Canal de Suez

El Canal de Suez (árabe egipcio: قَنَاةُ ٱلسُّوَيْسِ, Qanāt el Sewes) es una vía fluvial artificial a nivel del mar en Egipto, que conecta el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo a través de el Istmo de Suez y dividiendo África y Asia. El canal de 193,30 km (120,11 mi) de largo es una ruta comercial popular entre Europa y Asia.

En 1858, Ferdinand de Lesseps formó la Compañía del Canal de Suez con el propósito expreso de construir el canal. La construcción del canal duró de 1859 a 1869. El canal se inauguró oficialmente el 17 de noviembre de 1869. Ofrece a los barcos una ruta directa entre el Atlántico norte y el norte de los océanos Índico a través del Mar Mediterráneo y el Mar Rojo, evitando el Atlántico sur y el sur de los océanos Índico. y reducir la distancia del viaje desde el mar Arábigo a Londres en aproximadamente 8900 kilómetros (5500 mi), o 10 días a 20 nudos (37 km/h; 23 mph) a 8 días a 24 nudos (44 km/h; 28 mph). El canal se extiende desde el extremo norte de Port Said hasta el extremo sur de Port Tewfik en la ciudad de Suez. En 2021, más de 20.600 embarcaciones atravesaron el canal (un promedio de 56 por día).

El canal original presentaba un canal de un solo carril con lugares de paso en Ballah Bypass y Great Bitter Lake. No contenía, según los planos de Alois Negrelli, ningún sistema de esclusas, y el agua de mar fluía libremente a través de él. En general, el agua en el canal al norte de Bitter Lakes fluye hacia el norte en invierno y hacia el sur en verano. Al sur de los lagos, la corriente cambia con la marea en Suez.

El canal era propiedad del gobierno egipcio, pero los accionistas europeos, en su mayoría británicos y franceses, eran dueños de la empresa concesionaria que lo operaba hasta julio de 1956, cuando el presidente Gamal Abdel Nasser lo nacionalizó, un evento que condujo a la Crisis de Suez de Octubre-noviembre de 1956. El canal es operado y mantenido por la Autoridad del Canal de Suez (SCA) de propiedad estatal de Egipto. Según la Convención de Constantinopla, puede ser utilizado 'en tiempo de guerra como en tiempo de paz, por todos los buques mercantes o de guerra, sin distinción de bandera'. Sin embargo, el canal ha jugado un importante papel estratégico militar como atajo naval y cuello de botella. Las armadas con costas y bases tanto en el Mar Mediterráneo como en el Mar Rojo (Egipto e Israel) tienen un interés particular en el Canal de Suez. Después de que Egipto cerrara el Canal de Suez al comienzo de la Guerra de los Seis Días el 5 de junio de 1967, el canal permaneció cerrado durante exactamente ocho años y reabrió el 5 de junio de 1975.

El gobierno egipcio inició la construcción en 2014 para expandir y ensanchar el desvío de Ballah en 35 km (22 mi) para acelerar el tiempo de tránsito del canal. La ampliación pretendía casi duplicar la capacidad del Canal de Suez, de 49 a 97 barcos por día. Con un costo de LE 59.400 millones (US$ 9.000 millones), este proyecto se financió con certificados de inversión que devengan intereses emitidos exclusivamente a entidades e individuos egipcios.

La Autoridad del Canal de Suez inauguró oficialmente el nuevo canal lateral en 2016. Este canal lateral, en el lado norte de la extensión este del Canal de Suez, sirve a la Terminal Este para el atraque y desatraque de embarcaciones de la terminal. Como la Terminal de Contenedores del Este está ubicada en el mismo Canal, antes de la construcción del nuevo canal lateral no era posible atracar o desatracar buques en la terminal mientras un convoy estaba en marcha.

Vista aérea del Canal de Suez en Suez

Precursoras

Canal de los Faraones, que siguieron a Wadi Tumilat

Se construyeron antiguos canales de oeste a este para facilitar el viaje desde el Nilo hasta el Mar Rojo. Se cree que se construyó un canal más pequeño bajo los auspicios de Senusret II o Ramsés II. Otro canal, que probablemente incorporó una parte del primero, se construyó bajo el reinado de Necao II, pero el único canal completamente funcional fue diseñado y completado por Darío I.

El término sur del Canal de Suez en Suez en el Golfo de Suez, en el extremo norte del Mar Rojo

Segundo milenio antes de Cristo

James Henry Breasted atribuye el primer intento conocido de construir un canal a la primera catarata, cerca de Asuán, a la Sexta Dinastía de Egipto y su finalización a Senusret III de la Duodécima Dinastía de Egipto.

El legendario Sesostris (probablemente el faraón Senusret II o Senusret III de la Duodécima Dinastía de Egipto) pudo haber construido el antiguo canal, el Canal de los Faraones, que unía el Nilo con el Mar Rojo (1897-1839 a. C.), cuando se construyó un canal de riego alrededor de 1848 a. C. que era navegable durante la temporada de inundaciones y conducía a un valle de río seco al este del delta del río Nilo llamado Wadi Tumilat. (Se dice que en la antigüedad el Mar Rojo llegaba hacia el norte hasta los Lagos Amargos y el Lago Timsah).

En su Meteorología, Aristóteles (384–322 a. C.) escribió:

Uno de sus reyes trató de hacer un canal a él (porque no habría sido de poca ventaja para toda la región para ser navegable; Sesostris se dice que ha sido el primero de los reyes antiguos para intentarlo), pero encontró que el mar era más alto que la tierra. Entonces él primero, y Darío después, dejó de hacer el canal, para que el mar no se mezclara con el agua del río y lo estropeara.

Estrabón escribió que Sesostris comenzó a construir un canal, y Plinio el Viejo (23/24-79 d. C.) escribió:

165. A continuación viene la tribu Tiro y, el puerto de los Daneoi, de donde Sesostris, rey de Egipto, pretendía llevar un barco-canal a donde el Nilo fluye hacia lo que se conoce como el Delta; esta es una distancia de más de 60 millas [100 km]. Más tarde el rey persa Darío tuvo la misma idea, y otra vez Ptolomeo II, que hizo una trinchera de 100 pies [30 m] de ancho, 30 pies [9 m] de profundidad y alrededor de 35 millas [55 km] de largo, hasta los Lagos de Bitter.

En el siglo XX, se descubrió la extensión hacia el norte del posterior canal Darius I, que se extendía desde el lago Timsah hasta los lagos Ballah. Esto se fechó en el Reino Medio de Egipto extrapolando las fechas de los sitios antiguos a lo largo de su curso.

Los relieves de la expedición de Punt bajo Hatshepsut, 1470 a. C., representan barcos de alta mar que transportaban a la fuerza expedicionaria que regresaba de Punt. Esto sugiere que existía un enlace navegable entre el Mar Rojo y el Nilo. Excavaciones recientes en Wadi Gawasis pueden indicar que el comercio marítimo de Egipto comenzó en el Mar Rojo y no requirió un canal. La evidencia parece indicar su existencia en el siglo XIII a. C. durante la época de Ramsés II.

Canales excavados por Necao, Darío I y Ptolomeo

Napoleón Bonaparte y sus ingenieros y cartógrafos descubrieron en 1799 restos de un antiguo canal oeste-este a través de las antiguas ciudades egipcias de Bubastis, Pi-Ramsés y Pithom.

Según las Historias del historiador griego Heródoto, hacia el año 600 a. C., Necao II emprendió la excavación de un canal de oeste a este a través del Wadi Tumilat entre Bubastis y Heroópolis, y tal vez lo continuó hasta Heroopolita. Golfo y el Mar Rojo. Independientemente, se informa que Necho nunca completó su proyecto.

A Heródoto se le dijo que 120.000 hombres perecieron en esta empresa, pero esta cifra sin duda es exagerada. Según Plinio el Viejo, la extensión del canal de Necao era de unos 92 kilómetros (57 millas terrestres), igual a la distancia total entre Bubastis y el Gran Lago Amargo, lo que permitía serpentear a través de los valles. La longitud que cuenta Herodoto, de más de 1000 estadios (es decir, más de 183 kilómetros o 114 millas), debe entenderse que incluye la distancia total entre el Nilo y el Mar Rojo en ese momento.

Con la muerte de Necho, se suspendió el trabajo. Herodoto dice que la razón por la que se abandonó el proyecto fue por una advertencia recibida de un oráculo de que otros se beneficiarían de su finalización exitosa. La guerra de Necao con Nabucodonosor II probablemente impidió la continuación del canal.

