Canal de Chesterfield

v t e Canal de Chesterfield
Leyenda
West Stockwith Junction, River Trent Tidal Lock (65) West Stockwith cuenca Doncaster a Lincoln puente ferroviario (84) Misterton bajo bloqueo(64) A161 Puente de la calle Station, Misterton (82a) Cierre alto de Misterton (63) B1403 Puente de Misterton Coopers (80) Cerradura de mandíbula (62) Gringley Top Lock (61) A631 Bawtry Road Bridge (73a) B6045 Tunel de drenaje (73) (154 yds) B1403 Puente de Gray (69) B1403 Puente de Clayworth (67) Whitsunday Pie Lock (60) A620 Hop Pole Bridge (59) A638 Puente de Arlington Way (56a) Carolgate Wharf Retford Town Lock (59) River Idle West Retford Lock (58) A620 Puente de madera (55) East Coast Main Puente de línea (54a) Cerraduras forestales (54–57) Ranby A1 Ranby Bridge (50a) Osberton Lock (53) Sheffield al puente ferroviario Lincoln (45a) Kilton Low Lock (52) Estación de bombeo de Bracebridge River Ryton B6041 High Hoe Road bridge, Worksop (44a) Bracebridge Lock (51) B6045 Bridge Street bridge, Worksop (42) Worksop Town Lock (50) Morse Lock (49) Lady Lee Arm Cerraduras (47–48) Cierre Haggonfields (46) A57 Worksop Bypass Nottingham a puente ferroviario Worksop (39a) Doefield Dun lock (45) Shireoaks Locks (42–44) Shireoaks Marina Boundary lock (41a) Acueducto Ryton (Aq.4) Shireoaks Locks (39–41) Cerraduras de madera Turnerwood (32–38) Brickyard Double (30–31) Cierre de piedra angular (29) Thorpe Low Treble (26–28) Cierre de toro (23–25) Thorpe Top Treble (20–22) Cumbre Feeder de Harthill Reservoir Secciones secas y no viables Tunel de Norwood (2884 yardas) Rutas de restauración propuestas Nuevos bloqueos Harthill y Pebley Resr Nuevos bloqueos Tunel de repuesto (660 yardas) M1 (túnel bloqueado) Norwood Top Quadruple (16–19) Norwood Top Treble (13–15) Norwood Middle Treble (10–12) Norwood Bottom Treble (7–9) Killamarsh diversion Nuevos bloqueos Cerradura de carriles (6) Lago Nethermoor Nuevos bloqueos Killamarsh Fishery (restored 1992) Sección Renishaw Ironworks (resto 2008/9) Renishaw Norbriggs corte y muelle River Doe Lea culvert antiguo arma Lowgates Cierre de ferrocarril propuesto (5b) Ex ferrocarril mineral Staveley Town Lock (5a) Staveley Town Basin antiguo bucle de Staveley Works Cierre de Hollingwood (5) anterior Cinderhill lock (5) La cerradura de Dixon (4) Blue lockbank (3) Wheeldon Cerradura de molino (2) Tapton Lock (1) A619 Tapton Tunnel Puerta del diluvio River Rother, Chesterfield Chesterfield Waterside Nueva sección del canal Navegación de ríos River Rother Cerradura de la cuenca Cuenca de Chesterfield

El Canal de Chesterfield es un canal estrecho en East Midlands de Inglaterra y es conocido localmente como 'Cuckoo Dyke'. Fue uno de los últimos de los canales diseñados por James Brindley, quien murió mientras se construía. Fue inaugurado en 1777 y recorrió 46 millas (74 km) desde el río Trent en West Stockwith, Nottinghamshire hasta Chesterfield, Derbyshire, pasando por el túnel Norwood en Kiveton Park, en ese momento uno de los túneles más largos del sistema de canales británico.. El canal se construyó para exportar carbón, piedra caliza y plomo desde Derbyshire, hierro desde Chesterfield y maíz, tratos, madera, comestibles y mercancías en general a Derbyshire. La piedra para el Palacio de Westminster se extrajo en North Anston, Rotherham, y se transportó a través del canal.

Fue razonablemente rentable, pagó dividendos desde 1789, y con la llegada de los ferrocarriles, algunos de los propietarios formaron una compañía ferroviaria. Se convirtió en parte de la compañía ferroviaria de Manchester, Sheffield y Lincolnshire, y aunque hubo planes intermitentes para convertir partes en un ferrocarril, continuó prosperando como canal. En 1907, el hundimiento de las minas de carbón locales provocó el colapso del túnel Norwood y el canal se dividió en dos. Posteriormente, el uso principal del extremo de Chesterfield fue el suministro de agua a la industria del hierro, mientras que el transporte comercial continuó en la sección de Worksop a West Stockwith hasta fines de la década de 1950.

Se cerró formalmente en 1961, pero los activistas lucharon para que se mantuviera, y la sección de Worksop a Stockwith se designó como "crucero" bajo la Ley de Transporte de 1968, lo que significa que se mantendría para uso recreativo. El resto se designó como una vía fluvial restante y se vendieron partes y se construyeron viviendas sobre la ruta a través de Killamarsh. La Chesterfield Canal Society se formó en 1978 para encabezar la restauración, convirtiéndose en Chesterfield Canal Trust en 1997. Inicialmente buscaron extender la sección navegable más allá de Worksop, pero cuando el progreso fue lento, se trasladaron a trabajar en el extremo de Chesterfield. Más de 5 millas (8 km) de canal, incluidas cinco esclusas originales y una nueva esclusa en Staveley Basin, eran navegables en 2017. El extremo este se restauró desde Worksop hasta la desembocadura del túnel Norwood en Kiveton Park cerca de Rotherham, South Yorkshire. entre 1995 y 2003, financiado por Derelict Land Grants, English Partnerships y Heritage Lottery Fund.

