Canadair CL-215

El Canadair CL-215 (Scooper) es el primer modelo de una serie de aviones anfibios hidroaviones diseñados y construidos por el fabricante de aviones canadiense Canadair, y posteriormente producidos por Bombardero. Es uno de los pocos grandes aviones anfibios que se produjeron en grandes cantidades durante la posguerra y el primero que se desarrolló desde el principio como bombardero acuático.

El CL-215 es un avión bimotor de ala alta diseñado en la década de 1960. Desde una etapa temprana, fue desarrollado para realizar operaciones aéreas de extinción de incendios como bombardero acuático; Para funcionar bien con tal capacidad, se puede volar a velocidades relativamente bajas y en entornos con altas ráfagas de carga, como se encuentran típicamente en incendios forestales. También se puede utilizar para otros tipos de misiones, incluidos servicios de pasajeros, transporte de mercancías y operaciones de búsqueda y rescate aire-mar. El 23 de octubre de 1967, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural y el primer avión de producción fue entregado en junio de 1969.

Si bien la producción del CL-215 terminó durante 1990, esto se debió a la inminente introducción de una variante mejorada del avión, que fue designada como CL-415, cuya fabricación comenzó durante 1993. Además, numerosos Se han desarrollado programas de conversión y mejora para aviones existentes, como el CL-215T, un modelo propulsado por turbina del avión original que reemplaza al Pratt & Motores radiales Whitney R-2800-83AM con un par de motores Pratt & Motores de turbina Whitney Canada PW123AF. Otros cambios incluyen la incorporación de nueva aviónica y varias mejoras estructurales.

Desarrollo

Orígenes

Los orígenes del CL-215 se remontan a dos estudios de proyectos anteriores realizados por el fabricante de aviones canadiense Canadair, el CL-43 y el CL-204. El CL-43 fue concebido como un avión de logística y se basó en el diseño del 369 Canso construido por Vickers en Canadá (que era en sí mismo una variante del Consolidated PBY Catalina). El concepto original, que surgió de un estudio de investigación anterior de la década de 1960 en la empresa, era el de un hidroavión de transporte bimotor, que se transformó en un avión de "bombero" a raíz de una solicitud de los funcionarios forestales del Quebec Service Aérien (Servicio Aéreo del Gobierno de Quebec) de una forma más eficaz de suministrar agua a los incendios forestales. El diseño preliminar de 1962, designado como CL-204, era un bombardero acuático diseñado expresamente que evolucionó hasta convertirse en una configuración de hidroavión anfibio, propulsado por dos motores Pratt & Motores de pistón Whitney R-2800. Según se informa, se utilizaron más de 1.700 horas de pruebas en túnel de viento y tanque de agua para ayudar a definir la configuración básica del avión. Este diseño fue moldeado por el deseo de que fuera adecuado para desempeñar una variedad de funciones, incluida la búsqueda y rescate aéreo-marítimo, el transporte de carga y el transporte comercial de pasajeros, más allá de la misión del bombardero acuático.

El diseño definitivo, que fue designado como CL-215, fue revelado públicamente en el Salón Aeronáutico de París de 1965. La publicación de aviación Flight International observó que el CL-215 fue "uno de los pocos aviones marinos grandes completamente nuevos que se pusieron a disposición durante unos 20 años", y que fue el primer avión diseñado para realizar misiones de bombardeo de agua como función principal. Desarrollar un avión más nuevo significó que, a diferencia de sus competidores más antiguos, se podrían aplicar las últimas técnicas para evitar la corrosión, así como una estructura a prueba de fallos, para darle al avión una vida útil más larga. La investigación de mercado de Canadair indicó que había muchos hidroaviones viejos para los cuales los operadores necesitaban un reemplazo moderno.

El 1 de febrero de 1966, se autorizó la ejecución del programa. El 23 de octubre de 1967, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural. En noviembre de 1968, Canadair había decidido comprometerse con un lote de producción inicial de 30 aviones. Durante junio de 1969, se entregó el primer CL-215 a la agencia de protección civil francesa (Sécurité Civile, entonces conocida como Protection Civile). El avión, que formaba parte de un lote de diez, se había adquirido mediante un acuerdo de 4 millones de libras esterlinas; en julio de 1970, el pedido se había completado, junto con un tercio de un pedido de 15 aviones del gobierno de Quebec. Quebec había encargado el tipo como reemplazo de su envejecida flota de bombarderos acuáticos Canso; En comparación con el Canso, el CL-215 requería una distancia de aterrizaje más corta y era capaz de viajar el doble de rápido.

