Canal de Chesapeake y Delaware

El Chesapeake & El canal de Delaware (Canal C&D) tiene 14 millas (22,5 km) de largo, 450 pies (137,2 m) de ancho y 35 pies (10,7 m) de profundidad. canal de navegación que conecta el río Delaware con la bahía de Chesapeake en los estados de Delaware y Maryland en los Estados Unidos.

A mediados del siglo XVII, el cartógrafo Augustine Herman observó que estos grandes cuerpos de agua estaban separados solo por una estrecha franja de tierra. En 1764, se realizó un estudio de posibles rutas de agua a través de la península de Delmarva, pero se siguió poca acción. La idea fue planteada nuevamente en 1788 por líderes empresariales regionales, incluidos los destacados habitantes de Filadelfia Benjamin Franklin y Benjamin Rush. A pesar de los comienzos de una empresa comercial en 1802, coincidiendo con Canal Mania en Inglaterra y Gales, no fue hasta 1829 cuando C&D Canal Company pudo, por fin, anunciar que la vía fluvial estaba "abierta para los negocios". 34;. Su costo de construcción de $ 3,5 millones (equivalente a $ 89,1 millones en 2022) lo convirtió en uno de los proyectos de canales más caros de su tiempo.

En la era actual, el Canal C&D es propiedad y está operado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU., Distrito de Filadelfia. La oficina del proyecto en Chesapeake City, Maryland, es también el sitio del Museo del Canal C&D y el Faro del Puente Bethel. El canal ahorra aproximadamente 300 millas en la ruta entre Wilmington o Filadelfia en el río Delaware y Baltimore en la bahía de Chesapeake, evitando un curso alrededor de la península de Delmarva.

El canal es en sí mismo un hito importante y un límite cultural para el estado de Delaware, considerado una división entre la parte norte urbanizada del estado y la parte sur rural conocida localmente como "Bajo Delaware", y demarca un límite norte no oficial de la península de Delmarva.

Primeros años

A mediados del siglo XVII, Augustine Herman, cartógrafo y nativo de Praga que había servido como enviado de los holandeses, observó que dos grandes cuerpos de agua, el río Delaware y la bahía de Chesapeake, estaban separados solo por una estrecha franja de tierra. Herman propuso que se construyera un canal para conectar los dos.

Pasó más de un siglo antes de que se tomara alguna medida. En 1764, se realizó un estudio de posibles rutas de agua a través de la península de Delmarva. Uno fue propuesto por Thomas Gilpin, Sr., un cuáquero de Filadelfia, Pensilvania, quien, junto con otros miembros de la Sociedad Filosófica Estadounidense, buscó una vía fluvial para acortar la distancia de navegación desde la bahía de Chesapeake hasta Filadelfia. Propuso un canal a través de la península de Delmarva para conectar el río Chester en la actual Millington, Maryland, con el río Delaware. Incluso compró 39 acres (16 ha) de tierra, en gran parte en Millington y sus alrededores, pero el canal no se convertiría en realidad hasta dentro de décadas.

La idea fue planteada nuevamente en 1788 por líderes empresariales regionales, incluidos los destacados habitantes de Filadelfia Benjamin Franklin y Benjamin Rush. El canal reduciría, en casi 300 millas (500 km), las rutas de agua entre Filadelfia y Baltimore.

En 1802, tras las acciones de las legislaturas de Maryland, Delaware y Pensilvania, Chesapeake & Se incorporó Delaware Canal Company, con el comerciante y banquero Joseph Tatnall como presidente. Siguieron más encuestas y, en 1804, comenzó la construcción del canal bajo la dirección de Benjamin Latrobe. El trabajo incluyó 14 esclusas para conectar el río Christina en Delaware con el río Elk en Welch Point, Maryland, pero el proyecto se detuvo dos años después por falta de fondos.

Construcción

La compañía del canal se reorganizó en 1822 y nuevas encuestas determinaron que se necesitaban más de $2 millones en capital para reanudar la construcción. Eventualmente, la Mancomunidad de Pensilvania compró $100,000 en acciones, el Estado de Maryland, $50,000; y Delaware, $25,000. El gobierno federal invirtió $450,000 y el resto fue suscrito por el público.