Quedan por restaurar menos de 14 km (9 millas) de la ruta original para unir las dos secciones navegables, pero esto requerirá algunos tramos nuevos de canal que se construirá, para evitar el desarrollo de viviendas en Killamarsh, y para reemplazar la mayor parte del Túnel de Norwood, que no se puede restaurar. La sección este está administrada por Canal and River Trust, mientras que la sección occidental está administrada por el Consejo del condado de Derbyshire. Incluye el Centro de visitantes de Tapton Lock, ubicado al norte de Tapton Park, y el Hollingwood Hub, que proporciona oficinas para el Trust, junto con salas de reuniones y una cafetería. Está ubicado junto a Hollingwood Lock y consiste en una gran extensión nueva en la parte posterior de la casa de esclusas renovada.

Historia

Una sección del canal en proceso de restauración

El plomo se había extraído en Derbyshire a escala comercial desde al menos 1300, pero la industria se vio obstaculizada por las malas conexiones de transporte. Los cerdos de plomo fueron llevados por caballos de carga a Bawtry, donde había muelles en el río Idle. Pequeños botes los llevaron al río Trent, donde la carga se transfirió a embarcaciones más grandes para su posterior distribución. No había un sistema adecuado de mantenimiento de carreteras, por lo que no era posible el uso de carros y carretas para el viaje por tierra. El río Idle tampoco era confiable y se vio afectado por inundaciones y sequías, pero no había alternativas y la industria floreció a pesar de las dificultades. El Derwent Navigation se autorizó en 1719, desde Derby hasta el río Trent, pero era menos confiable que el Idle y, por lo tanto, no afectó seriamente el comercio a través de Bawtry. La London Lead Company, uno de los principales comerciantes, junto con otros involucrados en la extracción de plomo y carbón, buscaron posibles soluciones, y varios terratenientes destacados se unieron a esto.

El principal impulso para un canal provino de los propietarios de los derechos mineros. La London Lead Company se reunió con el duque de Devonshire, el duque de Newcastle y otros, pero las ciudades de Chesterfield, Worksop y Retford apoyaron activamente las propuestas. Retford había obtenido una ley del Parlamento en 1720 para mejorar el río Idle desde Bawtry hasta la ciudad, pero se hizo muy poco trabajo para implementar el plan. Además de ser una ciudad comercial, Retford también fabricaba ladrillos y tejas, tenía reservas de grava y producía un excedente agrícola. En 1769, un grupo directivo elaboró un folleto que exaltaba las ventajas de un canal propuesto, que estaba disponible para todos, pero estaba dirigido principalmente al duque de Newcastle, Lord George Augustus Cavendish, y al miembro del parlamento (MP) de Derbyshire, Godfrey. Bagnall Clarke.

El canal Chesterfield encuestado en 1769. Publicado en la revista Gentleman en 1777.

La ruta del canal fue inspeccionada por James Brindley y John Varley, quienes estimaron el costo en £94,908 17s. Brindley presentó sus propuestas en una reunión en Worksop el 24 de agosto de 1769. Los intereses de Bawtry le pidieron a John Grundy que realizara una segunda encuesta. Propuso un recorrido bastante más corto, desde Stockwith en línea recta hasta Bawtry y luego por Scrooby, Blyth y Carlton, para unirse a la línea de Brindley en Shireoaks. La línea de Grundy era 5+1⁄ 2 millas (8,9 km) menos, y el costo estimado en £71,479 6s 9+1⁄2d. Aunque la línea de Grundy era considerablemente más barata, lo logró al perder Worksop y Retford, y los inversores ya se habían decidido por la ruta de Brindley. Se presentó una solicitud al Parlamento y la Ley del Parlamento recibió la Aprobación Real el 28 de marzo de 1771, titulada Una Ley para hacer un Corte o Canal navegable desde Chesterfield, en el condado de Derby, a través o cerca de Worksop y Retford, para unirse al río Trent, en o cerca de Stockwith, en el condado de Nottingham.

Los promotores estaban formados por ciento setenta y cuatro personas, entre las que se encontraban el duque de Devonshire, el duque de Newcastle, Lord Scarsdale, el deán de York y Sir Cecil Wray. Fueron constituidos con el nombre de La Compañía de Propietarios del Canal de Navegación desde Chesterfield hasta el Río Trent, y facultados para recaudar entre ellos la suma de £100,000, en mil acciones de £100 cada una, para financiar la construcción.

Inmediatamente después de la aprobación del acto, comenzó la construcción bajo la dirección de Brindley. A su muerte en septiembre de 1772, John Varley pasó de ser el encargado de obras a ser ingeniero residente con Hugh Henshall, el cuñado de Brindley, designado en calidad de asesor. Acordó hacer inspecciones cada tres meses. Henshall se convirtió en ingeniero jefe en 1773 y John Varley continuó trabajando en el proyecto. En agosto de 1773, la sección entre Shireoaks y Worksop estaba casi completa y la empresa creó una fábrica para construir barcos en Shireoaks. Los barcos se utilizaron para transportar los escombros de la construcción y también para entregar carbón. El canal se abrió efectivamente desde Shireoaks hasta debajo de Worksop el 6 de abril de 1774 y hasta Retford el 3 de agosto. El precio del carbón para los residentes de Retford cayó de 15 chelines y 6 peniques (77,5 peniques) a 10 chelines y 6 peniques (52,5 peniques) durante la noche. Se llegó a Hayton el 22 de febrero de 1775 y el túnel de Norwood se inauguró el 9 de mayo de 1775. El canal se iba a construir como un canal angosto, pero en 1775, nueve accionistas ofrecieron financiar el costo adicional de convertirlo en un canal ancho de Retford a Stockcon. Retford Corporation se unió a ellos y cada uno aportó 500 libras esterlinas, aunque el costo adicional superó las 6.000 libras esterlinas suscritas. El canal se abrió el 4 de junio de 1777, y la esclusa del río Trent en West Stockwith se completó en otoño, pero el único registro de barcos de manga ancha que lo utilizaron en Retford es anterior a 1799.