El proyecto de Necao fue completado por Darío I de Persia, quien gobernó el Antiguo Egipto después de haber sido conquistado por su predecesor Cambises II. Puede ser que en la época de Darius existiera un paso de agua natural entre el golfo de Heroopolite y el mar Rojo en las cercanías de la ciudad egipcia de Shaluf (alt. Chalouf o Shaloof), ubicado justo al sur del Gran Lago Amargo, se había bloqueado tanto con limo que Darius necesitaba limpiarlo para permitir la navegación una vez más. Según Heródoto, el canal de Darío era lo suficientemente ancho como para que dos trirremes pudieran cruzarse con los remos extendidos y requería cuatro días para atravesarlo. Darius conmemoró su logro con una serie de estelas de granito que instaló en la orilla del Nilo, incluida una cerca de Kabret y otra a unos pocos kilómetros al norte de Suez. Las inscripciones de Suez de Darío el Grande dicen:

El rey Darío dice: Yo soy persa; saliendo de Persia conquisté Egipto. Ordené cavar este canal del río que se llama Nilo y fluye en Egipto, al mar que comienza en Persia. Por lo tanto, cuando este canal había sido excavado como yo había ordenado, los barcos iban de Egipto a través de este canal a Persia, como había pensado

—Darius Inscription

El canal salía del Nilo en Bubastis. Una inscripción en un pilar en Pithom registra que en 270 o 269 a. C., Ptolomeo II Filadelfo volvió a abrirlo. En Arsinoe, Ptolomeo construyó una esclusa navegable, con esclusas, en el golfo de Heroopolita del Mar Rojo, que permitía el paso de barcos pero impedía que el agua salada del Mar Rojo se mezclara con el agua dulce del canal.

En la segunda mitad del siglo XIX, los cartógrafos franceses descubrieron los restos de un antiguo canal de norte a sur que pasaba por el lado este del lago Timsah y terminaba cerca del extremo norte del Gran Lago Amargo. Este resultó ser el canal hecho por Darío I, ya que en el sitio se encontró su estela que conmemora su construcción. (Este segundo canal antiguo puede haber seguido un curso a lo largo de la costa del Mar Rojo cuando una vez se extendía hacia el norte hasta el lago Timsah).

Retroceso del Mar Rojo y disminución del Nilo

Algunos historiadores creen que el Mar Rojo ha retrocedido gradualmente a lo largo de los siglos, y su costa se ha desplazado lentamente hacia el sur, alejándose del lago Timsah y el Gran Lago Amargo. Junto con las acumulaciones persistentes de sedimentos del Nilo, el mantenimiento y la reparación del canal de Ptolomeo se volvieron cada vez más engorrosos con el paso de los siglos.

Doscientos años después de la construcción del canal de Ptolomeo, Cleopatra parece no haber tenido un paso fluvial de oeste a este, porque el brazo pelusíaco del Nilo, que alimentaba el canal de oeste a este de Ptolomeo, había en ese momento disminuyó, siendo ahogado con limo. En apoyo de esta afirmación, se puede señalar que en el 31 a. C., durante un cambio de suerte en la guerra de Marco Antonio y Cleopatra contra Octavio, ella intentó escapar de Egipto con su flota sacando los barcos del Mediterráneo y arrastrándolos a través del istmo de Suez hasta el Mar Rojo. Luego, según Plutarco, los árabes de Petra atacaron y quemaron la primera ola de estos barcos y Cleopatra abandonó el esfuerzo. (Los historiadores modernos, sin embargo, sostienen que sus barcos fueron quemados por las fuerzas enemigas de Malichus I).

Viejo Cairo al Mar Rojo

En el siglo VIII, existía un canal navegable entre el Viejo Cairo y el mar Rojo, pero los relatos varían en cuanto a quién ordenó su construcción: Trajano, 'Amr ibn al-'As u Umar. Según los informes, este canal estaba vinculado al río Nilo en el Viejo Cairo y terminaba cerca de la moderna Suez. Un tratado de geografía De Mensura Orbis Terrae escrito por el monje irlandés Dicuil (nacido a finales del siglo VIII) relata una conversación con otro monje, Fidelis, que había navegado por el canal del Nilo al Mar Rojo durante una peregrinación a Tierra Santa en el primera mitad del siglo VIII

Se dice que el califa abasí al-Mansur ordenó cerrar este canal en 767 para evitar que los suministros llegaran a los detractores árabes.

Reparación por al-Hakim

Se afirma que Al-Hakim bi-Amr Allah reparó el pasaje de El Cairo al Mar Rojo, pero solo brevemente, alrededor del año 1000 d. C., ya que pronto "se atascó con arena". Sin embargo, partes de este canal continuaron llenándose durante las inundaciones anuales del Nilo.

Concepción por Venecia

La exitosa navegación de 1488 por el sur de África por parte de Bartolomeu Dias abrió una ruta comercial marítima directa a la India y las Islas de las Especias, y cambió para siempre el equilibrio del comercio en el Mediterráneo. Uno de los perdedores más prominentes en el nuevo orden, como antiguos intermediarios, fue el antiguo centro de comercio de especias de Venecia.

Los líderes venecianos, conducidos a la desesperación, contemplaron la excavación de una vía de agua entre el Mar Rojo y el Nilo – anticipando el Canal de Suez en casi 400 años – para traer de nuevo a sus puertas el lujoso comercio. Pero esto siguió siendo un sueño.

—Colin Thubron, Seafarers: Los venecianos (1980), pág. 102

A pesar de entablar negociaciones con los mamelucos gobernantes de Egipto, el plan veneciano para construir el canal se deshizo rápidamente con la conquista otomana de Egipto en 1517, dirigida por el sultán Selim I.

Intentos otomanos

Durante el siglo XVI, el gran visir otomano Sokollu Mehmed Pasha intentó construir un canal que conectara el Mar Rojo y el Mediterráneo. Esto fue motivado por el deseo de conectar Constantinopla con las rutas comerciales y de peregrinaje del Océano Índico, así como por preocupaciones estratégicas: a medida que crecía la presencia europea en el Océano Índico, los intereses comerciales y estratégicos otomanos eran cada vez más cuestionados y el Sublime Porte se vio cada vez más presionado para afirmar su posición. Un canal navegable permitiría a la Armada Otomana conectar sus flotas del Mar Rojo, el Mar Negro y el Mediterráneo. Sin embargo, este proyecto se consideró demasiado costoso y nunca se completó.

El descubrimiento de Napoleón de un antiguo canal

Durante la campaña francesa en Egipto y Siria a fines de 1798, Napoleón expresó interés en encontrar los restos de un antiguo paso de agua. Esto culminó con un grupo de arqueólogos, científicos, cartógrafos e ingenieros que recorrieron el norte de Egipto. Sus hallazgos, registrados en la Description de l'Égypte, incluyen mapas detallados que representan el descubrimiento de un antiguo canal que se extendía hacia el norte desde el Mar Rojo y luego hacia el oeste hacia el Nilo.

Más tarde, Napoleón, quien se convirtió en emperador de Francia en 1804, contempló la construcción de un canal de norte a sur para conectar el Mediterráneo con el Mar Rojo. Pero el plan se abandonó porque concluyó incorrectamente que la vía fluvial requeriría esclusas para operar, cuya construcción sería costosa y llevaría mucho tiempo. La creencia en la necesidad de esclusas se basó en la creencia errónea de que el Mar Rojo era 8,5 m (28 pies) más alto que el Mediterráneo. Este fue el resultado del uso de mediciones topográficas fragmentarias tomadas en tiempos de guerra durante la expedición egipcia de Napoleón.

En 1861, la antigua ruta no navegable descubierta por Napoleón desde Bubastis hasta el mar Rojo aún canalizaba agua hasta Kassassin al este.

Historia del Canal de Suez

Período intermedio

Cuadro batimétrico, norte Golfo de Suez, ruta a El Cairo, 1856

A pesar de los desafíos de construcción que podrían haber sido el resultado de la supuesta diferencia en los niveles del mar, la idea de encontrar una ruta más corta hacia el este se mantuvo viva. En 1830, el general Francis Chesney presentó un informe al gobierno británico que afirmaba que no había diferencia en la elevación y que el Canal de Suez era factible, pero su informe no recibió más atención. El teniente Waghorn estableció su "Ruta terrestre", que transportaba correos y pasajeros a la India a través de Egipto.

