Camión

Un camión o camión es un vehículo motorizado diseñado para transportar carga, transportar cargas especiales o realizar otros trabajos utilitarios. Los camiones varían mucho en tamaño, potencia y configuración, pero la gran mayoría presenta una construcción de carrocería sobre bastidor, con una cabina que es independiente de la parte de carga útil del vehículo. Las variedades más pequeñas pueden ser mecánicamente similares a algunos automóviles. Los camiones comerciales pueden ser muy grandes y potentes y pueden configurarse para montarse con equipos especializados, como en el caso de camiones de basura, camiones de bomberos, hormigoneras y excavadoras de succión. En inglés americano, un vehículo comercial sin remolque u otra articulación es formalmente un "camión recto" mientras que uno diseñado específicamente para tirar de un remolque no es un camión sino un "tractor".

La mayoría de los camiones actualmente en uso todavía funcionan con motores diésel, aunque existen camiones de tamaño pequeño a mediano con motores de gasolina en los EE. UU., Canadá y México. La cuota de mercado de los camiones eléctricos está creciendo rápidamente, se espera que alcance el 7 % a nivel mundial para 2027, y la fuerza motriz eléctrica ya predomina entre los camiones más grandes y más pequeños. En la Unión Europea, los vehículos con una masa bruta combinada de hasta 3,5 t (3,4 toneladas largas; 3,9 toneladas cortas) se conocen como vehículos comerciales ligeros, y los que superan estos, como vehículos de mercancías grandes.

Historia

Vagones de vapor

Los camiones y los automóviles tienen un ancestro común: el fardier a vapor que Nicolas-Joseph Cugnot construyó en 1769. Sin embargo, los vagones a vapor no fueron comunes hasta mediados del siglo XIX. Las carreteras de la época, construidas para caballos y carruajes, limitaban estos vehículos a recorridos muy cortos, normalmente desde una fábrica hasta la estación de ferrocarril más cercana. El primer semirremolque apareció en 1881, remolcado por un tractor a vapor fabricado por De Dion-Bouton. Los vagones a vapor se vendieron en Francia y los Estados Unidos hasta la víspera de la Primera Guerra Mundial y 1935 en el Reino Unido, cuando un cambio en las normas del impuesto de circulación los hizo antieconómicos frente a los nuevos camiones diésel.

Combustión interna

En 1895, Karl Benz diseñó y construyó el primer camión de combustión interna. Más tarde ese año, Netphener modificó algunos de los camiones de Benz para convertirlos en autobuses. Un año después, en 1896, Gottlieb Daimler construyó otro camión con motor de combustión interna, el Daimler Motor Lastwagen. Otras empresas, como Peugeot, Renault y Büssing, también construyeron sus propias versiones. El primer camión en los Estados Unidos fue construido por Autocar en 1899 y estaba disponible con motores de 5 u 8 caballos de fuerza (4 o 6 kW). Los camiones de la época usaban principalmente motores de dos cilindros y tenían una capacidad de carga de 1,5 a 2 t (3300 a 4400 lb). Después de la Primera Guerra Mundial, se hicieron varios avances: arranques eléctricos y motores de 4, 6 y 8 cilindros.

Motores diésel

Aunque se inventó en 1897, el motor diésel no apareció en los camiones de producción hasta que Benz lo introdujo en 1923. El motor diésel no fue común en camiones en Europa hasta la década de 1930. En los Estados Unidos, Autocar introdujo motores diesel para aplicaciones pesadas a mediados de la década de 1930. La demanda fue lo suficientemente alta como para que Autocar lanzara el "DC" (diésel convencional) en 1939. Sin embargo, los motores diésel tardaron mucho más en ser ampliamente aceptados en los EE. UU.: los motores de gasolina todavía se usaban en camiones pesados en la década de 1970.

Motores eléctricos

Los camiones eléctricos son anteriores a los de combustión interna y han estado disponibles continuamente desde mediados del siglo XIX. En la década de 1920, Autocar Trucks fue el primero de los principales fabricantes de camiones en ofrecer una gama de camiones eléctricos a la venta. Los camiones eléctricos tuvieron éxito en funciones de entrega urbana y como vehículos de trabajo especializados, como carretillas elevadoras y remolcadores de empuje. La mayor densidad de energía de los combustibles líquidos pronto condujo al declive de los camiones eléctricos a favor, primero, de los motores de gasolina y luego de los motores diésel y GNC hasta que la tecnología de las baterías avanzó en la década de 2000, cuando los nuevos productos químicos y la producción de mayor volumen ampliaron el mercado. rango de aplicabilidad de la propulsión eléctrica a camiones en muchas más funciones. Hoy en día, los fabricantes están electrificando todos los camiones por delante de los requisitos reglamentarios nacionales, siendo los camiones de carretera de largo alcance los más desafiantes.

