Canal de Bridgewater

v t e Mapa del Canal de Bridgewater
Leyenda
Leeds y Liverpool Canal Leigh Bridge (St Helens Road) inicio del Canal Bridgewater Leigh a Worsley Leigh a Worsley Crane Bedford Basin Mather Lane Bridge Butt's Bridge Butt's Basin Hall House Bridge Great Fold Bridge (Surrey Avenue) Marsland Green Bridge A580 East Lancs Road La pasarela de Lingard Astley Bridge Astley Green Colliery Museum Vicar Hall Bridge Boothshall Bridge Boothstown Bridge Boothstown Basin Bittern Pits Wood M60 J13 carretera de deslizamiento M60 autopista Barton Road Worsley Packet House Worsley Worsley Delph branch entrada a las minas Worsley to Waters Meeting Worsley to Waters Meeting Iron Footbridge Worsley Dry Dock Parrin Lane Bridge Faro M602 autopista viaducto ferroviario A57 Liverpool Road Barton Lane Acueducto Barton Swing sobre Manchester Canal de buques Ashburton Road West Parkway Bridge Acueducto de Thirlmere Mosley Road Bridge Moss Road La pasarela de Taylor Waters Meeting Manchester Branch Manchester Branch viaducto ferroviario desuso Europa Gate Old Trafford Football Ground Sir Matt Busby Way A5081 Wharfside Way Trafford Road Puente Nido de Throstle Manchester Metrolink a Manchester Canal de buques Pomona Strand Manchester Metrolink viaducto ferroviario Hulme Hall Road Hulme Locks Branch Canal A57 Dawson Street Castlefield Basin Puente de Merchant reunión con Rochdale Canal Waters Meeting to Runcorn Waters Meeting to Runcorn viaducto ferroviario viaducto ferroviario A56 Chester Road Stretford Edge Lane Hawthorn Road River Mersey M60 autopista Dane Road Northenden Road Marsland Road Park Road viaducto ferroviario viaducto ferroviario (cerrado) Spring Lane Seamon's Road School Lane Back Lane Woodhouse Lane River Bollin Park Lane Spring Lane Burford Lane Oughtrington Lane A6144 New Road Whitbarrow Road Brookfield Road Barsbank Lane A56 Camsley Lane M6 autopista Halfacre Lane Cliff Lane A50 Knutsford Road Church Lane Church Lane Lumb Brook Road A49 London Road Red Lane Hough's Lane Walton Hall Warrington Road A56 Chester Road Underbridge Lane Mill Lane Holly Hedge Lane Canal Side A558 Daresbury Expressway Keckwick Lane Delph Lane Red Brow Lane Preston Brook junction to Trent & Mersey Canal M56 autopista A56 Chester Road túnel Preston Brook reunión con Trent & Mersey Canal a Runcorn a Runcorn Línea Chester-Manchester Red Brow Lane West Coast Main Line Gooseberry Lane Windmill Hill Avenue North Sandymoore Lane Autobús Astmoor (Astmore) Road Astmoor (Astmore) Bridge Lane Carretera de desplazamiento a Central Expressway A533 Viaduct to Mersey Gateway Bridge Ruta de deslizamiento desde Central Expressway Sea Lane A558 Bridgewater Expressway B5155 Victoria Road/Delph Bridge Leiria Way B5155 Devonshire Place/Doctor's Bridge A557 Aproximación al Puente del Jubileo de Plata puente sobre la cuenca Station Road/Waterloo Puente sección desaparecida debido a ahora demolida A557 unión con Manchester Ship Canal

El Bridgewater Canal conecta Runcorn, Manchester y Leigh, en el noroeste de Inglaterra. Fue encargado por Francis Egerton, tercer duque de Bridgewater, para transportar carbón desde sus minas en Worsley hasta Manchester. Se abrió en 1761 de Worsley a Manchester, y luego se extendió de Manchester a Runcorn, y luego de Worsley a Leigh.

El canal está conectado con el Manchester Ship Canal a través de una esclusa en Cornbrook; al canal de Rochdale en Manchester; al Canal de Trent y Mersey en Preston Brook, al sureste de Runcorn; y al canal de Leeds y Liverpool en Leigh. Alguna vez se conectó con el río Mersey en Runcorn, pero desde entonces ha sido aislado por una vía de acceso al puente Silver Jubilee. Tras el cambio de ruta de las carreteras hacia el Puente Silver Jubilee, la Sociedad de Restauración de Esclusas de Runcorn hace campaña para restablecer el tramo de esclusas.

El canal de Bridgewater se describe como el primer gran logro de la era de los canales, aunque el canal de Sankey se abrió antes. Bridgewater capturó la imaginación del público debido a sus hazañas de ingeniería; requirió la construcción de un acueducto para cruzar el río Irwell y un túnel en Worsley. Su éxito ayudó a inspirar un período de intensa construcción de canales en Gran Bretaña, conocido como Canal Mania. Más tarde se enfrentó a una intensa competencia del Ferrocarril de Liverpool y Manchester y del Canal Macclesfield. Navegable a lo largo de su historia, es uno de los pocos canales de Gran Bretaña que no ha sido nacionalizado y sigue siendo de propiedad privada. Las embarcaciones de recreo ahora utilizan el canal que forma parte de la red de canales de Cheshire Ring.