Linant de Bellefonds, un explorador francés de Egipto, se convirtió en ingeniero jefe de Obras Públicas de Egipto. Además de sus deberes normales, inspeccionó el Istmo de Suez e hizo planes para el Canal de Suez. Saint-Simonianists franceses mostraron interés en el canal y en 1833, Barthélemy Prosper Enfantin trató de llamar la atención de Muhammad Ali sobre el canal, pero no tuvo éxito. Alois Negrelli, el pionero del ferrocarril italo-austríaco, se interesó en la idea en 1836.

En 1846, la Société d'Études du Canal de Suez de Prosper Enfantin invitó a varios expertos, entre ellos Robert Stephenson, Negrelli y Paul-Adrien Bourdaloue, a estudiar la viabilidad del Canal de Suez (con la asistencia de Linant de Bellefonds). El estudio del istmo de Bourdaloue fue la primera evidencia generalmente aceptada de que no había diferencia práctica en la altitud entre los dos mares. Sin embargo, Gran Bretaña temía que un canal abierto a todos pudiera interferir con su comercio con la India y, por lo tanto, prefirió una conexión por tren desde Alejandría a través de El Cairo a Suez, que finalmente construyó Stephenson.

Construcción por la Compañía del Canal de Suez

Preparativos (1854–1858)

Canal de Suez, 1869

En 1854 y 1856, Ferdinand de Lesseps obtuvo una concesión de Said Pasha, el jedive de Egipto y Sudán, para crear una empresa para construir un canal abierto a barcos de todas las naciones. La empresa operaría el canal durante 99 años a partir de su apertura. De Lesseps había utilizado su relación amistosa con Said, que había desarrollado mientras era diplomático francés en la década de 1830. Como se estipula en las concesiones, de Lesseps convocó a la Comisión Internacional para la perforación del istmo de Suez (Commission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez) compuesta por 13 expertos de siete países, entre ellos John Robinson McClean, más tarde presidente de la Institución de Ingenieros Civiles de Londres, y nuevamente Negrelli, para examinar los planes desarrollados por Linant de Bellefonds y asesorar sobre la viabilidad y la mejor ruta para el canal. Después de encuestas y análisis en Egipto y discusiones en París sobre varios aspectos del canal, donde prevalecieron muchas de las ideas de Negrelli, la comisión produjo un informe unánime en diciembre de 1856 que contenía una descripción detallada del canal completo con planos y perfiles. La Compañía del Canal de Suez (Compagnie universelle du canal marítimo de Suez) nació el 15 de diciembre de 1858.

Apertura del Canal de Suez, 1869

El gobierno británico se había opuesto al proyecto desde el principio hasta su finalización. Los británicos, que controlaban tanto la ruta del Cabo como la ruta terrestre hacia la India y el Lejano Oriente, favorecían el statu quo, dado que un canal podría perturbar su supremacía comercial y marítima. Lord Palmerston, el enemigo más inquebrantable del proyecto, confesó a mediados de la década de 1850 el verdadero motivo de su oposición: que las relaciones comerciales y marítimas de Gran Bretaña se verían derrocadas por la apertura de una nueva ruta, abierta a todos. naciones, y así privar a su país de sus actuales ventajas exclusivas. Como uno de los movimientos diplomáticos contra el proyecto cuando, sin embargo, siguió adelante, desaprobó el uso de "trabajo forzoso" para la construcción del canal. El trabajo involuntario en el proyecto cesó y el virrey condenó la corvée, deteniendo el proyecto.

Al principio, la opinión internacional era escéptica y las acciones de Suez Canal Company no se vendieron bien en el extranjero. Gran Bretaña, Austria y Rusia no compraron un número significativo de acciones. Con la ayuda de la familia de banqueros Cattaui, y su relación con James de Rothschild de la Casa de Rothschild francesa, los bonos y acciones se promovieron con éxito en Francia y otras partes de Europa. Todas las acciones francesas se vendieron rápidamente en Francia. Un escéptico británico contemporáneo afirmó: "Una cosa es segura... nuestra comunidad comercial local no presta atención práctica en absoluto a esta gran obra, y es legítimo dudar de los ingresos del canal"... nunca podría ser suficiente para recuperar su cuota de mantenimiento. En cualquier caso, nunca se convertirá en una vía accesible para grandes barcos."

Construcción (1859–1869)

El trabajo comenzó en la costa del futuro Port Said el 25 de abril de 1859.

1881 dibujo del Canal de Suez

La excavación tomó unos 10 años, con trabajo forzado (corvée) empleado hasta 1864 para excavar el canal. Algunas fuentes estiman que más de 30.000 personas trabajaban en el canal en un período determinado, que se emplearon más de 1,5 millones de personas de varios países y que decenas de miles de trabajadores murieron, muchos de ellos de cólera y epidemias similares.

Las estimaciones del número de muertes varían ampliamente; Gamal Abdel Nasser citó 120 000 muertes tras la nacionalización del canal en un discurso del 26 de julio de 1956 y el director médico de la compañía informó que no superó las 2,49 muertes por mil en 1866. Duplicar estas estimaciones con una suposición generosa de 50.000 empleados por año durante 11 años pondría una estimación conservadora en menos de 3.000 muertes. Confiando más de cerca en los datos limitados informados de la época, el número sería inferior a 1,000.

Ciudades de la empresa

Desde su inauguración hasta 1925, la Compañía del Canal de Suez construyó una serie de ciudades de la compañía a lo largo del canal para atender su operación. Incluían puertos y sus instalaciones, así como viviendas para empleados segregados por raza o nacionalidad. Estos fueron Port Said (1869) y Port Fuad (1925) en la entrada norte del canal por el Mediterranenan, Ismailia (1862) cerca del medio y norte del lago Timsah, y Port Twefik (1867) en el canal's entrada sur en el Mar Rojo.

Inauguración (17 de noviembre de 1869)

Canal de Suez, Egipto. A principios de 1900. Goodyear Archival Collection. Museo de Brooklyn.

El canal se abrió bajo el control francés en noviembre de 1869. Las ceremonias de apertura comenzaron en Port Said la noche del 15 de noviembre, con luces, fuegos artificiales y un banquete en el yate del Jedive Ismail Pasha de Egipto y Sudán. Los invitados reales llegaron a la mañana siguiente: el emperador Francisco José I, la emperatriz francesa Eugenia en el yate imperial L'Aigle, el príncipe heredero de Prusia y el príncipe Luis de Hesse. Otros invitados internacionales incluyeron al historiador natural estadounidense H. W. Harkness. Por la tarde hubo bendiciones del canal con ceremonias tanto musulmanas como cristianas, habiéndose construido una mezquita e iglesia temporales una al lado de la otra en la playa. Por la noche hubo más iluminaciones y fuegos artificiales.

En la mañana del 17 de noviembre, una procesión de barcos entró en el canal, encabezada por el L'Aigle. Entre los barcos que siguieron estaba el HMS Newport, capitaneado por George Nares, que inspeccionó el canal en nombre del Almirantazgo unos meses después. El Newport estuvo involucrado en un incidente que demostró algunos de los problemas del canal. Hubo sugerencias de que la profundidad de partes del canal en el momento de la inauguración no era tan grande como se prometió, y que la parte más profunda del canal no siempre estaba despejada, lo que generaba un riesgo de encallamiento. El primer día de la travesía terminó en el lago Timsah, a 76 kilómetros (41 nmi) al sur de Port Said. El barco francés Péluse ancló cerca de la entrada, luego giró y encalló, el barco y su guindaleza bloquearon el camino hacia el lago. Los siguientes barcos tuvieron que anclar en el mismo canal hasta que el Péluse fue sacado a la fuerza a la mañana siguiente, lo que les dificultó unirse a la celebración de esa noche en Ismailia. Excepto el Newport: Nares envió un barco para realizar sondeos y pudo maniobrar alrededor del Péluse para entrar en el lago y fondear allí para pasar la noche.

Gráfico náutico del Canal de Suez publicado poco después de la inauguración, con datos de encuesta de HMS Newport bajo George Nares.

Ismailia fue el escenario de más celebraciones al día siguiente, incluida una "marcha pasada" militar, luces y fuegos artificiales, y un baile en el Palacio del Gobernador. El convoy partió de nuevo en la mañana del 19 de noviembre, para el resto del viaje a Suez. Después de Suez, muchos de los participantes se dirigieron a El Cairo y luego a las Pirámides, donde se había construido una nueva carretera para la ocasión.