Mayor desarrollo

Antes de la entrega del primer avión, ya se habían discutido planes para la producción de múltiples modelos de este tipo. Mientras que el CL-215A servía como configuración estándar de bombardero acuático, se había concebido otro modelo, denominado CL-215C, para prescindir de los compromisos de diseño y lograr un mejor rendimiento. la misión del bombardero acuático, lo que le permitirá equiparlo con puertas más grandes a los lados del fuselaje y una estructura revisada del casco bajo el piso.

La producción del CL-215 avanzó a lo largo de cinco series. Quizás el desarrollo más significativo del tipo se produjo durante la década de 1980 con el CL-215T, una iniciativa para reemplazar el Pratt & Motores radiales Whitney R-2800-83AM con un par de motores Pratt & Motores de turbina Whitney Canada PW123AF. Durante el desarrollo del nuevo modelo, los funcionarios de la compañía reconocieron que la demanda del mercado para el CL-215T era marginal y, por lo tanto, no suficiente para justificar el desarrollo de un avión completamente nuevo.

El conglomerado de transporte canadiense Bombardier Aerospace (que había adquirido Canadair durante la década de 1980) decidió poner fin a la producción del tipo a finales de la década de 1980. Aunque la fabricación llegó a su fin en 1990, un modelo aún mejorado, denominado CL-415, entró en producción durante 1993. Además, durante las siguientes décadas se lanzaron múltiples programas de conversión y reacondicionamiento para renovar y mejorar los aviones existentes, normalmente centrados en en mejorar aspectos como los motores, la aviónica y la estructura.

En 2018, Bombardier vendió los documentos de diseño y los derechos de propiedad intelectual del CL-215 y CL-415 a Viking Air. Viking Air había comprado previamente los derechos del Twin Otter y posteriormente había abierto una línea de producción para fabricar nuevos fuselajes Twin Otter. Viking anunció planes para abrir una línea de producción para construir el CL-515, una mejora con respecto al CL-415, con aviónica más reciente, instrumentación que le permitirá continuar combatiendo incendios durante la noche y la capacidad de desempeñar otras funciones, como vigilancia marítima. y búsqueda y salvamento marítimo, cuando no era temporada de incendios.

Viking también produjo un kit de actualización, el CL-415EAF, que permitiría a los propietarios de los aviones CL-215 restantes mejorar sus motores y aviónicos al mismo nivel que los nuevos aviones CL-515. Después de ser actualizado por las filiales Viking Air Longview Aviation Services (LAS) y Cascade Aerospace, el CL-415EAF fue lanzado por primera vez desde Abbotsford, Columbia Británica el 12 de marzo de 2020, para ser entregado en abril a Bridger Aerospace.

Diseño

El Canadair CL-215 es un avión anfibio de uso general, bimotor y de ala alta. Cuenta con un fuselaje atípicamente espacioso para un anfibio, que está diseñado para satisfacer las necesidades operativas de las diversas funciones para las que fue desarrollado el avión. El CL-215 se puede utilizar como plataforma aérea de extinción de incendios, en cuya capacidad se utiliza como bombardero acuático; Se ha afirmado que es el primer avión diseñado para soportar las severas cargas aerodinámicas e hidrodinámicas impuestas por dicho uso. Más allá de la función de bombardero acuático, el CL-215 fue diseñado para su uso en otras capacidades, como plataforma de búsqueda y rescate, transporte de pasajeros y carguero; Para ello, la cabina se puede configurar de varias maneras diferentes, incluida una configuración combinada flexible. En operaciones típicas, estas aplicaciones aprovecharían la capacidad de la aeronave para aterrizar y despegar desde el agua, ya que el casco fue diseñado para permitir su uso en mar abierto.

El CL-215 fue diseñado para desempeñarse bien en el papel de bombero aéreo. El aparato está diseñado en torno a conceptos previamente probados y un diseño cuidadoso. La panza del avión alberga un par de tanques de agua de 1.400 litros (300 imp gal), cuya parte inferior forma grandes puertas orientadas hacia abajo; estos se abren para descargar rápidamente agua sobre un área objetivo. Estas puertas normalmente se accionan hidráulicamente y se controlan eléctricamente, pero hay una liberación manual solo para uso de emergencia; Los tanques se pueden vaciar simultáneamente, individualmente o en secuencia a elección del piloto. Ambos tanques están ubicados directamente sobre el centro de gravedad de la aeronave, de modo que llenar o vaciar los tanques tenga un impacto mínimo en las características de vuelo de la aeronave. El agua puede ser aspirada rápidamente hacia estos tanques de agua mientras el avión se mueve a través de la superficie de una masa de agua a través de palas de aluminio giratorias especialmente diseñadas; Si se produce una colisión, estas palas han sido diseñadas para desprenderse del avión sin dañar el fuselaje. Para evitar que los tanques se llenen en exceso, en la parte superior hay conductos de rebose que descargan el exceso de agua a través de los lados del fuselaje.

