Campana Boeing V-22 Osprey

El Bell Boeing V-22 Osprey es un avión militar estadounidense de rotor basculante multimisión con capacidades tanto de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) como de despegue y aterrizaje corto (STOL). Está diseñado para combinar la funcionalidad de un helicóptero convencional con el rendimiento de crucero de alta velocidad y largo alcance de un avión turbohélice.

En 1980, el fracaso de la Operación Garra de Águila (durante la crisis de los rehenes en Irán) subrayó que había funciones militares para las que ni los helicópteros convencionales ni los aviones de transporte de ala fija eran adecuados. El Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) inició un programa para desarrollar un avión de transporte innovador con capacidades de largo alcance, alta velocidad y despegue vertical, y el programa Experimental de despegue/aterrizaje vertical (JVX) de servicio conjunto oficialmente comenzó en 1981. Una asociación entre Bell Helicopter y Boeing Helicopters obtuvo un contrato de desarrollo en 1983 para el avión de rotor basculante V-22. El equipo de Bell Boeing produce conjuntamente el avión. El V-22 voló por primera vez en 1989 y comenzó las pruebas de vuelo y las modificaciones de diseño; la complejidad y las dificultades de ser el primer motor basculante para el servicio militar llevaron a muchos años de desarrollo.

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) comenzó el entrenamiento de la tripulación para el MV-22B Osprey en 2000 y lo puso en servicio en 2007; complementó y luego reemplazó su Boeing Vertol CH-46 Sea Knights. La Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF) presentó su versión del rotor basculante, el CV-22B, en 2009. Desde que entró en servicio con el Cuerpo de Marines y la Fuerza Aérea, el Osprey se ha desplegado en operaciones de transporte y evacuación médica en Irak, Afganistán, Libia, y Kuwait. La Marina de los EE. UU. planeó usar el CMV-22B para tareas de entrega a bordo del portaaviones a partir de 2021.

Desarrollo

Ilustraciones conceptuales tempranas de V-22

Orígenes

El fracaso de la Operación Garra de Águila, la misión de rescate de rehenes de Irán, en 1980 demostró al ejército de los Estados Unidos la necesidad de "un nuevo tipo de aeronave, que no solo pudiera despegar y aterrizar verticalmente, sino que también pudiera transportar tropas de combate, y hacerlo a gran velocidad." El Departamento de Defensa de los EE. UU. inició el programa de aeronaves JVX en 1981, bajo el liderazgo del Ejército de los EE. UU.

La misión definitoria del USMC ha sido realizar un aterrizaje anfibio; el servicio rápidamente se interesó en el programa JVX. Reconociendo que una fuerza concentrada era vulnerable a una sola arma nuclear, las soluciones aerotransportadas con buena velocidad y alcance permitieron una rápida dispersión, y sus CH-46 Sea Knights se estaban desgastando. Sin reemplazo, la fusión del USMC y el Ejército era una amenaza persistente, similar a la propuesta del presidente Truman después de la Segunda Guerra Mundial. La Oficina del Secretario de Defensa y la administración de la Marina se opusieron al proyecto del rotor basculante, pero la presión del Congreso resultó convincente.

La Armada y el USMC recibieron el liderazgo en 1983. El JVX combinó los requisitos del USMC, la USAF, el Ejército y la Armada. En diciembre de 1982 se emitió una solicitud de propuestas para el trabajo de diseño preliminar. Aérospatiale, Bell Helicopter, Boeing Vertol, Grumman, Lockheed y Westland expresaron interés. Se animó a los contratistas a formar equipos. Bell se asoció con Boeing Vertol para presentar una propuesta para una versión ampliada del prototipo Bell XV-15 el 17 de febrero de 1983. Siendo la única propuesta recibida, se adjudicó un contrato de diseño preliminar el 26 de abril de 1983.

El avión JVX fue designado V-22 Osprey el 15 de enero de 1985; en marzo de ese año, se estaban produciendo los primeros seis prototipos y se amplió Boeing Vertol para manejar la carga de trabajo. El trabajo se dividió en partes iguales entre Bell y Boeing. Bell Helicopter fabrica e integra el ala, las góndolas, los rotores, el sistema de propulsión, las superficies de cola y la rampa de popa, además de integrar los motores Rolls-Royce y realizar el ensamblaje final. Boeing Helicopters fabrica e integra el fuselaje, la cabina, la aviónica y los controles de vuelo. La variante USMC recibió la designación MV-22 y la variante USAF recibió CV-22; esto se invirtió del procedimiento normal para evitar que USMC Ospreys tuviera una designación de CV en conflicto con los portaaviones. El desarrollo a gran escala comenzó en 1986. El 3 de mayo de 1986, la Marina de los EE. UU. otorgó a Bell Boeing un contrato de 1.714 millones de dólares para el V-22. En este punto, los cuatro servicios militares de EE. UU. tenían planes de adquisición para el V-22.

El primer V-22 se presentó públicamente en mayo de 1988. Ese año, el Ejército de los EE. UU. abandonó el programa alegando la necesidad de centrar su presupuesto en programas de aviación más inmediatos. En 1989, el V-22 sobrevivió a dos votaciones separadas en el Senado que podrían haber resultado en la cancelación. A pesar de la decisión del Senado, el Departamento de Defensa instruyó a la Marina a no gastar más dinero en el V-22. A medida que las proyecciones de costos de desarrollo aumentaron considerablemente en 1988, el secretario de Defensa Dick Cheney trató de quitarle fondos de 1989 a 1992, pero el Congreso lo rechazó y proporcionó fondos para el programa no solicitados. Múltiples estudios de alternativas encontraron que el V-22 brindaba más capacidad y efectividad con costos operativos similares. La administración Clinton apoyó el V-22 y lo ayudó a obtener fondos.

Pruebas de vuelo y cambios de diseño

El primero de los seis prototipos voló por primera vez el 19 de marzo de 1989 en modo helicóptero y el 14 de septiembre de 1989 en modo de ala fija. Los prototipos tercero y cuarto completaron con éxito las primeras pruebas en el mar del USS Wasp en diciembre de 1990. Los prototipos cuarto y quinto se estrellaron en 1991–92. Desde octubre de 1992 hasta abril de 1993, el V-22 se rediseñó para reducir el peso en vacío, simplificar la fabricación y reducir los costos de construcción; fue designado V-22B. Los vuelos se reanudaron en junio de 1993 después de que se realizaron cambios de seguridad en los prototipos. Bell Boeing recibió un contrato para la fase de desarrollo de fabricación de ingeniería (EMD) en junio de 1994. Los prototipos también se modificaron para parecerse al estándar V-22B. En esta etapa, las pruebas se centraron en la expansión de la envolvente de vuelo, la medición de las cargas de vuelo y el apoyo al rediseño de EMD. Las pruebas de vuelo con los primeros V-22 continuaron en 1997.