Operación

Tal como se construyó, el canal tenía casi 46 millas (74 km) de largo, con 25 millas (40 km) desde Trent hasta Worksop con una elevación de 95 pies (29 m). Desde Worksop hasta el portal este del túnel de Norwood había 6,1 millas (9,8 km) con una elevación adicional de 145 pies (44 m). De allí a Chesterfield fueron 13,9 millas (22,4 km) más con una caída de 73 pies (22 m) seguida de una subida de 40 pies (12 m). Había 65 esclusas en total, con dos túneles: un túnel corto de 141 m (154 yardas) cerca de Gringley Beacon, y el túnel Norwood principal de 2637 m (2884 yardas) de largo. En el momento de la construcción, el túnel de Norwood era el segundo túnel de canal más largo de Gran Bretaña, solo superado por otro de los túneles de Brindley, el de Harecastle en el canal de Trent y Mersey. El canal era un canal de contorno típico de Brindley, siguiendo los contornos para evitar cortes y terraplenes costosos, lo que resultó en una ruta menos que directa en algunos lugares.

A finales de 1775, la empresa había decidido construir un ramal, que salía del canal entre Renishaw y Staveley, y se dirigía generalmente hacia el sur durante aproximadamente 1 milla (1,6 km) hasta la carretera de peaje en Norbriggs. Esto pudo haber sido para ayudar con el transporte a Chesterfield, hasta que se completó la línea principal, pero en 1777, la compañía arrendó Norbriggs Colliery. Henshall supervisó su operación, y el transporte de carbón al canal secundario se mejoró con la provisión de un "Newcastle Rail Road" en 1778, que utilizó barandillas de madera. La empresa se retiró de la explotación de la mina en 1797, cuando anunciaron que se alquilaría. El suministro de agua fue inicialmente por un depósito en Pebley, que luego se complementó con depósitos en Harthill, Woodall y Killamarsh. Cerca de Worksop, se construyó un ramal privado para dar servicio a la cantera Lady Lee, que recorría aproximadamente 0,75 millas (1,21 km), mientras que en Netherthorpe, un ramal conectado a la carretera de tranvía East Inkersall, que servía a pozos cerca del canal Adelphi. Más tarde se construyó una fábrica de gas en el cruce, y aunque el mapa topográfico de Artillería de 1877 muestra un trozo corto del ramal, que conecta con el ferrocarril Seymour y Speedwell Branch, en 1898 lo reemplazó un apartadero ferroviario, dejando solo una cuenca en el cruce para dar servicio a la planta de gas. En 1840 se construyó otra sucursal privada, que cruzaba la carretera de Norbriggs en Netherthorpe para dar servicio a Speedwell Colliery. Fue construido por los Barrows, que también eran dueños de la ferretería Staveley, pero en 1860 había sido reemplazado por un ferrocarril.

Para 1789, la empresa había gastado un total de 152 400 libras esterlinas, recaudados a través de acciones e hipotecas. Los ingresos del año fueron de 8.320 libras esterlinas y, una vez que se cumplieron los pagos de intereses, dejaron una ganancia neta de 2.780 libras esterlinas, lo que les permitió realizar su primer pago de dividendos del uno por ciento. Ese año se transportaron 74.312 toneladas de tráfico, de las cuales 42.380 toneladas fueron de carbón, siendo el resto plomo, hierro, piedra, maíz, cal, madera y otros. Los dividendos habían aumentado al cinco por ciento en 1795, al ocho por ciento al año siguiente y al seis o siete por ciento hasta al menos 1836. Hubo varias sugerencias para enlaces con el River Don Navigation o el Canal de Sheffield, la primera en 1792 como parte del plan para construir un canal a Sheffield, y posteriormente en 1824, como parte del Gran Canal Comercial, y en 1852, cuando se propuso un canal de unión de Sheffield y Chesterfield, pero ninguno de ellos pasó de la etapa de planificación.