Diseño y construcción

Francis Egerton, tercer duque de Bridgewater, era dueño de algunas de las minas de carbón excavadas para abastecer al noroeste de Inglaterra con combustible para las máquinas de vapor que impulsaron la revolución industrial de Inglaterra. El duque transportaba su carbón a lo largo de Mersey and Irwell Navigation y también en caballos de carga, pero cada método era ineficiente y costoso; el transporte fluvial estaba sujeto a los caprichos de la navegación fluvial, y la cantidad de carbón que podían transportar los caballos de carga estaba limitada por su peso relativo. Las minas subterráneas del duque también sufrieron inundaciones persistentes, causadas por la geología de Middle Coal Measures, donde la veta de carbón se encuentra debajo de una capa de arenisca permeable.

Habiendo visitado el Canal du Midi en Francia y visto la construcción del Canal Sankey en Inglaterra, la solución del duque a estos problemas fue construir un canal subterráneo en Worsley, conectado a un canal de superficie entre Worsley y Salford.. Además de aliviar las dificultades del transporte terrestre y proporcionar drenaje para sus minas, un canal subterráneo proporcionaría una fuente confiable de agua para el canal de superficie y también eliminaría la necesidad de sacar el carbón a la superficie (una propuesta costosa y difícil). Los barcos del canal transportarían 30 toneladas largas (30 t) a la vez, tirados por un solo caballo, más de diez veces la cantidad de carga por caballo que era posible con un carro. El duque y el administrador de su propiedad, John Gilbert, elaboraron un plano del canal y en 1759 obtuvieron una ley del Parlamento que permitía su construcción.

James Brindley fue contratado por su experiencia técnica (habiendo instalado previamente un sistema de bombeo en la mina cercana Wet Earth Colliery), y después de una visita de seis días sugirió variar la ruta del canal propuesto lejos de Salford, en lugar de cruzarlo el río Irwell a Stretford y luego a Manchester. Esta ruta facilitaría mucho la conexión con cualquier canal futuro y también aumentaría la competencia con la compañía Mersey and Irwell Navigation. Brindley se mudó a Worsley Old Hall y pasó 46 días inspeccionando la ruta propuesta, que para cruzar el Irwell requeriría la construcción de un acueducto en Barton-upon-Irwell. A instancias del duque, en enero de 1760, Brindley también viajó a Londres para declarar ante un comité parlamentario. Por lo tanto, el duque obtuvo una segunda ley del Parlamento, que reemplazó a la original.

La ruta planificada de Brindley comenzaba en Worsley y pasaba hacia el sureste a través de Eccles, antes de girar hacia el sur para cruzar el río Irwell en el acueducto de Barton. Desde allí continuó hacia el sureste a lo largo del borde de Trafford Park y luego hacia el este hasta Manchester. Aunque en la nueva Ley se incluyó una conexión con Mersey and Irwell Navigation, en Hulme Locks en Castlefield (en un terreno previamente ocupado por Hulme Hall), esto no se completó hasta 1838. El término estaría en Castlefield Basin, donde el cercano río Medlock debía ayudar a suministrar agua al canal. Los barcos descargaban sus cargamentos dentro del almacén especialmente diseñado por el duque. No había candados en el diseño de Brindley, lo que demuestra su habilidad como ingeniero competente. El acueducto de Barton se construyó con relativa rapidez para la época; las obras comenzaron en septiembre de 1760 y el primer barco cruzó el 17 de julio de 1761.

El duque invirtió una gran suma de dinero en el plan. De Worsley a Manchester, su construcción costó £ 168,000 (equivalente a £ 27,543,120 en 2021), pero sus ventajas sobre el transporte terrestre y fluvial significaron que al año de su apertura en 1761, el precio del carbón en Manchester se redujo a la mitad. Este éxito ayudó a inspirar un período de intensa construcción de canales, conocido como Canal Mania. Junto con su acueducto de piedra en Barton-upon-Irwell, el Bridgewater Canal se consideró un logro de ingeniería importante. Un comentarista escribió que cuando esté terminado, '[el canal] será la cosa más extraordinaria del Reino, si no de Europa. Las embarcaciones en unos lugares son para pasar bajo tierra, y en otros lugares sobre un río navegable, sin comunicarse con sus aguas.

Además del almacén del duque en Manchester, Brindley construyó más edificios y los extendió hasta Alport Street (ahora llamada Deansgate). Los almacenes tenían un diseño de estructura de madera, con paredes de ladrillo hechas a mano de carga, sostenidas sobre postes de hierro fundido. El almacén del duque sufrió graves daños por un incendio en 1789, pero fue reconstruido.

Extensión de Manchester a Runcorn

En septiembre de 1761, con su asistente Hugh Oldham, Brindley inspeccionó una extensión desde Longford Bridge hasta Hempstones, cerca de Halton, Cheshire. Ayudó a obtener la aprobación parlamentaria de la Ley de Extensión del Canal de Bridgewater de 1762, que permitió la construcción de una extensión del canal, desde Manchester, hasta el río Mersey en Runcorn. A pesar de las objeciones de Mersey and Irwell Navigation Company, se otorgó el consentimiento real el 24 de marzo de 1762. Se creó un cruce, Waters Meeting, en Trafford Park, en el que la nueva extensión se bifurcó hacia el sur a través de Stretford, Sale, Altrincham, Lymm y finalmente a Runcorn..