Un barco de Anchor Line, el S.S. Dido, se convirtió en el primero en atravesar el Canal de Sur a Norte.

Dificultades iniciales (1869–1871)

Aunque se superaron numerosos problemas técnicos, políticos y financieros, el costo final fue más del doble del estimado original.

El Jedive, en particular, pudo superar las reservas iniciales de los acreedores británicos y franceses al solicitar la ayuda de la familia Sursock, cuyas profundas conexiones resultaron invaluables para asegurar mucho apoyo internacional para el proyecto.

Después de la apertura, la Compañía del Canal de Suez estaba en dificultades financieras. Las obras restantes se completaron solo en 1871 y el tráfico estuvo por debajo de las expectativas en los dos primeros años. Por lo tanto, De Lesseps trató de aumentar los ingresos interpretando el tipo de tonelada neta a la que se refiere la segunda concesión (tonneau de capacité) como la capacidad de carga de un buque y no solo el tonelaje neto teórico de el "Sistema Moorsom" introducido en Gran Bretaña por la Merchant Shipping Act en 1854. Las actividades comerciales y diplomáticas resultantes dieron como resultado que la Comisión Internacional de Constantinopla estableciera un tipo específico de tonelaje neto y resolviera la cuestión de las tarifas en su protocolo del 18 de diciembre de 1873. Este fue el origen de el Arqueo Neto del Canal de Suez y el Certificado de Arqueo Especial del Canal de Suez, los cuales todavía están en uso en la actualidad.

Crecimiento y reorganización

Canal de Suez, c. 1914

Un barco navegando por el Canal de Suez en 1955

El canal tuvo un efecto inmediato y dramático en el comercio mundial. Combinado con el ferrocarril transcontinental estadounidense completado seis meses antes, permitió dar la vuelta al mundo en un tiempo récord. Desempeñó un papel importante en el aumento de la colonización europea de África. La construcción del canal fue uno de los motivos del Pánico de 1873 en Gran Bretaña, porque hasta entonces las mercancías del Lejano Oriente habían sido transportadas en veleros por el Cabo de Buena Esperanza y almacenadas en almacenes británicos. La incapacidad de pagar sus deudas bancarias llevó al sucesor de Said Pasha, Isma'il Pasha, en 1875 a vender su participación del 44 % en el canal por 4.000.000 libras esterlinas (19,2 millones de dólares), equivalente a 432 millones de libras esterlinas a 456 libras esterlinas. millones ($ 540 millones a $ 570 millones) en 2019, al gobierno del Reino Unido. Los accionistas franceses todavía tenían la mayoría. Los disturbios locales hicieron que los británicos invadieran en 1882 y tomaran el control total, aunque nominalmente Egipto siguió siendo parte del Imperio Otomano. El representante británico de 1883 a 1907 fue Evelyn Baring, primer conde de Cromer, quien reorganizó y modernizó el gobierno y reprimió las rebeliones y la corrupción, lo que facilitó el aumento del tráfico en el canal.

Los países mediterráneos europeos en particular se beneficiaron económicamente del Canal de Suez, ya que ahora tenían conexiones mucho más rápidas con Asia y África oriental que las naciones comerciales marítimas del norte y oeste de Europa, como Gran Bretaña, los Países Bajos o Alemania. El mayor beneficiario en el Mediterráneo fue Austria-Hungría, que había participado en la planificación y construcción del canal. La empresa comercial marítima más grande de Austria, Österreichischer Lloyd, experimentó una rápida expansión después de que se completó el canal, al igual que la ciudad portuaria de Trieste, entonces una posesión austriaca. La empresa era socia de la Compagnie Universelle du Canal de Suez, cuyo vicepresidente era el cofundador de Lloyd, Pasquale Revoltella.

La Convención de Constantinopla de 1888 declaró el canal zona neutral bajo la protección de los británicos, que habían ocupado Egipto y Sudán a pedido del Jedive Tewfiq para reprimir la revuelta de Urabi contra su gobierno. La revuelta se prolongó desde 1879 hasta 1882. Los británicos defendieron el paso estratégicamente importante contra un gran ataque otomano en 1915, durante la Primera Guerra Mundial. Bajo el Tratado Anglo-Egipcio de 1936, el Reino Unido retuvo el control sobre el canal. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el canal volvió a ser estratégicamente importante; Los intentos ítalo-alemanes de capturarlo fueron rechazados durante la Campaña del Norte de África, que aseguró que el canal permaneciera cerrado a la navegación del Eje.

Crisis de Suez

El humo se eleva de tanques de petróleo al lado del Canal de Suez golpeado durante el ataque inicial anglofrancés contra Port Said, 5 de noviembre de 1956.

En 1951, Egipto repudió el tratado de 1936 con Gran Bretaña. En octubre de 1954, el Reino Unido accedió tentativamente a retirar sus tropas de la Zona del Canal. Debido a las propuestas egipcias hacia la Unión Soviética, tanto el Reino Unido como los Estados Unidos retiraron su compromiso de apoyar financieramente la construcción de la presa de Asuán. El presidente egipcio, Gamal Abdel Nasser, respondió nacionalizando el canal el 26 de julio de 1956 y transfiriéndolo a la Autoridad del Canal de Suez, con la intención de financiar el proyecto de la represa utilizando los ingresos del canal. El mismo día en que se nacionalizó el canal, Nasser también cerró el Estrecho de Tirán a todos los barcos israelíes. Esto condujo a la Crisis de Suez en la que el Reino Unido, Francia e Israel invadieron Egipto. De acuerdo con los planes de guerra acordados previamente en virtud del Protocolo de Sèvres, Israel invadió la península del Sinaí el 29 de octubre, lo que obligó a Egipto a enfrentarlos militarmente y permitió que la asociación anglo-francesa declarara que la lucha resultante era una amenaza para la estabilidad en el Medio Oriente. y entrar en la guerra, oficialmente para separar las dos fuerzas, pero en realidad para recuperar el Canal y derrocar al gobierno de Nasser.

Para salvar a los británicos de lo que él pensó que era una acción desastrosa y evitar que la guerra se intensificara, el secretario de Estado de Asuntos Exteriores de Canadá, Lester B. Pearson, propuso la creación de la primera fuerza de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas para garantizar el acceso a el canal para todos y la retirada israelí de la península del Sinaí. El 4 de noviembre de 1956, una mayoría en las Naciones Unidas votó a favor de la resolución de mantenimiento de la paz de Pearson, que ordenaba a las fuerzas de mantenimiento de la paz de la ONU permanecer en el Sinaí a menos que tanto Egipto como Israel accedieran a retirarse. Estados Unidos apoyó esta propuesta presionando al gobierno británico mediante la venta de la libra esterlina, lo que provocaría su depreciación. Luego, Gran Bretaña pidió un alto el fuego y luego acordó retirar sus tropas para fin de año. Pearson recibió más tarde el Premio Nobel de la Paz. Como resultado de los daños y los barcos hundidos por orden de Nasser, el canal se cerró hasta abril de 1957, cuando se despejó con la ayuda de la ONU. Se estableció una fuerza de la ONU (UNEF) para mantener la libre navegabilidad del canal y la paz en la península del Sinaí.

Guerras árabe-israelíes de 1967 y 1973

Vehículos egipcios que cruzan el Canal de Suez el 7 de octubre de 1973, durante la guerra Yom Kippur

Tanques israelíes que cruzan el Canal de Suez, 1973

Antes de la guerra de 1967, Egipto había cerrado repetidamente el canal a la navegación israelí como medida defensiva, negándose a abrir el canal en 1949 y durante la crisis de Suez de 1956. Egipto lo hizo a pesar de las resoluciones del Consejo de Seguridad de la ONU de 1949 y 1951 instándolo a no hacerlo, alegando que las hostilidades habían terminado con el acuerdo de armisticio de 1949.

El 16 de mayo de 1967, cuando Nasser ordenó a las fuerzas de mantenimiento de la paz de la UNEF que salieran de la península del Sinaí, incluida la zona del canal de Suez, se enviaron tropas egipcias al Sinaí para ocupar su lugar. Israel protestó por la orden de Nasser de cerrar el Estrecho de Tirán al comercio israelí el 21 de mayo del mismo año. Esto detuvo la navegación israelí entre el puerto de Eilat y el Mar Rojo.