Edad del ferrocarril

En la década de 1840, la manía ferroviaria se apoderaba del país y se proponían muchos esquemas especulativos. En lugar de enfrentar una desaparición constante a medida que se desarrollaba la nueva forma de transporte, varios de los propietarios formaron el Manchester & Lincoln Union Railway Company en octubre de 1845. La intención era construir una línea de Liverpool a Grimsby y convertir parte del canal en un ferrocarril. A nivel local, esto incluía una línea de Staveley a Gainsborough, vía Worksop, con un ramal a Lincoln y otro de Worksop a Beighton. El año anterior, el Sheffield & Se había propuesto Lincolnshire Junction Railway para construir una línea de Sheffield a Gainsborough, y contó con el apoyo de Sheffield, Ashton-under-Lyne & Ferrocarril de Mánchester. El nuevo esquema estaba en competencia directa con el anterior, pero los dos conjuntos de propietarios se reunieron y acordaron fusionarse. Ahora, argumentando desde una posición de fuerza, el Manchester & Lincoln Union rescindió sus planes para la mayoría de sus líneas y obtuvo una ley del Parlamento el 7 de agosto de 1846 que les permitía construir una línea desde Midland Railway en Staveley hasta el canal en Worksop. La nueva compañía se fusionó con Chesterfield Canal, para convertirse en Manchester & Lincoln Union Ferrocarril &Amp; Chesterfield &amperio; Gainsborough Canal, con poderes para fusionarse aún más con Sheffield & Ferrocarril del empalme de Lincolnshire. Sin embargo, cuando anunciaron esto, Sheffield & Lincolnshire Junction Railway ya se había convertido en parte de Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway, por lo que se fusionaron con esa compañía. La Ley del Parlamento establecía que, aunque se disolvería la compañía del canal, se mantendría todo el canal, se mantendrían sus suministros de agua y los peajes se fijarían en un nivel justo.

Bajo el nuevo régimen, el canal volvió a estar en buen estado en 1848, después de muchos años en los que se había descuidado el mantenimiento regular. Los beneficios fueron inmediatos y, como resultado, el tráfico aumentó. En 1848 se transportaron más de 200.000 toneladas, el total más alto registrado. La compañía ferroviaria comenzó a operar como transportista en el canal y, para mantener los niveles de agua, los embalses de Chesterfield se ampliaron en 1856. Los niveles de tráfico se mantuvieron en 1858, a pesar de la feroz competencia de London and North Western Railway. Sin embargo, los propietarios consideraron opciones para convertir el canal de Kiverton Park a Chesterfield en un ferrocarril en 1872, 1873 y 1884, pero en cada ocasión, los planes se archivaron. El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire se estaba expandiendo y se obtuvo una ley del Parlamento en 1889, que les permitió desviar partes del canal para permitir la construcción de un nuevo ferrocarril que conectara Chesterfield, Staveley y Beighton. La nueva ruta era más recta que la anterior y redujo la longitud del canal alrededor de 1⁄2 millas (0,8 km). La sección de Beighton a Staveley del nuevo ferrocarril se inauguró el 1 de diciembre de 1891 y llegó a Chesterfield el 4 de junio de 1892. El negocio de transporte del ferrocarril en este y otros canales cesó poco después. La ruta original del canal en Hague Lane fue destruida en gran parte por la construcción del ferrocarril y la estación central de Renishaw, pero más al norte, la sección alrededor de Chapel Wheel Forge and Dam todavía es claramente visible, y se restableció como parte de un canal restaurado. fue considerado pero rechazado por motivos prácticos. Cerca de Bluebank Lock, el ferrocarril, conocido como Great Central Railway Chesterfield Loop, giró hacia el este y pasó al sur de Staveley Iron Works para llegar a la estación de Staveley Town. Antes de la construcción de esta sección, el canal giraba hacia el norte alrededor de las obras de hierro, pasando por Cinderhill Lock antes de girar hacia el sureste. El canal se desvió a lo largo del borde sur de las obras, y el ferrocarril cruzó en la estación de Staveley Works, casi encima de una nueva esclusa que se conocía como Staveley Works Lock o Hollingwood Lock.

Partes del canal sobre Worksop se vieron afectadas por el hundimiento de las minas de carbón locales. Para 1905, el tráfico se había reducido a 45.177 toneladas, de las cuales alrededor de 15.000 toneladas eran de carbón y 11.000 de ladrillos. Unos 40 barcos todavía estaban trabajando en el canal, aunque una pequeña sección entre Staveley y Chesterfield se había vuelto innavegable. El canal estaba teniendo pérdidas, con ingresos de 1.837 libras esterlinas y gastos de 3.883 libras esterlinas en 1905. La mayor pérdida de recursos fue el túnel de Norwood, donde se habían gastado 21.000 libras esterlinas desde 1871, en un intento de reparar los daños y levantar el techo. Sin embargo, el 18 de octubre de 1907 hubo otro colapso sustancial y el túnel se cerró. Efectivamente, el canal sobre Worksop se volvió redundante. La responsabilidad del canal pasó a London and North Eastern Railway (LNER) en 1923, que llevó a cabo un mantenimiento regular y reparó y amplió la esclusa que conecta la cuenca de West Stockwith con el río Trent entre 1923 y 1925. Varios intentos de reducir el crecimiento de malezas, que habían aparecido por primera vez en el canal en 1852, se fabricaron con un éxito variable y hubo un intenso comercio de municiones durante la Segunda Guerra Mundial. El último tráfico comercial serio en el canal fue el transporte de ladrillos de Walkeringham a West Stockwith, que finalizó en 1955, aunque hubo un pequeño comercio de urdimbre, un limo fino dragado del Trent en la desembocadura del río Idle, y utilizado por el comercio de cuchillería en Sheffield para pulir metal, que se prolongó hasta principios de la década de 1960. Partes de la sección aislada del túnel a Chesterfield fueron rellenadas y remodeladas.