Los marines de EE.UU. saltan de un Osprey.

Comenzaron las pruebas de vuelo de cuatro V-22 de desarrollo a gran escala en el Centro de Pruebas de Guerra Aérea Naval, Estación Aérea Naval Patuxent River, Maryland. El primer vuelo de EMD tuvo lugar el 5 de febrero de 1997. Las pruebas pronto se retrasaron. El primero de los cuatro aviones de producción inicial de baja velocidad, ordenados el 28 de abril de 1997, se entregó el 27 de mayo de 1999. Las segundas pruebas en el mar se completaron a bordo del USS Saipan en enero de 1999. Durante las pruebas de carga externa en abril de 1999, un V-22 transportó el Obús ligero M777.

En 2000, hubo dos accidentes mortales, en los que murieron un total de 23 infantes de marina, y el V-22 volvió a quedar en tierra mientras los accidentes... Se investigaron las causas y se rediseñaron varias partes. En junio de 2005, el V-22 completó su evaluación operativa final, incluidos despliegues de largo alcance, operaciones a gran altitud, en el desierto y a bordo; se informó que los problemas previamente identificados habían sido resueltos.

Estados Unidos El Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) trabajó en actualizaciones de software para aumentar la velocidad máxima de 250 nudos (460 km/h; 290 mph) a 270 nudos (500 km/h; 310 mph), aumentar el límite de altitud en modo helicóptero de 10,000 pies (3000 m) a 12 000 pies (3700 m) o 14 000 pies (4300 m), y aumentar el rendimiento de elevación. Para 2012, se habían realizado cambios en el hardware, el software y los procedimientos en respuesta a incendios hidráulicos en las góndolas, problemas de control del estado del anillo de vórtice y aterrizajes opuestos; la fiabilidad ha mejorado en consecuencia.

Un MV-22 aterrizó y repostó a bordo del Nimitz en una evaluación en octubre de 2012. En 2013, se realizaron pruebas de manejo de carga en Harry S. Truman. En octubre de 2015, NAVAIR probó aterrizajes y despegues rodantes en un portaaviones, preparándose para la entrega a bordo del portaaviones.

Controversia

El desarrollo fue prolongado y controvertido, en parte debido a los grandes aumentos de costos, algunos de los cuales se debieron al requisito de plegar las alas y los rotores para que cupieran a bordo de los barcos. El presupuesto de desarrollo se fijó por primera vez en 2500 millones de dólares estadounidenses en 1986, y se incrementó a 30 000 millones de dólares estadounidenses proyectados en 1988. Para 2008, se habían gastado 27 000 millones de dólares estadounidenses y se requerían otros 27 200 millones de dólares estadounidenses para las cifras de producción planificadas. Entre 2008 y 2011, el costo estimado de por vida del V-22 creció un 61 %, principalmente para mantenimiento y soporte.

Sus costos de producción [Los V-22] son considerablemente mayores que para helicópteros con capacidad equivalente – específicamente, aproximadamente el doble de grande que para el CH-53E, que tiene una mayor carga útil y una capacidad para llevar equipo pesado el V-22 no... una unidad de Osprey costaría alrededor de $60 millones para producir, y $35 millones para el equivalente de helicóptero.

—Michael E. O'Hanlon, 2002

V-22 en una configuración compacta de almacenamiento durante la evaluación de la Marina, 2002

En 2001, el teniente coronel Odin Lieberman, comandante del escuadrón V-22 en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de New River, fue relevado de su cargo luego de acusaciones de que ordenó a su unidad que falsificara los registros de mantenimiento para que pareciera más confiable. Tres oficiales fueron implicados por su papel en el escándalo de falsificación.

En octubre de 2007, un artículo de la revista Time condenó el V-22 como inseguro, caro e inadecuado; el USMC respondió que los datos del artículo eran en parte obsoletos, inexactos y tenían grandes expectativas para cualquier nuevo campo de aeronaves. En 2011, la controvertida industria de defensa apoyada por Lexington Institute informó que la tasa promedio de accidentes por hora de vuelo durante los últimos 10 años fue la más baja de cualquier helicóptero USMC, aproximadamente la mitad de la tasa promedio de accidentes de la flota. En 2011, la revista Wired informó que el historial de seguridad había excluido los incidentes en tierra; el USMC respondió que los informes del MV-22 usaban los mismos estándares que otros aviones de la Armada.

Para 2012, el USMC informó que la tasa de preparación de toda la flota había aumentado al 68 %; sin embargo, el Inspector General del DOD encontró más tarde que 167 de 200 informes se habían 'registrado incorrectamente'. información. El capitán Richard Ulsh atribuyó los errores a la incompetencia y dijo que "no eran maliciosos". o deliberado. La tasa de capacidad de misión requerida fue del 82 %, pero el promedio fue del 53 % desde junio de 2007 hasta mayo de 2010. En 2010, el Comando de Sistemas Aéreos Navales apuntó a una tasa de confiabilidad del 85 % para 2018. De 2009 a 2014, las tasas de preparación aumentaron un 25 % para los '80 altos', mientras que el costo por hora de vuelo se redujo un 20 % a $ 9520 a través de un riguroso programa de mejora del mantenimiento que se centró en diagnosticar problemas antes de que ocurran fallas. A partir de 2015, aunque el V-22 requiere más mantenimiento y tiene una menor disponibilidad (62%) que los helicópteros tradicionales, también tiene una tasa de accidentes más baja. El coste medio por hora de vuelo es de 9156 USD, mientras que el Sikorsky CH-53E Super Stallion costaba unos 20 000 USD por hora de vuelo en 2007. El coste de propiedad del V-22 era de 83 000 USD por hora en 2013.

Aunque es técnicamente capaz de autorrotar si ambos motores fallan en modo helicóptero, un aterrizaje seguro es difícil. En 2005, un director de la oficina de pruebas del Pentágono declaró que en caso de pérdida de energía mientras se cierne por debajo de los 490 m (1600 pies), los aterrizajes de emergencia "no tienen probabilidades de sobrevivir". Piloto V-22 Capitán Justin "Moon" McKinney afirmó que: "Podemos convertirlo en un avión y deslizarlo hacia abajo, como un C-130". Una pérdida total de potencia requiere que ambos motores fallen, ya que un motor puede impulsar ambos propulsores a través de ejes de transmisión interconectados. Aunque el estado de anillo de vórtice (VRS) contribuyó a un accidente mortal del V-22, las pruebas de vuelo encontraron que era menos susceptible al VRS que los helicópteros convencionales. Un informe de la GAO indicó que el V-22 es "menos indulgente que los helicópteros convencionales" durante VRS. Se cancelaron varios vuelos de prueba para explorar las características de VRS. El USMC entrena a los pilotos en el reconocimiento y la recuperación de VRS, y ha instituido límites de envolvente operacional e instrumentación para ayudar a evitar las condiciones de VRS.