Después de la Guerra de los Seis Días de 1967, las fuerzas israelíes ocuparon la Península del Sinaí, incluida toda la orilla este del Canal de Suez. En los años siguientes las tensiones entre Egipto e Israel se intensificaron y desde marzo de 1969 hasta agosto de 1970 tuvo lugar una guerra de desgaste cuando el entonces presidente egipcio, Gamal Abdel Nasser, intentó retomar los territorios ocupados por Israel durante el conflicto. Los combates cesaron tras la muerte de Nasser en 1970. Tras este conflicto no hubo cambios en el reparto del territorio, pero las tensiones de fondo persistieron.

Al no estar dispuesto a permitir que los israelíes usaran el canal, Egipto impuso inmediatamente un bloqueo que cerró el canal a todos los barcos inmediatamente después del comienzo de la Guerra de los Seis Días. El canal permaneció bloqueado durante ocho años. No se previó este evento y, en consecuencia, quince buques de carga, conocidos como la 'Flota Amarilla', quedaron atrapados en el canal y permanecieron allí hasta su reapertura en 1975.

El 6 de octubre de 1973, durante la Guerra de Yom Kippur, el canal fue el escenario de la Operación Badr, en la que el ejército egipcio cruzó el Canal de Suez hacia la Península del Sinaí ocupada por Israel. Gran parte de los restos de este conflicto siguen siendo visibles a lo largo de los bordes del canal. Los exportadores de petróleo árabes, simpatizantes de Egipto, presionaron a la OPEP para que aumentara el precio del crudo en alrededor de un 17 por ciento y finalmente impusieron un embargo contra Estados Unidos y otros aliados de Israel.

Operaciones de limpieza de minas (1974-1975)

Después de la Guerra de Yom Kippur, Estados Unidos inició la Operación Nimbus Moon. El buque de asalto anfibio USS Inchon (LPH-12) fue enviado al Canal, transportando 12 helicópteros dragaminas RH-53D del Escuadrón 12 de Helicópteros de Contramedidas Minas. Estos despejaron parcialmente el canal entre mayo y diciembre de 1974. Fue relevada por el LST USS Barnstable. Condado (LST1197). La Royal Navy británica inició la Operación Rheostat y el Grupo de trabajo 65.2 proporcionó para la Operación Rheostat One (seis meses en 1974), los cazadores de minas HMS Maxton, HMS Bossington y HMS Wilton, el Fleet Clearance Diving Team (FCDT) y el HMS Abdiel, un buque de apoyo para la práctica de minadores/MCMV; y para la Operación Rheostat Two (seis meses en 1975) los cazadores de minas HMS Hubberston y HMS Sheraton, y HMS Abdiel. Cuando se completaron las Operaciones de Limpieza del Canal, se consideró que el canal y sus lagos estaban libres de minas en un 99 %. Luego, el presidente egipcio Anwar Sadat reabrió el canal a bordo de un destructor egipcio, que lideró el primer convoy en dirección norte a Port Said en 1975, a su lado estaba el príncipe heredero iraní Reza Pahlavi.

Presencia de la ONU

El mandato de la UNEF expiró en 1979. A pesar de los esfuerzos de los Estados Unidos, Israel, Egipto y otros para obtener una extensión del papel de la ONU en la observancia de la paz entre Israel y Egipto, como se exige en la paz Egipto-Israel tratado de 1979, el mandato no pudo ser prorrogado por el veto de la Unión Soviética en el Consejo de Seguridad de la ONU, a petición de Siria. En consecuencia, las negociaciones para una nueva fuerza de observadores en el Sinaí produjeron la Fuerza Multinacional y Observadores (MFO), estacionada en el Sinaí en 1981 en coordinación con una retirada israelí por etapas. La MFO permanece activa bajo acuerdos entre los Estados Unidos, Israel, Egipto y otras naciones.

Expansión de derivación

2015 adiciones al canal

En 2014, meses después de asumir el cargo de presidente de Egipto, Abdel Fattah el-Sisi ordenó la expansión de Ballah Bypass de 61 metros (200 pies) de ancho a 312 metros (1024 pies) de ancho por 35 kilómetros (22 mi). El proyecto se denominó Nuevo Canal de Suez, ya que permite que los barcos transiten por el canal en ambas direcciones simultáneamente. El proyecto costó más de LE 59 400 millones (US$ 9 000 millones) y se completó en un año. Sisi declaró el canal ampliado abierto a los negocios en una ceremonia el 6 de agosto de 2015.

Obstrucción 2021

Imagen por satélite Siempre bloqueo del canal en marzo 2021

El 23 de marzo de 2021, alrededor de las 05:40 UTC (07:40 hora local), el Canal de Suez fue bloqueado en ambas direcciones por el buque portacontenedores ultragrande Evergreen clase G Ever Given. El barco, operado por Evergreen Marine, se dirigía de Malasia a los Países Bajos cuando encalló después de que fuertes vientos supuestamente desviaran el barco de su curso. Al encallar, Ever Given giró hacia un lado, bloqueando completamente el canal. Aunque parte de la longitud del canal es paralela a un canal más antiguo y angosto que se puede usar para sortear las obstrucciones, este incidente ocurrió al sur de esa área, en una sección del canal donde solo hay un canal. El sitio estaba ubicado en 30°00′57″N 32°34′45″E / 30.01574°N 32.57918°E / 30.01574; 32.57918.

Cuando comenzó el incidente, muchos economistas y expertos en comercio comentaron sobre los efectos de la obstrucción si no se resuelve rápidamente, citando la importancia de Suez para el comercio mundial; era probable que el incidente afectara drásticamente la economía global debido a las mercancías atrapadas programadas para pasar por el canal. Entre esos bienes, los envíos de petróleo fueron los más afectados inmediatamente después, debido a que un número significativo aún estaba bloqueado y no tenía otra forma de llegar a su destino. En referencia al mercado europeo y estadounidense, algunos expertos marítimos han cuestionado la predicción de un efecto drástico en el comercio, diciendo que "realmente no es una ruta de tránsito importante para el crudo". según Marshall Steeves, analista de mercados energéticos de IHS Markit, y "existen existencias" según Camille Egloff de Boston Consulting Group y fuentes alternativas de suministro, señalando que el tráfico solo se desaceleró y que solo podría haber afectado a los sectores con escasez existente (como la industria de los semiconductores). La Cámara Marítima Internacional (ICS) estima que hasta $ 3 mil millones en carga pasan por el Canal de Suez todos los días.

Se dijo que el bloqueo tendría un impacto en los cronogramas de carga en todo el mundo. Las compañías navieras también estaban considerando desviar sus barcos a lo largo de la ruta mucho más larga alrededor del Cabo de Buena Esperanza. El primer portacontenedores en hacerlo fue Ever Given'el barco hermano, Salude siempre.

El barco volvió a flotar el 29 de marzo. En unas pocas horas, se reanudó el tráfico de carga, resolviendo lentamente la acumulación de alrededor de 450 barcos. El primer barco que cruzó con éxito el canal después de la recuperación del Ever Given fue el YM Wish, un carguero con base en Hong Kong.

El 2 de abril de 2021, Usama Rabie, presidente de la Autoridad del Canal de Suez de Egipto, dijo que los daños causados por el bloqueo del canal podrían alcanzar los mil millones de dólares. Rabie también reveló que después de que el Canal de Suez reanudó la navegación, hasta el mediodía del 31 de marzo, 285 buques de carga habían pasado sin problemas por el canal. Dijo que los 175 cargueros restantes que esperaban para pasar por el canal pasarían el 2 de abril.

Después del incidente, el gobierno egipcio anunció que ampliaría las partes más estrechas del canal. El 9 de septiembre de 2021, el MV Coral Crystal volvió a bloquear brevemente el canal. Sin embargo, este barco fue liberado en 15 minutos, presentando una interrupción mínima para otros convoyes.