Restauración

El portal oriental del túnel de Norwood

Después de la nacionalización de los ferrocarriles y los canales por parte del gobierno laborista de la posguerra, el canal de Chesterfield pasó a ser responsabilidad de la Comisión de Transporte británica. Estaban decididos a cerrar cualquier canal que no se utilizara para transportar mercancías y no veían ningún futuro en el uso recreativo. En 1961, el canal se cerró formalmente, se rechazaron todas las solicitudes para usarlo con fines recreativos y hubo propuestas para el abandono oficial de toda su longitud. Gran parte estaba llena de basura y agua estancada, pero a pesar de esto, Cliff Clarke, un hombre de negocios hecho a sí mismo de South Yorkshire, montó una campaña para salvarlo. La Comisión de Transporte Británica acordó mantener el canal abierto durante dos años más en 1962, aunque se quitaron las compuertas de Worksop a Kiveton y se demolieron los muros de las esclusas por motivos de seguridad pública. Clarke formó el club náutico Retford and Worksop (Chesterfield Canal) poco después, y se convirtió en una sociedad limitada en 1966, para hacer frente al aumento de miembros. Se organizaron grupos de trabajo extraoficiales para despejar esclusas y cortar vegetación y malezas; no eran oficiales porque la Comisión de Transporte Británica no permitía que los voluntarios trabajaran en su propiedad. Dicha actividad se volvió un poco más colaborativa cuando el canal pasó a ser responsabilidad de la Junta de Vías Navegables Británicas. La política del gobierno cambió después de la publicación de un Libro Blanco titulado Vías fluviales británicas: recreación y servicios en septiembre de 1967, y el canal se clasificó como una vía de crucero entre Trent y Morse Lock, Worksop bajo la Ley de Transporte de 1968, lo que significa que se mantendría en un estándar navegable para uso recreativo. El resto del canal se clasificó como resto.

Para 1968, los esfuerzos de restauración estaban lo suficientemente organizados como para que el Canal de Chesterfield se mencionara en la edición de mayo del Boletín, producido para los miembros de la Asociación de Vías Navegables (IWA) por los precursores de la Recuperación de las Vías Navegables Grupo. La Chesterfield Canal Society se formó en septiembre de 1976, decidida a restaurar el canal más allá de Worksop, y en 1977 organizaron un mitin de barcos en Worksop para conmemorar el 200 aniversario del canal, junto con Worksop y Retford Boat Club. El Consejo del Distrito de Bassetlaw brindó respaldo financiero y el evento se llevó a cabo durante cuatro días, coincidiendo con el Jubileo de Plata de la Reina. Asistieron unos 150 barcos y más de 21.000 personas, con servicios de catering, representaciones teatrales y exhibiciones en el recinto ferial de Bracebridge. El duque de Devonshire inauguró las festividades y se inauguró formalmente la Sociedad del Canal de Chesterfield, con miras a atraer el apoyo de cualquier persona interesada en el canal, en lugar de solo de los navegantes.

El progreso más allá de Worksop avanzó rápidamente en 1995, cuando el consejo del condado de Nottinghamshire obtuvo una subvención de tierras abandonadas y, con financiación adicional de British Coal, se inició un plan de 4,5 millones de libras esterlinas para restaurar el canal entre Worksop y el acueducto sobre el río. Ryton, que forma el límite del condado. El Ayuntamiento de Rotherham esperaba obtener subvenciones similares para el tramo entre el acueducto y el Túnel de Norwood, pero los fondos provinieron del Heritage Lottery Fund y la agencia de regeneración English Partnerships. El proyecto completo costó £ 19 millones, que incluyeron £ 971,000 adicionales recibidas del Heritage Lottery Fund, para permitir que se lleve a cabo una investigación arqueológica detallada de los tramos de las esclusas de Thorpe y Turnerwood. El 18 de noviembre de 2002, los primeros barcos en más de 70 años ascendieron el vuelo de Turnerwood. Se habían restaurado treinta esclusas, desde Morse Lock (49) cerca de Worksop hasta Thorpe Top Treble Lock (20) cerca de Thorpe Salvin. Se habían reconstruido tres puentes con altura navegable, uno sobre Tylden Road, la principal vía de acceso a Rhodesia, uno adyacente que brindaba acceso a las cabañas cercanas y uno que llevaba a Shireoaks Common sobre el canal cerca de la estación de tren de Shireoaks. Justo antes del acueducto de Ryton, se requería una nueva esclusa poco profunda llamada Boundary Lock (41a), debido al hundimiento generalizado que afectaba los niveles del suelo, y en Shireoaks, la antigua dársena de carga de la mina se había convertido en un puerto deportivo.

Sección Oeste

Mill Green Bridge fue el jefe de navegación de la sección occidental antes de la apertura de Staveley Basin a principios de 2012.

La restauración se había centrado inicialmente en la ruta este desde el túnel de Norwood hasta Worksop, que presentaba relativamente pocos obstáculos físicos para restaurar la navegación. Sin embargo, en la práctica, el progreso había sido lento y la atención se centró en la sección al oeste del túnel de Norwood, donde se había causado mucho más daño al lecho del canal, que se rellenó y se reconstruyó en muchos lugares. Esto incluyó la construcción de viviendas en Killamarsh en la década de 1970, que se llevó a cabo a pesar de las protestas. Sin embargo, partes del canal habían sobrevivido notablemente bien en algunos lugares, ya que se había utilizado para suministrar agua a la industria del hierro y mantenido por un equipo con un barco hasta la década de 1950. Las últimas millas del canal, desde Chesterfield hasta Staveley, estaban en condiciones razonables, aunque el camino de sirga estaba cubierto de maleza y era de difícil acceso, mientras que gran parte de la ruta estaba amenazada por la minería de carbón a cielo abierto y un desvío planificado, que se había propuesto por primera vez. en 1927. Grupos de trabajo regulares comenzaron el proceso de restauración en 1988, organizado por la Chesterfield Canal Society y complementado periódicamente por voluntarios del Waterway Recovery Group. La esclusa Tapton fue la primera en reabrirse, en 1990. El Consejo del condado de Derbyshire adquirió la sección del canal entre Chesterfield y Staveley y aseguró concesiones de tierras abandonadas para permitir el dragado y el mantenimiento del camino de sirga. Una campaña para asegurar que una vez que se hubiera extraído todo el carbón de la mina a cielo abierto, el canal sería rehabilitado fue exitosa. En junio de 2001 se habían reconstruido dos puentes derribados, y en mayo de 2002 siguió el puente Cow Lane. Se restauraron cuatro esclusas más, y la sección de 5 millas (8 km) desde Chesterfield se reabrió a la navegación en 2002.