Producción

A KC-130J Hércules reposa un Osprey en la costa de Carolina del Norte

El 28 de septiembre de 2005, el Pentágono aprobó formalmente la producción a tasa completa, aumentando de 11 V-22 por año a entre 24 y 48 por año para 2012. Del total de 458 planeados, 360 son para el USMC, 50 para el USAF y 48 para la Marina a un costo promedio de $ 110 millones por avión, incluidos los costos de desarrollo. El V-22 tuvo un costo incremental de 67 millones de dólares por avión en 2008. La Armada esperaba reducir ese costo en alrededor de 10 millones de dólares a través de un contrato de producción de cinco años en 2013. Cada CV-22 costó 73 millones de dólares en el año fiscal 2014 presupuesto.

El 15 de abril de 2010, el Comando de Sistemas Aéreos Navales adjudicó a Bell Boeing un contrato de 42,1 millones de dólares para diseñar un procesador integrado en respuesta a la obsolescencia de la aviónica y agregar nuevas capacidades de red. Para 2014, Raytheon comenzó a proporcionar una actualización de aviónica que incluye conciencia situacional y seguimiento de fuerza azul. En 2009, se adjudicó un contrato para actualizaciones del Bloque C a Bell Boeing. En febrero de 2012, el USMC recibió el primer V-22C, con un nuevo radar, gestión de misiones adicional y equipo de guerra electrónica. En 2015, se examinaron las opciones para actualizar todas las aeronaves al estándar V-22C.

El 12 de junio de 2013, el Departamento de Defensa de EE. UU. adjudicó un contrato de 4900 millones de dólares por 99 V-22 en los lotes de producción 17 y 18, incluidos 92 MV-22 para el USMC, para completarse en septiembre de 2019. Una disposición otorga a NAVAIR la opción de pide 23 águilas pescadoras más. A partir de junio de 2013, el valor combinado de todos los contratos colocados totalizó $ 6.5 mil millones. En 2013, Bell despidió al personal de producción luego de que el pedido de EE. UU. se redujera a aproximadamente la mitad del número planificado. La tasa de producción pasó de 40 en 2012 a 22 previstas para 2015. Los robots de fabricación han reemplazado a las máquinas automatizadas más antiguas para aumentar la precisión y la eficiencia; las piezas grandes se sujetan mediante ventosas y se miden electrónicamente.

En marzo de 2014, el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea emitió una Declaración de Necesidad de Misión de Combate para blindaje para proteger a los pasajeros del V-22. NAVAIR trabajó con una empresa de armaduras compuestas con sede en Florida y la Dirección de Desarrollo de la Aviación del Ejército para desarrollar y entregar el sistema avanzado de detención balística (ABSS) en octubre de 2014. Con un costo de $ 270,000, el ABSS consta de 66 placas que se ajustan a lo largo de los mamparos interiores y la cubierta, agregando 800 lb (360 kg) al peso de la aeronave, lo que afecta la carga útil y el alcance. El ABSS puede instalarse o retirarse cuando sea necesario en horas y ensamblarse parcialmente en piezas para protección parcial de áreas específicas. Hasta mayo de 2015, se habían entregado 16 kits a la USAF.

En 2015, Bell Boeing instaló el Centro de operaciones de preparación V-22 en Ridley Park, Pensilvania, para recopilar información de cada aeronave a fin de mejorar el rendimiento de la flota de manera similar al Sistema de información logística autónoma del F-35..

Diseño

Resumen

Cierre del rotor y motor de un MV-22B

El Osprey es el primer avión de rotor basculante de producción en el mundo, con un propulsor de tres palas, un motor turbohélice y una góndola de transmisión montada en cada punta de ala. Está clasificado como avión de sustentación motorizada por la Administración Federal de Aviación. Para el despegue y el aterrizaje, normalmente funciona como un helicóptero con las góndolas verticales y los rotores horizontales. Una vez en el aire, las góndolas giran hacia adelante 90° en tan solo 12 segundos para un vuelo horizontal, convirtiendo al V-22 en un avión turbohélice de mayor velocidad y mayor eficiencia de combustible. La capacidad STOL de despegue y aterrizaje rodante se logra al tener las góndolas inclinadas hacia adelante hasta 45°. Otras orientaciones son posibles. Los pilotos describen el V-22 en modo avión como comparable al C-130 en sensación y velocidad. Tiene un rango de ferry de más de 2.100 millas náuticas. Su rango operativo es de 1.100 millas náuticas.

Los materiales compuestos constituyen el 43 % del fuselaje y las palas proprotor también utilizan compuestos. Para el almacenamiento, los rotores del V-22 se pliegan en 90 segundos y su ala gira para alinearse, de adelante hacia atrás, con el fuselaje. Debido al requisito de rotores plegables, su diámetro de 38 pies (11,6 m) es 5 pies (1,5 m) menos de lo que sería óptimo para un avión de este tamaño para realizar un despegue vertical, lo que resulta en una alta carga del disco. La mayoría de las misiones utilizan vuelos de ala fija el 75 % o más del tiempo, lo que reduce el desgaste y los costos operativos. Este vuelo de ala fija es más alto que las misiones típicas de helicópteros, lo que permite comunicaciones de línea de visión de mayor alcance para un mejor comando y control.

El calor de escape de los motores V-22 puede dañar potencialmente a los barcos. cubiertas de vuelo y revestimientos. NAVAIR ideó una solución temporal de escudos térmicos portátiles colocados debajo de los motores y determinó que una solución a largo plazo requeriría el rediseño de cubiertas con revestimiento resistente al calor, barreras térmicas pasivas y cambios en la estructura del barco. Se requieren cambios similares para las operaciones del F-35B. En 2009, DARPA solicitó soluciones para instalar un sistema de refrigeración robusto en la cabina de mando. Se probó un aerosol de metal antideslizante resistente al calor llamado Thermion en el USS Wasp.