Etimología

Truck se usa en inglés americano y es común en Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Pakistán y Sudáfrica, mientras que lorry es el equivalente en inglés británico y es el término habitual en países como Irlanda, Malasia, Singapur e India.

El primer uso conocido de "camión" fue en 1611 cuando se refirió a las ruedas pequeñas y fuertes de los barcos' vagones de cañón, y proviene de "Trokhos" (griego) = "rueda". En su uso extendido, pasó a referirse a carros para transportar cargas pesadas, un significado conocido desde 1771. Su aplicación ampliada a "portador de carga motorizado" ha estado en uso desde 1930, abreviado de 'motor truck', que data de 1901.

"Camión" tiene un origen más incierto, pero probablemente tiene sus raíces en la industria del transporte ferroviario, donde se sabe que la palabra se usó en 1838 para referirse a un tipo de camión (un vagón de mercancías como en el uso británico, no un bogie como en el americano), en concreto un gran vagón plano. Podría derivar del verbo lurry (llevar o arrastrar, o arrastrar) que se usaba ya en 1664, pero esa asociación no es definitiva. El significado ampliado de camión, "vehículo autopropulsado para transportar mercancías", ha estado en uso desde 1911.

Variación internacional

En Estados Unidos, Canadá y Filipinas, "camión" generalmente se reserva para vehículos comerciales más grandes que los automóviles de pasajeros normales, pero incluye SUV grandes, camionetas y otros vehículos con plataforma de carga abierta. En Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica, la palabra "camión" se reserva principalmente para vehículos más grandes. En Australia y Nueva Zelanda, una camioneta se suele denominar ute (abreviatura de "vehículo utilitario"), mientras que en Sudáfrica se denomina bakkie (en afrikaans: "recipiente pequeño abierto"). En el Reino Unido, India, Malasia, Singapur, Irlanda y Hong Kong, camión se usa en lugar de camión, pero solo para los tipos mediano y pesado, mientras que camión se utiliza casi exclusivamente para referirse a camionetas.

Tipos por tamaño

Ultraligero

A menudo producidos como variaciones de los carros de golf, con combustión interna o accionamiento eléctrico por batería, estos se usan típicamente para uso fuera de carretera en fincas, campos de golf y parques. Si bien no es adecuado para el uso en carretera, algunas variaciones pueden tener licencia como vehículos de baja velocidad para operar en las calles, generalmente como una variación de carrocería de un vehículo eléctrico de vecindario. Algunos fabricantes producen chasis especializados para este tipo de vehículo, mientras que Zap Motors comercializa una versión de su triciclo eléctrico Xebra (con licencia en los EE. UU. como motocicleta).

Muy ligera

(feminine)

Popular en Europa y Asia, muchos minicamiones son rediseños de fábrica de automóviles ligeros, generalmente con carrocerías monocasco. Los diseños especializados con marcos sustanciales, como el Piaggio italiano que se muestra aquí, se basan en diseños japoneses (en este caso, de Daihatsu) y son populares para su uso en el "casco antiguo" secciones de ciudades europeas que a menudo tienen callejones muy estrechos.

Independientemente del nombre, estos camiones pequeños tienen una amplia variedad de usos. En Japón, están regulados por las leyes de automóviles Kei, que permiten a los propietarios de vehículos una reducción de impuestos por comprar un vehículo más pequeño y menos potente (actualmente, el motor está limitado a 660 cc de cilindrada). Estos vehículos se utilizan como vehículos utilitarios en carretera en Japón. Estos minicamiones fabricados en Japón que se fabricaron para uso en carretera compiten con los vehículos todo terreno todo terreno en los Estados Unidos, y las regulaciones de importación exigen que estos minicamiones tengan un regulador de velocidad de 25 mph (40 km/h) como están clasificados como vehículos de baja velocidad. Estos vehículos han encontrado usos en la construcción, grandes campus (gubernamentales, universitarios e industriales), agricultura, ranchos ganaderos, parques de diversiones y reemplazos de carritos de golf.

Principales fabricantes de mini camiones y sus marcas:

• Daihatsu Hijet
• Honda Acty
• Tata Ace
• Mazda Scrum
• Mitsubishi Minicab
• Subaru Sambar
• Suzuki Carry

Luz

Los camiones ligeros tienen el tamaño de un automóvil (en EE. UU., no más de 13 900 lb (6,3 t)) y los utilizan tanto particulares como empresas. En la UE no pueden pesar más de 3,5 t (7700 lb) y se permite conducir con un permiso de conducir para automóviles. Las camionetas, llamadas utes en Australia y Nueva Zelanda, son comunes en América del Norte y algunas regiones de América Latina, Asia y África, pero no tanto en Europa, donde este tamaño de vehículo comercial se fabrica con mayor frecuencia como furgonetas.