En un desarrollo separado, un propietario privado de un tramo del canal cerca de Boiley Farm, Killamarsh, obtuvo una subvención de tierras abandonadas que le permitía restaurar alrededor de 500 m (550 yardas) del canal en 1992. Aunque se utiliza como pesca estanques, la obra permitió restablecer un perfil navegable y obtener agua de un pequeño arroyo sin nombre, que desemboca en el extremo sur de los estanques. Un dique de tierra en el sitio del antiguo puente peatonal Gallas divide el canal en dos estanques y lleva un sendero público. En 1997, se formó Chesterfield Canal Trust, como una sociedad limitada con fines benéficos, y se hizo cargo de los activos de Canal Society en 1998.

Una brecha en el canal en marzo de 2007, provocada por el derrumbe de una alcantarilla que transportaba el arroyo Tinkersick por debajo del canal, obligó al cierre temporal de todo excepto la libra superior sobre Tapton Lock durante unas seis semanas. Cerca del sitio de la antigua Renishaw Iron Foundry, que cerró en 1992 y posteriormente se remodeló para viviendas, se volvió a excavar un tramo del canal en 2007–08. El trabajo incluyó el nuevo puente peatonal de Renishaw Foundry (18a), que conecta la vivienda con espacios verdes y un área de juegos en la orilla del canal, y pilotes profundos donde originalmente un terraplén llevaba el canal sobre Smithy Brook. El desarrollo del sitio cesó en 2010, cuando hubo problemas con la propiedad de la tierra. Desde entonces, ha habido problemas de vandalismo y la falta de un suministro de agua natural ha sido un problema continuo.

Durante el invierno de 2010–11, Canal Trust obtuvo su primera base permanente, cuando se renovó la casa de esclusas en Hollingwood Lock y se agregó una gran extensión en la parte trasera. El edificio, conocido como Hollingwood Hub, fue financiado por una subvención de Community Assets, parte de la Oficina para la Sociedad Civil del gobierno, y proporciona oficinas para el Trust, una sala de reuniones y una cafetería. La ecología del área mejoró con la plantación de 450 árboles, proporcionados por Woodland Trust, en noviembre de 2011.

El siguiente gran avance fue la apertura de unos 600 m (660 yardas) de canal más allá de Mill Green Bridge y la construcción de una nueva dársena de amarre en Staveley, que se completó a principios de 2012. La financiación de la dársena fue proporcionada por El Consejo del Condado de Derbyshire con una subvención de la Agencia de Desarrollo de East Midlands, y el trabajo que incluía la recuperación de la tierra circundante, ganó un premio del Instituto de Ingenieros Civiles, otorgado conjuntamente a Derbyshire y los contratistas NT Killingley. El trabajo fue ayudado por un esquema de construcción de carreteras para un nuevo Staveley Bypass, que permitió levantar dos puentes y construir un tercero, todos con suficiente espacio libre para la navegación.

Al norte de Staveley

Un mapa del canal en Staveley en 1898, mostrando las ubicaciones del puente Mineral Line y la cuenca moderna.

El progreso más allá de Staveley Basin se vio obstaculizado por un puente ferroviario. El primer puente sobre el canal en esta ubicación estaba más al este y se erigió en la década de 1850, cuando se rellenó el brazo del canal hacia Speedwell Colliery para convertirlo en un ferrocarril. El sistema ferroviario Staveley Ironworks se vendió a Midland Railway en la década de 1870, que construyó una línea y un puente de reemplazo para aliviar la agudeza de la curva. Esta área ha sufrido hundimientos, por lo que cuando se abandonó formalmente el canal, se retiró el puente de vigas de hierro de dos vías y se rellenó el canal. Una combinación del hundimiento y el uso de una base de balasto profunda para permitir que las vías transportarse directamente sobre cualquier puente nuevo ha reducido el espacio libre disponible en 7 pies y 5 pulgadas (2,25 m). La solución adoptada para superar esto fue la construcción de una libra caída, con una nueva esclusa de la ciudad de Staveley (5a) inmediatamente al norte de la cuenca de Staveley para bajar el nivel del canal, y la esclusa de ferrocarril (5b) construida justo más allá del puente ferroviario.. Un sifón mantendrá el suministro de agua al canal más allá de la libra caída. Staveley Town Lock se completó justo a tiempo para el Festival Nacional de Trailboat de la Asociación de Vías Navegables Interiores, que se llevó a cabo en Staveley durante el fin de semana festivo a fines de mayo de 2016.

El primer barco pasó por la esclusa el 26 de mayo y se inauguró oficialmente el 28 de mayo. Sin embargo, una vez que terminó el festival, el 16 de junio se restableció un dique de arcilla sobre la esclusa y se drenó la libra debajo para permitir que continuaran los trabajos en la presa y el aliviadero que lleva el exceso de agua de regreso al río Rother. Aunque se eliminó la vía de la línea de minerales, su ruta puede reutilizarse para proporcionar acceso a un depósito de mantenimiento, para el proyecto ferroviario de Alta Velocidad 2 (HS2). El 1 de octubre de 2017, Trust recibió permiso de Network Rail para investigar los restos del puente y el relleno se eliminó en los días siguientes.