Propulsión

Los dos motores Rolls-Royce AE 1107C del V-22 están conectados por ejes de transmisión a una caja de cambios central común para que un motor pueda impulsar ambos propulsores si ocurre una falla en el motor. Cualquiera de los dos motores puede impulsar ambos propulsores a través del eje de transmisión del ala. Sin embargo, el V-22 generalmente no es capaz de flotar sobre un motor. Si falla una caja de cambios del proprotor, ese proprotor no se puede poner en bandera y ambos motores deben detenerse antes de un aterrizaje de emergencia. Las características de autorrotación son deficientes debido a los rotores' baja inercia.

V-22 con rotores inclinados, condensación que se arrastra desde puntas de hélice

En septiembre de 2013, Rolls-Royce anunció que había aumentado la potencia del motor AE-1107C en un 17 % mediante la adopción de una nueva turbina Block 3, una mayor capacidad de flujo de la válvula de combustible y actualizaciones de software; también debería mejorar la confiabilidad en condiciones de gran altitud y calor y aumentar las limitaciones de carga útil máxima de 6000 a 8000 shp (4500 a 6000 kW). Según los informes, se está examinando una actualización del Bloque 4, que puede aumentar la potencia hasta en un 26%, produciendo cerca de 10,000 shp (7,500 kW) y mejorar el consumo de combustible.

En agosto de 2014, el ejército de EE. UU. emitió una solicitud de información para un posible reemplazo directo de los motores AE-1107C. Las presentaciones deben tener una potencia nominal de no menos de 6100 shp (4500 kW) a 15 000 rpm, operar hasta 25 000 pies (7600 m) a hasta 130 grados Fahrenheit (54 grados Celsius) y encajar en las góndolas de ala existentes con mínimas modificaciones estructurales o externas. En septiembre de 2014, la Marina de los EE. UU., que ya compra motores por separado de los fuselajes, supuestamente estaba considerando un proveedor de motores alternativo para reducir costos. El General Electric GE38 es una opción, que tiene en común con el Sikorsky CH-53K King Stallion.

El V-22 tiene una velocidad descendente máxima del rotor de más de 80 nudos (92 mph; 150 km/h), más que el límite inferior de 64 nudos (74 mph; 119 km/h) de un huracán. El rotorwash generalmente evita el uso de la puerta de estribor en vuelo estacionario; la rampa trasera se usa para hacer rapel y izar. El V-22 pierde el 10 % de su sustentación vertical en un diseño de ala basculante cuando opera en modo helicóptero debido a que las alas & # 39; resistencia al flujo de aire, mientras que el diseño del rotor basculante tiene un mejor rendimiento en despegues y aterrizajes cortos. Los V-22 deben mantener al menos 25 pies (7,6 m) de separación vertical entre sí para evitar la estela del rotor de cada uno, lo que provoca turbulencia y, potencialmente, pérdida de control.

Aeronáutica

Una cabina MV-22 en exhibición en 2012 Alas sobre Gillespie

El V-22 está equipado con una cabina de vidrio, que incorpora cuatro pantallas multifunción (MFD, compatibles con gafas de visión nocturna) y una unidad de pantalla central compartida, para mostrar varias imágenes que incluyen: mapas digitales, imágenes de la Torreta instrumentos de vuelo primarios del sistema de infrarrojos con visión de futuro, navegación (TACAN, VOR, ILS, GPS, INS) y estado del sistema. El panel del director de vuelo del sistema de gestión de la cabina permite funciones completamente acopladas (piloto automático) que hacen que la aeronave pase de un vuelo hacia adelante a un vuelo estacionario de 50 pies (15 m) sin interacción del piloto más que programar el sistema. El fuselaje no está presurizado y el personal debe usar máscaras de oxígeno a bordo por encima de los 10,000 pies.

El V-22 tiene sistemas de control de vuelo fly-by-wire de triple redundancia; estos tienen control de daños computarizado para aislar automáticamente las áreas dañadas. Con las góndolas apuntando directamente hacia arriba en modo de conversión a 90°, las computadoras de vuelo le ordenan que vuele como un helicóptero, aplicando fuerzas cíclicas a un plato cíclico convencional en el cubo del rotor. Con las góndolas en modo avión (0°), los flaperones, el timón y el elevador vuelan de forma similar a un avión. Esta es una transición gradual, que ocurre sobre las góndolas' rango de rotación; cuanto más bajas sean las góndolas, mayor será el efecto de las superficies de control de modo avión. Las góndolas pueden girar más allá de la vertical hasta 97,5° para el vuelo hacia atrás. El V-22 puede usar el "80 Jump" orientación con las góndolas a 80° para el despegue para alcanzar rápidamente gran altitud y velocidad. Los controles se automatizan hasta el punto de que puede flotar con poco viento sin las manos en los controles.

Los nuevos pilotos del USMC V-22 aprenden a volar helicópteros y aeronaves multimotor de ala fija antes que el rotor basculante. Algunos pilotos de V-22 creen que los ex pilotos de ala fija pueden ser preferibles a los usuarios de helicópteros, ya que no están capacitados para ajustar constantemente los controles en vuelo estacionario. Otros dicen que la experiencia con helicópteros' flotar y la precisión es lo más importante. A partir de abril de 2021, el ejército de los EE. UU. no rastrea si los pilotos de aviones o helicópteros hacen la transición más fácilmente al V-22, según el coronel del USMC Matthew Kelly, gerente de proyecto del V-22. Dijo que los pilotos de aviones de ala fija tienen más experiencia en vuelo por instrumentos, mientras que los pilotos de helicópteros tienen más experiencia en escanear el exterior cuando el avión se mueve lentamente.

Armamento

El V-22 se puede armar con una ametralladora M240 de 7,62 × 51 mm OTAN (calibre 308) o una ametralladora M2 de calibre 50 (12,7 mm) en la rampa de carga trasera. Se estudió una pistola Gatling de tres cañones GAU-19 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montada debajo del morro. BAE Systems desarrolló un sistema de torreta de armas operado remotamente montado en el vientre, el Sistema de armas de defensa provisional (IDWS); es operado de forma remota por un artillero, los objetivos se adquieren a través de una cápsula separada utilizando televisión en color e imágenes infrarrojas con visión de futuro. El IDWS se instaló en la mitad de los V-22 desplegados en Afganistán en 2009; encontró un uso limitado debido a su peso de 800 lb (360 kg) y a las restrictivas reglas de participación.

M240 ametralladora montada en la rampa de carga V-22

Había 32 IDWS disponibles para el USMC en junio de 2012; Los V-22 a menudo volaban sin él, ya que el peso adicional reducía la capacidad de carga. La velocidad del V-22 le permite superar a los helicópteros de apoyo convencionales, por lo que se requería una capacidad de autodefensa en operaciones independientes de largo alcance. La cámara de pistola infrarroja resultó útil para el reconocimiento y la vigilancia. Se estudiaron otras armas para proporcionar fuego en todos los cuadrantes, incluidas pistolas de morro, pistolas de puerta y contramedidas no letales para trabajar con la ametralladora montada en rampa actual y el IDWS.