Medio

Los camiones medianos son más grandes que los livianos pero más pequeños que los pesados. En los EE. UU., se definen con un peso de entre 13 000 y 33 000 lb (5,9 y 15,0 t). Para el Reino Unido y la UE, el peso es de 3,5 a 7,5 t (7700 a 16 500 lb). La entrega local y el servicio público (camiones volquete, camiones de basura y camiones de bomberos) normalmente son de este tamaño.

Pesado

Los camiones pesados son los camiones de carretera más grandes, Clase 8. Estos incluyen aplicaciones vocacionales como volquetes pesados, camiones bomba de concreto y transporte de basura, así como las omnipresentes unidades tractoras 4x2 y 6x4 de larga distancia.

El daño y el desgaste de la carretera aumentan muy rápidamente con el peso del eje. El número de ejes de dirección y el tipo de suspensión también influyen en la cantidad de desgaste de la carretera. En muchos países con buenas carreteras, un camión de seis ejes puede tener un peso máximo de 44 t (97 000 lb) o más.

Todoterreno

Los camiones todoterreno incluyen camiones legales para carretera estándar de servicio extra pesado, normalmente equipados con características todoterreno, como un eje motriz delantero y neumáticos especiales para aplicaciones como la tala y la construcción, y todoterreno especialmente diseñado vehículos sin restricciones de peso, como el camión minero Liebherr T 282B.

Tallas máximas por país

Australia tiene regulaciones complejas sobre el peso y la longitud, incluido el espacio entre ejes, el tipo de eje/grupo de ejes, el voladizo trasero, el pivote central en la parte trasera del remolque, la longitud de la barra de tiro, la distancia al suelo, así como las leyes de altura y anchura. Estos límites son algunos de los más altos del mundo, un B-doble puede pesar 62,5 t (61,5 toneladas largas; 68,9 toneladas cortas) y tener 25 m (82 pies) de largo, y los trenes de carretera utilizados en el interior pueden pesar 172 t (169,3 toneladas largas; 189,6 toneladas cortas) y 53,5 m (176 pies) de largo.

La Unión Europea también tiene regulaciones complejas. El número y la separación de los ejes, la dirección, los neumáticos simples o dobles y el tipo de suspensión afectan los pesos máximos. La longitud de un camión, de un remolque, desde el eje hasta el punto de enganche, desde el pivote central hasta la parte trasera del remolque y el radio de giro están todos regulados. Además, existen reglas especiales para el transporte de contenedores y los países pueden establecer sus propias reglas para el tráfico local.

La Ley Federal de Puentes de los Estados Unidos trata sobre la relación entre el peso bruto del camión, el número de ejes, el peso sobre y el espacio entre los ejes que puede tener el camión en el sistema de carreteras interestatales. Cada estado determina el peso máximo permitido del vehículo, la combinación y el eje en las carreteras estatales y locales.

País	Máximo con tres ejes	Con un remolque	Combinación máxima
Australia	23 t (22,6 toneladas largas; 25,4 toneladas cortas)	12 m (39 pies)	172 t (169.3 toneladas largas; 189,6 toneladas cortas) 53,5 m (176 pies)
China	25 t (24,6 toneladas largas; 27,6 toneladas cortas) 12 m (39 pies)	49 t (48,2 toneladas largas; 54.0 toneladas cortas) 16,5 m (54 pies)	55 t (54,1 toneladas largas; 60,6 toneladas cortas) 18.75 m (62 pies)
UE	26 t (25,6 toneladas largas; 28,7 toneladas cortas) 12 m (39 pies)	16,5 m (54 pies)	44 t (43,3 toneladas largas; 48,5 toneladas cortas) 18.75 m (62 pies)
Finlandia	28 t (27,6 toneladas largas; 30,9 toneladas cortas) 13 m (43 pies)	76 t (74,8 toneladas largas; 83,8 toneladas cortas) 34,5 m (113 pies 2 en)	76 t (74,8 toneladas largas; 83,8 toneladas cortas) 34,5 m (113 pies)
Irlanda	26 t (25,6 toneladas largas; 28,7 toneladas cortas) 12 m (39 pies)	30 t (29,5 toneladas largas; 33,1 toneladas cortas) 16,5 m (54 pies 2 en)	44 t (43,3 toneladas largas; 48,5 toneladas cortas) 22 m (72 pies)
Suecia	26 t (25,6 toneladas largas; 28,7 toneladas cortas) 24 m (79 pies)	74 t (72,8 toneladas largas; 81,6 toneladas cortas) 25.25 m (82 ft 10 in)	74 t (72,8 toneladas largas; 81,6 toneladas cortas) 25.25 m (82,8 pies)
UK	26 t (25,6 toneladas largas; 28,7 toneladas cortas) 12 m (39 pies)	44 t (43,3 toneladas largas; 48,5 toneladas cortas) 16,5 m (54 pies)	44 t (43,3 toneladas largas; 48,5 toneladas cortas) 18.75 m (62 pies)
USA (Interstate)	54.000 libras (24 t) 45 pies (13,7 m)	80.000 lb (36 t) ninguno	80.000 lb (36 t) ninguno

Excepcionalmente, el estado de Michigan tiene un límite de peso bruto vehicular de 164 000 lb (74 t), que es el doble del límite federal de EE. UU. Una medida para cambiar la ley fue derrotada en el Senado de Michigan en 2019.