Cronología

• 1798: Napoleón Bonaparte mandó una expedición a Egipto con la intención de “el Istmo de Suez cortado” y asegurando “la posesión libre y exclusiva del Mar Rojo a la República Francesa”.
• 1799: Bonaparte ordenó el primer estudio de viabilidad del istmo de Suez, realizado por Jacques-Marie Lepère (1763-1841). véase también Comisión de Ciencias y de las Artes
• 1809: Los hallazgos de la encuesta de Lepère, publicada en “Description de l’Égypte”, reportaron incorrectamente una supuesta diferencia de 10 metros (32 pies 6 pulgadas) en los niveles del mar y un alto costo, por lo que el proyecto fue puesto en espera.
• 1833: Saint Simonians popularizó la idea de construir el canal. El Prosper Enfantin, líder de una secta de san Simonians, se reunió con Ferdinand de Lesseps para realizar nuevas encuestas para el proyecto del Canal de Suez.
• 1847: Una segunda encuesta que incluyó a Robert Stephenson, Adrien Bourdaloue y Alois Negrelli, descubrió que el primer análisis era incorrecto. Es posible construir un vínculo directo entre el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo.
• 30 noviembre 1854: El ex cónsul francés en El Cairo, Ferdinand Marie de Lesseps, obtuvo la primera licencia para la construcción a través de una ley de Concesión del nuevo virrey de Egipto, Said Pasha.
• 15 de diciembre de 1858: De Lesseps estableció la empresa internacional "Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez"; inicialmente la mayoría fue controlada por los titulares privados franceses.
• 25 April 1859: Construction officially started, with 20,000 fellahin forced to work.
• 17 de noviembre de 1869: Apertura oficial del Canal de Suez. La Emperatriz Eugénie de Francia asistió a la ceremonia de apertura y celebraciones.
• 1873: La Comisión Internacional de Constantinopla estableció la Tonelada Red del Canal de Suez y el Certificado de Tonelaje Especial del Canal de Suez
• 1875: Los británicos compran casi la mitad de las acciones de la compañía Suez Canal.
• 1882: fuerzas militares británicas invadieron Egipto. El canal seguía siendo gestionado por la empresa privada Suez Canal Company.
• 29 de octubre de 1888: La Convención de Constantinopla fue firmada. Su objetivo principal era garantizar el libre paso a los buques mercantes y regular el tránsito de buques de guerra militares.
• 26 de enero a 4 de febrero de 1915: el Raid en el Canal de Suez ocurrió cuando el ejército otomano atacó el Canal de Suez que estaba bajo el protectorado del Imperio Británico.
• 14 de noviembre de 1936: Tras un nuevo tratado, Gran Bretaña se retiró de Egipto, pero estableció la Zona del Canal de Suez bajo su control.
• 10 de enero de 1950: Se suprimen las tarifas de los pasajeros.
• 13 de junio de 1956: Canal de Suez Zona restablecida a la soberanía egipcia, tras la retirada británica de cerca de 90.000 tropas y años de negociaciones.
• 26 de julio de 1956: el presidente de Egipto Nasser nacionalizó el Canal, anteriormente bajo el control de una empresa franquista-británica.
• 29 de octubre de 1956: Israel procedió con la invasión de la parte egipcia del Sinaí, marcando el comienzo de la crisis de Suez.
• 31 de octubre de 1956 a 24 de abril de 1957: el canal fue bloqueado para el transporte marítimo como consecuencia de la crisis de Suez, un conflicto que llevó a una ocupación israelí, francesa y británica de la zona del canal.
• 29 de noviembre de 1956: Terminada la invasión tripartita, la zona del canal fue restaurada al control egipcio, tras el retiro francés y británico, y el aterrizaje de tropas de la FENU.
• 5 de junio de 1967 a 10 de junio de 1975: El canal fue bloqueado por Egipto, tras la guerra con Israel; se convirtió en la primera línea durante la subsiguiente Guerra de Atracción y la guerra de 1973, permaneciendo cerrada a la navegación internacional, hasta que se llegó a un acuerdo general.
• 10 de junio de 1967: Seis días La guerra termina con la captura israelí del Sinaí.
• Marzo de 1969 a agosto de 1970: La Guerra de la Atracción entre Egipto e Israel terminó en un sorteo.
• 6 octubre 1973: La Operación Badr tuvo lugar; ejércitos egipcios y sirios cruzaron el canal y ocuparon parte del Sinaí bajo el control de Israel.
• 10 de junio de 1975: El Canal de Suez vuelve a abrirse por primera vez desde la guerra árabe-israelí de 1967.
• 2004: El canal fue cerrado durante tres días cuando el petrolero Tropic Brilliance se atascó.
• 1 de enero de 2008: Nuevas normas de navegación aprobadas por la Autoridad del Canal de Suez entraron en vigor junto con un aumento de las tasas de tránsito de alrededor del 7,1%.
• 6 de agosto de 2015: Se abrieron las nuevas extensiones de canal que consistían en una profundización del Canal principal y un Canal lateral de 35 km.
• 18 octubre 2017: OOCL Japan corrió a tierra causando una obstrucción que bloqueó el canal durante unas horas.
• 23 a 29 de marzo de 2021: Siempre, un barco de contenedores con bandera de Panamá, corrió a tierra y se atascó a través de la sección sur del canal. El bloqueo impidió el movimiento a través del canal, causó casi $10 mil millones de interrupciones en el tráfico marítimo cada día, y creó una gran mermelada de tráfico de barcos en ambos lados.

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  Canal de Suez en febrero de 1934. Fotografía aérea tomada por el piloto suizo y el fotógrafo Walter Mittelholzer.

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  USS America (CV-66), un portaaviones americano en el Canal de Suez

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  Container ship Hanjin Kaohsiung transitando por el Canal de Suez

Disposición y funcionamiento

v t e Canal de Suez
Leyenda
km Mar Mediterráneo W E Enfoques (zona de espera del convoy Sur) 0,0 Port Said 0,0 Port Said faro, puerto pesquero, terminal de cruceros Port Said (ciudad), antiguo cuartel general Puerto Said, Puerto Fuad (ciudad), East Port, SCCT container terminal E-class turn dock Al Salam Bridge 51,5 carril oriental: segundo carril de transporte, Canal de Nueva Suez (2015) El Ferdan Railway Bridge (defunct, under reconstruction) 76,5 Ismaïlia, sede de la SCA Lago Timsah 95.0 Deversoir Great Bitter Lake Pequeño lago de bitter Ahmed Hamdi Tunnel Línea de alimentación superior 162 Suez, Suez Port Pato de Petróleo, Puerto Tewfik Golfo de Suez (zona de espera del convoy septentrional) Mar Rojo
Leyenda
Canal navegable Anclaje Dock, industrial o logístico Pueblo o ciudad, característica Ferrocarril (defunct) con puente colgante

Cuando se construyó, el canal tenía 164 km (102 mi) de largo y 8 m (26 pies) de profundidad. Después de varias ampliaciones, mide 193,30 km (120+1⁄8 mi) de largo, 24 m (79 pies) de profundidad y 205 metros (673 pies) de ancho. Consiste en el canal de acceso norte de 22 km (14 mi), el canal en sí de 162,25 km (100+7⁄8 mi) y el canal de acceso sur de 9 km (5+1⁄2< /span> mi).

El llamado Nuevo Canal de Suez, en funcionamiento desde el 6 de agosto de 2015, actualmente tiene un nuevo canal paralelo en la parte media, con una longitud de más de 35 km (22 mi). Los parámetros actuales del Canal de Suez, incluidos ambos canales individuales de la sección paralela, son: profundidad de 23 a 24 metros (75 a 79 pies) y ancho de al menos 205 a 225 metros (673 a 738 pies) (ese ancho medido en 11 metros (36 pies) de profundidad).

Capacidad

El canal permite el paso de barcos de hasta 20 m (66 ft) de calado o 240 000 toneladas de peso muerto y hasta una altura de 68 m (223 ft) sobre el nivel del agua y una manga máxima de 77,5 m (254 ft) bajo ciertas condiciones. El canal puede manejar más tráfico y barcos más grandes que el Canal de Panamá, ya que las dimensiones de Suezmax son mayores que las de Panamax y New Panamax. Algunos superpetroleros son demasiado grandes para atravesar el canal. Otros pueden descargar parte de su carga en un barco propiedad del canal para reducir su calado, transitar y recargar en el otro extremo del canal. El 15 de abril de 2021, las autoridades egipcias anunciaron que ampliarían la sección sur del Canal de Suez para mejorar la eficiencia del canal. El plan cubre principalmente unos 30 kilómetros (19 mi) desde Suez hasta el Gran Lago Amargo. Se ampliará en 40 metros (130 pies) y la profundidad máxima aumentará de unos 20 metros (66 pies) a unos 22 metros (72 pies).

