Camión semirremolque

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Combinación de una unidad de tractor y una o más semi-trailers para llevar carga
Tractor de taxi estilo convencional
Un taxi sobre semi-trailer
Tractor con remolque de bomba final
Un camión de semi-trailer FAW en China

Un camión semirremolque, también conocido como camión semirremolque, (o semirremolque, camión de dieciocho ruedas, big rig, tractor-trailer o, por sinécdoque, un semirremolque) es la combinación de una cabeza tractora y uno o más semirremolques para llevar carga. Un semirremolque se acopla al tractor con un tipo de enganche llamado quinta rueda.

Configuraciones regionales

Europa

Un camión semi-trailer (Renault Magnum) de Ninatrans en Londres, Inglaterra

La diferencia notable entre las cabezas tractoras en Europa y América del Norte es que casi todos los modelos europeos son de cabina sobre el motor (llamados "control avanzado" en el Reino Unido), mientras que la mayoría de los camiones norteamericanos son &# 34;convencional" (llamado "control normal" o "bonneted" en el Reino Unido). Los camiones europeos, ya sean camiones rectos o totalmente articulados, tienen una parte delantera transparente. Esto permite camiones más cortos con remolques más largos (con mayor capacidad de carga) dentro de la longitud total máxima legal. Además, ofrece una mayor maniobrabilidad en espacios reducidos, una distribución de peso más equilibrada y una mejor visión general para el conductor. La principal desventaja es que para reparaciones en camiones COE, toda la cabina tiene que girar hacia adelante para permitir el acceso de mantenimiento.

En Europa, por lo general, solo el eje del tractor motriz tiene ruedas dobles, mientras que las ruedas simples se usan para cada otro eje en el tractor y el remolque. La combinación más común utilizada en Europa es un semirremolque de dos ejes y un remolque de carga de tres ejes, uno de los cuales es a veces un eje elevable, lo que da un total de 5 ejes y 12 ruedas. Este formato ahora es común en toda Europa, ya que puede cumplir con el límite de peso máximo de la UE de 40 000 kg (88 000 libras) sin sobrecargar ningún eje. Los países individuales han aumentado su propio límite de peso. El Reino Unido, por ejemplo, tiene un límite de 44 000 kg (97 000 libras), un aumento que se logra agregando un eje adicional al tractor, generalmente en forma de un eje elevable medio sin motor (midlift) con un total de 14 ruedas. Los ejes elevables que se utilizan tanto en los tractores como en los remolques permiten que los camiones sigan siendo legales cuando están completamente cargados (ya que el peso por eje se mantiene dentro de los límites legales); por otro lado, estos juegos de ejes se pueden levantar de la carretera para aumentar la maniobrabilidad o para reducir el consumo de combustible y el desgaste de los neumáticos cuando se transportan cargas más livianas. Aunque los ejes elevables suelen funcionar automáticamente, se pueden bajar manualmente incluso cuando se transportan cargas ligeras, para permanecer dentro de los límites legales (seguros) cuando, por ejemplo, se navega por puentes secundarios con cargas por eje severamente restringidas. Para obtener más detalles, consulte la sección del Reino Unido a continuación.

Cuando se usa una plataforma rodante, que generalmente debe estar equipada con luces y una placa de matrícula, se pueden usar camiones rígidos para tirar de semirremolques. El carro está equipado con una quinta rueda a la que se acopla el remolque. Debido a que la plataforma rodante se sujeta a un enganche de clavija en el camión, maniobrar un remolque enganchado a una plataforma rodante es diferente de maniobrar un remolque de quinta rueda. Retroceder el vehículo requiere la misma técnica que retroceder una combinación de camión normal/remolque completo, aunque la configuración de plataforma rodante/semirremolque probablemente sea más larga, lo que requiere más espacio para maniobrar. La configuración de tractor/semirremolque rara vez se usa en camiones madereros, ya que utilizan las dos ventajas principales de tener el peso de la carga sobre las ruedas motrices, y la grúa de carga que se usa para levantar los troncos del suelo se puede montar en la parte trasera. del camión detrás de la carga, lo que permite que una grúa corta (ligera) alcance ambos extremos del vehículo sin desacoplarse. Además, los camiones de construcción se ven con más frecuencia en una configuración de remolque rígido + de eje medio en lugar de la configuración de tractor/semirremolque.

Europa continental

Se están considerando todas las variantes EuroCombi para la adopción en toda Europa

La longitud total máxima en los estados miembros de la UE y el EEE era de 18,75 m (61,5 pies) con un peso máximo de 40 o 44 toneladas (39,4 o 43,3 toneladas largas; 44,1 o 48,5 toneladas cortas) si se transportaba un contenedor ISO. Sin embargo, las normas que limitan los semirremolques a 16,5 m (54 ft) y 18,75 m se cumplen con camiones que llevan una carrocería estandarizada de 7,82 m (26 ft) con una carrocería adicional de 7,82 m remolcada como remolque. Las combinaciones de camiones de 25,25 metros (83 pies) se desarrollaron bajo la marca EcoCombi, lo que influyó en el nombre de EuroCombi para un esfuerzo de estandarización en curso donde dichas combinaciones de camiones serán legales para operar en todas las jurisdicciones del Espacio Económico Europeo. Con el aumento del 50 % en el peso de la carga, la eficiencia del combustible aumenta en un promedio del 20 % con la correspondiente disminución relativa de las emisiones de carbono y con el beneficio adicional de un tercio menos de camiones en la carretera. El reglamento de la UE de 1996 define un Sistema de Módulo Europeo (EMS) tal como se implementó en Suecia. La redacción de combinaciones EMS y EuroCombi ahora se usan indistintamente para señalar combinaciones de camiones como se especifica en el documento de la UE; sin embargo, aparte de Suecia y Finlandia, el EuroCombi solo puede operar en carreteras específicas en otros estados miembros de la UE. Desde 1996, Suecia y Finlandia obtuvieron formalmente una exención final de las reglas del Espacio Económico Europeo con combinaciones de 60 toneladas y 25,25 metros (83 pies). A partir de 2006, se permitirán combinaciones de camión con remolque de 25,25 m en rutas restringidas dentro de Alemania, luego de una prueba similar (en curso) en los Países Bajos. Del mismo modo, Dinamarca ha permitido combinaciones de 25,25 m en rutas seleccionadas. Estos vehículos tendrán un límite de peso de 60 toneladas (59,1 toneladas largas; 66,1 toneladas cortas). Se utilizarán dos tipos: 1) un camión de 26 toneladas tirando de una plataforma rodante y un semirremolque, o 2) una unidad tractora articulada tirando de un B-doble, los estados miembros obtuvieron la capacidad de adoptar las mismas reglas. En Italia el peso máximo permitido (salvo que se autorice un transporte excepcional) es de 44 toneladas para cualquier tipo de combinación de cinco ejes o más. República Checa ha permitido combinaciones de 25,25 m con un permiso para una ruta seleccionada.