Se dice que el CL-215 se comporta bien tanto en el cielo como en el agua; En su diseño se prestó especial atención a lograr un alto nivel de maniobrabilidad a bajas velocidades. El casco se diseñó con considerable previsión, utilizando toda la longitud del fuselaje como casco para darle al avión un buen manejo en muchos estados del mar. Este casco incorpora un alto ángulo de elevación para reducir las cargas de impacto ejercidas durante los aterrizajes, junto con un escalón alto para mejorar la escapada. Se adquiere suficiente flotabilidad a través de múltiples mamparos estancos y un piso sellado que se fija directamente a los marcos del casco, dos de los cuales sirven como puntos de fijación para las alas. Hay compresas de spray a lo largo del lomo del casco, que dirigen el spray lejos de las hélices, los motores y la unidad de cola, mientras que una placa especialmente diseñada desvía el spray del parabrisas del piloto. El CL-215 es relativamente convencional en términos de aerodinámica; Todos los controles de vuelo utilizan superficies tradicionales y se accionan manualmente mediante enlaces mecánicos. Está equipado con un ala de baja relación de aspecto montada en alto, que está equipada con flaps de una sola ranura. Para simplificar la carga de trabajo del piloto, se utiliza una posición constante de flaps de 15 grados tanto para vuelos a baja velocidad como para vuelos a baja altitud, mientras que la necesidad de ajustar el trimado de la aeronave se ha minimizado durante operaciones como la entrada y salida de agua.

Se informó que tanto la estructura como los sistemas a bordo de la aeronave fueron diseñados para facilitar la fabricación y el mantenimiento. La estructura primaria cumple con los principios de diseño a prueba de fallas, así como con la atención prestada a minimizar las tensiones residuales incorporadas y maximizar la protección contra la corrosión; como tal, se utilizan aleaciones convencionales, mientras que numerosos materiales, incluido el magnesio, se excluyen para reducir la reactividad. Para ello, Canadair ha tenido en cuenta los requisitos previamente definidos por la Marina de los Estados Unidos en virtud del MIL-F-7179, considerando que estos criterios eran óptimos para sus fines. Todos los componentes de aluminio que entraron en contacto directo con el agua fueron anodizados con azufre y sellados con dicromato de sodio; Otros elementos de aluminio recibieron una capa de cromato antes de aplicar la pintura exterior, mientras que el acero se recubrió con una aleación de cadmio y titanio. Se evitó el contacto entre metales diferentes siempre que fuera razonable, o se aisló de otro mediante cuatro capas de imprimación. La capa de pintura exterior consta de una imprimación de lavado, seguida de una capa de imprimación de epoxi-poliamida y luego una capa final; algunas áreas pueden recibir una capa selladora especial a base de caucho sintético para evitar la entrada de humedad.

El CL-215 está propulsado por un par de motores Pratt & Motores radiales Whitney R-2800-83AM, que se consideraban una unidad de potencia probada y confiable. Flight International describe esta elección como inusual ya que estos motores ya no estaban en producción, una decisión que en cierto modo se justificó por la gran cantidad de unidades reacondicionadas que estuvieron disponibles durante la década de 1960; Se creía que un motor de pistón sería más duradero en un entorno marítimo. En una configuración estándar, el combustible se almacena en 12 tanques dentro del ala, aunque se pueden instalar tanques adicionales dentro del ala exterior. Las medidas de deshielo protegen los carburadores del motor, lo que implica aspirar aire caliente de los cilindros del motor sobre ellos en lugar de aire ambiente. Las hélices también pueden equiparse con esteras calefactoras eléctricas; Si bien están equipados, no estaban instalados de serie. Cada motor acciona una bomba para el sistema hidráulico, que se utiliza para accionar el capó del motor y los flaps, los frenos de las ruedas, las compuertas de descarga de agua y las sondas de recogida, así como para la retracción del tren de aterrizaje; Cada motor también impulsa un generador de 28 V CC que alimenta los sistemas eléctricos de la aeronave.