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. desempeñó un papel vital aunque no oficial para la compañía del canal en 1823 y 1824, proporcionando dos oficiales superiores para ayudar a determinar la ruta del canal. Los oficiales de ingenieros y dos ingenieros civiles recomendaron una nueva ruta con cuatro esclusas, que se extiende desde Newbold's Landing Harbor (ahora Delaware City), hacia el oeste hasta el brazo Back Creek del río Elk, Maryland.

La construcción del canal se reanudó en abril de 1824 y, en varios años, unos 2600 hombres estaban cavando y sacando tierra de la zanja. Los trabajadores trabajaron con pico y pala en la inmensa tarea de la construcción, trabajando por un salario diario promedio de 75 centavos. Los pantanos pantanosos a lo largo de la ruta planificada del canal demostraron ser un gran impedimento para el progreso; los trabajadores lucharon continuamente contra los deslizamientos a lo largo de la "zanja's" pendientes suaves. Fue en 1829 antes de que C&D Canal Company pudiera, por fin, anunciar que la vía fluvial estaba 'abierta al público'. Su costo de construcción de $ 3,5 millones lo convirtió en uno de los proyectos de canales más caros de su tiempo.

En 1825, gracias a los esfuerzos de Benjamin Wright, la compañía despidió al ingeniero jefe del canal, John Randel Jr., quien había inspeccionado su ruta y construido la difícil sección este. Randel demandó a la empresa por incumplimiento de contrato, y en 1834 un jurado devolvió una indemnización a Randel de $226.885,84 (equivalente a $6.650.780 en 2022), una cantidad enorme para la época. Las apelaciones de la compañía del canal llegaron hasta la Corte Suprema de los Estados Unidos, que confirmó el laudo. La empresa intentó evitar pagar la sentencia, pero las legislaturas estatales de Maryland y Delaware aprobaron proyectos de ley que exigen que la empresa del canal pague sus deudas en un plazo de cinco años. El enorme premio casi lleva a la empresa a la bancarrota.

1829 a 1919

La bahía de Chesapeake y el río Delaware ahora estaban conectados por un canal de navegación que medía casi 23 km (14 millas) de largo, 3 m (10 pies) de profundidad, 20 m (66 pies) de ancho en la línea de flotación y 11 m (36 pies)) de ancho a lo largo del fondo del canal. Un puente de madera cubierto en Summit, Delaware, atravesaba el canal a través del "Deep Cut", midiendo 250 pies (76 m) entre pilares. El piso del puente estaba a 90 pies (27 m) por encima del fondo del canal. Tres puentes giratorios de madera también cruzaron el canal. Se construyeron esclusas para el paso de embarcaciones a través de los distintos niveles del canal en Delaware City, Delaware y St. Georges, Delaware, y dos en Chesapeake City. Cada uno medía 100 pies (30 m) de largo y 22 pies (6,7 m) de ancho y finalmente se amplió a 220 pies (67 m) de largo y 24 pies (7,3 m) de ancho.

Yuntas de mulas y caballos remolcaban barcazas, goletas y balandras de carga y pasajeros a través del canal. Los cargamentos incluían prácticamente todos los artículos útiles de la vida diaria: madera, grano, productos agrícolas, pescado, algodón, carbón, hierro y whisky. Finalmente, se establecieron barcos de paquetes para mover mercancías a través de la vía fluvial. Una de esas empresas: la línea Ericsson que operaba entre Baltimore y Filadelfia y continuó transportando pasajeros y carga a través del canal hasta la década de 1940. El tonelaje de carga alcanzó su punto máximo en 1872 con más de 1,3 millones de toneladas transitando por el canal.

A lo largo de la ruta a través de la parte superior de la península de Delmarva, al menos seis faros advirtieron a las barcazas y otras embarcaciones que pasaban por el canal cuando se acercaban a puentes y esclusas. Estos pequeños faros de madera tenían linternas rojas montadas encima de ellos.