En diciembre de 1761, Brindley realizó un estudio de la ruta en Runcorn. Su plan inicial era hacer la terminal en Hempstones, al este de Runcorn Gap, pero luego de un estudio de las mareas y la profundidad del agua allí, decidió construir la terminal al oeste de Runcorn Gap. Este cambio fue diseñado para acomodar los pisos de Mersey, aunque los puentes fijos bajos requerían que el tráfico en el canal pudiera bajar o desembarcar sus mástiles. La cuenca de Runcorn estaba casi 90 pies (27 m) sobre el Mersey, por lo que se construyó un tramo de diez esclusas, descritas como "la maravilla de su tiempo", para conectar las dos. Nueve esclusas tuvieron una caída de 2 metros (7 pies), con una caída en la esclusa del río de más de 6 metros (20 pies) en aguas bajas. Permitía que los barcos entraran y salieran del canal con cualquier marea. La conexión con el Mersey se realizó el 1 de enero de 1773. La acción de las mareas del río tendía a depositar sedimentos alrededor de la entrada inferior de las esclusas, por lo que para contrarrestar esto se creó un canal, equipado con puertas en cada extremo y conocido como Duke& #39;s Gut, se cortó a través de los pantanos río arriba de las esclusas. Con la marea alta, las compuertas se cerraban y, con el reflujo de la marea, se abrían para liberar agua, que barría el sedimento desde la entrada hasta las esclusas. El corte creó una isla, conocida como Runcorn Island, atravesada por Castle Bridge.

La conexión con Manchester fue retrasada por Sir Richard Brooke de Norton Priory. Preocupada de que los barqueros pudieran cazar furtivamente su juego y las aves silvestres, Brooke no quería que el canal pasara por su tierra. La ley incluía varias estipulaciones: el canal no debe pasar a menos de 325 metros (1066 pies) de su casa; el camino de sirga debe estar en el lado sur del canal, lo más lejos posible de la casa de Brooke; no debe haber muelles, edificios, setos o cercas que obstruyan la vista; no se debían amarrar embarcaciones a menos de 1000 metros (3281 pies) de la casa, excepto durante la construcción. Eventualmente, sin embargo, se llegó a un compromiso. Esto incluyó la construcción de un enlace al Canal de Trent y Mersey en Preston Brook (permitido por la Ley del Canal de Trent y Mersey de 1766) y la construcción del término del canal al oeste de Runcorn Gap. El enlace de Trent y Mersey le dio al Duke acceso a Midlands e impidió que los Weaver Trustees hicieran su propio cruce con el canal. La nueva extensión también encontró la oposición de Mersey and Irwell Navigation, hasta que el duque compró una participación mayoritaria en la empresa. La primera parte de la nueva extensión se abrió en 1767 y se completó en su totalidad en marzo de 1776, pero Brindley no vivió para ver su finalización; fue continuado por su cuñado, Hugh Henshall.

El costo total del canal, desde Worsley hasta Manchester y desde Longford Bridge hasta Mersey en Runcorn, fue de £220,000. Junto al Mersey, el duque construyó Runcorn Dock, varios almacenes y Bridgewater House, un hogar temporal desde el que podía supervisar las operaciones en el extremo de Runcorn. Dos esclusas más arriba del canal de marea había un pequeño dique seco.

Venta a la sucursal de Stockport

En 1766, el duque obtuvo una cuarta ley del parlamento para un canal secundario entre Sale Moor y Stockport, que seguiría el valle del Mersey. La Ley se solicitó para contrarrestar un canal propuesto que daría a las ciudades de Stockport y Macclesfield acceso al Mersey, a través del río Weaver. El trabajo no se hizo, la Ley caducó y esta sección del canal nunca se construyó.

Más de dos décadas después, el cercano Manchester Bolton & Bury Canal había buscado una conexión con otras vías fluviales y parece que el duque había planeado limitar las actividades de la nueva empresa. El 15 de diciembre de 1792, el duque compró una parte de la propiedad de Ringspiggot en Salford, lo que bloqueó los planes de MB&BC de construir una cuenca junto al río y muelles allí.

Extensión de Worsley a Leigh

En 1795, el duque obtuvo una quinta ley (35 Geo. 3. c. 44) que le permitió extender el canal 5 millas (8 km) más desde Worsley a través de Boothstown, Astley Green y Bedford hasta Leigh. La nueva extensión permitió el suministro a Manchester de carbón de Leigh y los distritos circundantes. El 21 de junio de 1819 se promulgó una ley del Parlamento para crear un vínculo entre esta ampliación y el canal de Leeds y Liverpool en Wigan.

El acceso al canal provocó un rápido desarrollo de la minería del carbón en Manchester Coalfield al oeste de Worsley. Los pozos de chaddock en el este de Tyldesley se conectaron a un nivel subterráneo de Worsley. En 1820, para aliviar la congestión en Delph en Worsley, Chaddock Pit se conectó al canal en la cuenca de Boothstown mediante un canal subterráneo, el Chaddock Level, que corría en dirección noroeste desde el canal en Boothstown hasta el pozo. En algún momento después de 1840, Samuel Jackson construyó un tranvía de vía estrecha manejado por caballos desde su Gin Pit Colliery hasta Marsland Green, donde instaló grúas y volquetes para cargar barcazas en un muelle. El tranvía fue posteriormente utilizado por locomotoras. En 1867, los Fletcher construyeron una línea de ferrocarril privada y Bedford Basin con instalaciones para cargar carbón desde Howe Bridge en barcazas. Astley Green Colliery comenzó a enrollar carbón en la orilla norte del canal en 1912. En las décadas de 1940 y 1950, el carbón se envió a Barton Power Station y Runcorn Gas Works.