Diseño

Casi todos los camiones comparten una construcción común: están hechos de un chasis, una cabina, un área para colocar carga o equipo, ejes, suspensión y ruedas de carretera, un motor y un tren motriz. También pueden estar presentes sistemas neumáticos, hidráulicos, de agua y eléctricos. Muchos también remolcan uno o más remolques o semirremolques.

Cabina

La "cabina", o "cabina" es un espacio cerrado donde se sienta el conductor. Un "durmiente" es un compartimento adjunto o integral con la cabina donde el conductor puede descansar mientras no conduce, a veces visto en camiones semirremolque.

Hay varias configuraciones de cabina:

• "Cab over engine" (COE) o "nose inflada"; donde el conductor está sentado sobre el eje delantero y el motor. Este diseño es casi omnipresente en Europa, donde las longitudes totales de camiones están estrictamente reguladas, y es ampliamente utilizado en el resto del mundo. Eran comunes en camiones de servicio pesado de América del Norte, pero perdieron prominencia cuando la longitud permitida se extendió a principios del decenio de 1980. Sin embargo, este diseño sigue siendo popular en Norteamérica entre camiones medianos y ligeros. Para alcanzar el motor, toda la cabina se inclina hacia adelante, ganando este diseño el nombre de "tilt-cab". Este tipo de cabina se adapta especialmente a las condiciones de entrega en Europa donde muchas carreteras requieren el radio de giro corto que ofrece la base de rueda más corta de la cabina sobre el diseño del motor.
• Los taxis "Convencionales" asentaron al conductor detrás del motor, como en la mayoría de los coches de pasajeros o camionetas. Muchas cabinas nuevas son muy simplificadas, con una capucha inclinada (bonnet) y otras características para reducir la arrastre. Los taxis convencionales son los más comunes en América del Norte, Australia y China, y son conocidos en el Reino Unido como "caballos americanos" y en Holanda como "cazas de torpedo".
• Los diseños "Cab al lado del motor" se utilizan para tractores terminales en los patios de envío y para otros vehículos especializados que transportan cargas largas como tuberías. Este tipo se hace a menudo reemplazando el lado del pasajero de un camión con una sección ampliada de la cama de carga.

Un paso más allá es la carretilla elevadora de carga lateral que se puede describir como un vehículo especialmente fabricado con las mismas propiedades que un camión de este tipo, además de la capacidad de recoger su propia carga.

Motores y motores

La mayoría de los camiones pequeños, como los vehículos utilitarios deportivos (SUV), las furgonetas o las camionetas, e incluso los camiones ligeros de servicio mediano en América del Norte, China y Rusia, usan motores de gasolina (motores de gasolina), pero ahora se están fabricando muchos modelos con motores diésel. producido. La mayoría de los camiones más pesados utilizan motores diésel de cuatro tiempos con turbocompresor e intercooler. Los enormes camiones todoterreno utilizan motores tipo locomotora, como un motor V12 Detroit Diesel de dos tiempos. Una gran proporción de camiones de basura en los Estados Unidos emplean motores CNG (gas natural comprimido) por su bajo costo de combustible y emisiones de carbono reducidas.

Una proporción significativa de los camiones fabricados en América del Norte utilizan un motor fabricado por el último gran fabricante de motores independiente que queda (Cummins), pero la mayoría de los OEM mundiales, como Volvo Trucks y Daimler AG, promueven su propio motor "cautivo" motores

En la Unión Europea, todos los motores de camiones nuevos deben cumplir con las normas de emisiones Euro VI.

A partir de 2019 varias tecnologías alternativas compiten para desplazar el uso de motores diésel en camiones pesados. Los motores de GNC se usan ampliamente en la industria de basura de EE. UU. y en mezcladoras de concreto, entre otras vocaciones de corto alcance, pero las limitaciones de alcance han impedido su adopción más amplia en las aplicaciones de transporte de carga. Los camiones eléctricos pesados y los camiones impulsados por hidrógeno son nuevos en el mercado en 2021, pero los principales transportistas de carga están interesados. Aunque los automóviles serán lo primero, la eliminación gradual de los vehículos de combustibles fósiles incluye a los camiones. Según la revista The Economist, "los camiones eléctricos probablemente funcionarán con hidrógeno, no con baterías, que son demasiado caras". Otros investigadores dicen que una vez que los cargadores más rápidos estén disponibles, las baterías se volverán competitivas contra el diesel para todos los camiones, excepto quizás para los más pesados.