Países nórdicos

Un camión con un cuerpo de swap tirando un remolque usando un dolly; la longitud total es de 25.25 m (83 pies)

Dinamarca y Noruega permiten camiones de 25,25 m (83 pies) (Dinamarca desde 2008 y Noruega desde 2008 en rutas seleccionadas). En Suecia, la longitud permitida ha sido de 24 m (79 pies) desde 1967. Antes de eso, la longitud máxima era ilimitada; las únicas limitaciones estaban en la carga por eje. Lo que impidió que Suecia adoptara las mismas reglas que el resto de Europa, al garantizar la seguridad vial, fue la importancia nacional de una industria forestal competitiva. Finlandia, con los mismos problemas de seguridad vial y una industria forestal igualmente importante, hizo lo mismo. El cambio hizo que los camiones pudieran transportar tres pilas de troncos cortados a la medida en lugar de dos, como sería en una combinación corta. Tienen una pila junto con una grúa en el camión 6×4 y dos pilas adicionales en un remolque de cuatro ejes. El peso bruto permitido en ambos países es de hasta 60 t (59 toneladas largas; 66 toneladas cortas) dependiendo de la distancia entre el primer y el último eje.

En las negociaciones que comenzaron a fines de la década de 1980 antes de la entrada de Suecia y Finlandia en el Espacio Económico Europeo y más tarde en la Unión Europea, insistieron en las exenciones de las normas de la UE citando preocupaciones ambientales y las necesidades de transporte de la industria maderera.. En 1995, después de su ingreso al sindicato, las reglas cambiaron nuevamente, esta vez para permitir que los camiones que transportaban una unidad CEN estándar de 7,82 m (26 pies) arrastraran un semirremolque estándar de 13,6 m (45 pies) en una plataforma rodante, una longitud total total de 25,25 m. Más tarde, se empezaron a usar combinaciones B-doble, a menudo con un contenedor de 6 m (20 pies) en el enlace B y un contenedor de 12 m (40 pies) (o dos contenedores de 6 m) en una caja de semirremolque. Al permitir las combinaciones de camiones más largas, lo que necesitaría dos camiones semirremolque de 16,5 m (54 pies) y un camión y un remolque de 18,75 m (62 pies) para transportar en el continente ahora podría manejarse con solo dos camiones de 25,25 m, lo que reduce en gran medida costes generales y emisiones. Preparado desde finales de 2012 y efectivo en enero de 2013, Finlandia ha cambiado sus regulaciones para permitir que el peso legal máximo total de una combinación sea de 76 t (75 toneladas largas; 84 toneladas cortas). Al mismo tiempo, la altura máxima permitida se incrementaría en 20 cm (8 in); del máximo actual de 4,2 m (13,8 ft) a 4,4 m (14,4 ft). El efecto que este importante aumento del peso máximo causaría en las carreteras y puentes de Finlandia a lo largo del tiempo es muy debatido.

Sin embargo, las combinaciones más largas y pesadas se ven regularmente en las vías públicas; se expiden permisos especiales para cargas especiales. La compañía minera Boliden AB tiene un permiso especial permanente para combinaciones de 76 toneladas (75 toneladas largas; 84 toneladas cortas) en rutas seleccionadas entre minas en el interior y la planta de procesamiento en Boliden, tomando una combinación de 50 toneladas (49 -tonelada larga; 55 toneladas cortas) carga de mineral. Volvo tiene un permiso especial para una combinación de remolque-remolque B con dirección de 32 m (105 pies) que transporta dos contenedores de 12 m (40 pies) hacia y desde el puerto de Gotemburgo y la fábrica de Volvo Trucks, todo en la isla de Hisingen. Otro ejemplo es el proyecto en curso En Trave Till (lit. One more pile/stack) iniciado en diciembre de 2008. Permitirá vehículos aún más largos para racionalizar aún más los transportes madereros. Como indica el nombre del proyecto, podrá transportar cuatro pilas de madera, en lugar de las tres habituales. La prueba se limita al condado de Norrbotten y la ruta europea E4 entre la terminal maderera de Överkalix y el aserradero de Munksund (fuera de Piteå). El vehículo es una combinación de remolque de camión de 30 m (98 pies) de largo con un peso bruto superior a 90 toneladas (89 toneladas largas; 99 toneladas cortas). Se estima que esto dará un costo 20% menor y una reducción de emisiones de CO2 de 20-25% en comparación con el estándar Combinaciones de camiones de 60 toneladas (59 toneladas largas; 66 toneladas cortas). A medida que la combinación distribuye su peso sobre más ejes, se cree que la distancia de frenado, el desgaste de la carretera y la seguridad del tráfico son iguales o mejorados con el camión con remolque de 90 toneladas (89 toneladas largas; 99 toneladas cortas). En el mismo programa, se probarán dos tipos de combinaciones de 76 toneladas (75 toneladas largas; 84 toneladas cortas) en los condados de Dalsland y Bohuslän en el oeste de Suecia: una combinación mejorada de camión y remolque para usar en el bosque y una b -doble para transporte sencillo por carretera hasta el molino en Skoghall. En 2012, la empresa Northland Mining recibió permiso para combinaciones de 90 toneladas (89 toneladas largas; 99 toneladas cortas) con carga por eje normal (una plataforma rodante adicional) para su uso en la ruta de 150 km (93 mi) Kaunisvaara-Svappavaara, transportando mineral de hierro.

A partir de 2015, la empresa de transporte Ketosen Kuljetus opera el camión más largo y pesado de uso diario en Finlandia como parte de un proyecto piloto que estudia la eficiencia del transporte en la industria maderera. El vehículo combinado mide 33 metros (108 pies) de largo, tiene 13 ejes y pesa un total de 104 toneladas (102 toneladas largas; 115 toneladas cortas).

A partir del 21 de enero de 2019, el gobierno de Finlandia cambió la longitud máxima permitida del camión de 25,25 a 34,50 metros (82,8 a 113,2 pies). También se pueden utilizar en la carretera nuevos tipos de combinaciones de vehículos que difieran de los estándares actuales. Los requisitos para las combinaciones también incluyen sistemas de cámara para visibilidad lateral, un sistema avanzado de frenado de emergencia y detector de carril, sistema electrónico de estabilidad de conducción y frenos controlados electrónicamente. [1] [2]

Reino Unido

Camiones semi-trailer con tiendas extendidas, representando a Renault en Silverstone

En el Reino Unido, un camión semirremolque se conoce como 'camión articulado' (o coloquialmente como 'artículo'). El peso bruto máximo permitido de un camión semirremolque sin el uso de una orden general de tipo especial (STGO) es de 44 000 kg (97 000 lb). Para que un camión semirremolque de 44 000 kg pueda circular por las carreteras del Reino Unido, la cabeza tractora y el semirremolque deben tener tres o más ejes cada uno. Los camiones semirremolque de menor peso pueden significar que algunos tractores y remolques tienen menos ejes. En la práctica, como ocurre con los autobuses y autocares de dos pisos en el Reino Unido, no existe un límite de altura legal para los camiones semirremolque; sin embargo, los puentes de más de 16,5 pies (5,03 m) no tienen marcada la altura. Los camiones semirremolque en Europa continental tienen un límite de altura de 13,1 pies (4,0 m). Los vehículos con un peso superior a 44 000 kg están permitidos en las carreteras del Reino Unido, pero son cargas indivisibles, que se clasificarían como anormales (o de gran tamaño). Dichos vehículos deben mostrar una placa STGO (Orden General de Tipos Especiales) en la parte delantera de la unidad tractora y, en determinadas circunstancias, deben viajar por una ruta autorizada y tener una escolta.