Orilla del agua de Chesterfield

Un nuevo puente en construcción en Staveley Basin, para llevar la carretera de enlace A6192 sobre el nuevo canal del canal a Junction 29A del M1.

El extremo sur del canal en Chesterfield se está remodelando como parte de un proyecto de 300 millones de libras llamado Chesterfield Waterside. Esto proporcionará vivienda y servicios en un área que actualmente es tierra abandonada. El proyecto implica la creación de un tramo corto de canal nuevo para crear una isla en el centro del sitio, la restauración de la navegación a lo largo del río y una nueva cuenca en el borde sur del sitio. La financiación para el trabajo del canal fue proporcionada por una subvención de 500.000 libras esterlinas de la Agencia de Desarrollo de East Midlands. La balsa se completó y se inauguró en octubre de 2009, aunque permanece aislada del río Rother, al que se conectará mediante una esclusa, mientras que una instalación de retrobombeo la abastecerá de agua. El permiso de planificación general para todo el sitio se concedió el 15 de marzo de 2010. En abril de 2012, el proyecto recibió una subvención de 2,4 millones de libras esterlinas de la Junta de Asociación de Empresas Locales de la Región de la Ciudad de Sheffield. El financiamiento fue para la esclusa de conexión y la provisión de alcantarillado y caminos de acceso, para facilitar el desarrollo posterior del sitio de 62 acres (25 ha).

Cerrando la brecha

Con el canal abierto desde West Stockwith hasta el portal este del túnel Norwood, y desde Chesterfield hasta Staveley, quedaban menos de 14 km (9 millas) por restaurar para 2017. Mientras que la mayor parte del trabajo hasta ahora había implicado restauración del canal existente, esta sección incluye algunos desafíos de ingeniería significativos, con una construcción completamente nueva necesaria para evitar la urbanización en Killamarsh, construida sobre la línea original en la década de 1970, y el reemplazo del túnel Norwood con una ruta alternativa. Chesterfield Canal Partnership, una asociación de autoridades locales y regionales, incluido Chesterfield Canal Trust y otras partes interesadas, ha elaborado planes detallados para todo el trabajo necesario para restaurar la sección que falta.

En 2004, los ingenieros Jacobs-Babtie examinaron seis rutas posibles para el canal a través de Killamarsh. De estos, dos eran razonablemente factibles y se denominaron Central Line East y Central Line West. En ese momento, se consideró que la ruta del este era la mejor opción, y la consulta con los residentes dio como resultado que esa ruta se incluyera en el Plan Local del Noreste de Derbyshire. Sin embargo, el diseño detallado posterior sugiere que esta puede que ya no sea la mejor ruta. La reurbanización del sitio Tarran Bungalows al oeste de la aldea brindó oportunidades para reevaluar la ruta occidental y ha ganado apoyo, ya que sería más atractiva para los navegantes, permitiéndoles acceder a la aldea más fácilmente. Esta ruta también sería considerablemente más barata de construir que la ruta del este. Ambas rutas bajan al lago Nethermoor, parte del parque rural de Rother Valley, y ascenderán desde el otro lado para recuperar el curso original.

No será posible reabrir el Túnel de Norwood, ya que varias secciones se han derrumbado, la Junta Nacional del Carbón rellenó algunas secciones para estabilizar el terreno sobre él, y cuando se construyó la autopista M1, el túnel debajo se inyectó lechada, para asegurar que no habría un colapso posterior. Los ingenieros de Arup consideraron opciones para esta sección en 2007, proponiendo una ruta que discurriera en gran parte en la superficie y cruzara el sitio de Kiveton Park Colliery, que cerró en 1994. Involucraba seis esclusas adicionales en la parte superior del tramo Norwood de 13 esclusas, pasando por debajo de la autopista usando un paso subterráneo agrícola, y luego descendiendo a través de otras seis esclusas nuevas, para ingresar a las últimas 460 yardas (420 m) del túnel. En 2012, el anuncio del Gobierno del Reino Unido de la ruta preferida para la extensión de la línea ferroviaria HS2 a Leeds indicó que la línea entraría en conflicto con la restauración planificada del Canal en varios lugares. Chesterfield Canal Trust hizo campaña para que se tuvieran en cuenta las necesidades del Canal durante el proceso de consulta. El anuncio de julio de 2017 sobre la ruta de la fase 2b que se desarrollará eliminó el deterioro de la ruta del canal. Esta ruta revisada para el ferrocarril HS2 dio como resultado que se consideraran otras opciones para la ruta de reemplazo del túnel. Uno es para un túnel corto en el extremo occidental, que comienza en el portal occidental existente, pero se dirige en una dirección diferente. El túnel tendría unas 660 yardas (600 m) de largo y pasaría por debajo de la ruta de HS2 y la autopista M1, lo que permitiría construir HS2 sin interferir con la navegación. El esquema evitaría la necesidad de construir seis esclusas, y los ingenieros estaban evaluando el costo de dicho esquema a fines de 2017.