En 2014, el USMC estudió nuevas armas con "capacidades de todos los ejes, separación y precisión", similares al AGM-114 Hellfire, AGM-176 Griffin, Joint Air-to-Ground Misil y GBU-53/B SDB II. En noviembre de 2014, Bell Boeing realizó pruebas de armas autofinanciadas, equipó un V-22 con un pilón en el fuselaje delantero y reemplazó la cámara EO AN/AAQ-27A con un sensor/láser L-3 Wescam MX-15. Se dispararon 26 cohetes Hydra 70 no guiados, dos cohetes APKWS guiados y dos misiles Griffin B en cinco vuelos. El USMC y la USAF buscaron un arma transitable montada en la nariz conectada a una mira montada en el casco; retroceso complicado integrando un arma orientada hacia adelante. Un pilón podría transportar 300 lb (140 kg) de municiones. Sin embargo, para 2019, el USMC optó por las actualizaciones de IDWS en lugar de adoptar nuevas armas.

Capacidad de repostaje

Boeing está desarrollando un kit de reabastecimiento de combustible aéreo roll-on/roll-off, que le daría al V-22 la capacidad de reabastecer a otros aviones. Tener una capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo que pueda basarse en los barcos de asalto anfibios de clase Wasp aumentaría el poder de ataque del F-35B, eliminando la dependencia de los activos de reabastecimiento de combustible basados únicamente en grandes portaaviones de clase Nimitz o bases terrestres. El kit roll-on/roll-off también puede aplicarse a funciones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). Boeing financió una demostración no funcional en un avión VMX-22; un kit prototipo se probó con éxito con un F/A-18 el 5 de septiembre de 2013.

La versión de alta velocidad del sistema de reabastecimiento de combustible de manguera/drogue puede desplegarse a 185 nudos (213 mph; 343 km/h) y funcionar hasta a 250 nudos (290 mph; 460 km/h). Una combinación de tanques y una cámara de aire rodante hasta 5400 kg (12 000 lb) de combustible. La rampa debe abrirse para extender la manguera, luego levantarse una vez extendida. Puede repostar helicópteros, necesitando un embudo separado utilizado específicamente por helicópteros y una góndola convertida. Muchos vehículos terrestres del USMC pueden funcionar con combustible de aviación, un V-22 de reabastecimiento podría atenderlos. A fines de 2014, se afirmó que los camiones cisterna V-22 podrían estar en uso para 2017, pero los retrasos en el contrato empujaron a IOC hasta fines de 2019. Como parte de la adjudicación de un contrato del 26 de mayo de 2016 a Boeing, se contrató a Cobham para adaptar su manguera FR-300. unidad de tambor utilizada por el KC-130 en octubre de 2016. Si bien la Marina no ha declarado su interés en la capacidad, podría aprovecharse más adelante.

Historial operativo

En octubre de 2019, la flota de 375 V-22 operados por las Fuerzas Armadas de EE. UU. superó la marca de las 500 000 horas de vuelo.

Estados Unidos Cuerpo de Marines

Crew refugiando un MV-22 antes de una misión nocturna en Iraq, 2008

Desde marzo de 2000, VMMT-204 ha realizado entrenamientos para el tipo. En diciembre de 2005, el teniente general James Amos, comandante de la II Fuerza Expedicionaria de la Marina, aceptó la entrega del primer lote de MV-22. La unidad se reactivó en marzo de 2006 como el primer escuadrón MV-22, redesignado como VMM-263. En 2007, HMM-266 se convirtió en Marine Medium Tiltrotor Squadron 266 (VMM-266) y alcanzó la capacidad operativa inicial. Comenzó a reemplazar al CH-46 Sea Knight en 2007; el CH-46 se retiró en octubre de 2014. El 13 de abril de 2007, el USMC anunció el primer despliegue de combate V-22 en la base aérea de Al Asad, Irak.

Los V-22 en la provincia iraquí de Anbar se utilizaron para misiones de exploración y transporte. El general David Petraeus, el principal comandante militar de EE. UU. en Irak, usó uno para visitar a las tropas el día de Navidad de 2007; al igual que Barack Obama durante su gira de campaña presidencial de 2008 en Irak. El coronel del USMC Kelly recordó cómo los visitantes se mostraron reacios a volar en el avión desconocido, pero después de ver su velocidad y capacidad para volar por encima del fuego, "De repente, todo el horario de vuelo estaba reservado". Ningún oficial superior quería ir a ningún lado a menos que pudiera volar en el V-22'. La obtención de repuestos resultó problemática. Para julio de 2008, el V-22 había realizado 3.000 salidas por un total de 5.200 horas en Irak. El general George J. Trautman III elogió su mayor velocidad y alcance en comparación con los helicópteros heredados y dijo que "convirtió su espacio de batalla del tamaño de Texas en el tamaño de Rhode Island". A pesar de los ataques de los sistemas portátiles de defensa aérea y las armas pequeñas, ninguno se perdió por el fuego enemigo a finales de 2009.

MV-22 de VMM-162 en Iraq, 2008

Un estudio de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental indicó que en enero de 2009, los 12 MV-22 en Irak habían completado todas las misiones asignadas; las tasas de capacidad de misión promediaron entre 57 % y 68 %, y una tasa general de capacidad de misión completa del 6 %. También señaló deficiencias en la conciencia situacional, el mantenimiento, las operaciones a bordo y la capacidad de transporte. El informe concluyó: "los despliegues confirmaron que la velocidad y el alcance mejorados del V-22 permiten que el personal y la carga interna sean transportados más rápido y más lejos de lo que es posible con los helicópteros heredados".

MV-22 desplegados en Afganistán en noviembre de 2009 con VMM-261; vio su primera misión de combate ofensivo, la Operación Cobra's Anger, el 4 de diciembre de 2009. Los V-22 ayudaron a insertar 1,000 USMC y 150 tropas afganas en el valle Now Zad de la provincia de Helmand en el sur de Afganistán para interrumpir las operaciones de los talibanes. El general James Amos declaró que los MV-22 de Afganistán habían superado las 100.000 horas de vuelo y lo llamó "el avión más seguro, o casi el avión más seguro". en el inventario del USMC. El despliegue afgano del V-22 estaba programado para finalizar a fines de 2013 con la reducción de las operaciones de combate; sin embargo, se ordenó al VMM-261 que extendiera las operaciones para la evacuación de víctimas, ya que ser más rápido que los helicópteros permitió que más víctimas llegaran a un hospital dentro de la "hora dorada"; se les equipó con equipo médico, como monitores cardíacos y suministros de triaje.

