Campeonato Mundial de Fórmula Uno de 1988

El Campeonato Mundial de Fórmula Uno FIA de 1988 fue la 42.ª temporada de carreras de Fórmula Uno de la FIA. Contó con el Campeonato Mundial de Fórmula Uno para Pilotos de 1988 y el Campeonato Mundial de Fórmula Uno para Constructores de 1988, que se disputaron simultáneamente en una serie de dieciséis carreras que comenzó el 3 de abril y finalizó el 13 de noviembre. El Campeonato del Mundo de Pilotos lo ganó Ayrton Senna y el Campeonato del Mundo de Constructores, McLaren-Honda. Senna y su compañero de equipo en McLaren, Alain Prost, ganaron quince de las dieciséis carreras entre ellos; La única carrera que ninguno de los pilotos ganó fue el Gran Premio de Italia, donde Gerhard Berger de Ferrari obtuvo una emotiva victoria cuatro semanas después de la muerte del fundador del equipo, Enzo Ferrari. El número de victorias de McLaren sólo ha sido mejorado o igualado en temporadas con más de dieciséis carreras; sus Constructores' La puntuación del campeonato de 199 puntos, más del triple que la de cualquier otro constructor, también fue un récord hasta 2002.

Conductores y constructores

Los siguientes pilotos y constructores compitieron en la temporada 1988. Todos los equipos compitieron con neumáticos suministrados por Goodyear.

Entrante	Constructor	Chassis	Motor	No	Conductor	Rondas
Camel Team Lotus Honda	Lotus-Honda	100T	Honda RA168E 1,5 V6 t	1	Nelson Piquet	Todos
				2	Satoru Nakajima	Todos
Tyrrell Racing Organisation	Tyrrell-Ford	017	Ford Cosworth DFZ 3.5 V8	3	Jonathan Palmer	Todos
				4	Julian Bailey	Todos
Canon Williams Equipo	Williams-Judd	FW12	Judd CV 3.5 V8	5	Nigel Mansell	1–10, 13–16
					Martin Brundle	11
					Jean-Louis Schlesser	12
				6	Riccardo Patrese	Todos
West Zakspeed	Zakspeed	881	Zakspeed 1500/4 1,5 L4 t	9	Piercarlo Ghinzani	Todos
				10	Bernd Schneider	Todos
Honda Marlboro McLaren	McLaren-Honda	MP4/4	Honda RA168E 1,5 V6 t	11	Alain Prost	Todos
				12	Ayrton Senna	Todos
AGS	AGS-Ford	JH23	Ford Cosworth DFZ 3.5 V8	14	Philippe Streiff	Todos
Leyton House March Racing Team	Marzo-Judd	881	Judd CV 3.5 V8	15	Maurício Gugelmin	Todos
				16	Ivan Capelli	Todos
USF plagas Megatron	Arrows-Megatron	A10B	Megatron M12/13 1,5 L4 t	17	Derek Warwick	Todos
				18	Eddie Cheever	Todos
Benetton Formula	Benetton-Ford	B188	Ford Cosworth DFR 3.5 V8	19	Alessandro Nannini	Todos
				20	Thierry Boutsen	Todos
Osella Squadra Corse	Osella	FA1I FA1L	Osella 890T 1,5 V8 t	21	Nicola Larini	Todos
Rial Racing	Rial-Ford	ARC1	Ford Cosworth DFZ 3.5 V8	22	Andrea de Cesaris	Todos
Lois Minardi Team	Minardi-Ford	M188	Ford Cosworth DFZ 3.5 V8	23	Adrián Campos	1–5
					Pierluigi Martini	6 a 16
				24	Luis Pérez-Sala	Todos
Ligier Loto	Ligier-Judd	JS31	Judd CV 3.5 V8	25	René Arnoux	Todos
				26	Stefan Johansson	Todos
Ferrari	Ferrari	F1/87/88C	Ferrari 033E 1,5 V6 t	27	Michele Alboreto	Todos
				28	Gerhard Berger	Todos
Larrousse Calmels	Lola-Ford	LC88	Ford Cosworth DFZ 3.5 V8	29	Yannick Dalmas	1 a 14
					Aguri Suzuki	15
					Pierre-Henri Raphanel	16
				30	Philippe Alliot	Todos
Coloni SpA	Coloni-Ford	FC188 FC188B	Ford Cosworth DFZ 3.5 V8	31	Gabriele Tarquini	Todos
EuroBrun Racing	EuroBrun-Ford	ER188	Ford Cosworth DFZ 3.5 V8	32	Oscar Larrauri	Todos
				33	Stefano Modena	Todos
Scuderia Italia	BMS Dallara-Ford	3087	Ford Cosworth DFV 3.0 V8	36	Alex Caffi	1
		F188	Ford Cosworth DFZ 3.5 V8			2 a 16

Calendario

Ronda	Grand Prix	Circuito	Fecha
1	Gran Premio Brasileño	Autódromo Internacional Nelson Piquet, Jacarepaguá	3 de abril
2	Gran Premio de San Marino	Autodromo Enzo e Dino Ferrari, Imola	1 de mayo
3	Mónaco Grand Prix	Circuito de Mónaco, Monte Carlo	15 de mayo
4	Gran Premio Mexicano	Autódromo Hermanos Rodríguez, Ciudad de México	29 de mayo
5	Canadian Grand Prix	Circuito Gilles Villeneuve, Montréal	12 de junio
6	Detroit Grand Prix	Detroit Street Circuit, Michigan	19 de junio
7	Grand Prix francés	Circuito Paul Ricard, Le Castellet	3 de julio
8	Gran Premio Británico	Silverstone Circuit, Silverstone	10 de julio
9	Gran Premio Alemán	Hockenheimring, Hockenheim	24 de julio
10	Gran Premio Húngaro	Hungaroring, Mogyoród	7 de agosto
11	Belga Grand Prix	Circuito de Spa-Francorchamps, Stavelot	28 de agosto
12	Gran Premio Italiano	Autodromo Nazionale di Monza, Monza	11 de septiembre
13	Grand Prix portugués	Autódromo do Estoril, Estoril	25 de septiembre
14	Gran Premio Español	Circuito de Jerez, Jerez de la Frontera	2 de octubre
15	Grand Prix japonés	Suzuka International Curso de carreras, Suzuka	30 de octubre
16	Australian Grand Prix	Adelaide Street Circuit, Adelaide	13 de noviembre

Cambios de calendario

El Gran Premio de Austria fue eliminado del calendario de 1988 debido a problemas de seguridad en el Österreichring, la estrecha recta de boxes provocó que la carrera de 1987 tuviera que reiniciarse dos veces y Stefan Johansson chocó contra un pequeño reno durante la sesión de práctica, destruyendo su coche. y rompiéndole las costillas en el proceso. Esto llevó a una reorganización del calendario: el Gran Premio de Bélgica se trasladó de finales de mayo a finales de agosto para ocupar el espacio tradicionalmente ocupado por el Gran Premio de Austria, y el Gran Premio de México se trasladó de mediados de octubre a finales de mayo..

El Gran Premio de Canadá regresó después de un año de ausencia y se llevó a cabo a mediados de junio como la segunda carrera de una gira de tres carreras por América del Norte, precedida por el Gran Premio de México y seguida por el Gran Premio de Detroit la semana siguiente.

Resumen de la temporada

Pretemporada

La pretemporada fue un momento muy polémico, con muchas teorías sobre el campeonato circulando: si los motores Honda tendrían éxito con McLaren; si Ferrari sería capaz de continuar la tendencia marcada por las dos últimas carreras de 1987, en las que Gerhard Berger consiguió victorias sucesivas en Japón y Australia; si Williams sería capaz de continuar con su éxito sin Honda y Nelson Piquet; y si el actual campeón del mundo, Piquet, podría lograr defender su título con el Lotus con motor Honda.

Las copas Jim Clark y Colin Chapman, otorgadas el año anterior a pilotos y constructores, respectivamente, que utilizaban motores de aspiración natural, habían sido retiradas porque dichos motores serían obligatorios a partir de 1989, con severas restricciones para las unidades turboalimentadas para este estación. De los dieciocho equipos en la parrilla, doce (incluidos Williams y Benetton) se arriesgaron a utilizar los nuevos motores Judd CV o Cosworth DFZ (con el nombre de Ford) V8 de 1987, para tener un año extra para acostumbrarse. a las nuevas regulaciones. Como tenían un contrato con Ford, Benetton tenía el uso exclusivo del motor Cosworth DFR.