La Línea Ericsson de barcos de vapor se originó como barcos de vapor construidos solo para carga; sin embargo, la línea se convirtió en barcos de pasajeros durante 1876 en el momento de la Exposición del Centenario en Filadelfia a medida que aumentaba la demanda de viajes. Las compañías de vapor de Baltimore y Filadelfia, que operaban la línea Ericsson, construyeron y equiparon barcos con setenta u ochenta camarotes además de las instalaciones de carga. A su vez, estos barcos crecieron de menos de cien a más de seiscientas toneladas y aumentaron considerablemente los viajes de Baltimore a Filadelfia. La línea Ericsson recibió su nombre de su primer barco, Ericsson, que recibió su nombre de John Ericsson, quien desarrolló la hélice de tornillo que se instaló en el barco diseñado específicamente para Chesapeake & Canal de Delaware. Ericsson fue construido en Reanie & Astillero de Neafie en Filadelfia por Anthony Groves, Jr. El barco, terminado en 1843, medía 78 pies (24 m) de eslora y pesaba ochenta toneladas. Inició operaciones en 1844 bajo la dirección del Capitán Noah F. Ireland. La línea Ericsson operó desde el muelle número 1 de Light Street de Baltimore durante 75 años, atendiendo las demandas de pasajeros y carga en toda la vía fluvial con treinta barcos de vapor registrados. El éxito de la Línea Ericsson trajo utilidad y prosperidad al canal y promovió una expansión del comercio por medio de su crecimiento y conexión con la Asociación de Vías Navegables más Profundas del Atlántico de Chesapeake & Canal de Delaware.

La pérdida de agua en las esclusas fue un problema desde el principio. A medida que los barcos pasaban por la ciudad de Chesapeake, el equivalente a una esclusa completa de agua se perdió en la parte más baja del canal. Esta pérdida, sumada a las fugas a través de las orillas del canal y la evaporación normal, hizo necesario idear un medio para elevar el agua hacia la parte superior del proyecto.

En 1837 se compró una bomba operada por vapor para extraer agua de Back Creek, y en 1852 se instaló una máquina de vapor y una rueda hidráulica grande en la sala de bombas de la ciudad de Chesapeake. Con 39 pies (12 m) de diámetro y 10 pies (3 m) de ancho, la rueda hidráulica de hierro y madera tenía 12 canales que se llenaban de agua a medida que giraba; el agua luego se derramó sobre el cubo hacia la canalización y hacia el nivel superior del canal. En 1854 se utilizó una segunda máquina de vapor. Los dos motores de 150 caballos de fuerza (110 kW) consumían ocho toneladas de carbón al día mientras elevaban 170 toneladas de agua por minuto al canal. La rueda hidráulica y las máquinas de vapor se mantuvieron en uso continuo hasta mediados de la década de 1920.

A lo largo del siglo XIX, el uso del canal siguió cambiando, siendo New Castle y Frenchtown Turnpike and Rail Road su único competidor importante. La energía de vapor trajo embarcaciones más grandes y de mayor calado que no podían pasar a través de las esclusas restrictivas. A principios del siglo XX, la disminución del tráfico del canal y el costo de operación y reparación redujeron las ganancias del canal. Claramente, se necesitaba una vía fluvial más grande, más ancha y más profunda.

En ese momento, sin embargo, se pensó poco en mejorar el canal existente. En cambio, se formaron nuevas empresas, considerando al menos seis nuevas rutas del canal, pero los comités y comisiones designados para estudiar el tema no lograron ponerse de acuerdo sobre un plan. En 1906, el presidente Theodore Roosevelt nombró una nueva comisión para informar sobre la viabilidad de convertir el canal en una "vía fluvial libre y abierta".

1920 a 1970

En 1919, el gobierno federal compró el canal por 2,5 millones de dólares y lo designó "vía fluvial intracostera del río Delaware hasta la bahía de Chesapeake, Delaware y Maryland" La compra incluyó seis puentes y un tramo de ferrocarril propiedad de Pennsylvania Railroad. Estos fueron reemplazados durante la década de 1920 por cuatro tramos de elevación vertical y un nuevo puente ferroviario.