Transmisión

Los camiones pequeños usan el mismo tipo de transmisión que casi todos los automóviles, ya sea con transmisión automática o transmisión manual con synchromesh (sincronizadores). Los camiones más grandes a menudo usan transmisiones manuales sin sincronizadores, lo que ahorra volumen y peso, aunque las transmisiones sincronizadas también se usan en camiones más grandes. Las transmisiones sin sincronizadores, conocidas como "cajas de choque", requieren doble embrague para cada cambio (lo que puede provocar lesiones por movimientos repetitivos), o una técnica conocida coloquialmente como "flotante", un método de cambio de marchas que no utiliza el embrague, excepto para arranques y paradas, debido al esfuerzo físico del doble embrague, especialmente con embragues sin asistencia eléctrica, cambios más rápidos y menor desgaste del embrague.

El embrague doble permite al conductor controlar las revoluciones del motor y de la transmisión para sincronizarlas de modo que se pueda realizar un cambio suave; por ejemplo, al cambiar a una marcha superior, se suelta el pedal del acelerador y se pisa el pedal del embrague mientras la palanca de cambios se mueve a punto muerto, luego se suelta el pedal del embrague y se vuelve a empujar rápidamente hacia abajo mientras la palanca de cambios se mueve a la siguiente marcha más alta. Finalmente, se suelta el pedal del embrague y se empuja hacia abajo el pedal del acelerador para obtener la velocidad del motor requerida. Aunque este es un movimiento relativamente rápido, quizás un segundo más o menos mientras la transmisión está en punto muerto, permite que la velocidad del motor disminuya y sincronice las revoluciones del motor y la transmisión en relación con la velocidad de la carretera. El cambio descendente se realiza de manera similar, excepto que ahora se requiere que la velocidad del motor aumente (mientras la transmisión está en neutral) la cantidad justa para lograr la sincronización para un cambio de marcha suave y sin colisiones. "Omitir cambios" también es ampliamente utilizado; en principio, la operación es la misma que el embrague doble, pero requiere que se mantenga neutral un poco más que un cambio de marcha simple.

Las configuraciones comunes en Norteamérica incluyen 9, 10, 13, 15 y 18 velocidades. Las transmisiones automáticas y manuales automatizadas para camiones pesados son cada vez más comunes, debido a los avances tanto en la transmisión como en la potencia del motor. En Europa, las marchas 8, 10, 12 y 16 son comunes en camiones más grandes con transmisión manual, mientras que las transmisiones manuales automáticas o automatizadas convencionales tendrían entre 5 y 12 marchas. Casi todas las transmisiones de camiones pesados son de la gama "gama y dividida" (patrón de cambio de doble H), donde el cambio de gama y las denominadas medias marchas o divisiones se accionan neumáticamente y siempre se preseleccionan antes de la selección de marcha principal.

Marco

La estructura de un camión consta de dos rieles o vigas paralelos en caja (tubulares) o en forma de C, unidos por travesaños. Estos marcos se denominan marcos de escalera debido a su parecido con una escalera si se inclinan hacia un extremo. Los rieles constan de una sección vertical alta (dos si están encajonados) y dos pestañas horizontales más cortas. La altura de la sección vertical se opone a la flexión vertical cuando se aplica peso en la parte superior del marco (resistencia de la viga). Aunque por lo general son planos en toda su longitud en camiones pesados, los rieles a veces pueden ser cónicos o arqueados para dejar espacio alrededor del motor o sobre los ejes. Los orificios en los rieles se usan para montar componentes de vehículos y tender cables y mangueras, o para medir y ajustar la orientación de los rieles en la fábrica o en el taller de reparación.

El marco suele ser de acero, pero se puede hacer (total o parcialmente) de aluminio para un peso más ligero. Se puede encontrar una barra de remolque adjunta en uno o ambos extremos, pero los tractores pesados casi siempre utilizan un enganche de quinta rueda.

Tipos de cuerpo

Los camiones con caja ("inclinables" en el Reino Unido) tienen paredes y techo, lo que los convierte en un espacio de carga cerrado. La parte trasera tiene puertas para descarga; a veces se instala una puerta lateral.

Los camiones Chassis cab tienen una cabina completamente cerrada en la parte delantera, con los rieles del bastidor desnudos en la parte trasera, adecuados para la fijación permanente posterior de una carga útil especializada, como un camión de bomberos o una ambulancia.

Las hormigoneras tienen un tambor giratorio sobre un eje inclinado, girando en un sentido para mezclar y en el otro para descargar el hormigón por tolvas. Debido a los requisitos de peso y potencia del cuerpo del tambor y los sitios de construcción toscos, los mezcladores deben ser muy pesados.

Camiones volquete ("volquetes" en el Reino Unido) transportan material suelto como arena, grava o tierra para la construcción. Un camión volquete típico tiene una plataforma de caja abierta, que tiene bisagras en la parte trasera y se levanta en la parte delantera, lo que permite que el material de la plataforma se descargue ("descargue") en el suelo detrás del camión.