El DFR, un desarrollo del motor DFZ del cliente utilizado por varios equipos en 1988, era supuestamente el motor no turbo más potente, produciendo aproximadamente 610 bhp (455 kW; 618 PS) (en comparación con alrededor de 580 bhp (433 kW); 588 PS) para la DFZ). Seis equipos: McLaren y Lotus con sus motores Honda de 650 a 675 bhp (485–503 kW; 659–684 PS), Ferrari con una versión de 660–720 bhp (492–537 kW; 669–730 PS) de su motor de 1987 (aunque a principios de temporada la potencia del Ferrari V6 era sólo de unos 620 bhp), Arrows con sus motores Megatron de 640 bhp (477 kW; 649 PS), Osella con el viejo Alfa Romeo 890T V8 turbo rebautizado como "Osella V8" que producía alrededor de 700 CV (522 kW; 710 CV) (el segundo motor más potente de la parrilla, pero ni mucho menos de la clase de Honda o Ferrari y a menudo resultó más lento que el DFZ V8), y Zakspeed con sus propios 640 CV (477 kW; 649 PS) 4 cilindros turbo (aunque, al igual que el Osella, el pequeño equipo alemán desperdició esos caballos de fuerza), decidieron construir un último automóvil turbo para aprovechar al máximo su experiencia con este tipo de motores, a pesar de las restricciones antes mencionadas.

De los equipos que utilizan motores turboalimentados, sólo McLaren y Lotus produjeron coches completamente nuevos para la temporada, el McLaren MP4/4 y el Lotus 100T. Ferrari, Arrows, Zakspeed y Osella presentaron versiones actualizadas de sus autos y motores de 1987. Honda también hizo todo lo posible y produjo el RA168E, que fue diseñado específicamente para hacer frente al nuevo límite turbo de 2,5 bares y el límite inferior de combustible de 150 litros, por debajo del límite de 195 litros de 1987. Se esperaba que esto diera a los equipos Honda una ventaja, ya que todos los demás motores turbo habían sido diseñados originalmente para años anteriores con niveles de impulso más altos y mayor asignación de combustible.

Los coches turbopropulsados producían aproximadamente 300 bhp (224 kW; 304 PS) menos que en 1987 gracias a las controvertidas válvulas de escape de la FIA. Introducido en 1987 para restringir el impulso del turbo a 4,0 bar, se redujo aún más en 1988 a sólo 2,5 bar, mientras que los turbos también se limitaron a un tamaño de depósito de combustible de sólo 150 litros, en comparación con un máximo de 215 litros para el " atmósferas".

El equipo March introdujo un nuevo diseñador en la Fórmula Uno en 1988, uno que produciría muchos coches ganadores de Grandes Premios y Campeonatos del Mundo a lo largo de su carrera. Adrian Newey diseñó el March 881, de apariencia elegante y aerodinámicamente efectivo, para la segunda temporada del equipo en la F1. Al igual que Williams, March apostó por el nuevo motor Judd V8 de 600 bhp (447 kW; 608 PS) (un motor que John Judd tenía basado en un bloque Honda Indycar). Buscando una ventaja ahora que no podían confiar en la potencia turbo superior de Honda, Williams añadió su sistema de suspensión reactiva, introducido a finales de 1987, al nuevo Williams FW12. Lotus, por otro lado, que había reintroducido la suspensión activa en la Fórmula Uno a principios de 1987 (después de experimentar previamente con el sistema en 1982 y 1983), volvió a la suspensión convencional para su rival de 1988, el Lotus 100T, debido a la peso extra y el 5% de potencia del motor que el sistema controlado por computadora necesitaba para funcionar correctamente. Como descubriría Williams, la potencia necesaria para hacer funcionar la suspensión hizo que el Judd V8, que ya tenía poca potencia, fuera lento en comparación con sus rivales.

Este año había tres nuevos equipos en la parrilla: BMS Scuderia Italia (que utiliza un chasis Dallara), Rial y EuroBrun, mientras que Coloni se embarcaba en su primera temporada completa después de participar en dos carreras a finales de 1987. BMS, Rial y Coloni inscribieron un coche, mientras que EuroBrun inscribió dos, aumentando así el número de participantes en cada carrera a 31. Se decidió que sólo se permitiría participar a 30 coches en las sesiones de clasificación, y por tanto en la precalificación, que se habían utilizado en varias carreras a finales de los años 1970 y principios de los 1980, se reintrodujo. Para 1988, esto consistió en que los cinco coches antes mencionados participaran en una sesión extra el viernes por la mañana antes de la primera sesión de clasificación propiamente dicha (la sesión se realizó al mismo tiempo que la primera sesión de entrenamientos libres no cronometrada en los tres circuitos urbanos del calendario, aunque tuvo lugar el jueves en Mónaco), y el coche más lento se perderá el resto del fin de semana. Dallara tardó en producir su primer coche de Fórmula Uno, el F188, por lo que BMS se vio obligado a utilizar un chasis Dallara Fórmula 3000 modificado, el 3087, en la primera carrera en Brasil.

Si bien hubo nuevos equipos en la parrilla en 1988, el equipo Brabham no aparecería en una temporada de Gran Premio por primera vez desde 1961. Después de perder el uso de los motores turbo BMW y no poder conseguir un reemplazo, y después de perderse Antes de la fecha límite de inscripción de la FIA para la temporada 1988, el propietario del equipo, Bernie Ecclestone, anunció la retirada de Brabham antes de la carrera inaugural en Brasil. Más tarde, Ecclestone vendió el equipo al magnate suizo de las máquinas tragamonedas Walter Brun (copropietario del equipo Eurobrun), quien a su vez lo vendió al financiero suizo Joachim Luhti, quien devolvió el equipo a la F1 en 1989. Ningún equipo utilizó el coche de 1987 de Brabham. números 7 y 8.

Las pruebas de pretemporada en Río de Janeiro en el recién nombrado Autódromo Internacional Nelson Piquet (anteriormente conocido como Circuito Jacarepaguá) estuvieron dominadas por Ferrari que aparentemente continuaba con la forma que vio a Gerhard Berger ganar las dos últimas carreras de 1987. Ambas Berger y Michele Alboreto marcaron tiempos durante las pruebas de Río que fueron significativamente más rápidos que los demás, y más rápidos que los registrados durante el Gran Premio de Brasil de 1987, lo que generó rumores de que la Scuderia había estado usando sus autos sin el pop obligatorio de la FIA. -válvula de cierre, o tenía la válvula ajustada al límite de 4,0 bar de 1987. Los rumores parecieron tener peso cuando apenas un mes después, en la carrera inaugural en el mismo circuito, cuando se iban a utilizar las válvulas de escape, ni Berger ni Alboreto pudieron acercarse a sus tiempos de pruebas del mes anterior, y ambos estaban bien. menos velocidad máxima en comparación con McLaren y Lotus-Honda.

Temporada

Ronda 1 – Brasil

Para la primera carrera de la temporada en Brasil, con Ferrari como la única opción completamente estable y habiendo dominado las pruebas de Río el mes anterior, muchos coincidieron en que tanto Berger como Alboreto (si encontraba la motivación) estarían en seria competencia. Esto se vio respaldado por el segundo puesto de Berger detrás del McLaren de Alain Prost, además de marcar la vuelta más rápida en carrera para el Ferrari. Aunque en una entrevista posterior a la carrera, Berger advirtió que Ferrari tenía mucho trabajo por hacer para alcanzar a Honda, ya que el Ferrari V6 parecía carecer de potencia en comparación con sus rivales. También fue notable la recuperación de Nigel Mansell de su accidente en Japón para conseguir una posición en primera fila para su Williams sin motor Judd, en su primera carrera de regreso. Lo que hace que la vuelta de Mansell sea aún más notable fue que su Williams FW12 con motor Judd solo alcanzó 265 km/h (165 mph) en la larga recta trasera, en comparación con los más de 290 km/h (180 mph) de los turbos Honda. de McLaren y Lotus. Mansell fue el primer piloto sin turbo en la primera fila en la Fórmula Uno desde que Keke Rosberg clasificó con su Williams-Ford en la pole en el mismo circuito para la carrera inaugural de la temporada de 1983.

De los nuevos equipos y pilotos, ambos EuroBrun se clasificaron para la carrera, al igual que el Rial de Andrea de Cesaris, mientras que Luis Pérez-Sala también se clasificó con su Minardi-Ford. El Tyrrell-Ford de Julian Bailey no logró clasificarse, al igual que el Zakspeed turboalimentado de Bernd Schneider. El F3000 Dallara-Ford convertido de Alex Caffi no pudo precalificarse para su única carrera, con el chasis de F1 completo listo antes de la siguiente carrera.