Conexión al canal de Rochdale

Al finalizar el canal de Rochdale en 1804, los dos canales se unieron en Castlefield. Esta conexión puede haber sido un factor en el fracaso del Manchester Bolton & El plan rival de Bury Canal Company para construir un canal entre Bury y Sladen. El río Medlock, una fuente importante de agua para el canal y que estaba casi tan contaminado como el cercano Irwell, fue desviado a través de un túnel debajo del canal en Castlefield por Charles Edward Cawley, un ingeniero civil de Salford Corporation y luego miembro. del Parlamento (MP) para Salford. El canal fue abastecido desde ese punto por el agua mucho más pura del Canal Rochdale.

Minas

Worsley Delph, en Worsley, originalmente una cantera de arenisca de siglos de antigüedad cerca de Worsley Brook, era la entrada a los niveles navegables. Ahora es un Monumento Programado. Dos entradas, construidas con años de diferencia, permiten el acceso a los barcos M especialmente construidos (también conocidos como Starvationers), el más grande de los cuales podría transportar 12 toneladas largas (12 t) de carbón. Dentro de las minas se construyeron 46 millas (74 km) de canales subterráneos en cuatro niveles, unidos por planos inclinados. Las minas cesaron su producción en 1887. A medida que el canal pasa por Worsley, el óxido de hierro de las minas ha teñido el agua de un color naranja brillante durante muchos años. La eliminación de esta coloración es actualmente objeto de un plan de reparación de 2,5 millones de libras esterlinas.

Tráfico

En 1791, las minas de Worsley produjeron 100 282 toneladas largas (101 891 t) de carbón, 60 461 toneladas largas (61 431 t) de las cuales se "vendieron a la navegación"; También se transportaron 12.000 toneladas largas (12.000 t) de sal de roca desde Cheshire. Las ventas de carbón fueron de 19.455 libras esterlinas y se ganaron casi 30.000 libras esterlinas de otros cargamentos. El tráfico de pasajeros en 1791 generó ingresos por valor de 3.781 libras esterlinas.

El canal también transportaba pasajeros y estaba en dura competencia con Mersey and Irwell Navigation Company (M&IN). El viaje río abajo por la última ruta tomó ocho horas (nueve horas en dirección ascendente), mientras que el viaje por el canal de Bridgewater tomó nueve horas en cada sentido. Las tarifas eran similares, pero se decía que la ruta de Bridgewater era "más pintoresca". Los navegantes también utilizaron el canal. Sacaron sus pequeños botes livianos del M&IN en Runcorn y los llevaron una corta distancia por las empinadas calles hasta el Bridgewater Canal.

Las barcazas en el canal continuaron siendo remolcadas por caballos hasta mediados del siglo XIX, cuando fueron reemplazadas por botes a vapor después de que una epidemia fatal se propagó entre la población de caballos. El "humo denso" producido por las barcazas de vapor y sus "silbidos duros e innecesarios" resultó impopular entre algunos residentes locales, quienes también comenzaron a sufrir de una condición conocida como garganta del canal, "sin duda causada por las asquerosas emanaciones emitidas por su agua [el Bridgewater Canal's] horriblemente sucia".

El canal transportó tráfico de carga comercial hasta 1975; el último cargamento regular fue grano de Liverpool a Manchester para BOCM. Ahora es utilizado principalmente por embarcaciones de recreo y alberga dos clubes de remo: Trafford Rowing Club y Manchester University Boat Club.

Fideicomisarios de Bridgewater

El duque de Bridgewater murió el 8 de marzo de 1803. Según su testamento, los ingresos del canal debían pagarse a su sobrino George Leveson-Gower, marqués de Stafford (más tarde, primer duque de Sutherland). A su muerte, pasaría al segundo hijo de Stafford, Francis, siempre que cambiara su nombre a Egerton; y luego a sus herederos y sucesores. La dirección de la empresa quedó en manos de tres síndicos. Estos eran Sir Archibald Macdonald, que era Lord Chief Baron of the Exchequer, Edward Venables-Vernon-Harcourt, en ese momento obispo de Carlisle y más tarde arzobispo de York, y, como superintendente, Robert Haldane Bradshaw, el duque & # 39; agente de s. Bradshaw administraba la propiedad, por la que recibía un salario de 2000 libras esterlinas al año y el uso de las mansiones del duque en Worsley y Runcorn. Los otros dos fideicomisarios se habían casado con sobrinas del duque y eran "fideicomisarios ficticios".