La responsabilidad de operar, mantener y mejorar la vía fluvial se asignó al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU., distrito de Wilmington. A mediados de la década de 1920, se comenzó a trabajar para trasladar la entrada este de la ciudad de Delaware varias millas al sur hasta Reedy Point, Delaware. Se quitaron todas las esclusas (excepto la de la ciudad de Delaware) y la vía fluvial se convirtió en una operación a nivel del mar a 12 pies (3,7 m) de profundidad y 90 pies (27,4 m) de ancho. Estas mejoras cuestan 10 millones de dólares. Dos embarcaderos de piedra en la nueva entrada este se completaron en 1926. La única esclusa restante en la ciudad de Delaware, una estructura de piedra, que descansa sobre apuntalamientos de madera, con un piso de madera, finalmente se conservaría y, en 1975, se incluiría en el Registro Nacional de Lugares históricos.

El "nuevo" El canal se inauguró en mayo de 1927 con gran celebración, incluso cuando los planes estaban en marcha para una mayor expansión para acomodar barcos cada vez más grandes. El distrito de Filadelfia asumió la operación del canal en 1933. Entre 1935 y 1938, el canal se mejoró nuevamente, se profundizó a 27 pies (8,2 m) y se amplió a 250 pies (76,2 m) a un costo de casi $13 millones. El proyecto también se amplió para incluir un canal de navegación federal de 27 pies (8,2 m) de profundidad y 400 pies (121,9 m) de ancho por unas 26 millas (41,8 km) en la bahía superior de Chesapeake, desde el río Elk hasta la isla Pooles.

A lo largo de los años, a medida que el tamaño y el tonelaje de los barcos que utilizaban el canal seguían creciendo, los accidentes y las restricciones de tráfico en un solo sentido afectaron la capacidad del canal. Solo entre 1938 y 1950, ocho barcos chocaron contra puentes. En 1954, el Congreso de los Estados Unidos autorizó una mayor expansión del canal a 450 pies (137,2 m) de ancho y 35 pies (10,7 m) de profundidad. Estas mejoras, iniciadas en la década de 1960, se completaron a mediados de la década de 1970.

También se hicieron necesarios nuevos puentes para acomodar el tráfico de la carretera que cruza el canal a medida que avanzaba la profundización y la ampliación. Dos puentes elevadores mecánicos en St. Georges y Chesapeake City fueron derribados por colisiones de barcos y reemplazados en la década de 1940 con tramos de carretera de alto nivel (el primero, el puente de St. Georges, ha sido evitado en gran medida por el nuevo senador William V. Roth Jr. Puente, inaugurado en 1995). Otros dos puentes de tráfico vehicular de alto nivel, Summit Bridge en 1960 y Reedy Point Bridge en 1968, se construyeron como parte de la autorización de mejora de 1954.

En 1966, el Cuerpo también completó un nuevo puente levadizo del ferrocarril (el puente levadizo del canal de Chesapeake y Delaware) y lo entregó al Ferrocarril de Pensilvania para transportar carga a través del canal. Los tramos del ferrocarril y Summit fueron reconocidos por el Instituto Estadounidense de Construcción de Acero como los puentes más hermosos de su tipo en los años en que se completaron.

Después de que se abriera el moderno canal a nivel del mar en 1927, los barcos piloto operados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército trabajaron en cada extremo del canal, uno asignado a Reedy Point en el río Delaware y el otro estacionado en Town Point en Elk Río en Maryland. Estas lanchas patrulleras se encontraron con los barcos entrantes, verificaron el tráfico, patrullaron y, a veces, realizaron rescates. Pero la modernización había llegado a Canal cuando los circuitos cerrados de televisión, el radar y el avance en las comunicaciones por radio hicieron obsoleto el trabajo de recibir los barcos que llegaban y otras tareas. El 19 de noviembre de 1968 se retiró el trabajo de las lanchas patrulleras y la tecnología moderna y centralizada se hizo cargo de las tareas.

Después de la década de 1970

El canal actual es una vía fluvial comercial moderna a nivel del mar, controlada electrónicamente, que transporta el 40 % de todo el tráfico de barcos que entra y sale del puerto de Baltimore.