La primera carrera de Senna para McLaren tuvo un mal comienzo cuando el selector de marchas del auto se rompió en la parrilla, lo que provocó un reinicio. El brasileño finalmente fue descalificado por cambiar al coche de repuesto después de que ondeara la bandera verde tras la vuelta de calentamiento. En aquel momento había ascendido al segundo puesto tras salir desde boxes. Haciendo que pareciera fácil y confirmando su dominio del circuito, Prost ganó su quinto Gran Premio de Brasil en siete años, disminuyendo en las últimas vueltas para asegurarse de terminar con suficiente combustible para no tener bajo peso y terminar 10 segundos por delante de Berger. El Campeón del Mundo Nelson Piquet terminó tercero en su primera carrera con Lotus-Honda. Con Derek Warwick (Arrows-Megatron), Alboreto (Ferrari) y Satoru Nakajima (Lotus-Honda) terminando 4º, 5º y 6º respectivamente, los puntos fueron barridos limpios para los coches turbo, aunque Mansell y los Benetton de Boutsen y Nannini sí lo hicieron. correr en los puntos durante largos períodos de la carrera.

Ronda 2 – San Marino

Sin embargo, en Imola, quedó claro que Steve Nichols & # 39; El McLaren MP4/4, combinado con el Honda V6 turbo ganador del campeonato, era único en su clase. En la clasificación, tanto Senna como Prost fueron 3 segundos más rápidos que el Lotus-Honda de Piquet en tercera posición. Al final de la carrera, Senna y Prost (que casi se había estancado al principio y solo estaba octavo cuando el campo llegó a Tosa, lo que le dio a Senna una pista despejada mientras que Prost tomó varias vueltas para llegar al segundo lugar) habían dado una vuelta. todo el campo, con su compañero de equipo Prost a sólo 2,3 segundos detrás de Senna, que ahorraba combustible, al final. De hecho, ambos McLaren marcaron vueltas de carrera más rápidas que cualquier otro equipo clasificado. Que los McLaren rodaran a falta de 5 vueltas para el final fue una mala noticia para los Benetton normalmente aspirados de Thierry Boutsen y Alessandro Nannini: como los coches rodados tenían una distancia reducida para completar la carrera, los turbos de Piquet (Lotus) y Berger (Ferrari) Tenía menos necesidad de gastar combustible y ahora podía darse el lujo de aumentar el turbo si era necesario. Durante las últimas cinco vueltas, Piquet se alejó de un desafiante Boutsen (que se quedó sin potencia debido a un escape roto), mientras que Berger superó a Nannini por el quinto lugar en la última vuelta cortando el césped en la chicane Acque Minerali, aunque no hubo acción. Fue tomado por cortar una esquina para hacer un pase de posición.

Durante la clasificación, el Campeón del Mundo de 1982 y el último piloto en ganar el título conduciendo un coche de aspiración natural, Keke Rosberg, dijo en una entrevista sobre las nuevas reglas que si ignorabas a los McLaren era una carrera bastante competitiva entre los turbos y la 'atmos'. Teniendo en cuenta que el circuito de Imola siempre había sido considerado una pista de potencia, esto significaba una buena noticia para las reglas de restricción de turbo de la FIA, especialmente para los conductores de los autos atmo más rápidos, los Williams-Judd de Nigel Mansell y los Benetton-Ford. de Nannini y Boutsen, desafiando regularmente los turbos de Lotus-Honda (el más rápido en la trampa de velocidad en la clasificación a 302 km/h (188 mph)), Ferrari y Arrows-Megatron, aunque los McLaren (que fueron 1,5 km/h más lentos en Tosa que Piquet en la clasificación) estaban fuera del alcance de todos. La aceleración del Honda V6 turbo en el elegante y bajo McLaren y su carga aerodinámica en las curvas eran insuperables. Eso, combinado con quienes muchos consideraban los dos mejores pilotos del mundo, hizo que los McLaren simplemente estuvieran en otra liga en Imola. Aunque la mayoría en el paddock de F1 y la prensa estuvieron de acuerdo en que, si bien Senna y Prost eran los mejores pilotos, en igualdad de condiciones no eran tres segundos por vuelta más rápidos que los demás.

Por primera vez desde que el equipo ingresó a la Fórmula Uno en 1976, ambos Ligiers no lograron clasificarse para una carrera. Stefan Johansson, que pudo presumir de 11 podios en las últimas 3 temporadas con Ferrari y McLaren, sólo pudo lograr el puesto 28.º, mientras que el siete veces ganador de Grandes Premios René Arnoux (que también tenía 18 poles en su haber, incluidas 2 en Imola) pudo sólo logra el puesto 29 más rápido. Ambos pilotos fueron más de 8,5 segundos más lentos que la pole de Senna. El problema para los Ligiers fue la falta de carga aerodinámica del JS31 con motor Judd y Johansson dijo que tuvo que usar una técnica en clima húmedo incluso en una pista seca.

Ronda 3 – Mónaco

A pesar de lo que muchos esperaban, el campeonato difícilmente se consideraría aburrido con el ataque de McLaren en su punto máximo y los pilotos peleando en varias disputas. En Mónaco, después de que Alain Prost marcara la vuelta más rápida, Senna se negó a aceptar que su compañero de equipo pudiera conducir más rápido que él, especialmente después de que Senna superara a Prost por más de un segundo. Senna presionó y después de recuperar la vuelta más rápida, Ron Dennis habló por radio y les dijo a sus conductores que "se enfriaran" de manera efectiva. ya que la ventaja de Senna era de 50 segundos cuando sólo faltaban 12 vueltas. Senna, con el ritmo roto, tuvo una gran pérdida de concentración y chocó contra la pared en Portier. Lo que hizo aún más sorprendente el error de Senna fue que había dominado completamente el fin de semana, consiguiendo la pole por 1,4 segundos sobre Prost (que era 1,2 segundos más rápido que el Ferrari de Berger, tercero) y desde el inicio de la carrera. Race simplemente había huido y se había escondido del campo.

Prost, que había hecho la mejor salida pero fue superado en rápida sucesión por Senna y Berger cuando no pudo engranar la segunda marcha, pasó 54 vueltas tratando de encontrar una manera de esquivar al Ferrari mientras su compañero de equipo se alejaba casi un segundo por vuelta. El McLaren se acercó al Ferrari muchas veces al pasar por boxes, pero simplemente se quedó sin espacio para adelantar a Sainte Dévote. Finalmente, en la vuelta 54, Prost hizo una buena carrera en la última curva y pudo superar a Berger en los frenos al entrar en Sainte Dévote. Luego se dispuso a alejarse del Ferrari mientras intentaba presionar a Senna. Gracias a la caída de Senna, Berger consiguió el segundo lugar detrás de Prost y su compañero de equipo Alboreto tercero.

Después del accidente de Senna, el equipo McLaren no lo vio ni supo nada de él hasta esa noche, ya que no regresó a boxes hasta que el equipo estaba empacando después de la carrera. Como el brasileño vivía en Mónaco, la creencia general era que regresaba a su casa para pensar en perder una carrera que había dominado totalmente.

Ronda 4 – México

En México, fue casi una repetición de San Marino: McLaren 1-2, con esta vez solo otro piloto en la vuelta del líder. Gerhard Berger había conseguido su tercer podio en cuatro carreras, lo que le daba ventaja sobre Piquet y Alboreto por el título de "Mejor del resto" – la carrera por el tercer puesto. Como era de esperar, los autos turbo dominaron en el aire de la Ciudad de México, con las tres primeras filas de la parrilla compartidas entre McLaren-Honda, Ferrari y Lotus-Honda. Este dominio continuó en la carrera. Detrás del 1-2 de Prost-Senna vino un Ferrari 3-4 con Alboreto terminando detrás de su compañero de equipo, mientras que Derek Warwick y Eddie Cheever terminaron quinto y sexto después de una larga carrera de dados en sus turbos Arrows-Megatron. Warwick y Cheever comentarían más tarde que su carrera fue "muy divertida".

En el aire enrarecido a gran altitud de la Ciudad de México, los turbos podían funcionar a su nivel óptimo, mientras que los autos de aspiración natural en realidad perdían aproximadamente entre un 20 y un 25% de su potencia. Esta ventaja permitió al Zakspeed de Bernd Schneider clasificarse en un impresionante puesto 15 en su primera salida en un Gran Premio en el que no era el coche más competitivo de la parrilla. Aunque parezca increíble, el Osella turboalimentado de Nicola Larini con su antiguo "Osella V8" (un Alfa Romeo 890T rebautizado visto por primera vez en 1983), supuestamente el motor más potente del mercado, no logró calificar.

La última sesión de clasificación estuvo dominada por la terrible caída de Philippe Alliot al perder el control de su Lola, al salir de la curva de Peraltada que da paso a la recta de boxes (la Peraltada, al estar ligeramente peraltada, estaba siendo tomada en velocidades superiores a 240 km/h (149 mph) en la clasificación). Después de tomar la curva exterior, el auto repentinamente giró bruscamente a la derecha, cruzó la pista y chocó con la pared de boxes, rodando por la recta y de regreso a través de la pista, desintegrándose inmediatamente y al final se detuvo boca abajo en medio de la pista. Sorprendentemente, Alliot no sólo resultó ileso, sino que el equipo de Larrousse pudo reconstruir el coche durante la noche y Alliot pudo ocupar su lugar en la parrilla de salida.