Durante el tiempo que los fideicomisarios de Bridgewater administraron el canal, obtuvo ganancias todos los años. Hasta su jubilación en 1834, la administración estuvo a cargo en su totalidad de Bradshaw. Se ha calculado que la ganancia media anual entre 1806 y 1826 fue del orden del 13 por ciento, y en 1824, el mejor año, fue del 23 por ciento. A Bradshaw le resultaba difícil delegar y se quejaba de estar sobrecargado de trabajo, pero también se le consideraba un "negociador formidable". En 1805, los propietarios del cercano Manchester Bolton & Bury Canal para resolver una disputa con un terrateniente de Salford, pero su respuesta se retrasó. En 1810 hubo un acuerdo general con Mersey and Irwell Navigation Company (M&IN) para aumentar simultáneamente los costos de flete. Sin embargo, cualquier cooperación entre las dos compañías duró poco y en 1812 Mersey e Irwell habían reducido sus tarifas. Más competencia vendría de otros transportistas que usaban el canal; en 1824 el tráfico realizado por empresas privadas superó por primera vez al realizado por los Síndicos. Sin embargo, con el tiempo, más ganancias provinieron del "tráfico de tonelaje" (el transportado por empresas privadas) que del propio transporte de mercancías de Bridgewater. La administración de Bradshaw vio un mayor deterioro de la estructura del canal, las esclusas, los muelles y los almacenes. Las empresas carecían de capital en gran parte debido a una disposición inadecuada en el testamento del duque. También hubo problemas causados por la sedimentación alrededor de la entrada del Mersey y por los cambios en los canales del río mismo.

Durante la década de 1820 aumentó el descontento con los canales. No se las arreglaron bien con los crecientes volúmenes de carga, y se los percibía como monopolistas y reservados a la clase noble terrateniente. Hubo un mayor interés en la posibilidad de la construcción de vías férreas. Bradshaw se opuso enérgicamente a la posible construcción de un ferrocarril entre Liverpool y Manchester, y negó a los topógrafos ferroviarios el acceso a las tierras propiedad de los fideicomisarios. Cuando se presentó el primer proyecto de ley al Parlamento en 1825, los síndicos se opusieron y fue derrocado. Sin embargo, más adelante en el año, Lord Stafford, posiblemente persuadido por William Huskisson, invirtió 100.000 libras esterlinas (una quinta parte del capital requerido) en el ferrocarril de Liverpool y Manchester. Después de esto, los fideicomisarios retiraron su oposición a la construcción del ferrocarril; no presentaron una petición contra el segundo proyecto de ley, que se aprobó en 1826. Al mismo tiempo que realizaba su inversión en el ferrocarril, Lord Stafford adelantó 40.000 libras esterlinas para mejorar el canal. Esto se gastó principalmente en una segunda línea de esclusas en Runcorn, que se completó en 1828, además de nuevos almacenes en Manchester y Liverpool. La línea adicional de esclusas costó £ 35,000 y se usó para el tráfico que se dirigía a Manchester, mientras que la línea anterior se usó para el tráfico que bajaba a Mersey.

En 1830 se inauguró el nuevo ferrocarril ya finales de año transportaba mercancías. Bradshaw inmediatamente entró en competencia al reducir las tarifas de transporte en el canal y ofrecer mejores condiciones a los transportistas privados. Con ello logró mantener el volumen de tráfico transportado por el canal, tanto de carga como de pasajeros, en un momento en que el país sufría una depresión comercial. Sin embargo, las tácticas de Bradshaw condujeron a una fuerte caída de las ganancias. Al mismo tiempo, los costos aumentaban, en parte debido al uso de barcos de vapor en el Mersey. La competencia adicional llegó con la apertura del canal Macclesfield en 1831, que dio acceso separado a Manchester desde Midlands. En noviembre de 1831, Bradshaw sufrió un derrame cerebral, como resultado de lo cual perdió el uso de su brazo y pierna izquierdos, y hay evidencia de que también perjudicó su juicio.

Las cosas llegaron a un punto crítico en 1833, el año en que el canal obtuvo su menor beneficio desde la muerte del duque. El 19 de julio murió el marqués de Stafford (ahora el primer duque de Sutherland) y las ganancias del canal pasaron a Francis Egerton. El 25 de septiembre, el hijo de Bradshaw, el capitán James Bradshaw, que había actuado como superintendente adjunto de los fideicomisarios y de quien se esperaba que sucediera a su padre como superintendente, se suicidó. El agente tanto de Francis Egerton como de su hermano mayor, que ahora era el segundo duque de Sutherland, era James Loch. Los eventos que siguieron fueron "dirigidos por Loch". Le informó a Francis Egerton que Bradshaw ya no estaba en condiciones de ser superintendente y luego convenció a Bradshaw de que se jubilara con su salario completo. Se esperaba que nombraría a su otro hijo, William Rigby Bradshaw, como su sucesor, pero Loch lo convenció de que nombrara a James Sothern en el puesto; Sothern había sido el agente principal del fideicomiso desde diciembre de 1832. Asumió el cargo de superintendente el 3 de febrero de 1834. El nombramiento de Sothern no fue un éxito. Se le imputaron cargos de deshonestidad y nepotismo. Entró en disputas y desacuerdos con Loch, con Francis Egerton y con los otros dos fideicomisarios. (Sir Archibald Macdonald había muerto en 1826; en ese momento, su lugar había sido ocupado por el décimo conde de Devon). Para evitar una demanda costosa, a finales de 1836 Sothern accedió a jubilarse con varias condiciones que incluían la recepción de 45.000 libras esterlinas. El 1 de marzo de 1837, James Loch lo sucedió como superintendente.