La mayoría de los remolques del Reino Unido tienen 45 pies (13,7 m) de largo y, dependiendo de la posición de la quinta rueda y el perno maestro, una unidad tractora y un remolque acoplados tendrán una longitud combinada de entre 50 y 55 pies (15,25 y 16,75 m). Aunque las Regulaciones de Construcción y Uso permiten una longitud rígida máxima de 60 pies (18,2 m), esto, combinado con un pivote central poco profundo y un conjunto de quinta rueda cerca de la parte trasera de la unidad tractora, puede dar una longitud total de alrededor de 75 pies (22,75 m). metro).

En enero de 2012, el Departamento de Transporte comenzó a realizar una prueba de semirremolques más largos. En la prueba participan 900 semirremolques de 48 pies (14,6 m) de longitud (es decir, 3 pies [1 m] más largos que el máximo actual), y otros 900 semirremolques de 51 pies (15,65 m) de longitud (es decir, 7 pies [2,05 m] más largo). Esto dará como resultado que la longitud máxima total del camión semirremolque sea de 57 pies (17,5 m) para remolques de 48 pies de largo y de 61 pies (18,55 m) para remolques de 51 pies de largo. El aumento en la longitud no dará como resultado que se exceda el límite de peso de 97,000 lb y permitirá que algunos operadores se acerquen al límite de peso, lo que quizás no haya sido posible anteriormente debido a la longitud anterior de los remolques. El juicio tendrá una duración máxima de 10 años. Siempre que se cumplan ciertos requisitos, una Orden General de Tipos Especiales (STGO) permite que vehículos de cualquier tamaño o peso circulen por las carreteras del Reino Unido. Sin embargo, en la práctica, cualquier vehículo de este tipo tiene que viajar por una ruta autorizada por el Departamento de Transporte y moverse bajo escolta. La escolta de cargas anormales en el Reino Unido ahora la llevan a cabo principalmente empresas privadas, pero las cargas extremadamente grandes o pesadas que requieren el cierre de carreteras aún deben ser escoltadas por la policía.

En el Reino Unido, algunos semirremolques tienen ocho neumáticos en tres ejes en el tractor; estos se conocen como vehículos de seis ruedas o "seis patas" con el eje central o trasero con ruedas simples que normalmente giran tan bien como el eje delantero y que pueden levantarse cuando no se necesitan (es decir, cuando están descargados o solo se transporta una carga liviana; una disposición conocida como eje TAG cuando es el eje trasero, o mid-lift cuando es el eje central). Algunos remolques tienen dos ejes que tienen llantas gemelas en cada eje; otros remolques tienen tres ejes, de los cuales un eje puede ser un eje elevable que tiene ruedas supersimples. En el Reino Unido, dos ruedas atornilladas al mismo cubo se clasifican como una sola rueda, por lo que se considera que un camión articulado estándar de seis ejes tiene doce ruedas, aunque tenga veinte neumáticos. El Reino Unido también permite camiones semirremolque que tienen seis neumáticos en dos ejes; estos se conocen como vehículos de cuatro ruedas.

En 2009, el operador Denby Transport diseñó y fabricó un camión semirremolque B-Train (o B-Double) de 83 pies de largo (25,25 m) llamado Denby Eco-Link para mostrar los beneficios de dicho vehículo, que fueron una reducción en los accidentes de tráfico y resultó en menos muertes en la carretera, una reducción en las emisiones debido a que la unidad tractora todavía se usa y no se requiere más inversión en la carretera. Además, Denby Transport afirmó que dos Eco-Links reemplazarían tres semirremolques estándar mientras que, si se limita al límite de peso actual del Reino Unido de 97 000 lb, se afirmó que Eco-Link reduciría las emisiones de carbono en un 16 % y aún podría reducirlas a la mitad. el número de viajes necesarios para la misma cantidad de carga transportada en camiones semirremolque convencionales. Esto se basa en el hecho de que para mercancías ligeras pero voluminosas, como papel higiénico, botellas de plástico, cereales y latas de aluminio, los semirremolques convencionales se quedan sin espacio de carga antes de alcanzar el límite de peso. Con 97 000 lb, a diferencia de las 132 000 lb que normalmente se asocian con los trenes B, el Eco-Link también ejerce menos peso por eje en la carretera en comparación con el camión semirremolque estándar de seis ejes y 97 000 lb.

El vehículo se fabricó después de que Denby Transport creyera que había encontrado un vacío legal en la ley actual del Reino Unido que permitía el uso de Eco-Link en las vías públicas. La legislación pertinente se refería al Reglamento de construcción y uso de vehículos de carretera de 1986. Las regulaciones de 1986 establecen que "ciertos vehículos" se le puede permitir arrastrar más de un remolque y puede tener hasta 85 pies (25,9 m). Según los informes, el punto de la ley dependía de la definición de un 'implemento de remolque', y Denby estaba preparado para argumentar que el segundo tráiler en el Eco-Link era uno. El Departamento de Transportes consideró que se refiere a la recuperación de un vehículo después de un accidente o avería, pero la normativa no lo establece explícitamente.

Durante las pruebas de rendimiento de BTAC, Eco-Link recibió un "excelente" calificación por su desempeño en las pruebas de maniobrabilidad, productividad, seguridad y emisiones, superando a los camiones semirremolque ordinarios en muchos aspectos. Según se informa, las pruebas privadas también habían demostrado que el vehículo Denby tenía una distancia de frenado un 20 % más corta que los camiones semirremolque convencionales del mismo peso, debido a que tenían ejes adicionales. El sistema de dirección activa significaba que el Eco-Link tenía un radio de giro de 41 pies (12,5 m), el mismo que un camión semirremolque convencional.

Aunque el Departamento de Transporte informó que el Eco-Link no estaba permitido en las vías públicas, Denby Transport le dio a la policía una advertencia previa sobre el momento y la ruta de la prueba de manejo en la vía pública, y también describió su posición por escrito. a la Oficina de Zona de Tránsito Este. El 1 de diciembre de 2009, Denby Transport se preparaba para conducir el Eco-Link en la vía pública, pero esto se interrumpió porque la policía detuvo el camión semirremolque cuando salía de las puertas para probar su legalidad " para investigar cualquier... ofensa que pueda ser encontrada". La policía dijo que el vehículo era ilegal debido a su longitud y que el inspector de la Agencia de Servicios de Vehículos y Operadores (VOSA) notificó a Denby Transport para que retirara el vehículo de la carretera para su inspección. Habiendo regresado al patio, la policía y VOSA notificaron formalmente a Denby Transport que el camión semirremolque no podía usarse. Desde entonces, ni el Eco-Link ni ningún otro B-Train han sido permitidos en las carreteras del Reino Unido. Sin embargo, esto llevó al Departamento de Transporte a realizar un estudio teórico sobre los camiones semirremolque, lo que dio como resultado la prueba de semirremolque más larga que comenzó en 2012.