El clasificado atmo más rápido, el Benetton-Ford de Alessandro Nannini, terminó en séptimo lugar. El italiano, que terminó justo por delante de su compañero de equipo Thierry Boutsen después de otro largo duelo entre compañeros de equipo, terminó la carrera sin un punto y con un dolor severo por un nervio pinzado en su pie derecho por no haber tenido que conducir tan duro durante tanto tiempo.

Sin embargo, el resultado 1-2 de Honda con McLaren tuvo su otra cara, ya que tanto Nelson Piquet como Satoru Nakajima no pudieron terminar debido a que los motores Honda reventaron.

Ronda 5 – Canadá

Después de no competir en Canadá en 1987 debido a una disputa de patrocinio, la Fórmula Uno regresó al Circuito Gilles Villeneuve para el Gran Premio de Canadá de 1988. El circuito había sido cambiado desde la última visita en 1986, con los boxes reubicados en el extremo opuesto del circuito, y el nuevo complejo obtuvo la aprobación general de quienes importaban, los propios equipos. Canadá volvió a repetir el ataque de McLaren, esta vez el Benetton de Boutsen fue el único otro coche en la vuelta del líder, a 50 segundos de distancia. Canadá vivió la primera lucha en pista por el liderato entre los dos pilotos de McLaren. Prost ganó la salida y lideró hasta la vuelta 19, cuando Senna lo adelantó en la frenada de L'Epingle Hairpin. Luego, el brasileño se alejó de su compañero de equipo para ganar por 5 segundos, con Boutsen y 46 segundos más atrás en tercer lugar.

La temporada de decepciones de Nelson Piquet continuó con un cuarto puesto con su Lotus-Honda, nuevamente una vuelta por detrás de los McLaren. Después de clasificarse sexto, el actual Campeón del Mundo fue adelantado desde el principio por el Williams-Judd de su ex compañero de equipo Nigel Mansell, y luego pasó muchas vueltas luchando contra el AGS-Ford de Philippe Streiff hasta que el francés sufrió un fallo de suspensión en la vuelta 41.

Ronda 6 – Detroit

Esto se repitió en Detroit, sin embargo, esta vez, el tercer clasificado, Boutsen, no pudo mantenerse en la vuelta del líder y Senna consiguió su segunda victoria consecutiva, y su tercera consecutiva en Detroit, lo que lo convierte en seis de seis para McLaren y honda. Prost terminó segundo a 38,7 segundos. Por primera vez desde Brasil, había algo más que un McLaren en la primera fila. Gerhard Berger se clasificó segundo detrás de Senna (que consiguió su séptima pole position consecutiva), con Alboreto tercero y Prost solo cuarto en la parrilla en su pista menos favorita del calendario. Este resultaría ser el último Gran Premio de Detroit de Fórmula Uno, ya que el circuito callejero temporal no cumplió con los requisitos mínimos de boxes de la FIA.

Ronda 7 – Francia

El Gran Premio de Francia en Paul Ricard vio otro 1-2 para McLaren, esta vez con Prost al mando en su Gran Premio de casa, seguido por los Ferrari, aunque esta vez Alboreto lideró a Berger y el italiano fue el único piloto que no superado por los McLaren. Piquet realizó una carrera brillante, a pesar de perder la segunda marcha, para lograr el quinto lugar. Por primera vez en 1988, Ayrton Senna no logró la pole position. En Francia, el héroe francés Prost fue el más rápido, casi medio segundo por delante de su compañero de equipo. La carrera vio la segunda verdadera pelea de la temporada entre los McLaren, con Prost venciendo después de un valiente movimiento de adelantamiento en la ultra rápida Courbe de Signes cuando Senna había sido momentáneamente frustrado por el Dallara de Alex Caffi y el Minardi de Pierluigi Martini..

En el Gran Premio de casa del equipo, Ligier sufrió la vergüenza de que ni René Arnoux (que cumplió 40 años el día después de la carrera) ni Stefan Johansson pudieran clasificarse para la carrera.

Ronda 8 – Gran Bretaña

En el Gran Premio de Gran Bretaña en mojado en Silverstone, Nigel Mansell sorprendió a todos al conseguir un segundo puesto para un coche atmos en su primer final de la temporada después de siete carreras de abandonos, un resultado que definitivamente complació a las hordas de aficionados británicos que estaban Todavía atrapado en la Mansellmanía a pesar del mediocre desempeño del conductor (o más bien, del auto) durante todo el año. Senna ganó, y el podio lo completó Nannini, lo que demuestra que Silverstone fue una carrera inusualmente buena para los autos atmos. Silverstone también vio la única pole position fuera de McLaren cuando Gerhard Berger consiguió la pole con su Ferrari. También fue la única vez que ninguno de los McLaren se clasificó en la primera fila, ya que Alboreto clasificó segundo.

La carrera de Mansell se vio favorecida cuando la 'suspensión reactiva' utilizado en el Williams FW12 fue abandonado por el equipo después de la clasificación del viernes y se puso en su lugar una suspensión convencional. El director técnico del equipo, Patrick Head, calificó el trabajo como "un poco complicado", pero la nueva suspensión transformó el auto y permitió a Mansell y a su compañero Riccardo Patrese entrar a la carrera con confianza por primera vez en toda la temporada (después del viernes). En la clasificación, Patrese había sido 30º y último, casi 21 segundos más lento que el poleman provisional Alboreto).

Prost tuvo un comienzo horroroso y quedó noveno al final de la primera vuelta. El comentarista de la BBC y campeón del mundo de 1976, James Hunt, notó ya en la vuelta 2 que su motor Honda estaba fallando gravemente. Más tarde, Prost fue superado por su compañero de equipo al entrar en Woodcote en un movimiento que también vio a Senna tomar la delantera por primera vez sobre Berger. Prost sufrió su primer abandono de la temporada cuando se retiró en la vuelta 24 citando un fallo de encendido del motor y un mal manejo, aunque en completo contraste con su victoria en Francia una semana antes, fue atacado por la prensa francesa, muchos de los cuales sintieron que simplemente había Abandonado.

McLaren había dominado, ganando las primeras ocho carreras de la temporada, con Prost y Senna ganando cuatro cada uno. Prost lideró el campeonato con 54 puntos, Senna con 48 y Gerhard Berger con 21. McLaren se estaba burlando de los constructores. Campeonato con 102 puntos, 68 por delante del segundo clasificado, Ferrari.

Ronda 9 – Alemania

Alemania demostró un regreso a la tendencia del año, con las largas rectas de Hockenheim mostrando la fuerza bruta de los turbos, con el único auto atmos en la vuelta líder detrás de McLarens y Ferraris, respectivamente, siendo Capelli's. s marzo. Capelli registró la 'atmo' trampa de velocidad de la temporada durante la clasificación, el Judd V8 empujó el March 881 a 312 km/h (194 mph), aunque fue significativamente más lento que los McLaren a 333 km/h (207 mph) y los Ferrari a 328 km/h. (204 mph). Incapaces de explotar la potencia de sus turbos Megatron gracias a que la válvula de cierre se activaba regularmente a unos 2,3 bares en lugar del límite total de 2,5 bares, los Arrows A10B de Derek Warwick y Eddie Cheever tuvieron problemas y sólo se quedaron atrapados a unos 315 km/h. (196 mph).

Gerhard Berger sobrevivió a un trompo a gran velocidad en la clasificación. Su Ferrari intentaba adelantar al EuroBrun de Oscar Larrauri y los Arrows de Eddie Cheever en la recta final antes del tramo del estadio. Berger se dirigió a su izquierda para adelantar a ambos coches sólo para descubrir que Cheever había hecho lo mismo para adelantar a Larrauri, y el estadounidense se quedó con lo que quedaba de la carretera. A casi 280 km/h (174 mph), el Ferrari puso sus ruedas izquierdas en el césped, lo que lo hizo girar entre el Arrows y el EuroBrun. Afortunadamente, Larrauri solo estaba circulando en ese momento y pudo evitar el Ferrari que giraba. Berger logró detener su coche antes de que chocara contra la barrera del lado opuesto de la pista.