Loch estaba muy ocupado y no tenía tiempo para ocuparse de la administración detallada del fideicomiso. Por lo tanto, buscó un diputado para asumir estas funciones. Su primera elección fue Richard Smith, que era el agente de minas de los fideicomisarios del primer conde de Dudley. Sin embargo, esto se percibió como caza furtiva y generó tal controversia que Smith rechazó la oferta y recomendó a su hijo, George Samuel Fereday Smith, para el puesto. Fereday Smith fue nombrado superintendente adjunto en marzo de 1837 con un salario de 600 libras esterlinas al año, la mitad del salario que se le había ofrecido a su padre. Loch inmediatamente emprendió una reorganización de la administración y la eficiencia del negocio, restableció el acuerdo con Old Quay Company para aumentar los costos de flete y mejoró las instalaciones para los pasajeros, incluida la introducción de "barcos rápidos". En 1837, los fideicomisarios empleaban a unas 3000 personas (incluidas las que trabajaban en la mina de carbón y en Worsley Yard), lo que la convertía en uno de los mayores empleadores del país en ese momento. Desde la muerte del duque, la cantidad de carga transportada por el canal casi se había triplicado; en 1803 transportó 334.495 toneladas largas (339.863 t) de mercancías y en 1836 968.795 toneladas largas (984.341 t).

En 1843 se inauguró un nuevo muelle, el Francis Dock, en Runcorn. A fines de la década de 1830 y principios de la de 1840, se había visto una mayor competencia entre el Canal de Bridgewater, por un lado, y otras compañías de canales y los ferrocarriles, por el otro. El más peligroso de los rivales fue Mersey and Irwell Navigation Company, que comenzó a reducir sus tarifas nuevamente en 1840. Esto condujo a una guerra de precios entre las dos compañías del canal y Liverpool and Manchester Railway, que previamente habían cooperado en las tarifas. Finalmente, desesperados, los fideicomisarios de Bridgewater compraron Mersey e Irwell y se hicieron cargo de su propiedad el 1 de enero de 1844. Durante el mismo año, la competencia con otros canales se redujo aún más mediante acuerdos con Ellesmere and Chester Canal Company y con Anderton Carrying Company.. En 1844, el canal obtuvo una ganancia de 76.410 libras esterlinas, la segunda más alta durante el tiempo que estuvo administrado por los Fideicomisarios.

Habiendo eliminado la competencia de otras compañías de canales, la siguiente gran amenaza vendría de los ferrocarriles. Este fue el período a mediados de la década de 1840 conocido como Railway Mania. Los ferrocarriles competían con los canales de tres maneras; construyendo, o amenazando con construir, nuevas líneas que estarían en competencia directa con los canales; por fusión en compañías gigantes (como Midland y London and North Western Companies), lo que les dio más poder político; y asumiendo la propiedad de las empresas del canal. El 13 de abril de 1844, el periódico The Times informó que el canal se vaciaría de agua y se convertiría en un ferrocarril, aunque este plan no resultó en nada. En 1845, a cambio de concesiones, los fideicomisarios apoyaron a Grand Junction Railway en su campaña para construir una línea más directa a Liverpool, que cruzaba el Mersey por un puente en Runcorn Gap. Sin embargo, el proyecto de ley fue derrocado en la Cámara de los Lores. La competencia de los ferrocarriles y otros canales condujo a una caída en el comercio y las ganancias entre 1845 y 1848, pero no hubo un 'colapso desastroso'. Durante este tiempo, los Fideicomisarios y sus representantes participaron en vigorosas campañas en el Parlamento para proteger sus intereses.

Para octubre de 1844, se había construido un almacén de depósito en Manchester y el primer cargamento que llegó se anunció en una carta al Manchester Guardian, que luego se publicó en The Times:

PRIMERA ARRIVAL EN EL PORT OF MANCHESTER OF A CARGO OF GOODS FOR BOND

Tenemos un gran placer en grabar la primera llegada al Puerto de Manchester de un buque, con un cargamento completo de vinos y espíritus removidos en bonos, y para la unión en Manchester. El buque, un piso llamado el Expreso, estaba totalmente cargado de vinos y espíritus, en todo alrededor de 40 toneladas de peso, perteneciente al Sr. William Gibb, comerciante de espíritus, de esta ciudad, cuyos esfuerzos activos y duraderos en la lucha por obtener el privilegio de unirse a este gran e importante distrito están a punto de ser reconocido en forma de una marca sustancial de respeto y gratitud por sus compatriotas. El Express llegó de Liverpool el sábado por la noche; pero fue ayer por la mañana antes de que empezara a descargar. Está tumbada en el Canal de Bridgewater, Knott Mill, donde los fideicomisarios del Duque han construido una gran bóveda de unión, que el Sr. Gibb ha tomado y había licenciado para el propósito, y creemos que ahora está sacando su stock de vino y espíritus de otros puertos a Manchester, para la mayor comodidad de muestreo y venta. Los taquillas, gaugers y otros oficiales de aduanas estaban presentes, superintendiendo la descarga del buque y así han comenzado las operaciones de la casa de Manchester Custom-house. Es una circunstancia gratificante que un caballero que tomó una parte tan prominente en la lucha por obtener la bendición de la unión para Manchester debe ser el primero en disfrutar de los frutos de su éxito. Esperamos mucho tiempo para registrar la operación general del sistema; aunque requerirá un poco de tiempo, tal vez, como debe tener un comienzo.