América del Norte

Unidad de tractores transportando unidades de tractor en Idaho

En América del Norte, los vehículos combinados formados por un semirremolque motorizado y uno o más semirremolques se conocen como "semis", "semirremolques", "tractor- remolques", "camiones grandes", "semirremolques", "camiones de dieciocho ruedas" o "semirremolques tractores".

La cabeza tractora suele tener dos o tres ejes; los construidos para transportar maquinaria de construcción comercial de servicio pesado pueden tener hasta cinco, algunos de los cuales suelen ser ejes elevables.

El diseño de cabina de tractor más común tiene un motor delantero, un eje de dirección y dos ejes motrices. El acoplamiento de remolque de quinta rueda en la mayoría de los camiones tractores se puede mover hacia adelante y hacia atrás para permitir el ajuste en la distribución del peso sobre su(s) eje(s) trasero(s).

Ubicua en Europa, pero menos común en América del Norte desde la década de 1990, es la configuración del motor cabover, en la que el conductor se sienta al lado o sobre el motor. Con los cambios en los EE. UU. a la longitud máxima del vehículo combinado, el cabover se eliminó en gran medida del servicio por carretera (larga distancia) de América del Norte en 2007. Los cabovers eran difíciles de mantener; durante mucho tiempo, la cabina no se podía levantar sobre sus bisagras hasta una inclinación completa de 90 grados hacia adelante, lo que limitaba severamente el acceso a la parte delantera del motor.

A partir de 2016, un camión podría costar US$100 000, mientras que el costo del combustible diesel podría ser de $70 000 por año. Los camiones tienen un promedio de 4 a 8 millas por galón estadounidense (59 a 29 L/100 km), con estándares de economía de combustible que exigen una eficiencia superior a 7 millas por galón estadounidense (34 L/100 km) para 2014. Los requisitos de energía en condiciones estándar son 170 hp a 55 mph (89 km/h) o 280 hp a 70 mph (113 km/h), y un uso de energía algo diferente en otras condiciones.

Montaña rocosa doble
STAA doble pup 28,5 pies trailers

El remolque de carga suele tener ejes en tándem en la parte trasera, cada uno de los cuales tiene ruedas dobles u ocho neumáticos en el remolque, cuatro por eje. En los EE. UU., es común referirse a la cantidad de cubos de rueda, en lugar de la cantidad de neumáticos; un eje puede tener llantas simples o dobles sin diferencia legal. La combinación de ocho llantas en el remolque y diez llantas en el tractor es lo que llevó al apodo camión de dieciocho ruedas, aunque algunos camioneros consideran que este término es inapropiado (el término "dieciocho ruedas) -wheeler" es un apodo para una combinación de cinco ejes sobre la carretera). Muchos remolques están equipados con ejes tándem móviles para permitir el ajuste de la distribución del peso.

Para conectar el segundo de un conjunto de dobles al primer tráiler y para sostener la mitad delantera del segundo tráiler, un engranaje convertidor conocido como "carretilla" se usa Este tiene uno o dos ejes, un acoplamiento de quinta rueda para el remolque trasero y una lengüeta con un acoplamiento de enganche de anillo para el remolque delantero. Los estados individuales pueden permitir vehículos más largos, conocidos como "vehículos combinados más largos" (o vehículos comerciales ligeros), y pueden permitirles operar en carreteras que no sean interestatales.

Los tipos de vehículos de combinación larga incluyen:

Los futuros vehículos de combinación larga que se están considerando y estudiando para el proyecto de ley de transporte MAP-21 de EE. UU. son dobles de contenedores. Estas combinaciones están en estudio para una posible recomendación en noviembre de 2014:

El gobierno federal de los EE. UU., que solo regula el sistema de carreteras interestatales, no establece requisitos de longitud máxima (excepto en los transportadores de automóviles y embarcaciones), solo mínimos. Los tractores pueden tirar de dos o tres remolques si la combinación es legal en ese estado. El peso máximo es de 20 000 lb (9100 kg) en un solo eje, 34 000 lb (15 000 kg) en un tándem y 80 000 lb (36 000 kg) en total para cualquier vehículo o combinación. Hay un ancho máximo de 8,5 pies (2,6 m) y no hay una altura máxima.

Las carreteras que no sean interestatales están reguladas por estados individuales y las leyes varían ampliamente. El peso máximo varía entre 80 000 lb (36 000 kg) y 171 000 lb (78 000 kg), según la combinación. La mayoría de los estados restringen la operación de configuraciones de remolques en tándem más grandes, como unidades triples, dobles de autopista de peaje y dobles de Rocky Mountain. Las razones para limitar las configuraciones legales de remolques incluyen preocupaciones de seguridad y la impracticabilidad de diseñar y construir caminos que puedan acomodar la distancia entre ejes más grande de estos vehículos y los radios de giro mínimos más grandes asociados con ellos. En general, estas configuraciones están restringidas a las carreteras interestatales. A excepción de estas unidades, las configuraciones dobles no están restringidas a ciertas carreteras más que una configuración simple. Tampoco están restringidos por condiciones climáticas o "dificultad de operación". Sin embargo, la provincia canadiense de Ontario tiene restricciones operativas relacionadas con el clima para configuraciones de remolques tándem más grandes.

Oceanía

Australia

El transporte por carretera australiano tiene fama de utilizar camiones y trenes de carretera muy grandes. Esto se refleja en las configuraciones más populares de camiones que generalmente tienen ejes motrices dobles y tres ejes en los remolques, con cuatro neumáticos en cada eje. Esto significa que los camiones semirremolque sencillos australianos suelen tener 22 neumáticos, lo que suele ser más que sus homólogos de otros países. Los neumáticos súper simples a veces se usan en remolques de tres ejes. La suspensión está diseñada con limitación de recorrido, que mantendrá la llanta fuera del camino para una llanta pinchada o desinflada para cada lado del remolque, de modo que un remolque pueda conducirse a velocidad reducida a un lugar seguro para su reparación. Los súper simples también se usan a menudo en el eje de dirección en Australia para permitir una mayor carga sobre el eje de dirección. El aumento en la carga de neumáticos de dirección requiere un permiso.

El transporte de larga distancia suele operar como dobles B con dos remolques (cada uno con tres ejes), para un total de nueve ejes (incluido el de dirección). En algunas aplicaciones de trabajo más liviano, solo se impulsa uno de los ejes traseros del camión y el remolque puede tener solo dos ejes. Desde julio de 2007, los gobiernos federal y estatal de Australia permitieron la introducción de camiones B-triple en una red específica de carreteras. Los B-Triples se configuran de manera diferente a los trenes de carretera convencionales. La parte delantera de su primer remolque está sostenida por la plataforma giratoria del motor principal. El segundo y el tercer tráiler están sostenidos por plataformas giratorias en los tráileres que se encuentran frente a ellos. Como resultado, los B-Triples son mucho más estables que los trenes de carretera y se manejan excepcionalmente bien. Los verdaderos trenes de carretera solo operan en áreas remotas, regulados por cada gobierno estatal o territorial.