Los camiones de plataforma tienen un cuerpo de plataforma totalmente plano y nivelado. Esto permite una carga rápida y fácil, pero no tiene protección para la carga. A veces se montan laterales colgantes o desmontables.

Los camiones frigoríficos tienen paneles aislantes como paredes y techo y piso, que se utilizan para transportar carga fresca y congelada, como helados, alimentos, verduras y medicamentos recetados. En su mayoría están equipados con puertas traseras de doble ala, pero a veces se instala una puerta lateral.

Los camiones de basura cuentan con un cuerpo especializado para recolectar y, a menudo, compactar la basura recolectada en sitios municipales, comerciales e industriales. Esta aplicación tiene el uso más amplio de la configuración de cabina abierta en América del Norte, para proporcionar una mejor maniobrabilidad en situaciones difíciles. También se encuentran entre los camiones de GVWR más alto y de servicio más severo en las vías públicas.

Los semirremolques ("artics" en el Reino Unido) tienen una quinta rueda para remolcar un semirremolque en lugar de una carrocería.

Los camiones cisterna ("camiones cisterna" en el Reino Unido) están diseñados para transportar líquidos o gases. Por lo general, tienen un tanque cilíndrico que se encuentra horizontalmente en el chasis. Existen muchas variantes debido a la gran variedad de líquidos y gases que se pueden transportar.

Los camiones de auxilio (los "camiones de recuperación" en el Reino Unido) se utilizan para recuperar o remolcar vehículos averiados. Suelen estar equipados con una botavara con cable; Los elevadores de ruedas/chasis se están volviendo comunes en los camiones más nuevos.

Ventas y problemas de ventas

Fabricantes

Mercado mundial de camiones

Principales fabricantes de camiones en el mundo a partir de 2015.

Pos.	Hacer	Unidades
1	Daimler AG (Mercedes-Benz, Freightliner, Unimog, Western Star, Fuso, BharatBenz)	506,663
2	Navistar International	359.000
3	Dongfeng	336.869
4	Tata	317,780
5	Grupo Volvo (Volvo, Mack, Renault, UD Nissan)	207,475
6	Volkswagen Group (MAN, Scania, Caminhões e Ônibus)	179,035
7	Hino	162.870
8	Paccar (DAF, Kenworth, Peterbilt, Leyland)	154.700
9	Iveco	140.200

Conducir

En muchos países, conducir un camión requiere una licencia de conducir especial. Los requisitos y limitaciones varían con cada jurisdicción diferente.

Australia

En Australia, se requiere una licencia de conductor de camión para cualquier vehículo de motor con una masa bruta del vehículo (GVM) superior a 4,5 t (4,4 toneladas largas; 5,0 toneladas cortas). Las clases de vehículos de motor se amplían aún más como:

Combinación

• HC: Combinación pesada, una típica combinación de motriz principal más semi-trailer.
• MC: Multi Combinación, por ejemplo, B Dobles / trenes de carretera

Rigid

• LR: Ligero rígido: un vehículo rígido con un GVM de más de 4.5 t (4.4 toneladas largas; 5.0 toneladas cortas) pero no más de 8 t (7.9 toneladas largas; 8.8 toneladas cortas). Cualquier remolque remolcado no debe pesar más de 9 t (8.9 toneladas largas; 9.9 toneladas cortas) GVM.
• MR: rígido medio: un vehículo rígido con 2 ejes y un GVM de más de 8 t (7,9 toneladas largas; 8,8 toneladas cortas). Cualquier remolque remolcado no debe pesar más de 9 t (8.9 toneladas largas; 9.9 toneladas cortas) GVM. También incluye vehículos en clase LR.
• Recursos humanos: Rigid pesado: un vehículo rígido con tres o más ejes y un GVM de más de 8 t (7,9 toneladas largas; 8,8 toneladas cortas). Cualquier remolque remolcado no debe pesar más de 9 t (8.9 toneladas largas; 9.9 toneladas cortas) GVM. También incluye autobuses y vehículos articulados en claseMR.

Transmisión de vehículos pesados

También existe una condición de transmisión de vehículos pesados para una prueba de clase de licencia HC, HR o MC aprobada en un vehículo equipado con un transmisión automática o sincronizada; una licencia de conducir estará restringida a vehículos de esa clase equipados con una transmisión sincronizada o automática. Para eliminar la condición, una persona debe aprobar un examen práctico de manejo en un vehículo con transmisión no sincronizada (engranaje constante o caja de choque).

Europa

El permiso de conducir se ha armonizado en toda la Unión Europea y el EEE (y prácticamente en todos los estados europeos no miembros), por lo que se aplican reglas comunes dentro de Europa (ver Permiso de conducir europeo). A modo de resumen, para conducir un vehículo de más de 7,5 t (7,4 toneladas largas; 8,3 toneladas cortas) con fines comerciales se requiere una licencia de especialista (el tipo varía según el uso del vehículo y el número de asientos). Para las licencias adquiridas por primera vez después de 1997, ese peso se redujo a 3,5 t (3,4 toneladas largas; 3,9 toneladas cortas), sin incluir los remolques.