Historia operativa

Durante un período de 21 años a partir de 1969, 125 de estos aviones fueron construidos y vendidos a clientes en 11 países. En 2018, había alrededor de 165 CL-215 y CL-415 en servicio en 11 países.

Variantes

CL-215A

Versión inicial, con motores de pistón radial refrigerado por aire Pratt & Whitney R-2800-83AM 18 cilindros. Cuenta con una estructura interna compatible con el aparato de suministro de bombas de agua, que incluye un par de tanques de subflor, puertas montadas en el vientre y cucharas giratorias. Fue objeto de ataques contra los sectores del bombardero de agua y el mercado de mercancías de utilidad.

CL-215B

Casi idéntico al CL-215A, este modelo presenta adaptaciones menores hechas para satisfacer las necesidades de los clientes de la industria de búsqueda y rescate y flete comercial.

CL-215C

Granmente idéntica a la CL-215A, pero carece de ninguna disposición para la misión de bombarderos de agua. Como tal, cuenta con una estructura subflora revisada, puertas de montaje lateral más grandes y más ventanas en la cabina principal. Se puede alojar un máximo de 36 pasajeros, sin disponer de equipaje.

CL-215T

En 1987 se anunció el CL-215T, con mejoras en el manejo provocadas por cambios de diseño en las alas y el empenage, y motores más potentes Pratt & Whitney turboprop. Originalmente el seguimiento CL-215T debía ser un simple desarrollo de turboprop de la CL-215, y Canadair convirtió dos aeronaves en 1989 para actuar como aeronave de desarrollo. El primero de ellos voló el 8 de junio de 1989. Se ofrecen kits de readaptación para CL-215s al nuevo estándar, pero Canadair eligió no construir nuevos CL-215Ts y desarrolló el CL-415. Cascade Aerospace, Canadá, ofrece conexiones de motor CL-215 a CL-215T utilizando el kit Bombardier y los motores Pratt & Whitney Canada PW123AF.

CL-415EAF

Programa de conversión ofrecido por Viking Air con motores Pratt & Whitney turboprop y la suite EFIS avionics. El primero de 11 aviones usados comprados para ser modificados debe ser entregado al cliente de lanzamiento, Bridger Aerospace, en el primer trimestre de 2020. Se reforzarán para aumentar su máximo peso de despegue y tener nuevos controles de vuelo, sistemas hidráulicos y de combustible.

CL-515

Una versión de producción relanzada, amueblada con la configuración CL-415EAF. Viking Aviation ha anunciado planes para contratar a hasta 150 empleados para realizar esas conversiones a través de su filial dedicada, y en mayo de 2018 solicitó apoyo gubernamental para reiniciar la producción del tipo.

Operadores

Canadá

Hasta abril de 2023 había 55 CL-215/CL-415 registrados en Transport Canada.

• Air Spray, Edmonton, Alberta: siete totales; tres CL215 1A10 y cuatro CL-215-6B11 (Series CL-415)
• Buffalo Airways, Yellowknife, Northwest Territories: four CL215 1A10
• Conair Group, Abbotsford, British Columbia: four CL-215-6B11 (Series CL-215T)
• Gobierno de Terranova y Labrador, Terranova y Labrador: cinco CL-215-6B11 (Series CL-415)
• Gobierno de Quebec, Transportes Québec, Quebec: 14 totales; cuatro CL215 1A10, dos CL-215-6B11 (Series CL-215T) y ocho CL-215-6B11 (Series CL-415)
• Longview Aviation Services Inc., Calgary, Alberta: three CL215 1A10 and two CL-215-6B11 (Series CL-215T)
• Government of Ontario, Ministry of Natural Resources, Ontario: nine CL-215-6B11 (Series CL-415)
• Government of Saskatchewan, Ministry of Environment, Saskatchewan: seven total, five CL-215-6B11 (Series CL-215T), two CL215 1A10; according to the Ministry of Environment six CL-215P deployed to Airtanker Groups 3, 4 and 5

Grecia

• Fuerza Aérea Helénica: 10 CL-215 a julio de 2023. 7 son CL-215GR y 3 ex-Yugoslav AF

Italia

• Societa Ricerche Esperienze Meteorologiche (SoREM): cinco CL-215 alquilados en el extranjero y operados en nombre de Protezione Civile

España

• Fuerza Aérea y Espacial Española, 43 Grupo – 14 a diciembre de 2016.
• Ministry of Environment (Spain): 5 ex Fuerza Aérea Española CL-215T

Tailandia

• Royal Thai Navy: 2 entregados en 1978 con 1 utilizado como patrulla de búsqueda y rescate

Turquía

• Gökçen Aviation of Turkish Aeronautical Association: nine CL-215s and the current contractor for the Turkish Ministry of Forestry

Estados Unidos

• Bridger Aerospace: Six CL-415EAFs

• Aero-Flite, Inc. Kingman, Arizona: cinco CL-215

Ex operadores

Croacia

• 885th Firefighting Squadron of the Croatian Air Force and Air Defence operated 2 CL-215s from 1995 to 2003. Han sido reemplazados por 6 CL-415.