En total, la longitud máxima que puede tener cualquier vehículo articulado (sin permiso especial y escolta) es de 53,5 m (176 ft), su carga máxima puede ser de hasta 164 toneladas brutas, y puede tener hasta cuatro remolques. Sin embargo, se aplican fuertes restricciones a las áreas donde dicho vehículo puede viajar en la mayoría de los estados. En áreas remotas como el Territorio del Norte, se debe tener mucho cuidado al compartir la carretera con vehículos articulados más largos que a menudo viajan durante el día, especialmente los trenes de carretera de cuatro remolques.

Los camiones articulados que remolcan uno o dos remolques (comúnmente conocidos como "dobles cortos") con una longitud total máxima de 19 m (62 pies) se denominan "Vehículos pesados de acceso general& #34; y están permitidos en todas las áreas, incluida la metropolitana. Los B-dobles están limitados a un peso total máximo de 62,5 toneladas y una longitud total de 25 m (82 pies), o 26 m (85 pies) si están equipados con dispositivos FUPS (Sistema de protección contra el empotramiento delantero) aprobados. Los B-dobles solo pueden operar en carreteras designadas, que incluyen la mayoría de las autopistas y algunas carreteras metropolitanas importantes. Los B-dobles son muy comunes en todas las partes de Australia, incluidas las capitales estatales, y en las principales rutas superan en número a las configuraciones de un solo remolque.

El ancho máximo de cualquier vehículo es de 2,5 m (8,2 pies) y una altura de 4,3 m (14 pies). En los últimos años, varios estados han permitido ciertos diseños de vehículos pesados de hasta 4,6 m (15 pies) de altura, pero también están restringidos a rutas designadas. En efecto, un B-doble de 4,6 metros de altura tendrá que seguir dos conjuntos de reglas: solo podrá acceder a aquellas carreteras que estén permitidas para B-dobles y para vehículos de 4,6 metros de altura.

En Australia, tanto los motores principales convencionales como los cabovers son comunes, sin embargo, los cabovers se ven con mayor frecuencia en los B-dobles en la costa este, donde la reducción en la longitud total permite que el vehículo jale remolques más largos y, por lo tanto, más carga de lo que sería. de lo contrario.

Nueva Zelanda

La legislación de Nueva Zelanda que rige las dimensiones de los camiones se rige por las Reglas de masa y dimensiones de vehículos, publicadas por la Agencia de transporte de Nueva Zelanda. Se introdujeron nuevas normas a partir del 1 de febrero de 2017, que aumentaron la altura, el ancho y el peso máximos de las cargas y los vehículos, para simplificar las regulaciones, aumentar la cantidad de carga transportada por carretera y mejorar la gama de vehículos y remolques disponibles para los operadores de transporte.

Las combinaciones comunes en Nueva Zelanda son un semirremolque estándar, un B-doble o un vehículo remolcador rígido que jala un remolque con una barra de tiro, con un máximo de nueve ejes. Las longitudes máximas estándar de vehículos para remolques con un juego de ejes son:

Los remolques con dos juegos de ejes pueden tener 20 m (66 pies) de largo, incluidos los vehículos rígidos pesados que remolcan dos remolques. Las cargas de gran tamaño requieren, como mínimo, un permiso y pueden requerir uno o más vehículos piloto.

Los permisos Vehículos de motor de alta productividad (HPMV) se emiten para vehículos que superan las 44 toneladas, o las dimensiones anteriores. Se permitieron camiones de hasta 62 toneladas, con un programa inicial de refuerzo de puentes que costó 12,5 millones de dólares.

Construcción

Vista lateral y vista inferior a una camión semi-trailer convencional de 18 ruedas con un espacio de carga cerrado. La vista inferior muestra la disposición de los 18 neumáticos (wheels). Se muestran en azul en la vista inferior son los ejes, el eje de la unidad y los diferenciales. La leyenda de las partes etiquetadas del camión es la siguiente:
1. Unidad de tractor
2. semi-trailer (detachable)
3. compartimento del motor
4. cabaña
5. durmiente (no presente en todos los camiones)
6. represa de aire (no presente en todos los camiones)
7. tanques de combustible
8. quinto acoplamiento de rueda
9. espacio de carga cerrado
10. engranaje de aterrizaje - piernas para cuando semi-trailer se separa
11. ejes tándem

Tipos de remolques

Hay muchos tipos de semirremolques en uso, diseñados para transportar una amplia gama de productos.

  • Caja o camioneta seca
  • Bus
  • Car hauler
  • Chasis intermodal
  • vracs secos
  • Bomba
  • Plancha
  • Hopper-Bottom
  • Lowboy
  • Refrigerador
    • Reefer
  • Tanker

Acoplamiento y desacoplamiento

El remolque de carga está, por medio de un perno maestro, enganchado a un dispositivo de acoplamiento de liberación rápida en forma de herradura llamado quinta rueda o enganche de plataforma giratoria en la parte trasera del motor de remolque que permite engancharlo y soltarlo fácilmente. El remolque del camión no puede moverse por sí solo porque solo tiene ruedas en la parte trasera: requiere un eje delantero, proporcionado por el motor de remolque, para llevar la mitad del peso de la carga. Al frenar bruscamente a altas velocidades, el vehículo tiende a doblarse en el punto de pivote entre el vehículo remolcador y el remolque. Un accidente de camión de este tipo se denomina "columpio de remolque", aunque también se describe comúnmente como "cuchillo". Jackknifing es una condición en la que la unidad de tracción se balancea contra el remolque, y no al revés.

Frenado

Un par de semi-trailer "Suzies" en la parte posterior de un motor primario australiano, línea roja para emergencia/supply y azul para el control

Los semirremolques utilizan presión de aire, en lugar de fluido hidráulico, para accionar el freno. El uso de mangueras de aire facilita el acoplamiento y desacoplamiento de remolques de la cabeza tractora. La falla más común es el desvanecimiento de los frenos, generalmente causado cuando los tambores o discos y los revestimientos de los frenos se sobrecalientan por el uso excesivo.

El freno de estacionamiento de la cabeza tractora y el freno de emergencia del remolque son frenos de resorte que requieren presión de aire para liberarse. Se aplican cuando se libera la presión de aire del sistema y se desactivan cuando se suministra presión de aire. Esta es una característica de diseño a prueba de fallas que asegura que si se pierde la presión de aire en cualquiera de las unidades, el vehículo se detendrá en seco, en lugar de continuar sin frenos y volverse incontrolable. Los controles del remolque están acoplados al tractor a través de dos conectores manuales, que proporcionan presión de aire, y un cable eléctrico, que proporciona energía a las luces y cualquier característica especializada del remolque.