Desde 2013, la categoría de permiso C1 permite conducir vehículos de más de 3,5 y hasta 7,5 toneladas. La categoría de licencia C permite conducir vehículos de más de 3,5 toneladas con un remolque de hasta 750 kg, y la categoría CE permite conducir vehículos de categoría C con un remolque de más de 750 kg.

Sudáfrica

Para conducir cualquier vehículo con un GVM superior a 3,5 t (3,4 toneladas largas; 3,9 toneladas cortas), se requiere una licencia de conducir de código C1. Además, si el vehículo supera las 16 t (15,7 toneladas largas; 17,6 toneladas cortas) se hace necesaria una licencia de código C.

Para conducir cualquier vehículo en Sudáfrica remolcando un remolque con un GVM de más de 7,5 t (7,4 toneladas largas; 8,3 toneladas cortas), se aplican más restricciones y el conductor también debe poseer una licencia adecuada para el GVM de la combinación total como un respaldo articulado. Esto se indica con la letra "E" anteponiendo el código de licencia.

Además, cualquier vehículo diseñado para transportar mercancías o pasajeros solo puede ser conducido por un conductor que posea un Permiso de Conducir Público (o PrDP) del tipo aplicable. Esta es una licencia adicional que se agrega a la tarjeta DL del operador y está sujeta a renovación anual a diferencia del período de renovación de cinco años de una licencia normal.

Los requisitos para obtener las diferentes clases se encuentran a continuación.

• "G": Se requiere para el transporte de mercancías generales, requiere un cheque de antecedentes penales y una tasa de emisión y renovación.
• "P": Se requiere para el transporte de pasajeros que pagan, requiere un registro penal más estricto, además el conductor debe tener más de 21 años en el momento de la emisión. A G class PrDP will be issued at the same time.
• "D": Se requiere para el transporte de materiales peligrosos, requiere todos los mismos cheques que la clase P., y además el conductor debe tener más de 25 en el momento de la emisión.

Estados Unidos

En Estados Unidos, se requiere una licencia de conducir comercial para conducir cualquier tipo de vehículo comercial que pese 26 001 lb (11 794 kg) o más. El gobierno federal regula cuántas horas un conductor puede estar en el reloj, cuánto descanso y tiempo de sueño se requiere (por ejemplo, 11 horas de conducción/14 horas de servicio seguidas de 10 horas libres, con un máximo de 70 horas/8 días). o 60 horas/7 días, reinicio de 34 horas) Las infracciones a menudo están sujetas a sanciones significativas. A veces se deben instalar instrumentos para rastrear las horas de cada conductor. En 2006, la industria camionera estadounidense empleó a 1,8 millones de conductores de camiones pesados.

Hay escasez de conductores de camiones de larga distancia capacitados y dispuestos. Parte de la razón de esto son las consecuencias económicas de la desregulación de la industria del transporte por carretera. Michael H. Belzer, profesor asociado del departamento de economía de la Wayne State University y coautor de Sweatshops on Wheels: Winners and Losers in Trucking Deregulation, argumenta que los salarios bajos, las malas condiciones de trabajo y las condiciones inseguras han sido resultado directo de la desregulación. El libro cita las malas condiciones de trabajo y un sistema de pago injusto como responsables de la alta rotación anual de empleados en la industria.

En 2018, en los EE. UU., 5096 camiones y autobuses grandes estuvieron involucrados en accidentes fatales:

• El número de camiones grandes involucrados en accidentes fatales es 4.862,
• El número de camiones grandes involucrados en accidentes de lesiones es de 112.000,
• El número de camiones grandes involucrados en daños de propiedad sólo se estrelló es de 414.000.

Efectos ambientales

Al igual que los automóviles, los camiones contribuyen a la contaminación del aire, el ruido y el agua. A diferencia de los automóviles, a partir de 2022, la mayoría de los camiones funcionan con diésel y el escape de diésel es especialmente peligroso para la salud. Algunos países tienen diferentes estándares de emisión de vehículos para camiones y automóviles.

El NOx y las partículas emitidas por los camiones son muy peligrosos para la salud y causan miles de muertes prematuras al año solo en los EE. UU. Como los camiones más antiguos suelen ser los peores, muchas ciudades han prohibido los camiones del siglo XX. La contaminación del aire también amenaza a los camioneros profesionales.

Más de una cuarta parte de las emisiones de CO2 del transporte mundial provienen del transporte por carretera, en 2021 más de 1700 millones de toneladas de camiones medianos y pesados, por lo que muchos países están restringiendo aún más el CO2 de los camiones₂ emisiones para ayudar a limitar el cambio climático. Muchas organizaciones medioambientales están a favor de leyes e incentivos para fomentar el cambio de la carretera al ferrocarril, especialmente en Europa. Varios países se han comprometido a que el 30% de las ventas de camiones y autobuses sean de cero emisiones para 2030.