En enero de 2010, el MV-22 se envió a Haití como parte de los esfuerzos de socorro de la Operación Respuesta Unificada después de un terremoto, la primera misión humanitaria de este tipo. En marzo de 2011, dos MV-22 de Kearsarge ayudaron a rescatar a un miembro de la tripulación del F-15E de la USAF derribado durante la Operación Odyssey Dawn. El 2 de mayo de 2011, tras la Operación Lanza de Neptuno, el cuerpo de Osama bin Laden, fundador del grupo terrorista al-Qaeda, fue trasladado en un MV-22 al portaaviones Carl Vinson en el Mar Arábigo, antes de su entierro en el mar.

Marines desembarcaron de un MV-22 cerca del Centro de Combate del Aire del Cuerpo de Marines Twentynine Palms, California, 2019

En 2013, varios MV-22 recibieron comunicaciones y modificaciones de asientos para apoyar al escuadrón de transporte presidencial Marine One debido a la urgente necesidad de CH-53E en Afganistán. En mayo de 2010, Boeing anunció planes para presentar el V-22 para el reemplazo del transporte presidencial VXX.

Del 2 al 5 de agosto de 2013, dos MV-22 completaron la misión de tanqueo Osprey de mayor distancia hasta la fecha. Volando desde la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Futenma en Okinawa junto con dos aviones cisterna KC-130J, volaron a la Base Aérea de Clark en Filipinas el 2 de agosto; luego a Darwin, Australia, el 3 de agosto; a Townsville, Australia, el 4 de agosto; y finalmente se reunió con Bonhomme Richard el 5 de agosto.

En 2013, el USMC formó una fuerza de respuesta intercontinental, la Fuerza de Tareas Marina Aire-Tierra de Propósito Especial - Respuesta a Crisis - África, utilizando V-22 equipados con equipo de comunicaciones especializado. En 2013, tras el tifón Haiyan, 12 MV-22 de la 3.ª Brigada Expedicionaria de la Infantería de Marina se desplegaron en Filipinas para operaciones de socorro en casos de desastre; sus habilidades se describieron como "exclusivamente relevantes", volando más rápido y con mayores cargas útiles mientras transportaba suministros por todo el archipiélago de la isla.

Estados Unidos Fuerza Aérea

Dos CV-22 de USAF aterrizan en Holloman AFB, Nuevo México, en 2006

El primer CV-22 operativo de la USAF se entregó a la 58.ª Ala de Operaciones Especiales (58.ª SOW) en la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland, Nuevo México, en marzo de 2006. Los primeros aviones se entregaron a la 58.ª SOW y se usaron para Capacitación del personal para uso en operaciones especiales. El 16 de noviembre de 2006, la USAF aceptó oficialmente el CV-22 en una ceremonia realizada en Hurlburt Field, Florida. El primer despliegue operativo de la USAF envió cuatro CV-22 a Malí en noviembre de 2008 en apoyo del ejercicio Flintlock. Los CV-22 volaron sin escalas desde Hurlburt Field, Florida, con reabastecimiento de combustible en vuelo. AFSOC declaró que el 8º Escuadrón de Operaciones Especiales alcanzó la Capacidad Operativa Inicial en marzo de 2009, con seis CV-22 en servicio.

En diciembre de 2013, tres CV-22 fueron atacados con armas pequeñas cuando intentaban evacuar a civiles estadounidenses en Bor, Sudán del Sur, durante la crisis política de 2013 en Sudán del Sur; la aeronave voló 500 mi (800 km) a Entebbe, Uganda, después de que se abortara la misión. Funcionarios de Sudán del Sur declararon que los atacantes eran rebeldes. Los CV-22 habían volado a Bor sobre tres países a lo largo de 790 nmi (910 mi; 1460 km). La formación fue golpeada 119 veces, hiriendo a cuatro tripulantes y causando fallas en el control de vuelo y fugas hidráulicas y de combustible en los tres aviones. Las fugas de combustible dieron lugar a múltiples repostajes aire-aire en ruta. Después del incidente, AFSOC desarrolló paneles de piso blindados opcionales.

La USAF descubrió que "el modelado de estela del CV-22 es inadecuado para que una aeronave rezagada haga estimaciones precisas de la separación segura de la aeronave precedente" En 2015, la USAF buscó configurar el CV-22 para realizar operaciones de búsqueda y rescate en combate además de su misión de transporte de operaciones especiales de largo alcance. Complementaría el HH-60G Pave Hawk y los helicópteros de rescate HH-60W planificados, y se emplearía en escenarios donde la alta velocidad es más adecuada para la búsqueda y el rescate que los helicópteros más ágiles pero más lentos.

Estados Unidos Marina

CMV-22B en febrero 2020

El programa V-22 originalmente incluía Navy 48 HV-22, pero no se ordenó ninguno. En 2009, se propuso que reemplazara al C-2 Greyhound para las tareas de entrega a bordo del transportista (COD). Una ventaja del V-22 es la capacidad de entregar suministros y personas entre barcos que no son portaaviones más allá del alcance de los helicópteros. Los defensores dijeron que es capaz de una velocidad, capacidad de carga útil y rendimiento de elevación similares al C-2, y puede transportar mayores cargas útiles en rangos cortos, hasta 20,000 lb, incluidas las cargas externas suspendidas. El C-2 solo puede entregar carga a los transportistas, lo que requiere una mayor distribución a embarcaciones más pequeñas a través de helicópteros, mientras que el V-22 está certificado para operar en barcos anfibios, portaaviones y barcos logísticos. También podría asumir algunas funciones de helicóptero instalando un polipasto de 600 lb en la rampa y una configuración de cabina para 12 pacientes no ambulatorios y 5 asientos para asistentes médicos. Bell y P&W diseñaron un bastidor para que el V-22 transportara el Pratt & Motor Whitney F135 del Lockheed Martin F-35.