Conectores de mano feliz (también conocidos como acoplamientos de palma) son conectores de manguera de aire, cada uno de los cuales tiene una cara de acoplamiento plana y lengüetas de retención. Las caras se colocan juntas y las unidades se giran para que las lengüetas encajen entre sí para mantener unidos los conectores. Esta disposición proporciona una conexión segura pero permite que los acopladores se separen sin dañar el equipo si se tiran de ellos, como puede ocurrir cuando se separan el tractor y el remolque sin desacoplar primero las líneas de aire. Estos conectores tienen un diseño similar a los que se usan para un propósito similar entre los vagones de ferrocarril. Normalmente, dos líneas de aire se conectan a la unidad de remolque. Una línea de suministro de aire de emergencia o principal presuriza el tanque de aire del remolque y desactiva el freno de emergencia, y una segunda línea de servicio controla el aplicación del freno durante el funcionamiento normal.

En el Reino Unido, los conectores de liberación rápida macho/hembra (línea roja o emergencia), tienen una hembra en el camión y un macho en el remolque, pero una línea amarilla o el servicio tiene un macho en el camión y una hembra en el remolque. Esto evita errores de acoplamiento (que no causan frenos) y además las conexiones no se romperán si se tiran por accidente. Las tres líneas eléctricas encajarán de una manera alrededor de un cable negro primario, un verde secundario y un cable ABS, todos los cuales se conocen colectivamente como suzies o bobinas suzie.

Otra función de frenado de los semirremolques es el freno motor, que puede ser un freno de compresión (generalmente abreviado como freno Jake) o un freno de escape o una combinación de ambos. Sin embargo, el uso exclusivo del freno de compresión produce un ruido fuerte y distintivo, y para controlar la contaminación acústica, algunos municipios locales han prohibido o restringido el uso de sistemas de frenos de motor dentro de sus jurisdicciones, particularmente en áreas residenciales. La ventaja de usar el freno motor en lugar de los frenos convencionales es que un camión puede descender una pendiente larga sin sobrecalentar los frenos de las ruedas. Algunos vehículos también pueden estar equipados con retardadores hidráulicos o eléctricos que tienen la ventaja de un funcionamiento casi silencioso.

Transmisión

Las transmisiones manuales tradicionales tienen 4-5 ratios en el turno principal y 3-4 en el auxiliar: el cuadro es un 5×3 con cinco ratios principales y tres auxiliares

Debido a la gran variedad de cargas que puede llevar el semirremolque, por lo general tienen una transmisión manual para permitir que el conductor tenga el mayor control posible. Sin embargo, todos los fabricantes de camiones ahora ofrecen transmisiones manuales automatizadas (cajas de cambios manuales con cambio de marcha automatizado), así como transmisiones automáticas hidráulicas convencionales.

Las transmisiones de semirremolques pueden tener tan solo tres velocidades de avance o hasta 18 velocidades de avance (más 2 velocidades de retroceso). Una gran cantidad de relaciones de transmisión significa que el conductor puede operar el motor de manera más eficiente. Los motores diesel modernos para carretera están diseñados para proporcionar el par máximo en un rango estrecho de RPM (generalmente 1200-1500 RPM); tener más relaciones de transmisión significa que el conductor puede mantener el motor en su rango óptimo independientemente de la velocidad del camino (también se debe considerar la relación del eje motriz).

Una transmisión manual de diez velocidades, por ejemplo, se controla a través de un patrón de caja H de seis ranuras, similar al de los autos de cinco velocidades: cinco hacia adelante y una hacia atrás. Se accede a las marchas seis a diez (y la marcha atrás de alta velocidad) mediante un divisor de rango bajo/alto; los engranajes uno a cinco son de rango bajo; las marchas seis a diez son de gama alta y utilizan el mismo patrón de cambios. Una transmisión Super-10, por el contrario, no tiene divisor de rango; utiliza la alternancia de "stick y botón" cambio (cambios de palanca 1-3-5-7-9, cambios de botón 2-4-6-8-10). Las transmisiones de 13, 15 y 18 velocidades tienen el mismo patrón de cambios básico pero incluyen un botón divisor para permitir relaciones adicionales que se encuentran en cada rango. Algunas transmisiones pueden tener 12 velocidades.

Otra diferencia entre los semirremolques y los automóviles es la forma en que se configura el embrague. En un automóvil, el pedal del embrague se pisa a fondo hasta el suelo en cada cambio de marcha, para garantizar que la caja de cambios se desacopla del motor. En un semirremolque con transmisión de malla constante (no sincronizada), como la serie Eaton Roadranger, no solo se requiere doble embrague, sino también un freno de embrague. El freno de embrague detiene la rotación de los engranajes y permite que el camión se ponga en marcha sin chirriar cuando está parado. El embrague se presiona hasta el suelo solo para permitir un enganche suave de marchas bajas cuando se arranca desde una parada completa; cuando el camión está en movimiento, el pedal del embrague se presiona solo lo suficiente para romper el par para los cambios de marcha.

En teoría, los semirremolques podrían tener transmisión diesel-eléctrica, ya que los motores eléctricos tienen mejor par a 0 RPM que los motores diesel, pero esto aumentaría el peso de la cabina en sí, a expensas del peso de la carga.

Luces

Se realiza una conexión eléctrica entre el tractor y el remolque a través de un cable que a menudo se denomina coleta. Este cable es un haz de cables en una sola carcasa. Cada cable controla uno de los circuitos eléctricos del remolque, como las luces de marcha, las luces de freno, las señales de giro, etc. Un cable recto se rompería cuando la plataforma doblara las esquinas, por lo que se usa un cable enrollado que retrae estas bobinas cuando no están debajo. tensión. Son estas bobinas las que hacen que el cable parezca una coleta.

En la mayoría de los países, un remolque o semirremolque debe tener un mínimo

Ruedas y neumáticos

Aunque las ruedas dobles son las más comunes, el uso de dos neumáticos sencillos y más anchos, conocidos como súper sencillos, en cada eje se está volviendo popular entre los transportistas de carga a granel y otros operadores sensibles al peso. Con mayores esfuerzos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, el uso de llantas súper simples está ganando popularidad. Hay varias ventajas en esta configuración. El primero de ellos es que los súper sencillos reducen el consumo de combustible. En 1999, las pruebas en una pista ovalada mostraron un ahorro de combustible del 10 % cuando se usaban súper singles. Estos ahorros se obtienen porque se desperdicia menos energía flexionando menos paredes laterales de neumáticos. En segundo lugar, el peso total más ligero de los neumáticos permite cargar un camión con más carga. La tercera ventaja es que la rueda única encierra menos unidad de freno, lo que permite un enfriamiento más rápido y reduce el desvanecimiento de los frenos.

Una de las principales desventajas de los súper sencillos es que actualmente no están tan disponibles como un neumático estándar. Además, si un neumático se desinfla o se destruye, no hay otro neumático unido al mismo cubo para mantener la estabilidad dinámica del vehículo, como sería el caso de las ruedas dobles. Con ruedas dobles, la llanta restante puede estar sobrecargada, pero generalmente permitirá que el vehículo se detenga de manera segura o se lleve a un taller de reparación.