Navegación

Se espera que los barcos que se acerquen al canal desde el mar llamen por radio al puerto cuando se encuentren a menos de 15 millas náuticas (28 kilómetros) de la boya Fairway cerca de Port Said. El canal no tiene esclusas debido al terreno plano y la pequeña diferencia del nivel del mar entre cada extremo es intrascendente para el transporte marítimo. Como el canal no tiene compuertas para marejadas, los puertos en los extremos estarían sujetos al impacto repentino de los tsunamis del Mar Mediterráneo y el Mar Rojo, según un artículo de 2012 en el Journal of Coastal Research.

Hay una ruta de navegación con áreas de paso en Ballah-Bypass cerca de El Qantara y en el Gran Lago Amargo. En un día típico, tres convoyes transitan por el canal, dos hacia el sur y uno hacia el norte. La travesía dura entre 11 y 16 horas a una velocidad de alrededor de 8 nudos (15 km/h; 9 mph). La baja velocidad ayuda a prevenir la erosión de los bancos por los barcos' despierta

Para 1955, alrededor de dos tercios del petróleo de Europa pasaba por el canal. Alrededor del 8% del comercio marítimo mundial se realiza a través del canal. En 2008 pasaron por el canal 21.415 embarcaciones y los ingresos totalizaron $5.381 millones, con un costo promedio por nave de $251.000.

Las nuevas Reglas de Navegación entraron en vigor el 1 de enero de 2008, aprobadas por la junta directiva de la Autoridad del Canal de Suez (SCA) para organizar las embarcaciones' tránsito. Las modificaciones más importantes incluyen permitir el paso de embarcaciones con un calado de 19 metros (62 pies), aumentar la manga permitida de 32 a 40 metros (105 a 131 pies) (tras las operaciones de mejora) e imponer una multa a las embarcaciones que utilicen prácticos del exterior. la SCA dentro de los límites del canal sin permiso. Las enmiendas permiten el paso de embarcaciones cargadas con carga peligrosa (como materiales radiactivos o inflamables) si cumplen con las últimas enmiendas proporcionadas por las convenciones internacionales.

La SCA tiene derecho a determinar el número de remolcadores necesarios para ayudar a los buques de guerra que atraviesan el canal, para lograr el mayor grado de seguridad durante el tránsito.

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  Barcos amarrados en El Ballah durante el tránsito

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  Corrientes destacadas en el Mar Mediterráneo para junio

Operación

Antes de agosto de 2015, el canal era demasiado estrecho para el tráfico bidireccional libre, por lo que los barcos tenían que pasar en convoyes y usar desvíos. Los desvíos fueron 78 km (48 mi) de 193 km (120 mi) (40%). De norte a sur, son la circunvalación de Port Said (entradas) de 36,5 km (23 mi), la circunvalación de Ballah & anclaje 9 km (6 mi), circunvalación de Timsah 5 km (3 mi) y circunvalación de Deversoir (extremo norte del Gran Lago Amargo) 27,5 km (17 mi). Los desvíos se completaron en 1980.

Normalmente, un barco tardaría de 12 a 16 horas en transitar por el canal. La capacidad de 24 horas del canal era de unos 76 barcos estándar.

En agosto de 2014, Egipto eligió un consorcio que incluye al ejército egipcio y la firma de ingeniería global Dar Al-Handasah para desarrollar un centro industrial y logístico internacional en el área del Canal de Suez, y comenzó la construcción de una nueva sección del canal de 60 a 95 km (37 a 59 mi) combinados con la expansión y excavación profunda de los otros 37 kilómetros (23 mi) del canal. Esto permitirá la navegación en ambas direcciones simultáneamente en la sección central del canal de 72 kilómetros de largo (45 millas). Estas extensiones fueron inauguradas formalmente el 6 de agosto de 2015 por el presidente Al-Sisi.

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  Post-deepening, un transportista capesize se acerca al puente de la amistad

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  El convoy de Northbound espera en el Gran Lago de Bitter a medida que pase el convoy de Southbound, octubre de 2014

Navegación en convoy

Dado que el canal no atiende al tráfico bidireccional no regulado, todos los barcos transitan en convoyes en horarios regulares, programados las 24 horas. Cada día, un único convoy en dirección norte parte a las 04:00 desde Suez. En las secciones de doble carril, el convoy utiliza la ruta del este. Sincronizado con el paso de este convoy está el convoy en dirección sur. Comienza a las 03:30 desde Port Said y así pasa el convoy en dirección norte en la sección de dos carriles.

Pases de canales

El canal en 2015

De norte a sur, los cruces son:

• El puente del pontón de El Nasr31°13′43′′N 32°18′15′′E / 31.2285°N 32.3042°E / 31.2285; 32.3042Conectando Port Said a Port Fuad. Abierto en 2016, 420 m (1.380 pies) de longitud.
• El puente del pontón de Abanoub Gerges30°50′37′′N 32°19′00′′E / 30.8436°N 32.3168°E / 30.8436; 32.3168), 1,5 km al norte del Puente del Canal de Suez
• El Puente del Canal de Suez30°49′′′′N 32°19′03′′E / 30.828248°N 32.317572°E / 30.82828248; 32.317572 (Puente del Canal de Suecia)), también llamado el puente de amistad egipcio-japonés, un puente de carretera de alto nivel en El Qantara. En árabe, al qantara significa "arch". Inaugurado en 2001, tiene una autorización de 70 metros (230 pies) sobre el canal y fue construido con la asistencia del gobierno japonés y de Kajima.
• Puente ferroviario de El Ferdan30°39′25′′N 32°20′02′′′E / 30.657°N 32.334°E / 30.657; 32.334 (El puente ferroviario de Ferdan)) 20 km (12 mi) al norte de Ismailia (30°35′N 32°16′E / 30.583°N 32.267°E / 30.583; 32.267 (Ismailia)) se completó en 2001 y es el puente oscilante más largo del mundo, con un lapso de 340 m (1100 pies). El puente anterior fue destruido en 1967 durante el conflicto árabe-israelí. El puente actual ya no es funcional debido a la expansión del Canal de Suez, ya que el carril de transporte paralelo completado en 2015 justo al este del puente carece de una estructura que lo abarca.
• El puente de los pontones Ahmed el-Mansy30°36′′′′N 32°19′31′′E / 30.6054°N 32.3254°E / 30.6054; 32.3254), un par de pontones que abren ambos canales
• El puente del pontón de Taha Zaki Abdullah30°28′22′′N 32°21′01′′E / 30.4729°N 32.3502°E / 30.4729; 32.3502), un par de pontones que abren ambos canales
• Pipelines tomando agua dulce bajo el canal hasta Sinaí, a unos 57 km al norte de Suez, en 30°27.3′N 32°21.0′E / 30.4550°N 32.3500°E / 30.4550; 32.3500 (Fresh-water pipelines).
• Tunel Ahmed Hamdi30°5′9′′N 32°34′32′′E / 30.08583°N 32.57556°E / 30.08583; 32.57556 (Mezcla de Hamdi)) al sur del Gran Lago de Bitter (30°20′N 32°23′E / 30.333°N 32.383°E / 30.333; 32.383 (Great Bitter Lake)) fue construido en 1983. Debido a los problemas de fuga, se construyó un nuevo túnel hermético desde 1992 hasta 1995.
• El puente de los pontones Ahmed Omar Shabrawy30°02′43′′N 32°34′28′E / 30.0453°N 32.5744°E / 30.0453; 32.5744)
• El cruce de la central eléctrica del Canal de Suez29°59′′′′N 32°34′59′E / 29.996°N 32.583°E / 29.996; 32.583 (cruzamiento de la línea de potencia superior del Canal de Suecia)) fue construido en 1999.

Un ferrocarril en la orilla oeste corre paralelo al canal en toda su longitud.

Los cinco puentes de pontones se abrieron entre 2016 y 2019. Están diseñados para ser móviles y se pueden girar completamente contra las orillas del canal para permitir el paso de los barcos, o bien se pueden mover secciones individuales para crear un canal más estrecho.

También se planean seis nuevos túneles para automóviles y trenes a lo largo del canal. Actualmente, el Ahmed Hamdi es el único túnel que conecta Suez con el Sinaí.

Impacto económico

El antiguo puerto de Trieste, uno de los centros económicos del siglo XIX

Económicamente, después de su finalización, el Canal de Suez benefició principalmente a las potencias comerciales marítimas de los países mediterráneos, que ahora tenían conexiones mucho más rápidas con el Cercano y Lejano Oriente que las naciones comerciales marítimas del norte y oeste de Europa, como Gran Bretaña o Alemania.. El principal puerto comercial de los Habsburgo, Trieste, con sus conexiones directas con Europa Central, experimentó un ascenso meteórico en ese momento.