—Manchester Guardian

Sin embargo, esta empresa tuvo menos éxito de lo esperado, como lo demuestra una carta a The Observer más tarde ese año, también impresa en The Times:

MANCHESTER A BONDING PORT

Después de las apremiantes demandas que han sido hechas por algunas de nuestras principales ciudades de fabricación para los privilegios de los depósitos enlazados interiores para mercancías sujetas a deberes aduaneros, naturalmente se supone que la formación de un establecimiento de la aduana en Manchester habría ocasionado una gran cantidad de negocios en ese amplio asiento de los fabricantes británicos; pero se nos informa que el resultado es muy diferente de lo que se esperaba. Aunque el sistema ha sido introducido en Manchester sólo como un experimento y un gran establecimiento se ha formado totalmente de oficiales antiguos y experimentados; bajo la impresión de que el alcance de los negocios allí requeriría los servicios constantes de hombres bien probados, creemos que, hasta el presente período, el pequeño comercio ha pasado por el Manchester Custom-house y los deberes de los oficiales casi se acercan a un siniestro. El gasto anual total de este establecimiento, exclusivo de los de la casa y el almacén es de £2,620. El ayuntamiento del municipio de Manchester, sin embargo, se hace responsable, bajo el acto del 7o y 8o de Victoria cap 81, de los cargos de mantener este establecimiento, y el público se exoneró de los gastos.

—Observer

Entre 1849 y 1851 se intensificó la competencia entre los Síndicos y las compañías ferroviarias. Se hicieron y se rompieron acuerdos y alianzas. Sus principales oponentes fueron London and North Western Railway y Lancashire and Yorkshire Railway, quienes redujeron las tarifas y quitaron negocios a los canales. Por primera vez, los ferrocarriles transportaron más comercio entre Liverpool y las ciudades del centro de Lancashire que los canales. El valor del tráfico transportado por Bridgewater Canal en 1851 fue el más bajo en el tiempo en que fue administrado por los Fideicomisarios. En 1851, el conde de Ellesmere recibió una visita a Manchester de la reina Victoria y el príncipe Alberto. Se quedaron en Worsley Hall, con vista al canal, y se les dio un viaje entre la estación de tren de Patricroft y Worsley Hall, en barcazas estatales. Grandes multitudes se habían reunido para animar a la fiesta real, lo que aparentemente asustó tanto a los caballos que tiraban de la barca que cayeron al canal.

Los fideicomisarios pasaron mucho tiempo entre 1851 y 1855 en negociaciones para aliviar la competencia, especialmente la de London and North Western Railway. Los aliados más probables parecían ser otras compañías ferroviarias, incluidas las compañías ferroviarias Shrewsbury y Birmingham y Shrewsbury y Chester, y Great Western Railway. De estos, el más probable parecía ser el Great Western Railway que, en su preocupación por expandirse hacia el norte, estaba dispuesto a ayudar a los Fideicomisarios con el transporte de su tráfico hacia el sur. Sin embargo, años de negociaciones no llegaron a ningún acuerdo y, al final, los fideicomisarios' El acuerdo ferroviario se hizo con London and North Western Railway, que acordó cooperar con el paso posterior de los fideicomisarios. tráfico.

El 28 de junio de 1855, James Loch, el superintendente, murió y fue sucedido por el Excmo. Algernon Fulke Egerton, tercer hijo de Lord Ellesmere. Tenía entonces 29 años y había sido educado en Harrow and Christ Church, Oxford; estaba destinado a la vida política y no tenía experiencia en la gestión de minas de carbón o canales. Desde que se nombró a James Loch, había estado principalmente al mando de la gestión de los fideicomisarios, asistido por su hijo George Loch. Durante este tiempo, el papel de Fereday Smith había disminuido; inicialmente designado Superintendente Adjunto, su posición se redujo a la de Agente Principal en 1845. Con la llegada del inexperto Algernon Egerton, Fereday Smith tuvo mucho más peso en la gestión. Durante los cuatro años anteriores, los Loch se habían mostrado reacios a invertir en mejoras del canal o del Muelle Runcorn, a pesar de la creciente demanda de paso de mercancías por el muelle, y las ganancias obtenidas durante estos años se estancaron. Fereday Smith había estado interesado en la expansión y ahora llegó su oportunidad. Primero redujo la alta administración del Trust y luego asumió la planificación de la expansión del negocio. Los vapores propiedad de los Síndicos habían sido descuidados y estaban en mal estado; estos fueron reparados o vendidos.

George Loch, que se había opuesto a utilizar los Trustees' inversiones para mejoras a los canales o muelles, murió en 1857. Entre 1857 y 1872 los Fideicomisarios proporcionaron más capital para mejoras de sus propios recursos que en cualquier momento anterior. El canal Runcorn y Weston se construyó en 1858-1859 y proporcionó una conexión entre Runcorn Docks y Weaver Navigation. Un nuevo muelle de media marea, Alfred Dock, se inauguró en Runcorn en 1860. El telégrafo eléctrico se instaló en 1861-1862.