En Europa, los súper sencillos se hicieron populares cuando el peso permitido de los semirremolques se aumentó de 38 a 40 toneladas. En esta reforma, la industria de remolques reemplazó dos ejes de 10 toneladas (22 000 lb) con ruedas dobles, con tres ejes de 8 toneladas (18 000 lb) sobre ruedas sencillas de base ancha. Se debe tener en cuenta el peso del eje significativamente más bajo en las súper simples cuando se compara el desgaste en carretera de las ruedas simples con las dobles. La mayoría de los súper singles que se venden en Europa tienen un ancho de 385 mm (15,2 in). Los neumáticos 385 estándar tienen un límite de carga legal de 4500 kg (9900 lb). (Tenga en cuenta que existen llantas 385 caras, especialmente reforzadas, aprobadas para 5,000 kg (11,000 lb). Su participación de mercado es pequeña, excepto por el montaje en el eje de dirección).

Remolques con faldón

Una innovación que crece rápidamente en popularidad es el tráiler con falda. Tradicionalmente, el espacio entre la carretera y la parte inferior del bastidor del remolque se dejaba abierto hasta que se percibió que el aire turbulento que se arremolinaba debajo del remolque era una fuente importante de resistencia aerodinámica. La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) verificó que tres conceptos de faldón dividido proporcionaron ahorros de combustible superiores al 5 %, y cuatro conceptos de faldón dividido tuvieron ahorros de combustible verificados por la EPA entre el 4 % y el 5 %.

Los remolques con faldones a menudo se combinan con sistemas de protección contra empotramiento (protectores contra empotramiento), lo que mejora en gran medida la seguridad de los vehículos de pasajeros que comparten la carretera.

Guardia subterránea

(feminine)

Prueba de malla de un guardia a 30–40 km/h (19–25 mph); se ha impedido que la plataforma de camiones a la altura de la cabeza se corte por el parabrisas

Los sistemas de protección antiempotramiento se pueden instalar en la parte trasera, delantera y lateral de un camión y en la parte trasera y lateral de un remolque. Un sistema de protección contra empotramiento trasero (RUPS) es un conjunto rígido que cuelga del chasis del remolque y está diseñado para brindar cierta protección a los automóviles de pasajeros que colisionan con la parte trasera del remolque. La conciencia pública sobre esta salvaguardia aumentó después del accidente que mató a la actriz Jayne Mansfield el 29 de junio de 1967, cuando el automóvil en el que viajaba golpeó la parte trasera de un camión con remolque y le provocó un traumatismo craneal fatal. Después de su muerte, la NHTSA recomendó requerir una protección antiempotramiento trasera, también conocida como barra Mansfield, barra ICC o parachoques DOT.

La parte inferior trasera del remolque está cerca del nivel de la cabeza de un adulto sentado en un automóvil, y sin la protección antiempotramiento, la única protección para la cabeza de ese adulto en una colisión trasera sería el automóvil. 39; s parabrisas y pilares A. La parte delantera del automóvil pasa por debajo de la plataforma del remolque en lugar de hacer contacto a través de la defensa del automóvil de pasajeros, por lo que la zona de aplastamiento protectora del automóvil se vuelve irrelevante y las bolsas de aire no son efectivas para proteger a los pasajeros. La protección antiempotramiento proporciona un área rígida para que el automóvil entre en contacto que está más abajo que el borde del capó/capó, lo que evita que el vehículo se agache y corra debajo del camión y garantiza que las zonas de aplastamiento del vehículo y el bloque del motor absorban la fuerza de la colisión.

Además de las protecciones antiempotramiento traseras, las cabinas de los tractores pueden estar equipadas con un sistema de protección antiempotramiento delantero (FUPS) en la defensa delantera del camión, si el extremo delantero no es lo suficientemente bajo para que la defensa brinde la protección adecuada en su propio. Los camiones con remolque más seguros también están equipados con protecciones laterales contra el empotramiento, también llamadas Sistema de protección contra el empotramiento lateral (SUPS). Estas barreras adicionales evitan que los automóviles de pasajeros se deslicen debajo del remolque desde un lado, como en una colisión lateral o oblicua, o si el remolque cruza la carretera, y ayudan a proteger a los ciclistas, peatones y otros usuarios vulnerables de la carretera.

En Europa, la protección antiempotramiento lateral y trasera es obligatoria en todos los camiones y remolques con un peso bruto de 3500 kg (7700 lb) o más. Varios estados y ciudades de EE. UU. han adoptado o están en proceso de adoptar protectores laterales para camiones, incluidos la ciudad de Nueva York, Filadelfia y Washington DC. La NTSB ha recomendado que la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) desarrolle estándares para los sistemas de protección antiempotramiento lateral para camiones, y para que los camiones recién fabricados estén equipados con tecnología que cumpla con los estándares.

Además de los beneficios de seguridad, estos protectores antiempotramiento pueden mejorar el consumo de combustible al reducir la turbulencia del aire debajo del remolque a velocidades de autopista. Otro beneficio de tener una protección antiempotramiento trasera resistente es que se puede asegurar a un andén de carga con un gancho para evitar el "remolque arrastrado", un movimiento del tráiler que se aleja del andén, lo que abre una brecha peligrosa durante las operaciones de carga o descarga.

Fabricantes de semirremolques

Los fabricantes actuales de semirremolques incluyen:

Asia-Pacífico

  • Asia MotorWorks (India)
  • C Camiones (China)
  • CAMC Star (China)
  • China National Heavy Duty Truck Group (China)
  • FAW Group (China)
  • Foton Motor (China)
  • Hino Motors (Japón)
  • Hyundai (Corea del Sur)
  • Isuzu (Japón)
  • Mahindra Truck and Bus Division (India)
  • Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (Japón)
  • SAIC Iveco Hongyan (China)
  • Tata Daewoo (Corea del Sur-India)
  • Tata Motors (India)
  • UD Trucks (Japón)

Canadá y Estados Unidos

  • Crane Carrier Company
  • Freightliner
  • Hino Motors (planta canadiense)
  • Hyundai Translead
  • Kenworth
  • Mack
  • Navistar International
  • Oshkosh
  • Peterbilt
  • Caterpillar
  • Volvo
  • Wabash National
  • Western Star
  • Tesla

Europa

  • ADR Group Trailer
  • DAF Camiones
  • Iveco
  • Kamaz
  • KrAZ
  • HOMBRE
  • MAZ
  • Mercedes-Benz
  • Renault Trucks
  • Roman
  • Scania
  • Sisu
  • Tatra
  • Volvo
  • ZiL
  • Jelcz

Otras ubicaciones

  • Al Kowary Industries (Bahrein)
  • Ashok Leyland (India)
  • BharatBenz (India)
  • BMC (Turquía)
  • Eicher Motors (India)
  • Ford Otosan (Turquía)
  • Volkswagen Caminhões e Ônibus (América Latina, Sudáfrica)

Licencia de conducir

Vista del tablero interior de un camión

Se requiere una licencia de conducir especial para operar varios vehículos comerciales.

Australia

Los conductores de camiones en Australia requieren una licencia aprobada. Estos avales se obtienen a través de la formación y la experiencia. La edad mínima para tener una licencia visada es de 18 años y/o debe haber tenido una licencia de conducir abierta (completa) durante un mínimo de 12 meses.

