeniero jefe, con Edward Lorraine como asistente.

El canal finalmente se extendió 196,5 millas (316 km) al oeste de Richmond hasta Buchanan en 1851. Allí, el plan era unirlo con el río James y la autopista de peaje Kanawha para proporcionar paso a través de las partes más accidentadas de las montañas. El objetivo era llegar al río Kanawha en su cabecera de navegación, a unas 30 millas (50 km) al este de la actual Charleston, Virginia Occidental. El transporte necesario hizo que la competencia con los ferrocarriles a lo largo de la misma ruta fuera una amenaza real. La construcción de un ferrocarril planificado allí se retrasó por la Guerra Civil Estadounidense. Sin embargo, tanto los daños de la guerra como la interrupción del flujo comercial a lo largo del canal le causaron un gran daño.

Competencia con los ferrocarriles

Los ferrocarriles comenzaron a surgir como una forma de transporte más eficiente en la década de 1830, a mitad de camino en la construcción del canal. A pesar del nombramiento del ex general confederado Armistead Lindsay Long como ingeniero jefe después de su servicio en la Guerra Civil (1861-1865), los daños que sufrió el canal durante el conflicto nunca se repararon por completo.

Cuando se construyó el ferrocarril de Chesapeake y Ohio hasta el río Ohio en 1873, el destino del canal estaba claro. James River and Kanawha Canal Company recibió autorización en 1876 para construir el ferrocarril Buchanan and Clifton Forge Railway para conectar el punto más occidental del canal con C&O.

La Asamblea General de Virginia, en 1878, otorgó a James River and Kanawha Company el derecho a contratar con Buchanan and Clifton Forge Railroad para trabajo de convictos. Sin embargo, tanto el canal como Buchanan y Clifton Forge Railway se vendieron a la compañía Richmond and Allegheny Railroad, que construyó vías a lo largo de los caminos de sirga. Ese ferrocarril se vendió a C&O, estableciendo a Clifton Forge como el punto de división del gran sistema de este a oeste que resultó cuando los ferrocarriles pioneros se combinaron bajo Chesapeake y Ohio.

Hoy en día, los trenes CSX cargados con carbón de las montañas siguen la antigua ruta del canal, gran parte de ella en un nivel de "nivel de agua" más suave, que se dirige al puerto de Newport News en Hampton Roads. Buckingham Branch Railroad, un ferrocarril de línea corta, tiene un contrato de arrendamiento para operar la alineación C&O original sobre el antiguo Virginia Central Railroad, incluida la subdivisión de montaña.

Legado

Paseo por los canales de Richmond

En la segunda mitad del siglo XX, partes del antiguo canal, esclusas y dársenas de giro se convirtieron en fuente de renovado interés en Richmond, Lynchburg y en otros puntos a lo largo de la línea. Como parte del renacimiento y la remodelación de la costa de Richmond, se restauró una parte del canal.

El distrito histórico del canal James River y Kanawha de 138 acres (56 ha) se incluyó en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1971. El distrito histórico incluía un edificio contribuyente, nueve sitios contribuyentes y 21 estructuras contribuyentes. Hoy en día, los paseos en bote se presentan a lo largo de un Canal Walk que se extiende por 1.25 millas (2 km) paralelos tanto al antiguo Canal Haxall como al río James y al canal Kanawha. Varias exhibiciones históricas sobre los canales y la ciudad de Richmond se encuentran dispersas a lo largo del camino.

Los visitantes también pueden visitar Three Mile Lock o Pumphouse Park ubicado detrás del Carillon en William Byrd Park. Este parque era una marca a 3 millas (5 km) del antiguo sistema de canales. Contiene partes de las antiguas esclusas del siglo XVIII, la casa del portero y la histórica estación de bombeo de agua de la ciudad de 1901 llamada Byrd Park Pumphouse. La Ciudad está trabajando en planes para devolver la casa de bombas a alguna forma de uso público mediante la restauración de su antigua pista de baile (el nivel superior original se construyó para eventos públicos) y la apertura de la sección más antigua para visitas guiadas. El parque es popular entre los pescadores y los amantes de los perros, y está cerca del astillero.

La entrada occidental de la parte de Richmond del Canal se encuentra cerca del pueblo de Sabot en el condado de Goochland, mientras que la parte oriental se encuentra en la ciudad cerca de la Terminal de Aguas Profundas de Richmond. La presa Bosher, una estructura de 1835 ubicada en el lado occidental de la ciudad, parece proporcionar suficiente flujo de agua.

Casa del guardián de la cerradura

Lock-Keeper's House es una casa histórica ubicada cerca de Cedar Point, condado de Goochland, Virginia. Fue construido alrededor de 1836 para dar servicio a la esclusa número 7 y es la última casa del encargado de la esclusa que queda del sistema del canal James River y Kanawha.

Presa de las cataratas de Varney

Varney's Falls Dam es una estructura histórica de esclusas y presas en el lado sur del río James cerca de Gilmore Mills, condado de Botetourt, Virginia.

Cerradura restaurada

Hay una esclusa restaurada en el pueblo de Big Island frente al río James, donde la cruza Blue Ridge Parkway. Un centro de visitantes está ubicado en el condado de Amherst, justo al norte del puente que cruza el río. La esclusa del canal está en Big Island en el lado del condado de Bedford del James y se accede por un camino y una pasarela debajo del puente.

Sendero de Midland

Gran parte de la antigua ruta de transporte de James River y Kanawha Turnpike a través de West Virginia es hoy Midland Trail, un National Scenic Byway.

Universidad de Washington y Lee

George Washington entregó acciones del canal por valor de $ 20,000 a Liberty Hall Academy en el valle de Shenandoah de Virginia como dotación. Ese obsequio provocó el cambio de nombre de la Academia a Washington College, que se convirtió en la actual Universidad Washington and Lee en Lexington, Virginia.