En la segunda carrera consecutiva en mojado, Senna le arrebató la victoria a Prost, mientras que Berger ocupó el último escalón del podio. Alessandro Nannini marcó la primera vuelta rápida de su carrera con su Benetton-Ford V8. El italiano estaba en 4º lugar antes de tener que entrar en boxes para arreglar un soporte del acelerador roto, lo que le costó 4 vueltas y casi 20 puestos y, enojado, condujo el resto de la carrera a toda velocidad, marcando un tiempo que fue 1,856 segundos más rápido que el siguiente mejor set. por Prost. El campeón mundial defensor Nelson Piquet tomó la extraña decisión de comenzar la carrera con neumáticos lisos. Resultó ser una elección equivocada ya que su Lotus hizo aquaplaning sobre la superficie mojada y golpeó la barrera de neumáticos al entrar en la chicane Ostkurve en la primera vuelta. El piloto de Larrousse, Philippe Alliot, repetiría más tarde el error de Piquet. Cambió de neumáticos de lluvia a neumáticos lisos solo 8 vueltas más tarde y, mientras Senna lo doblaba, se desconectó y chocó contra la misma barrera de neumáticos que había golpeado el Lotus. Al igual que el Lotus de Piquet, el Lola de Alliot quedó fuera de combate con daños en la suspensión trasera.

Ronda 10 – Hungría

En el siguiente Gran Premio en Hungría, Senna consiguió su pole número 24, consiguiendo el tercer total más alto después de los legendarios campeones Jim Clark y Juan Manuel Fangio, respaldando su esfuerzo en la clasificación consiguiendo la victoria sobre su compañero de equipo Prost por poco más de medio segundo.. Esta fue la sexta victoria de Senna de la temporada, y la tercera consecutiva, con Prost con solo cuatro victorias.

A pesar de sufrir varicela, Nigel Mansell consiguió su primera salida en primera fila desde la carrera inaugural en Brasil. En el estrecho y revirado Hungaroring, los únicos coches con turbo entre los 7 primeros fueron los McLaren, con Prost en séptimo lugar. Mansell sacó lo mejor de la salida y lideró brevemente, pero antes de la primera curva, la potencia del turbo Honda se hizo notar y Senna tomó la delantera. Mansell y su compañero de equipo Riccardo Patrese luego presionaron a Senna hasta que Mansell hizo un trompo con su Williams en la vuelta 12, dejándolo caer al cuarto lugar. Luego, Patrese se dispuso a tomar la delantera de Senna, pero se vio obligado a retroceder por problemas de motor y finalmente terminaría sexto.

La carrera de Prost fue mejor que la clasificación, y aunque nuevamente hizo un comienzo lento y fue noveno al final de la primera vuelta, luchó para llegar al segundo lugar detrás de Senna en la vuelta 47. En la vuelta 49 Le quitó el liderato a Senna en la recta de boxes en un movimiento impresionante en el que no solo superó a Senna sino también a Yannick Dalmas y Gabriele Tarquini. Desafortunadamente, su explosión de velocidad también lo hizo salirse en la primera curva, lo que le permitió a Senna sumergirse debajo y retomar el liderato. A partir de ese momento, el McLaren de Prost desarrolló una vibración que le hizo alejarse de Senna, aunque volvió a atacar al final de la carrera y estaba sólo medio segundo por detrás al final. Thierry Boutsen volvió a terminar "mejor que el resto" en su Benetton, terminando medio minuto detrás de los McLaren, su carrera no fue ayudada por un escape roto que le quitó potencia al Ford DFR. Berger, Gugelmin y Patrese completaron los puntos. Después de un largo duelo en la carrera, la pareja de Lotus terminó sin puntos en séptimo y octavo lugar respectivamente, con Satoru Nakajima recibiendo elogios por terminar delante de su más ilustre compañero de equipo. Nakajima y Piquet terminaron a 3 vueltas de los McLaren.

Ronda 11 – Bélgica

El Gran Premio de Bélgica de 1988 le mostró a Prost una cosa: no cambiar su puesta a punto en el último minuto. A lo largo del año, la mejor sensación de Prost al configurar un coche no sólo fue notada por su compañero de equipo, sino que también la imitó. Senna había utilizado los reglajes de Prost en todas las carreras hasta el momento, y la carrera en Spa no fue diferente. Esto molestó a Prost, y cambió su configuración aerodinámica en el último minuto (corriendo menos ala con la esperanza de ser más rápido en las rectas y el tramo largo desde Stavelot hasta la chicane de la parada de autobús), con la esperanza de tener una ventaja sobre la pole. -sentado Senna. Al principio, Prost tomó la delantera después de que Senna sufriera un patinaje de ruedas, pero en la primera vuelta Senna, con mayor carga aerodinámica, fue notablemente más rápido en Eau Rouge. A pesar de correr con más ala que su compañero de equipo, Senna pudo adelantar a Prost por la recta de Kemmel y superarlo fácilmente en Les Combes. A partir de ahí, Senna se alejó constantemente de su compañero de equipo, que no estaba contento con el equilibrio de su coche después de su cambio de configuración de último minuto, y se llevó una fácil victoria de 30 segundos. El tercer y cuarto lugar lo ocuparon los dos Benetton, sin embargo, ambos fueron descalificados de los resultados mucho después de que terminara la carrera por usar combustible ilegal (de hecho, la DQ no se conoció hasta después de que terminó la temporada, lo que significa que la mayoría de las publicaciones mostraban a los Benetton como terminando 3º y 4º). Esto vio a Ivan Capelli ganar su primer podio en la Fórmula Uno. El 1-2 para McLaren significó que la diferencia de puntos se hizo tan grande que Ferrari perdió cualquier posibilidad de alcanzarlos en la categoría de Constructores. Campeonato, asegurando a McLaren uno de los primeros campeonatos de constructores registrados. Victorias del campeonato.

Después de correr en Hungría en contra de las órdenes de los médicos, Nigel Mansell se vio obligado a perderse el Gran Premio de Bélgica debido a una enfermedad y fue reemplazado por Martin Brundle, quien después de cuatro años en la F1 conducía un Jaguar XJR-9 V12 para Tom Walkinshaw Racing en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1988 (Brundle ganaría ese campeonato). Después de clasificarse 12º y de ser el más rápido en la segunda sesión de clasificación en mojado, Brundle terminó en séptimo lugar, una vuelta detrás de su antiguo rival británico de Fórmula 3, Senna.

Dos semanas antes del Gran Premio de Bélgica, la Fórmula Uno perdió a su personaje más conocido y querido. Enzo Ferrari, el padre fundador de Ferrari y su equipo de F1, la Scuderia Ferrari, murió el 14 de agosto a la edad de 90 años. En la primera carrera desde la muerte del fundador de su equipo, Berger y Alboreto se clasificaron tercero y cuarto respectivamente, siendo Alboreto el más rápido. a través del control de velocidad en la recta Kemmel a 312 km/h (194 mph). Sin embargo, ambos fueron abandonados en la carrera, Berger salió en la vuelta 11 por problemas de inyección y el motor de Alboreto explotó en la vuelta 35.

Ronda 12 – Italia

Antes del Gran Premio de Italia, se citó a Prost diciendo que, como era muy posible que McLaren obtuviera dieciséis victorias perfectas de dieciséis, el ganador se determinaría entre qué piloto de McLaren obtendría la mayor cantidad de victorias y En caso de que ambos obtuvieran ocho, se determinaría en sus segundos lugares, que en ese momento Prost tenía más a pesar de tener menos victorias. Esto significó que Prost con 4 victorias frente a las 7 de Senna solo podía dejar que Senna ganara una vez más.

Monza, al ser otro circuito de alta velocidad, resultaría ser otra carrera dominada por McLaren, con ambos sentados en la primera fila, nuevamente con los dos Ferrari detrás. La carrera se convirtió en una rutina regular con Senna liderando desde el principio y Prost detrás. En realidad, Prost había ganado la salida, pero cuando cambió de marcha de 1.ª a 2.ª, su motor Honda empezó a fallar, lo que permitió a Senna pasar antes de la chicane de Retifillo. Al final de la primera vuelta, con Senna con una ventaja de 2 segundos, Prost, creyendo correctamente que el fallo de encendido era lo suficientemente grave como para no terminar la carrera, puso el turbo al máximo y lo persiguió. Sin embargo, en la vuelta 35 de 51, las esperanzas de campeonato de Prost parecieron evaporarse cuando su motor Honda finalmente explotó. Los tifosi aplaudieron cuando sus pilotos pasaron a segunda y tercera posición, aunque a unos 30 segundos de Senna, y Honda quedó avergonzado porque uno de sus motores se estropeó en la pista de casa de su principal rival (Ferrari). Desafortunadamente para McLaren, lo que Prost había hecho fue obligar a Senna a usar demasiado combustible en su deseo de mantenerse en cabeza (muchos en boxes, incluido su antiguo jefe de equipo Lotus, Peter Warr, creían que Senna efectivamente había sido engañado por Prost y debería Me he dado cuenta de que si él consumía demasiado combustible, Prost también lo hacía, algo que Prost no solía hacer). Esto obligó a Senna a retroceder en las últimas 16 vueltas para asegurar un final, y permitió a Ferrari reducir la brecha de 30 segundos cuando Prost se retiró, a poco más de 5 segundos con solo dos vueltas restantes cuando Senna Se acercó para rodear al Williams de Jean-Louis Schlesser, sustituyendo a Nigel Mansell, todavía enfermo.