Francia

• Sécurité Civile: 15 aviones operados de junio de 1969 a 1996, ahora todos reemplazados por 12 CL-415s.

Estados Unidos

• North Carolina Division of Forest Resources - Purchased a 1969 CL-215 in 1998. Utilizado contra más de 135 incendios durante su carrera de diez años, fue finalmente retirado y vendido en eBay en 2011.
• Minnesota Departamento de Recursos Naturales – operado 2 CL-215; todo vendido en 2015 y ahora reemplazado por Air Tractor 802F Fireboss del contratista Aero Spray de Appleton, Minnesota

Venezuela

• CVG Ferrominera Orinoco: dos CL-215, uno se estrelló en 1989, el otro se ha estacionado desde entonces en el Aeropuerto de Puerto Ordaz

Yugoslavia

• Fuerza Aérea yugoslava: cinco CL-215 entregados (5o se perdió en 1984) y entraron en servicio con el 676o Escuadrón de Lucha contra el Fuego de 1981 a 1992, vendido por la Fuerza Aérea sucesora de Serbia y Montenegro a Grecia en 1995. En 2015 el ex-Yugoslav CL-215 perdió en el accidente.

Accidentes e incidentes

CL-215 han participado en 31 accidentes, 20 muertos.

Aviones en exhibición

Canadá

• 1040 – CL-215 en exhibición estática en el Centro de Patrimonio de Bushplane Canadiense en Sault Ste. Marie, Ontario.

Francia

• 1005 – CL-215 cabina en pantalla estática en el Musée de L'Hydraviation en Biscarrosse, Nouvelle-Aquitaine.
• 1023 – CL-215 en exhibición estática en el Musée de l'Air en Le Bourget, Île-de-France.

Alemania

• 1021 – CL-215 en exhibición estática en el Speyer del Museo Technik en Speyer, Rhineland-Palatinate.
• 1026 – CL-215 en exhibición estática en el Museo Sinsheim Auto & Technik de Sinsheim, Baden-Württemberg.

España

• 1010 – CL-215 en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Madrid.

Tailandia

• 1059 – CL-215 en exhibición estática en el Museo de Aviación Naval.

Especificaciones (CL-215)

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1984–85, Flight International

Características generales

• Crew: Dos.
• Capacidad: Hasta 26 asientos delanteros para transporte de pasajeros
• Duración: 19.82 m (65 pies 0 en)
• Wingspan: 28,6 m (93 pies 10 en)
• Altura: 8.92 m (29 pies 3 en)
• Área de ala: 100,33 m² (1.079.9 pies cuadrados)
• Relación entre los aspectos: 8.15
• Peso vacío: 12,160 kg (26.808 lb)
• Peso máximo de despegue: 19.731 kg (43.499 lb) on land, 17.100 kg (37.700 lb) on water
• Capacidad máxima para agua/retardante: 1,440 US gal (1200 imp gal, 5,450 L)
• Capacidad de combustible: 5,910 L (1,561.3 US gal; 1,300.0 imp gal) en dos tanques de combustible, de ocho células cada uno, en las alas
• Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-2800-83AM Motores de pistón radial refrigerados por aire de 18 cilindros, 1,566 kW (2.100 hp)
• Propellers: Hamilton 3-bladed hélice Hidromática de alta velocidad totalmente de pluma

Rendimiento

• Velocidad de crucero: 291 km/h (181 mph, 157 kn) a 18.595 kg (40.995 lb) y 3.050 m (10.010 pies)
• Velocidad fija: 123 km/h (76 mph, 66 kn) 25° de potencia a 15.603 kg (34.399 lb)
• Rango: 2,094 km (1,301 mi, 1,131 nmi) con 1,587 kg (3,499 lb) carga útil a la potencia de crucero de larga distancia
• Tasa de subida: 5.0833 m/s (1,000,65 pies/min)

Aviónica

• VHF dual y VHF/FM comms,
• Receptores VOR/ILS
• ADF
• Marker Beacon Rx
• Transponder