El tiempo ahorrado en el siglo XIX para un supuesto viaje en barco de vapor a Bombay desde Brindisi y Trieste era de 37 días, desde Génova 32, desde Marsella 31, desde Burdeos, Liverpool, Londres, Ámsterdam y Hamburgo 24 días. En ese momento, también era necesario considerar si las mercancías a transportar podían soportar la costosa tarifa del canal. Esto condujo a un rápido crecimiento de los puertos del Mediterráneo con sus rutas terrestres a Europa Central y Oriental. Según la información de hoy de las compañías navieras, la ruta de Singapur a Rotterdam a través del Canal de Suez se acortará en 6.000 kilómetros (3.700 mi) y, por lo tanto, nueve días en comparación con la ruta alrededor de África. Como resultado, los servicios de línea entre Asia y Europa ahorran un 44 por ciento de CO₂ (dióxido de carbono) gracias a esta ruta más corta. El Canal de Suez tiene un papel correspondientemente importante en la conexión entre África Oriental y la región del Mediterráneo.

En el siglo XX, el comercio a través del Canal de Suez se paralizó varias veces debido a las dos guerras mundiales y la crisis del Canal de Suez. Muchos flujos comerciales también se desviaron de los puertos del Mediterráneo hacia las terminales del norte de Europa, como Hamburgo y Rotterdam. Solo después del final de la Guerra Fría, el crecimiento de la integración económica europea, la consideración de las emisiones de CO₂ y la Iniciativa de la Ruta de la Seda de China, los puertos mediterráneos como el Pireo y Trieste vuelven a estar en el centro del crecimiento. e inversión

Rutas alternativas

Antes de la apertura del canal en 1869, a veces se descargaban mercancías de los barcos y se transportaban por tierra entre el Mediterráneo y el Mar Rojo.

Cabo Agujas

La principal alternativa es alrededor del Cabo Agulhas, el punto más al sur de África, comúnmente conocido como la ruta del Cabo de Buena Esperanza. Esta era la única ruta marítima antes de que se construyera el canal y cuando se cerró el canal. Sigue siendo la única ruta para los barcos que son demasiado grandes para el canal. A principios del siglo XXI, el Canal de Suez sufrió una disminución del tráfico debido a la piratería en Somalia, y muchas compañías navieras optaron por tomar la ruta larga. Entre 2008 y 2010, se estima que el canal perdió un 10% del tráfico por la amenaza de la piratería y otro 10% por la crisis financiera. Un petrolero que va de Arabia Saudita a los Estados Unidos tiene 4.345 km (2.700 mi) más por recorrer si toma la ruta del sur de África en lugar del canal.

Ruta del Mar del Norte

Comparación gráfica entre la Ruta del Mar del Norte (azul) y una ruta alternativa a través del Canal de Suez (rojo)

En los últimos años, la reducción del hielo marino del Ártico ha hecho que la Ruta del Mar del Norte sea factible para los buques de carga comerciales entre Europa y el este de Asia durante un período de seis a ocho semanas en los meses de verano, lo que acorta el viaje en miles de kilómetros. comparado con el del Canal de Suez. Según los investigadores del clima polar, a medida que la extensión de la capa de hielo del Ártico retrocede, la ruta se volverá transitable sin la ayuda de rompehielos durante un período mayor cada verano.

Beluga Group, con sede en Bremen, afirmó en 2009 ser la primera empresa occidental en intentar usar la Ruta del Mar del Norte sin la ayuda de rompehielos, cortando 6400 kilómetros (4000 millas) del viaje entre Ulsan, Corea y Róterdam, Países Bajos.

Cabo de Hornos

Los barcos de vela, como los windjammers en el apogeo de la Gran Carrera de Granos entre Australia y Europa durante la década de 1930, a menudo preferían la ruta del Cabo de Hornos cuando iban a Europa, debido a las direcciones predominantes del viento, aunque es un poco más larga desde Sydney a Europa de esta manera que más allá de Cape Agulhas.

Ferrocarril del desierto de Negev

En febrero de 2012, Israel anunció su intención de construir un ferrocarril entre el Mediterráneo y Eilat a través del desierto de Negev para competir con el canal. Para 2019, el proyecto se había congelado indefinidamente.

Impacto ambiental

La apertura del canal creó el primer paso de agua salada entre el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo. Aunque el Mar Rojo es aproximadamente 1,2 m (4 pies) más alto que el este del Mediterráneo, la corriente entre el Mediterráneo y el medio del canal en Bitter Lakes fluye hacia el norte en invierno y hacia el sur en verano. La corriente al sur de Bitter Lakes es de marea, variando con la marea en Suez. Los Lagos Amargos, que eran lagos naturales hipersalinos, bloquearon la migración de las especies del Mar Rojo al Mediterráneo durante muchas décadas, pero a medida que la salinidad de los lagos se igualaba gradualmente con la del Mar Rojo, se eliminó la barrera a la migración, y las plantas y los animales del Mar Rojo han comenzado a colonizar el Mediterráneo oriental.

El Mar Rojo es generalmente más salado y menos rico en nutrientes que el Mediterráneo, por lo que las especies de Erythrean a menudo se desarrollan bien en el 'más templado' entorno del Mediterráneo oriental. Por el contrario, muy pocas especies mediterráneas han podido establecerse en el 'áspero' condiciones del Mar Rojo. El paso migratorio dominante, de sur a norte, a través del canal a menudo se denomina migración de Lessepsian (en honor a Ferdinand de Lesseps) o "invasión de Erythrean". La reciente construcción por parte del gobierno egipcio de una importante ampliación del canal, que permite el tráfico en dos sentidos en la sección central del canal y que finalmente se implementó en 2015, suscitó la preocupación de los biólogos marinos, que temen que aumente la llegada de especies del Mar Rojo. En el mediterráneo.

Especies exóticas del Océano Indo-Pacífico e introducidas en el Mediterráneo a través del canal desde la década de 1880 se han convertido en un componente importante del ecosistema mediterráneo. Ya impactan su ecología, poniendo en peligro algunas especies locales y endémicas. Desde la perforación del canal, más de mil especies del Mar Rojo (plancton, algas, invertebrados, peces) se han registrado en el Mediterráneo, y muchas otras seguirán claramente. El cambio resultante en la biodiversidad no tiene precedentes en la memoria humana y se está acelerando: una encuesta cruzada a largo plazo realizada por la Comisión de Ciencias del Mediterráneo documentó recientemente que en los primeros veinte años de este siglo, más especies exóticas de peces del Océano Índico habían alcanzado el Mediterráneo que durante todo el siglo XX.

Históricamente, la construcción del canal estuvo precedida por la apertura de un pequeño canal de agua dulce llamado Canal de agua dulce desde el delta del Nilo a lo largo de Wadi Tumilat hasta el futuro canal, con un ramal sur a Suez y un ramal norte a Port Said. Completados en 1863, estos llevaron agua dulce a un área anteriormente árida, inicialmente para la construcción del canal y, posteriormente, facilitaron el crecimiento de la agricultura y los asentamientos a lo largo del canal. Sin embargo, la construcción de la presa alta de Asuán a través del Nilo, que comenzó a operar en 1968, redujo en gran medida la entrada de agua dulce y eliminó todo el sedimento natural rico en nutrientes que ingresaba al Mediterráneo oriental en el delta del Nilo.

Zona Económica del Canal de Suez

Zona Económica del Canal de Suez (SCZONE)

La Zona Económica del Canal de Suez, a veces abreviada como SCZONE, describe el conjunto de ubicaciones vecinas al canal donde las tarifas aduaneras se han reducido a cero para atraer inversiones. La zona comprende más de 461 km² (178 sq mi) dentro de las gobernaciones de Port Said, Ismailia y Suez. Los proyectos en la zona se describen colectivamente como el Proyecto de Desarrollo del Área del Canal de Suez (SCADP).

El plan se centra en el desarrollo de East Port Said y el puerto de Ain Sokhna, y espera extenderse a cuatro puertos más en West Port Said, El-Adabiya, Arish y El Tor.

La zona incorpora las cuatro "Zonas Industriales Calificadas" en Port Said, Ismailia y Suez, una iniciativa estadounidense de 1996 para fomentar los lazos económicos entre Israel y sus vecinos.

Referencias