Senna, sabiendo que los Ferrari se estaban acercando, se lanzó debajo del Williams de Schlesser en la chicane Rettifilo en lugar de esperar por la larga y rápida Curva Grande que vendría después. Senna tomó su línea normal a través de la esquina mientras Schlesser se movía para darle espacio. El Williams frenó en el polvo y las canicas al borde del circuito y se deslizó. Schlesser (un destacado piloto de rallyes que estaba acostumbrado a ese tipo de cosas) luego recuperó el control y giró el Williams para evitar la trampa de arena y descubrió que Senna no había dejado espacio para que el francés regresara al circuito. El Williams golpeó el neumático trasero derecho del McLaren, rompiendo su suspensión trasera y destruyendo cualquier esperanza de una temporada ganadora perfecta para McLaren. Los tifosi estallaron cuando el McLaren número 12 quedó varado en una acera y fuera de carrera; Gerhard Berger y Michele Alboreto ocuparon el primer y segundo lugar y llegaron a la meta con sólo medio segundo de diferencia. La victoria fue conmovedora por el hecho de que era el primer Gran Premio de Italia desde la muerte de Enzo Ferrari. Tanto los pilotos como el equipo dedicaron la victoria al "viejo". Esta carrera resultaría ser la única grieta en el año perfecto de McLaren y su único doble abandono.

Arrows, cuyo gurú del motor Heini Mader finalmente resolvió el problema de la válvula de escape del motor Megatron dándoles una potencia comparable a la de los motores Honda y Ferrari (aproximadamente 640 bhp (477 kW; 649 PS)), terminó tercero y cuarto, con Cheever ganando el último lugar en el podio solo seis décimas por delante de Derek Warwick. Sería el último podio para ambos Arrows con su antiguo motor BMW M12 (rebautizado como Megatron en 1987) que se había introducido en la F1 con el equipo Brabham en 1982. Ahora con toda la potencia disponible, durante la clasificación Cheever impulsó su Arrows A10B a 200 mph (322 mph), cómodamente más rápido que los McLaren y Ferrari, que fueron cronometrados a 192 mph (309 km/h).

Ronda 13 – Portugal

El siguiente Gran Premio en Portugal resultó ser un asunto emocionante, para todos menos para Ayrton Senna, que sufrió problemas de manejo durante toda la carrera. Terminó sexto mientras que Prost retomó el liderato del campeonato al obtener su quinta victoria del año. El piloto de marzo Ivan Capelli consiguió el primer podio de su carrera con un brillante segundo puesto, y Boutsen volvió a terminar tercero con su Benetton. Cuando el pelotón terminó la primera vuelta de la carrera, Prost, que había conseguido su segunda pole del año (y utilizó una estratagema psicológica contra Senna al marcar su tiempo temprano en la última sesión y luego pasar el resto de la sesión descansando en el McLaren entró en boxes vistiendo vaqueros y camiseta, casi desafiando al brasileño a vencerlo), se salió del rebufo de Senna para adelantar a su compañero de equipo y tomar el liderato en la recta. En una famosa visión, Senna casi empujó a su compañero de equipo contra el muro de boxes a más de 280 km/h (174 mph), algo que no agradó al ganador de la carrera. Esto fue después de que Prost intentara bloquear a Senna y lo empujara cerca del césped durante una de las salidas abortadas.

Ronda 14 – España

En el Gran Premio de España, Prost consiguió su sexta victoria de la temporada, de nuevo en un intento de retrasar una casi inevitable octava victoria de Senna, que le aseguraría el primero de tres campeonatos. Al igual que en Portugal, Senna sufrió problemas con el indicador de combustible, así como un motor sobrecalentado, y tuvo suerte de conseguir el cuarto puesto. Nigel Mansell duplicó sus esfuerzos en el Gran Premio de Gran Bretaña y anotó otros seis puntos. Pasó a la segunda posición temprano y, aunque nunca amenazó seriamente a Prost por el liderato, fue solo una lenta parada de neumáticos en la vuelta 47 lo que impidió que el inglés presionara al francés al final de la carrera. Alessandro Nannini siguió impresionando cuando hizo una carrera constante para terminar tercero con su Benetton.

Durante la clasificación, el piloto más experimentado del Gran Premio, Riccardo Patrese, recibió una multa de 10.000 dólares por probar los frenos del Tyrrell de Julian Bailey. La acción de Patrese, que provocó que el Tyrrell golpeara la parte trasera del Williams, volara por los aires y se saliera de la pista hacia una trampa de grava, fue ampliamente condenada por aquellos en el paddock. Un conductor anónimo fue citado diciendo "Espero que le pongan una multa con su maldito anticipo. Hay suficientes derivaciones accidentales en este negocio sin que la gente realmente intente causarlas....."

Ronda 15 – Japón

La penúltima ronda en Japón fue, una vez más, donde se decidió el título. Esta vez fue el final del fin de semana y no el comienzo. Prost hizo una excelente salida hasta el liderato, mientras que Senna se detuvo, por suerte porque Suzuka tenía una parrilla inclinada, lo que ayudó a arrancar su coche. Senna sabía que no tenía nada que perder y mucho que ganar en esta carrera, y sabía que podía sellar el campeonato aquí. Al final de la vuelta ya había recuperado seis posiciones y en la cuarta vuelta estaba en la cuarta posición. Los seis primeros coches estaban todos muy juntos y cuando empezó a llover, Prost también. Capelli aprovechó esta oportunidad para convertirse en el primer coche atmosférico en liderar un Gran Premio en más de cuatro años, emocionando al equipo March. Desafortunadamente, esto no duró mucho ya que su electrónica eventualmente fallaría. Para entonces, Senna estaba pisándole los talones a Prost. A Prost no le gustaba la pista mojada y su defectuosa caja de cambios sólo aumentó las posibilidades del brasileño. Cuando la pareja dio la vuelta a algunos de los últimos marcadores, cuando Prost alcanzó a De Cesaris, Senna pasó para tomar la delantera y estableció tres vueltas más rápidas consecutivas y estableció un nuevo récord de vuelta. Como ahora estaba al frente del campo de competidores y próximo a convertirse en campeón del mundo, hizo una señal para detener la carrera. Sin embargo, la carrera recorrió toda su distancia y Honda se deleitaba con su resultado 1-2, mientras que Prost estaba amargado, pero aceptó fácilmente que Senna era un campeón merecido.

Aparte de aquellos con motores Honda, los fanáticos japoneses tuvieron dos conductores locales para animar por primera vez. El campeón japonés de Fórmula 3000, Aguri Suzuki, sustituyó al enfermo Yannick Dalmas en el equipo Larrousse (a Dalmas más tarde le diagnosticarían la enfermedad del legionario). Suzuki se unió a Satoru Nakajima como los únicos pilotos japoneses en la F1 en ese momento. El tan difamado Nakajima se ganó elogios en la reunión cuando condujo a pesar de descubrir sólo 30 minutos antes de la primera sesión de práctica que su madre había muerto esa mañana. El inspirado piloto japonés fue más rápido que su compañero Piquet, campeón del mundo, en el primer día de clasificación, e igualó el tiempo del brasileño hasta una milésima de segundo durante la segunda sesión.

Ronda 16 – Australia

McLaren consiguió su duodécima clasificación 1-2 de la temporada, con Senna estableciendo su récord de 13ª pole del año, haciendo de nuevo su acto de último minuto al superar literalmente el tiempo de Prost en la última vuelta de la clasificación. En la última carrera turbo de Fórmula Uno hasta la temporada 2014, Bernd Schneider no logró clasificar con su Zakspeed, mientras que Nicola Larini no logró precalificar con su Osella. Un relajado Nigel Mansell, en su última carrera en su primera etapa con Williams, se clasificó tercero, aunque no estaba seguro de cara a la carrera ya que tanto él como Riccardo Patrese habían sufrido problemas con los frenos durante los entrenamientos y la clasificación en Adelaide Street. El circuito había sido notoriamente duro con los frenos en sus tres carreras de historia.