En 1862, murió el segundo conde de Ellesmere y su hijo y heredero, el tercer conde, era menor de edad y tenía 15 años. Esto le dio a Algernon Egerton aún más poder para invertir las ganancias de la empresa en desarrollos. Se hicieron negociaciones para aumentar el comercio marítimo, tanto británico como extranjero, a través del canal. Se inició la construcción de un nuevo muelle en Runcorn en 1867. Se trabajó en el estuario de Mersey alrededor de los muelles para mejorar el acceso de los barcos. Parte de esto se llevó a cabo junto con London and North Western Railway, que estaban construyendo un puente a través de Runcorn Gap para tomar su línea de Weaver Junction a Liverpool; el ferrocarril pagó la mitad del costo de las mejoras, que asciende a alrededor de £ 20,000 (£ 1,88 millones en la actualidad). Se realizaron mejoras a los fideicomisarios' instalaciones en Liverpool, a Mersey and Irwell Navigation y al mismo Bridgewater Canal. Se hicieron acuerdos con las compañías ferroviarias para cooperar en el tránsito de mercancías y las tarifas de transporte y "los Fideicomisarios' las fortunas entraron en una fase más tranquila".

Propietarias posteriores

En 1872 se formó Bridgewater Navigation Company Ltd, y el lunes 9 de septiembre se compró el canal a nombre de Sir Edward William Watkin y William Philip Price, respectivamente presidentes de Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway y Midland Railway para 1.120.000 libras esterlinas. El canal se vendió nuevamente en 1885, cuando Manchester Ship Canal Company pagó a Bridgewater Navigation Company £ 1,710,000 por todas sus propiedades. La construcción del canal de navegación obligó a retirar el acueducto de Barton y la construcción del acueducto de Barton Swing, ya que el primero era demasiado bajo para las embarcaciones que utilizarían el nuevo canal. En 1907 se aprobó la Ley del Canal de Navegación de Manchester (Bridgewater Canal) de 1907, que permitía la extracción de carbón cerca del canal entre Monton Bridge y Leigh, a cambio de lo cual los propietarios de la mina estaban obligados a pagar los costos asociados de mantener el canal abierto y navegable.

En 1923 se formó Bridgewater Estates Ltd para adquirir la finca de la familia Ellesmere en Worsley. En 1984, una subsidiaria de Peel Holdings compró Bridgewater Estates Ltd. En 1987, Highams adquirió una participación mayoritaria de Manchester Ship Canal Company (posteriormente, las acciones en poder de Highams se transfirieron a Peel Holdings). En 1994, Manchester Ship Canal Company se convirtió en una subsidiaria de propiedad total del grupo Peel Holdings. En 2004, la propiedad de Manchester Ship Canal Company se transfirió al grupo Peel Ports.

Estado actual

Bridgewater se describe como el primer gran logro de la era del canal. Capturó la imaginación del público debido a sus hazañas de ingeniería; incluido el acueducto sobre el río Irwell y el túnel en Worsely. Sin embargo, el primer canal que se abrió al tráfico fue el Canal Sankey. Bridgewater ahora termina en la cuenca de Runcorn, justo antes del tramo en desuso de 10 esclusas que (antes de que se construyera el camino de acceso al puente Silver Jubilee) solía bajar el canal a los muelles de Runcorn en el río Mersey y más tarde, al Manchester Ship Canal. La antigua línea de esclusas en Runcorn cayó en desuso a fines de la década de 1930 y se cerró bajo la Ley del Canal de Navegación de 1949 y se rellenó. La Ley del Canal de Navegación de 1966 permitió el cierre y el relleno de la nueva línea de esclusas. Las puertas de este tramo de esclusas se quitaron e instalaron en Devizes en el canal Kennet y Avon. El almacén de Duke en Manchester fue demolido en 1960.

El canal ha sufrido tres rupturas; uno poco después de abrir, otro en 1971 cerca del acueducto del río Bollin y otro en el verano de 2005 cuando una compuerta falló en Manchester. Las grúas están ubicadas a intervalos a lo largo del canal para permitir que las tablas se dejen caer en las ranuras de los bancos. Estos permiten aislar secciones del canal en caso de fuga.

El canal ahora forma parte integral de la red de canales de Cheshire Ring. Las embarcaciones de recreo están permitidas en el canal desde 1952.

La construcción del Mersey Gateway Bridge puede permitir una realineación de la carretera de acceso al puente y la restauración del tramo original de esclusas, reabriendo así el enlace a Runcorn Docks, Runcorn and Weston Canal, River Mersey, the Manchester Ship Canal y el río Weaver. Esto crearía una nueva ruta de circunvalación para embarcaciones de recreo que incluye el Canal de Trent y Mersey, el Anderton Boat Lift y el río Weaver.

El canal Hulme Locks Branch en Manchester ahora está en desuso y el 26 de mayo de 1995 fue reemplazado por el cercano Pomona Lock.

Mapa

Bridgewater Way

The Bridgewater Way es un plan para reconstruir el canal y hacerlo más accesible para los usuarios, en particular para los ciclistas. El desarrollo de 40 millas (64 km), que incluye un nuevo camino de sirga, formará parte de la Red Nacional de Ciclismo y Senderos como Ruta Regional número 82.