Las siguientes son las clases de licencias de vehículos pesados en Australia:

Para obtener una licencia HC, el conductor debe haber tenido una licencia MR o HR durante al menos 12 meses. Para actualizar a una licencia MC, el conductor debe haber tenido una licencia HR o HC durante al menos 12 meses. A partir de las licencias MR y superiores, también existe una Condición B que se puede aplicar a la licencia si se realiza la prueba en un vehículo sincronizado o de transmisión automática. La Condición B puede eliminarse cuando el conductor demuestre la capacidad de conducir una transmisión de malla constante usando el embrague. Transmisión de malla constante se refiere a transmisiones de caja de choque, predominantemente transmisiones Road Ranger de dieciocho velocidades en Australia.

Canadá

Las regulaciones varían según la provincia. Se requiere una licencia para operar un vehículo con frenos de aire (es decir, normalmente una licencia comercial Clase I, II o III con un endoso "A" o "S" en provincias que no sean Ontario). En Ontario, una "Z" se requiere endoso para conducir cualquier vehículo que use frenos de aire; en provincias que no sean Ontario, la "A" el endoso es solo para la operación del freno de aire, y una "S" el endoso es tanto para la operación como para el ajuste de los frenos de aire. Cualquier persona que tenga una licencia de conducir válida de Ontario (es decir, excluyendo una licencia de motocicleta) con una "Z" puede conducir legalmente cualquier combinación de camión y remolque equipada con frenos de aire con un peso bruto registrado o real del vehículo (es decir, incluido el remolque y el vehículo remolcado) de hasta 11 toneladas, que incluye un remolque que no pesa más de 4,6 toneladas si la licencia pertenece a las tres clases siguientes: Clase E (autobús escolar: capacidad máxima de 24 pasajeros o ambulancia), F (autobús regular: capacidad máxima de 24 pasajeros o ambulancia) o G (automóvil, furgoneta o vehículo pequeño). camión).

Una licencia Clase B (cualquier autobús escolar), C (cualquier vehículo de tránsito urbano o autocar de carretera) o D (camiones pesados que no sean tractocamiones) permite a su titular conducir cualquier combinación de camión y remolque con un peso bruto registrado o real del vehículo (es decir, incluido el remolque y el vehículo remolcado) superior a 11 toneladas, que incluye un remolque que no pesa más de 4,6 toneladas. Cualquiera que tenga una licencia Clase A de Ontario (o su equivalente) puede conducir cualquier combinación de camión y remolque con un peso bruto registrado o real del vehículo (es decir, incluidos los vehículos remolcados y remolcados) superior a 11 toneladas, que incluye una o más remolques que pesen más de 4,6 toneladas.

Europa

Se requiere un permiso de conducir de categoría CE para conducir un camión con remolque en Europa. La categoría C (Γ en Grecia) se requiere para vehículos de más de 7500 kg (16 500 lb), mientras que la categoría E es para remolques pesados, que en el caso de camiones y autobuses significa cualquier remolque de más de 750 kg (1650 lb). Los vehículos de más de 3500 kg (7700 lb), que es el límite máximo de la licencia B, pero de menos de 7500 kg se pueden conducir con una licencia C1. Los autobuses requieren una licencia D (Δ en Grecia). Un autobús que esté registrado para no más de 16 pasajeros, sin incluir al conductor, se puede conducir con una licencia D1.

Nueva Zelanda

En Nueva Zelanda, los conductores de vehículos pesados requieren licencias específicas, denominadas clases. Una licencia de clase 1 (licencia de automóvil) permitirá conducir cualquier vehículo con peso bruto con carga (GLW) o peso bruto combinado (GCW) de 6000 kg (13 000 lb) o menos. Para otros tipos de vehículos, las clases se autorizan por separado de la siguiente manera:

Puede encontrar más información sobre el sistema de licencias de Nueva Zelanda para vehículos pesados en la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda.

Taiwán

Signo taiwanés que prohíbe los remolques pesados

The Road Traffic Security Rules (道路交通安全規則) require a combination vehicle driver license (Chinese: 聯結車駕駛執照) to drive a combination vehicle (Chinese: 聯結車). These rules define a combination vehicle as a motor vehicle towing a heavy trailer, i.e., a trailer with a gross weight of more than 750 kilograms (1,653 lb).

Estados Unidos

Los conductores de camiones semirremolque generalmente requieren una licencia de conducir comercial (CDL) de Clase A para operar cualquier vehículo combinado con una clasificación de peso bruto combinado (o GCWR) superior a 26 000 lb (11 800 kg) si el la clasificación de peso bruto del vehículo (GVWR) de los vehículos remolcados supera las 10 000 lb (4500 kg). Algunos estados (como Dakota del Norte) brindan exenciones para los agricultores, lo que permite a los titulares de licencias no comerciales operar semirremolques dentro de un cierto radio de milla aérea de su ubicación de informes. Sin embargo, las exenciones estatales solo son aplicables en el comercio intraestatal; las estipulaciones del Código de Regulaciones Federales (CFR) se pueden aplicar en el comercio interestatal. Además, una persona menor de 21 años no puede operar un vehículo comercial fuera del estado donde se emitió la licencia comercial. Esta restricción también puede reflejarse en ciertos estados en sus regulaciones intraestatales. Una persona debe tener al menos 18 años para que se le expida una licencia comercial.

Además, los endoses son necesarios para ciertos arreglos y tipos de carga y vehículos;

Papel en el comercio

Los camiones semirremolque modernos a menudo funcionan como parte de una infraestructura de transporte nacional o internacional para respaldar el envío de carga en contenedores.

Varios tipos de vagones de tren de plataforma plana de rieles se modifican para sostener el remolque de carga o el contenedor con ruedas o sin ellas. Esto se llama Intermodal o piggyback. El sistema permite que la carga cambie de carretera a ferrocarril o viceversa con relativa facilidad mediante el uso de grúas pórtico.

Los remolques grandes tirados por una cabeza tractora vienen en muchos estilos, longitudes y formas. Algunos tipos comunes son: furgonetas, frigoríficos, plataformas, elevadores laterales y camiones cisterna. Estos remolques pueden ser refrigerados, calefaccionados, ventilados o presurizados, según el clima y la carga. Algunos remolques tienen ejes de ruedas móviles que se pueden ajustar moviéndolos sobre un riel debajo del cuerpo del remolque y asegurándolos en su lugar con pasadores grandes. El propósito de esto es ayudar a ajustar la distribución del peso sobre los distintos ejes, para cumplir con las leyes locales.

Medios

Televisión

Películas

Música

Videojuegos y simuladores de camiones

  • 18 Ruedas de acero serie
  • Simulador de camión americano
  • Big Rigs: Sobre las carreras de carretera (2003)
  • Euro Truck Simulator
  • Euro Truck Simulator 2
  • Camión duro (1998)
  • MotorStorm y MotorStorm: Pacific Rift
  • Rig 'n' Roll (2009)
  • Rigs of Rods

Podcasts