Antes de la carrera, Gerhard Berger les dijo a Prost y Senna que, como era la última carrera para los turbos, iba a "ir a por todas"; y corre la carrera con el turbo al máximo. Pensó que era mejor salir a la cabeza en lugar de limitarse a seguir a los McLaren. Fiel a su palabra, Berger lideró la carrera utilizando el turbo máximo en su motor y había superado a Prost por el liderato en la vuelta 14. Sin embargo, su carrera solo duró otras 9 vueltas ya que chocó con René Arnoux en la vuelta 25. Después de eso La carrera se convirtió en otra demostración de McLaren, aunque al final de la carrera Nelson Piquet amenazó brevemente a Senna, que había tenido problemas con la selección de marcha casi desde el principio. El miedo de Mansell a los frenos del Williams se hizo realidad cuando chocó contra las barreras en la vuelta 65 simplemente porque no le quedaban frenos. En ese momento estaba en cuarto lugar, justo por delante de Patrese, pero no había podido desafiar realmente a Piquet, quien pudo usar la potencia de Honda en la recta Brabham de 900 metros de largo para mantener a raya a sus antiguos compañeros de equipo.

Prost ganaría en Adelaide, liderando a Senna y al campeón saliente Nelson Piquet, dando a los turbos de Honda un apropiado final 1-2-3 en la carrera final de la primera era turbo en la Fórmula Uno. La victoria de Prost sobre Senna en Australia le permitió anotar once puntos más en total que el brasileño, pero sólo se contaron los once puntajes más altos, con las ocho victorias y tres segundos de Senna dándole un total de 90 puntos a Prost& #39;s 87. Si bien Prost estuvo de acuerdo en que Senna merecía ganar el campeonato, pasó a ser un defensor del sistema de puntuación de los 90, donde todos los resultados contarían para los resultados finales y el ganador obtendría 10 puntos, no 9. puntos.

Resumen

Increíblemente, de las 14 carreras que terminó Alain Prost en 1988, logró siete victorias y siete segundos puestos, pero eso no fue suficiente para ganar el campeonato. Su total de victorias igualó el récord de una sola temporada que él mismo había igualado en 1984 (Jim Clark había ganado 7 carreras en 1963), cuando también perdió el campeonato mundial ante su entonces compañero de equipo en McLaren, Niki Lauda. Sin embargo, a diferencia de Lauda, que obtuvo 5 victorias y fueron sus puntos habituales los que le dieron su tercer campeonato, el récord de victorias ahora pertenecía a Senna, que terminó con ocho victorias. Senna también estableció el récord de poles en una sola temporada al conseguir el tiempo más rápido en trece ocasiones durante el año, terminando la temporada con 29 poles en su carrera, sólo cuatro detrás del récord, que era otro del gran Jim Clark.

En Adelaida, el jefe de la FOCA, Bernie Ecclestone, resumió la temporada diciendo que lo que McLaren había hecho en realidad no era más que su trabajo profesional habitual y que en realidad no hicieron nada excepcional. Con el Honda turbo claramente tenían los mejores motores, y en Senna y Prost tenían a los dos mejores pilotos. El problema fue que casi todos los demás equipos tuvieron un desempeño muy por debajo del promedio y los McLaren rara vez se vieron desafiados. Luego añadió en broma que todos los equipos, incluido McLaren, tendrían que mejorar su rendimiento en 1989, ya que Brabham (que había vendido al propietario de EuroBrun, Walter Brun) volvería a la Fórmula Uno.

Si bien los autos McLaren-Honda dominaron la temporada de Fórmula Uno de 1988 como nadie antes, las reglas de la FIA para limitar el uso de los autos turbo; El impulso y el tamaño del tanque de combustible tuvieron el efecto deseado de volver a poner a los autos atmosféricos en competencia. Esto se demostró con las salidas en primera fila de Nigel Mansell en Brasil y Hungría, así como con tres segundos puestos y ocho terceros puestos para los autos sin turbo, y en cada ocasión en que un auto sin turbo terminó en el podio, Los únicos coches que terminaron delante de ellos fueron los McLaren-Honda, que todo lo conquistaron.

Resultados y clasificación

Gran Premio

Ronda	Grand Prix	Posición	Más rápido	Piloto ganador	Winning constructor	Informe
1	Gran Premio Brasileño	Ayrton Senna	Gerhard Berger	Alain Prost	McLaren-Honda	Informe
2	Gran Premio de San Marino	Ayrton Senna	Alain Prost	Ayrton Senna	McLaren-Honda	Informe
3	Mónaco Grand Prix	Ayrton Senna	Ayrton Senna	Alain Prost	McLaren-Honda	Informe
4	Gran Premio Mexicano	Ayrton Senna	Alain Prost	Alain Prost	McLaren-Honda	Informe
5	Canadian Grand Prix	Ayrton Senna	Ayrton Senna	Ayrton Senna	McLaren-Honda	Informe
6	Detroit Grand Prix	Ayrton Senna	Alain Prost	Ayrton Senna	McLaren-Honda	Informe
7	Grand Prix francés	Alain Prost	Alain Prost	Alain Prost	McLaren-Honda	Informe
8	Gran Premio Británico	Gerhard Berger	Nigel Mansell	Ayrton Senna	McLaren-Honda	Informe
9	Gran Premio Alemán	Ayrton Senna	Alessandro Nannini	Ayrton Senna	McLaren-Honda	Informe
10	Gran Premio Húngaro	Ayrton Senna	Alain Prost	Ayrton Senna	McLaren-Honda	Informe
11	Belga Grand Prix	Ayrton Senna	Gerhard Berger	Ayrton Senna	McLaren-Honda	Informe
12	Gran Premio Italiano	Ayrton Senna	Michele Alboreto	Gerhard Berger	Ferrari	Informe
13	Grand Prix portugués	Alain Prost	Gerhard Berger	Alain Prost	McLaren-Honda	Informe
14	Gran Premio Español	Ayrton Senna	Alain Prost	Alain Prost	McLaren-Honda	Informe
15	Grand Prix japonés	Ayrton Senna	Ayrton Senna	Ayrton Senna	McLaren-Honda	Informe
16	Australian Grand Prix	Ayrton Senna	Alain Prost	Alain Prost	McLaren-Honda	Informe

Sistema de puntuación

Se otorgaron puntos en cada ronda a los seis primeros clasificados en cada Gran Premio de la siguiente manera:

Para el campeonato de pilotos sólo los once mejores resultados contribuyeron al Campeonato del Mundo.

Pilotos mundiales' Clasificación del campeonato

Pos Conductor BRA SMR MON MEX CAN DET FRA GBR GER HUN BEL ITA Por favor. ESP JPN AUS Puntos 1 Ayrton Senna DSQP 1P RetPF 2P 1PF 1P 2 1 1P 1P 1P 10P† (6) 4)P 1PF 2P 90 (94)* 2 Alain Prost 1 2F 1 1F 2 2F 1PF Ret 2 2)F 2) Ret 1P 1F 2) 1F 87 (105)* 3 Gerhard Berger 2F 5 2 3 Ret Ret 4 9P 3 4 RetF 1 RetF 6 4 Ret 41 4 Thierry Boutsen 7 4 8 8 3 3 Ret Ret 6 3 DSQ 6 3 9 3 5 27 5 Michele Alboreto 5 18† 3 4 Ret Ret 3 17† 4 Ret Ret 2F 5 Ret 11 Ret 24 6 Nelson Piquet 3 3 Ret Ret 4 Ret 5 5 Ret 8 4 Ret Ret 8 Ret 3 22 7 Ivan Capelli Ret Ret 10 16 5 DNS 9 Ret 5 Ret 3 5 2 Ret Ret 6 17 8 Derek Warwick 4 9 4 5 7 Ret Ret 6 7 Ret 5 4 4 Ret Ret Ret 17 9 Nigel Mansell Ret Ret Ret Ret Ret Ret Ret 2F Ret Ret Ret 2 Ret Ret 12 10 Alessandro Nannini Ret 6 Ret 7 Ret Ret 6 3 18F Ret DSQ 9 Ret 3 5 Ret 12 11 Riccardo Patrese Ret 13 6 Ret Ret Ret Ret 8 Ret 6 Ret 7 Ret 5 6 4 8 12 Eddie Cheever 8 7 Ret 6 Ret Ret 11 7 10 Ret 6 3 Ret Ret Ret Ret 6 13 Maurício Gugelmin Ret 15 Ret Ret Ret Ret 8 4 8 5 Ret 8 Ret 7 10 Ret 5 14 Jonathan Palmer Ret 14 5 DNQ 6 5 Ret Ret 11 Ret 12† DNQ Ret Ret 12 Ret 5 15 Andrea de Cesaris Ret Ret Ret Ret 9† 4 10 Ret 13 Ret Ret Ret Ret Ret Ret 8† 3 16 Satoru Nakajima 6 8 DNQ Ret 11 DNQ 7 10 9 7 Ret Ret Ret Ret 7 Ret 1 17 Pierluigi Martini 6 15 15 DNQ Ret DNQ Ret Ret Ret 13 7 1 — Yannick Dalmas Ret 12 7 9 DNQ 7 13 13 19† 9 Ret Ret Ret 11 0 — Alex Caffi DNPQ Ret Ret Ret DNPQ 8 12 11 15 Ret 8 Ret 7 10 Ret Ret 0 — Martin Brundle 7 0 — Philippe Streiff Ret 10 Ret 12 Ret Ret Ret Ret Ret Ret 10 Ret 9 Ret 8 11† 0 — Luis Pérez-Sala Ret 11 Ret 11 13 Ret NC Ret DNQ 10 DNQ Ret 8 12 15 Ret 0 — Gabriele Tarquini Ret Ret Ret 14 8 DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ 13 Ret DNQ 11 DNPQ DNPQ DNQ 0 — Philippe Alliot Ret 17 Ret Ret 10† Ret Ret 14 Ret 12 9 Ret Ret 14 9 10† 0 — Stefan Johansson 9 DNQ Ret 10 Ret Ret DNQ DNQ DNQ Ret 11† DNQ Ret Ret DNQ 9† 0 — Julian Bailey DNQ Ret DNQ DNQ Ret 9† DNQ 16 DNQ DNQ DNQ 12 DNQ DNQ 14 DNQ 0 — Nicola Larini DNQ EX 9 DNQ DNQ Ret Ret 19† Ret DNPQ Ret Ret 12 Ret Ret DNPQ 0 — René Arnoux Ret DNQ Ret Ret Ret Ret DNQ 18 17 Ret Ret 13 10 Ret 17 Ret 0 — Stefano Modena Ret NC EX EX 12 Ret 14 12 Ret 11 DNQ DNQ DNQ 13 DNQ Ret 0 — Jean-Louis Schlesser 11 0 — Bernd Schneider DNQ DNQ DNQ Ret DNQ DNQ Ret DNQ 12 DNQ 13† Ret DNQ DNQ Ret DNQ 0 — Oscar Larrauri Ret DNQ Ret 13 Ret Ret Ret DNQ 16 DNQ DNPQ DNPQ DNPQ DNQ DNQ Ret 0 — Piercarlo Ghinzani DNQ Ret Ret 15 14† DNQ EX DNQ 14 DNQ Ret Ret DNQ DNQ DNQ Ret 0 — Adrián Campos Ret 16 DNQ DNQ DNQ 0 — Aguri Suzuki 16 0 — Pierre-Henri Raphanel DNQ 0 Pos Conductor BRA SMR MON MEX CAN DET FRA GBR GER HUN BEL ITA Por favor. ESP JPN AUS Puntos