El 5 de enero de 2015, la Armada y el USMC firmaron un memorando de entendimiento para comprar el V-22 para la misión COD. Inicialmente designado HV-22, se compraron cuatro aviones cada año desde 2018 hasta 2020. Incorpora un sistema de combustible de rango extendido para un rango sin reabastecimiento de 1,150 nmi (1,320 mi; 2,130 km), una radio de alta frecuencia para sobre el horizonte comunicaciones y un sistema de megafonía para comunicarse con los pasajeros; el aumento de rango proviene de vejigas de combustible adicionales a través de patrocinadores externos más grandes, la única diferencia externa con respecto a otras variantes. Su misión principal es la logística de largo alcance; otras misiones concebibles incluyen recuperación de personal y guerra especial. En febrero de 2016, la Armada lo designó oficialmente como CMV-22B. El Programa de Registro de la Armada originalmente requería 48 aviones, luego determinó que solo se requerían 44. La producción comenzó en el año fiscal 2018 y las entregas comienzan en 2020.

La Marina ordenó los primeros 39 CMV-22B en junio de 2018; Se anticipa que la capacidad operativa inicial se logrará en 2021, y se incorporará a la flota a mediados de la década de 2020. El primer CMV-22B realizó su vuelo inicial en diciembre de 2019. El primer despliegue comenzó en el verano de 2021 a bordo del USS Carl Vinson.

Fuerzas de Autodefensa de Japón

En 2012, el exministro de Defensa Satoshi Morimoto ordenó una investigación de los costos de las operaciones del V-22. Las capacidades del V-22 superaron a los actuales helicópteros de las Fuerzas de Autodefensa de Japón en términos de alcance, velocidad y carga útil. El ministerio anticipó despliegues en las Islas Nansei y las Islas Senkaku, así como en la cooperación multinacional con los EE. UU. En noviembre de 2014, el Ministerio de Defensa japonés decidió adquirir 17 V-22. El primer V-22 para Japón realizó su primer vuelo en agosto de 2017 y el avión comenzó a entregarse al ejército japonés en 2020.

En septiembre de 2018, el Ministerio de Defensa de Japón decidió retrasar el despliegue de los primeros cinco MV-22B que había recibido en medio de la oposición y las negociaciones en curso en la prefectura de Saga, donde se basará el avión. El 8 de mayo de 2020, los dos primeros de los cinco aviones se entregaron a la JGSDF en el campo aéreo de Kisarazu después de no poder llegar a un acuerdo con los residentes de la prefectura de Saga. Está previsto colocar eventualmente algunos V-22 a bordo de los destructores de helicópteros de la clase Izumo.

Posibles operadores

India

En 2015, el Centro de Investigación de Aviación de India mostró interés en adquirir cuatro V-22 para la evacuación de personal en condiciones hostiles, suministros logísticos y despliegue de la Fuerza Fronteriza Especial en áreas fronterizas. Los V-22 estadounidenses realizaron operaciones de socorro después del terremoto de abril de 2015 en Nepal. La Armada de la India también estudió el V-22 en lugar del E-2D para control y alerta temprana aerotransportados para reemplazar al Kamov Ka-31 de corto alcance. India está interesada en comprar seis V-22 de versión de ataque para una rápida inserción de tropas en las zonas fronterizas.

Indonesia

El 6 de julio de 2020, el Departamento de Estado de EE. UU. anunció que había aprobado una posible venta militar extranjera a Indonesia de ocho MV-22 del Bloque C y equipos relacionados por un costo estimado de 2 mil millones de dólares. La Agencia de Cooperación para la Seguridad de la Defensa de EE. UU. notificó al Congreso sobre esta posible venta.

Israel

El 22 de abril de 2013, se firmó un acuerdo para vender seis V-22 a la Fuerza Aérea de Israel. A fines de 2016, Israel no había pedido el V-22 y, en cambio, estaba interesado en comprar el helicóptero Chinook C-47 o el helicóptero CH-53K. A partir de 2017, Israel había congelado su evaluación del V-22, "con una fuente de defensa de alto nivel que indica que el rotor basculante no puede realizar algunas misiones que se llevan a cabo actualmente con sus helicópteros de transporte Sikorsky CH-53".

Variantes

A V-22 Osprey vuela una misión de prueba.

Un CV-22 de la octava operación especial Escuadrón vuela sobre la Costa Esmeralda de Florida.

V-22A

Aviones de desarrollo a gran escala usados para pruebas de vuelo. Estos son considerados no oficiales A-variantes después del rediseño de 1993.

CV-22B

Variante de la Fuerza Aérea de Estados Unidos para el Comando de Operaciones Especiales de Estados Unidos. Lleva a cabo misiones de operaciones especiales de largo alcance y está equipado con tanques de combustible de alas extra, un radar de seguimiento de terreno AN/APQ-186 y otros equipos como el AN/ALQ-211, y AN/AAQ-24 Nemesis Medidas de contador de infrarrojos. La capacidad de combustible se incrementa en 588 galones (2.230 L) con dos tanques a bordo; también se pueden añadir tres tanques auxiliares (200 o 430 gal) en la cabina. El CV-22 sustituyó el MH-53 Pave Low.

MV-22B

U.S. Marine Corps variante. El Cuerpo de Marines es el servicio principal en el desarrollo del V-22. La variante del Cuerpo de Marines es un transporte de asalto para tropas, equipos y suministros, capaz de operar desde buques o aeródromos expedicionarios a tierra. Reemplazó las flotas CH-46E y CH-53D del Cuerpo Marino.

CMV-22B

U.S. Navy variante para el papel de entrega a bordo. Similar al MV-22B pero incluye un sistema de combustible de gran alcance, una radio de alta frecuencia y un sistema de dirección pública.

EV-22

Variante propuesta de alerta temprana y control aéreo. La Armada Real estudió esta variante como sustituto de su flota actual de helicópteros Sea King ASaC.7 basados en transportistas.

HV-22

La Armada de Estados Unidos consideró un HV-22 para proporcionar búsqueda y rescate de combate, entrega y recuperación de equipos especiales de guerra junto con el transporte de apoyo logístico de la flota. Escogió el MH-60S para este papel en 2001.

SV-22

Propuesta de variante de guerra antisubmarina. La Armada de Estados Unidos estudió el SV-22 en los años 80 para reemplazar aviones S-3 y SH-2.

Operadoras

Japón

• Fuerzas de Autodefensa del Japón (2 entregadas, 3 en orden, planes para 12 más)

Un MV-22 entrega un Humvee a USNS Sacagawea

A U.S. Air Force CV-22 conducts a fly-pass at RIAT 2015

Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
  • 7a. Escuadrón de Operaciones Especiales
  • Octava Escuadrón de Operaciones Especiales
  • 20a. Escuadrón de Operaciones Especiales
  • 21o Escuadrón de Operaciones Especiales
  • 71o Escuadrón de Operaciones Especiales
  • Escuadrón de prueba de vuelo 418

M327 remolcado mortero pesado de 120 mm y M1163 Growler de vuelta en un MV-22 a bordo de la USS Iwo Jima.

• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
  • HMX-1
  • VMX-22
  • VMM-161
  • VMM-162
  • VMM-163
  • VMM-165
  • VMM-166
  • VMMT-204
  • VMM-261
  • VMM-263
  • VMM-264
  • VMM-266
  • VMM-362
  • VMM-363
  • VMM-365
  • VMM-561
• Armada de Estados Unidos – 44 CVM-22Bs en orden, con entregas para comenzar en 2020.
  • HX-21
  • VRM-30

Accidentes

El V-22 Osprey ha tenido 13 accidentes con pérdida de casco con un total de 51 muertes. Durante las pruebas de 1991 a 2000, hubo cuatro accidentes que resultaron en 30 muertes. Desde que entró en funcionamiento en 2007, el V-22 ha tenido ocho accidentes que resultaron en 16 muertes y varios incidentes menores. El historial de accidentes de la aeronave ha generado cierta controversia sobre los problemas de seguridad percibidos.

Aviones en exhibición

V-22 en el American Helicopter Museum & Education Center

• 163911 – V-22A en exhibición en el Memorial de Aviación en Marine Corps Air Station New River en Jacksonville, Carolina del Norte.
• 163913 – V-22A en exhibición en el American Helicopter Museum & Education Center en West Chester, Pennsylvania.
• 99-0021 (antes 164939) – CV-22B en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio.
• 164940 – MV-22B en exhibición en el Patuxent River Naval Air Museum de Lexington Park, Maryland.

Especificaciones (MV-22B)

El radio de combate V-22 en Irak contrastó con el radio de combate más pequeño de CH-46E.

V-22 diseño de asientos

Datos de Norton, Boeing, Bell Guide , Comando de Sistemas Aéreos Navales, y hoja informativa del CV-22 de la USAF

Características generales

• Crew: 3–4 (pilot, copiloto y 1 o 2 ingenieros de vuelo/jefes de tornillo/carreteros/armas)
• Capacidad:
  
  • 24 efectivos (calentados), 32 soldados (cargados) o
  • 20.000 libras (9.070 kg) de carga interna, o hasta 15.000 libras (6.800 kg) de carga externa (gancho inferior)
  • 1× M1161 Vehículos terrestres transportables internamente
• Duración: 57 pies 4 en (17,48 m)
  
• Longitud doblada: 62 pies 7.6 en (19.091 m)
• Wingspan: 45 pies 10 en (13,97 m)
• Width: 84 pies 6.8 en (25.776 m) incluidos los rotores
• Ancho doblado: 18 pies 5 en (5,61 m)
• Altura: 22 ft 1 en 6,73 m) motor ductores verticales

17 ft 7,8 en (5 m) a la cima de las colas

• Altura doblada: 18 pies 1 en (5,51 m)
• Área de ala: 301.4 pies cuadrados (28.00 m²)
• Peso vacío: 31.818 libras (14.432 kg)
  
• Peso operativo, vacío: 32.623 libras (14.798 kg)
• Peso bruto: 39.500 libras (17.917 kg)
  
• Peso de combate: 42.712 libras (19.374 kg)
• Peso máximo de despegue VTO: 47.500 libras (21.546 kg)
• Peso máximo de despegue STO: 55.000 libras (24.948 kg)
• Peso máximo de despegue STO, ferry: 60.500 libras (27.442 kg)
• Capacidad de combustible:
  Ferry maximum 4,451 US gal (3,706 imp gal; 16,850 L) de JP-4 / JP-5 / JP-8 a MIL-T-5624

2,436 US gal (2,028 imp gal; 9,220 L) en cabina opcional tanque auxiliar

1.228 US gal (1.023 imp gal; 4.650 L) en tres tanques de autosellamiento parcial de esponsales

787 US gal (655 imp gal; 2.980 L) en diez tanques de autosellamiento de alas

1.93 US gal (1.61 imp gal; 7.3 L) motor de aceite

25.375 US gal (21.129 imp gal; 96.05 L) aceite de transmisión

• Powerplant: 2 × Motores Rolls-Royce T406-AD-400 turboprop/turboshaft, 6,150 hp (4,590 kW) por máximo a 15.000 rpm a nivel del mar, 59 °F (15 °C)

5,890 hp (4,392 kW) máximo continuo a 15,000 rpm a nivel del mar, 59 °F (15 °C)

• Diámetro del rotor principal: 2 × 38 pies (12 m)
• Área de rotor principal: 2,268 pies cuadrados (210,7 m².

Rendimiento

• Velocidad máxima: 275 kn (316 mph, 509 km/h)

305 kn (565 km/h; 351 mph) a 15.000 pies (4.600 m)

• Velocidad fija: 110 kn (130 mph, 200 km/h)
• Rango: 879 nmi (1.012 mi, 1.628 km)
• Gama de combate: 390 nmi (450 mi, 720 km)
• Rango de ferry: 2,230 nmi (2,570 mi, 4,130 km)
• Techo de servicio: 25.000 pies (7.600 m)
• g límites:
  
• g límites, modo helicóptero:

+3 −0,5 a 39.500 libras (17.917 kg)

+2.77 −0,46 a 42.712 libras (19.374 kg)

+2.5 −0,42 a 47.500 libras (21.546 kg)

• g límites, modo de avión:

+4 −1 a 39.500 libras (17.917 kg)

+3.7 −0,92 a 42.712 libras (19.374 kg)

+3.3 −0,84 a 47.500 libras (21.546 kg)

+2.87 −0,72 a 55.000 libras (24.948 kg)

+2.61 −0,65 a 60.500 libras (27.442 kg)

• Relación máxima de deslizamiento: 4.5:1
• Tasa de subida: 2.320–4.000 pies/min (11,8–20,3 m/s)
• Carga de ala: 20,9 lb/sq ft (102 kg/m²) a 47.500 libras (21.546 kg)
• Potencia/masa: 0.259 hp/lb (0,426 kW/kg)

Armamento

• 1× 7,62 mm (.308 in) M240 ametralladora o.50 en (12,7 mm) M2 Browning machine gun on rampa, desmontable
• 1× 7.62 mm (.308 in) Minigun GAU-17, montado en el vientre, retráctil, control remoto de vídeo en el sistema de control remoto [opcional]

Aeronáutica

• AN/ARC-182 VHF/UHF radio
• Cifrado KY-58 VHF/UHF
• Encriptación HF ANDVT
• AN/AAR-47 Sistema de alerta de enfoque de misiles
• Equipos de Misión AN/AYK-14
• radar multifunción APQ-168

Apariciones notables en los medios