En 2020, el Trust presentó una solicitud de planificación que cubría el restablecimiento de la sección restante de 2,6 km (1,6 millas) que se encuentra dentro del municipio de Chesterfield. HS2 se opuso a la solicitud, sobre la base de que los dos proyectos eran incompatibles, pero en febrero de 2021, se llegó a un acuerdo entre el Fideicomiso y HS2 para permitir la construcción de ambos. Luego se otorgó el permiso de planificación para el restablecimiento de Staveley a Renishaw, incluido Brindley's Puddle Bank, que lleva el canal a través del valle del río Doe Lea. El canal se abrió una brecha después del cierre para evitar inundaciones por el río, que pasaba por debajo del canal en una alcantarilla, y el nuevo cruce contará con un acueducto de 120 pies (37 m). En Renishaw, se restauraron 0,5 millas (0,8 km) de canal en 2010, pero desde entonces han vuelto a quedar abandonados debido a que no se llegó a un acuerdo con la Agencia de Medio Ambiente sobre el suministro de agua. Ese problema debe resolverse como parte del desarrollo. Mientras tanto, Staveley Town Basin pasó a llamarse Staveley Waterside, ya que el Consejo del condado de Derbyshire anunció los planes para un nuevo pueblo con un hotel y un puerto deportivo.

Características

Lo que a menudo se llama "tradicional" Los barcos angostos en funcionamiento eran el producto del sistema de canales principal, pero las embarcaciones que recorrían las 46 millas entre Chesterfield, Retford y el río Trent eran muy diferentes. Aislados en los márgenes de la red de vías navegables interiores, no hubo influencias de canales externos para cambiar el diseño de las embarcaciones que eran adecuadas para el trabajo que tenían que hacer. Los camarotes estaban bajo cubierta y los barqueros siempre tenían un hogar en tierra. Los viajes cortos, generalmente con una tripulación de dos personas, no generaron decoraciones coloridas de rosas y castillos, ni los motores expulsaron al caballo remolcador, ni siquiera en la década de 1950. Ninguno de los originales "cuckoo" los barcos han sobrevivido, aunque el último fue medido y registrado extensamente en 1976, antes de que se desguazara. Esto ha permitido a Canal Trust crear un nuevo barco, llamado Dawn Rose, que se construyó en Shireoaks Marina utilizando métodos tradicionales. La madera se compró en 2007 y la construcción comenzó en 2011, y el barco se completó y botó en abril de 2015.

Túnel de Norwood era un túnel de canal revestido de ladrillo de 2.884 yardas de largo (2.637 m), 9,25 pies de ancho (2,82 m) y 12 pies de alto (3,7 m) en la línea del canal de Chesterfield con su portal occidental en Norwood, Derbyshire y su portal oriental en Kiveton, South Yorkshire. Aunque una pequeña sección en el extremo este puede reutilizarse como parte de la restauración, la mayor parte permanecerá abandonada, ya que ha sufrido un hundimiento y partes de ella han sido rellenadas.

Drakeholes Tunnel es un segundo túnel más corto de 154 yardas de largo, también sin camino de sirga, construido para el canal de Chesterfield en Drakeholes, Nottinghamshire, una ubicación entre el túnel de Norwood y el río Trent. Para permitir su navegación con barcos de manga ancha, se construyó con 4,9 m de ancho y 4,7 m de alto. La mayor parte se cortó a través de arenisca sólida, por lo que permaneció sin revestimiento hasta 1983, cuando se descubrió que parte de la roca se estaba erosionando.

Hollingwood Common Tunnel es un túnel navegable de mina de carbón en desuso que terminaba en el canal de Chesterfield cerca de Staveley. Este túnel tenía 1,75 millas (2,82 km) de largo y su nivel de agua se mantuvo un pie (0,30 m) más bajo que el del canal. Este nivel se mantuvo mediante el drenaje a través de una alcantarilla que discurría por debajo del canal y requería el transbordo de carbón en la terminal. Los barcos utilizados se cargaron bajo tierra dentro de la mina de carbón a la que servía el túnel; estos barcos tenían 21 pies (6,4 m) de largo y 3 pies y 6 pulgadas (1,07 m) de ancho.

Las propuestas se encuentran en las primeras etapas para un enlace al norte de Killamarsh con Sheffield y South Yorkshire Navigation a lo largo del río Rother, que se llamará Rother Link. Esto proporcionaría una forma de llegar al canal de Chesterfield sin tener que negociar con la marea del río Trent y crearía un nuevo anillo de crucero que abarcaría el enlace Rother, la navegación del río Don, el canal Stainforth y Keadby, el río Trent y el canal de Chesterfield.

El camino de sirga del canal se ha convertido en un sendero de larga distancia y una ruta para bicicletas, que se extiende por 46 millas (74 km) desde Chesterfield hasta West Stockwith, y está señalizado como "Cuckoo Way" por el nombre dado a los barcos que trabajaban en el canal. Partes del camino de sirga junto a la sección occidental de la ruta también forman parte de la ruta ciclista Trans Pennine Trail.

El Canal de Chesterfield llegó a los titulares internacionales en 1978. Mientras dragaba el fondo del canal para retirar la basura, un equipo de mantenimiento tiró de una gran cadena que tenía un tapón de madera adherido. Más tarde ese día, se notó que se había formado un remolino y se hizo evidente que la sección del canal entre Whitsunday Pie Lock y Retford Town Lock estaba perdiendo agua. La investigación reveló que el tapón era una característica de ingeniería original del canal, que se instaló para permitir que las secciones se drenaran para fines de mantenimiento en el futuro. El agua se drenó (según lo diseñado) sin causar daño al río cercano Idle. El evento de Retford se convirtió en una historia nacional e internacional en ese momento, e incluso se registró en la Lista de Lloyd's. Sin embargo, estos tapones eran una característica común de los canales ingleses construidos en ese momento y desde entonces se han registrado otros casos de drenaje repentino (tanto intencional como accidental), incluido el vaciado del acueducto Pontcysyllte en el canal Llangollen.