Clave Color Resultado Oro Ganador Plata Segundo lugar Bronce Tercer lugar Verde Posición de otros puntos Azul Otra posición clasificada No clasificado, terminado (NC) Púrpura No clasificado, retirado (Ret) Rojo No calificado (DNQ) No precalificó (DNPQ) Negro Descalificado (PDS) Blanco No comenzó (DNS) Carrera cancelada (C) Blank No practicó (DNP) Excluido (EX) No llegó (DNA) Retirada (WD) No entró (célula vacía) Anotación Significado P Posición F Más rápido

^† El piloto no terminó el Gran Premio, pero fue clasificado porque completó más del 90% de la distancia de la carrera.

* Sólo los 11 mejores resultados cuentan para el campeonato. Prost anotó 105 puntos durante el año, pero sólo 87 puntos se contaron para el campeonato. Senna anotó 94 puntos, de los cuales 90 puntos se cuentan para el campeonato en virtud de ganar más carreras. Así, Senna se convirtió en Campeón del Mundo, aunque no obtuvo la mayor cantidad de puntos a lo largo del año.

Constructores mundiales ' Clasificación del campeonato

Pos	Constructor	Car No.	BRA	SMR	MON	MEX	CAN	DET	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	Por favor.	ESP	JPN	AUS	Pts
1	McLaren-Honda	11	1	2F	1	1F	2	2F	1PF	Ret	2	2F	2	Ret	1P	1F	2	1F	199
		12	DSQP	1P	RetPF	2P	1PF	1P	2	1	1P	1P	1P	10P	6	4P	1PF	2P
2	Ferrari	27	5	18	3	4	Ret	Ret	3	17	4	Ret	Ret	2F	5	Ret	11	Ret	65
		28	2F	5	2	3	Ret	Ret	4	9P	3	4	RetF	1	RetF	6	4	Ret
3	Benetton-Ford	19	Ret	6	Ret	7	Ret	Ret	6	3	18F	Ret	DSQ	9	Ret	3	5	Ret	39
		20	7	4	8	8	3	3	Ret	Ret	6	3	DSQ	6	3	9	3	5
4	Lotus-Honda	1	3	3	Ret	Ret	4	Ret	5	5	Ret	8	4	Ret	Ret	8	Ret	3	23
		2	6	8	DNQ	Ret	11	DNQ	7	10	9	7	Ret	Ret	Ret	Ret	7	Ret
5	Arrows-Megatron	17	4	9	4	5	7	Ret	Ret	6	7	Ret	5	4	4	Ret	Ret	Ret	23
		18	8	7	Ret	6	Ret	Ret	11	7	10	Ret	6	3	Ret	Ret	Ret	Ret
6	Marzo-Judd	15	Ret	15	Ret	Ret	Ret	Ret	8	4	8	5	Ret	8	Ret	7	10	Ret	22
		16	Ret	Ret	10	16	5	DNS	9	Ret	5	Ret	3	5	2	Ret	Ret	6
7	Williams-Judd	5	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	2F	Ret	Ret	7	11	Ret	2	Ret	Ret	20
		6	Ret	13	6	Ret	Ret	Ret	Ret	8	Ret	6	Ret	7	Ret	5	6	4
8	Tyrrell-Ford	3	Ret	14	5	DNQ	6	5	Ret	Ret	11	Ret	12	DNQ	Ret	Ret	12	Ret	5
		4	DNQ	Ret	DNQ	DNQ	Ret	9	DNQ	16	DNQ	DNQ	DNQ	12	DNQ	DNQ	14	DNQ
9	Rial-Ford	22	Ret	Ret	Ret	Ret	9	4	10	Ret	13	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	8	3
10	Minardi-Ford	23	Ret	16	DNQ	DNQ	DNQ	6	15	15	DNQ	Ret	DNQ	Ret	Ret	Ret	13	7	1
		24	Ret	11	Ret	11	13	Ret	NC	Ret	DNQ	10	DNQ	Ret	8	12	15	Ret
—	Lola-Ford	29	Ret	12	7	9	DNQ	7	13	13	19	9	Ret	Ret	Ret	11	16	DNQ	0
		30	Ret	17	Ret	Ret	10	Ret	Ret	14	Ret	12	9	Ret	Ret	14	9	10
—	Dallara-Ford	36	DNPQ	Ret	Ret	Ret	DNPQ	8	12	11	15	Ret	8	Ret	7	10	Ret	Ret	0
—	AGS-Ford	14	Ret	10	Ret	12	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	10	Ret	9	Ret	8	11	0
—	Coloni-Ford	31	Ret	Ret	Ret	14	8	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	13	Ret	DNQ	11	DNPQ	DNPQ	DNQ	0
—	Ligier-Judd	25	Ret	DNQ	Ret	Ret	Ret	Ret	DNQ	18	17	Ret	Ret	13	10	Ret	17	Ret	0
		26	9	DNQ	Ret	10	Ret	Ret	DNQ	DNQ	DNQ	Ret	11	DNQ	Ret	Ret	DNQ	9
—	Osella	21	DNQ	EX	9	DNQ	DNQ	Ret	Ret	19	Ret	DNPQ	Ret	Ret	12	Ret	Ret	DNPQ	0
—	EuroBrun-Ford	32	Ret	DNQ	Ret	13	Ret	Ret	Ret	DNQ	16	DNQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNQ	DNQ	Ret	0
		33	Ret	NC	EX	EX	12	Ret	14	12	Ret	11	DNQ	DNQ	DNQ	13	DNQ	Ret
—	Zakspeed	9	DNQ	Ret	Ret	15	14	DNQ	EX	DNQ	14	DNQ	Ret	Ret	DNQ	DNQ	DNQ	Ret	0
		10	DNQ	DNQ	DNQ	Ret	DNQ	DNQ	Ret	DNQ	12	DNQ	13	Ret	DNQ	DNQ	Ret	DNQ
Pos	Constructor	Car No.	BRA	SMR	MON	MEX	CAN	DET	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	Por favor.	ESP	JPN	AUS	Pts

Resultados de eventos fuera del campeonato

La temporada de 1988 también incluyó una única prueba que no contaba para el Campeonato del Mundo, el Trofeo de Fórmula Uno en pista cubierta en el Salón del Automóvil de Bolonia.

Nombre de la raza	Lugar	Fecha	Piloto ganador	Constructor	Informe
Fórmula 1 Trofeo interior	Bologna Motor Show	7, 8 de diciembre	Luis Pérez-Sala	Minardi	Informe