Desde 1933 el Cuerpo' El distrito de Filadelfia ha gestionado las operaciones de puentes de carreteras y canales desde un edificio de estructura blanca de dos pisos en la orilla sur del canal en Chesapeake City, Maryland. Buques de carga, petroleros, buques portacontenedores (todos hasta la clasificación Seawaymax), barcazas acompañadas de remolcadores e innumerables embarcaciones recreativas crean un flujo constante de tráfico. A través de enlaces de microondas y fibra óptica de última generación, los despachadores utilizan sistemas de radio y televisión de circuito cerrado para monitorear y mover con seguridad el tráfico comercial a través de la vía fluvial.

Navegar en embarcaciones transoceánicas requiere amplias habilidades marítimas, y las fuertes corrientes o las malas condiciones climáticas se suman a los riesgos. Se requiere un piloto certificado por la Guardia Costera de los Estados Unidos para las embarcaciones dedicadas al comercio exterior que transitan por el canal, el río y la bahía de Delaware y la bahía de Chesapeake. Muchas empresas navieras utilizan prácticos del río y la bahía de Delaware o pilotos de Maryland. asociaciones.

Por lo general, un piloto del río y la bahía de Delaware aborda un barco cuando pasa por Lewes, Delaware, entra en la bahía de Delaware y guía el barco por la bahía hasta el canal hasta la ciudad de Chesapeake. Luego, un piloto de Maryland se hace cargo y continúa el tránsito del barco hacia la bahía de Chesapeake hasta Baltimore o Annapolis, Maryland. El procedimiento se invierte para los barcos en dirección este. En Chesapeake City un "cambio de pilotos" tiene lugar, mientras la lancha de práctico maniobra junto a una embarcación que continúa su viaje sin detenerse. Los prácticos utilizan la pasarela, la escala del práctico o la entrada del puerto del barco para subir a bordo o abandonar el barco.

Museo del Canal C&D

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. opera el Museo del Canal C&D en Chesapeake City, Maryland, ubicado en la casa de bombas del canal original con una rueda hidráulica y motores de bombeo. El museo ilustra la historia y las operaciones del canal. Las operaciones actuales se pueden ver a través de un monitor de televisión que ofrece a los visitantes ubicaciones actualizadas al minuto en los barcos que viajan por el canal. La entrada es gratuita y el museo está abierto de lunes a viernes durante todo el año, excepto los feriados gubernamentales.

Una réplica de tamaño completo del faro del puente Bethel de 9,1 m (30 pies) se encuentra en la propiedad de Corps, a pocos pasos del museo. El faro original se usó para advertir a los barcos sobre esclusas y puentes en los días previos a que los cambios del canal de 1927 hicieran que se nivelara el mar.

Cruces

The following are crossings of the Chesapeake and; Delaware Canal north to south and vice versa:

Crossing	Carries	Ubicación	Coordinaciones
Chesapeake City Bridge	MD 213	Chesapeake City, Maryland	39°31′45′′N 75°48′50′′′W / 39.52917°N 75.81389°W / 39.52917; -75.81389 (Chesapeake City Bridge)
Summit Bridge	DE 71 / DE 896	Summit, Delaware	39°32′29′′N 75°44′′′′′W / 39.54139°N 75.73806°W / 39.54139; -75.73806 (Puente de emisión)
Chesapeake " Delaware Canal Lift Bridge	Ferrocarril Central Delmarva	Kirkwood, Delaware	39°32′36′′N 75°42′′′′′W / 39.54333°N 75.70306°W / 39.54333; -75.70306 (Chesapeake " Delaware Canal Lift Bridge)
Senador William V. Roth Jr. Bridge (Chesapeake " Delaware Canal Bridge)	DE 1	St. Georges, Delaware	39°33′00′′′N 75°39′23′′W / 39.55000°N 75.65639°W / 39.55000; -75.65639 (Chesapeake " Delaware Canal Bridge)
St. Georges Bridge	US 13		39°33′′′′N 75°39′05′′W / 39.55278°N 75.65139°W / 39.55278; -75.65139 (St. Georges Bridge)
Reedy Point Bridge	DE 9	Delaware City, Delaware	39°33′30′′N 75°34′57′W / 39.55833°N 75.58250°W / 39.55833; -75.58250 (Reedy Point Bridge)