Con respecto a la contaminación acústica, los camiones emiten niveles de sonido considerablemente más altos a todas las velocidades en comparación con los automóviles típicos; este contraste es particularmente fuerte con los camiones pesados. Hay varios aspectos de las operaciones de camiones que contribuyen al sonido general que se emite. Los sonidos continuos son los de los neumáticos rodando en la carretera y el zumbido constante de sus motores diesel a velocidades de autopista. Ruidos menos frecuentes, pero quizás más notorios, son cosas como el silbido agudo repetido de un turbocompresor al acelerar, o el sonido abrupto de un retardador de freno de escape al atravesar una pendiente. Se ha establecido una regulación del ruido para ayudar a controlar dónde y cuándo se permite el uso de retardadores de frenos de motor.

Salud y seguridad del operador

La cabina de un camión es un control de riesgos que protege al operador del camión de contaminantes peligrosos transportados por el aire. Como recinto, es un ejemplo de control de ingeniería. Las cabinas de operador cerradas se han utilizado en vehículos agrícolas, mineros y de construcción durante varias décadas. La mayoría de las cabinas cerradas modernas tienen sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC) para mantener principalmente una temperatura agradable y proporcionar aire respirable a sus ocupantes. Se pueden incorporar varios niveles de filtración en el sistema HVAC para eliminar contaminantes transportados por el aire, como polvo, partículas de diésel (DPM) y otros aerosoles.

Dos elementos clave de un recinto ambiental eficaz son un buen sistema de filtración y un recinto con buena integridad (aislamiento sellado del entorno exterior). Se recomienda que un sistema de filtración filtre al menos el 95 % o más de los aerosoles respirables transportados por el aire del flujo de aire de entrada, con un componente de filtración de recirculación adicional para el aire interior. También se necesita una buena integridad del recinto para lograr una presión positiva para evitar la penetración de aerosoles impulsados por el viento en el recinto, así como para minimizar las fugas de aire alrededor del sistema de filtración. Los métodos de prueba y el modelado matemático de recintos ambientales también son beneficiosos para cuantificar y optimizar los diseños de sistemas de filtración, así como para mantener un rendimiento óptimo del factor de protección para los ocupantes del recinto.

Problemas de operaciones

Impuestos

Los camiones comerciales en los EE. UU. pagan impuestos de uso de carreteras más altos a nivel estatal que otros vehículos de carretera y están sujetos a una amplia regulación. Algunas razones por las que los camiones comerciales pagan impuestos más altos sobre el uso de las carreteras: son más grandes y pesados que la mayoría de los otros vehículos y causan más desgaste por hora en las carreteras; y los camiones y sus conductores están en la carretera más horas al día. Las reglas sobre los impuestos sobre el uso difieren entre jurisdicciones.

Daños en el pavimento

La vida útil de un pavimento se mide por el número de pasadas del eje de un vehículo. Puede evaluarse mediante el Factor de Equivalencia de Carga, que establece que el daño por el paso del eje de un vehículo es proporcional a la 4ª potencia del peso, por lo que un eje de diez toneladas consume 10.000 veces la vida útil del pavimento que uno de una. eje de toneladas. Por esa razón, los camiones cargados cuestan lo mismo que miles de automóviles en costos de pavimentación y están sujetos a impuestos y peajes de carretera más altos.

Seguros comerciales

La cobertura de seguro de responsabilidad primaria protege el camión de daños o lesiones a otras personas como resultado de un accidente de camión. Las agencias estatales y federales de EE. UU. exigen esta cobertura de seguro para camiones, y se les debe enviar una prueba de cobertura. Los camiones interestatales en los EE. UU. deben tener un mínimo de $ 75,000 en seguro de responsabilidad civil. Esto incluye a los autotransportistas que operan vehículos con una clasificación de peso bruto superior a 10 000 lb (4,5 t) (que transportan materiales no peligrosos). Todos los autotransportistas que operen vehículos que transporten materiales clasificados como peligrosos y que tengan una clasificación de peso bruto superior a 10 000 lb (4,5 t) deben tener un mínimo de $1 000 000 en seguro de responsabilidad civil. Todos los autotransportistas que operen vehículos como vehículos de carga tipo tolva o camiones cisterna con una capacidad superior a 3500 galones estadounidenses (13 000 L) deben tener un mínimo de $5 000 000 en seguro de responsabilidad civil. El precio depende de la región, los registros de manejo y el historial de la operación de camiones.

El seguro de carga de camiones a motor protege al transportista de su responsabilidad en caso de daño o pérdida de la carga. La póliza se compra con un límite máximo de carga por vehículo. Los límites de la cobertura del seguro de carga pueden oscilar entre $10,000 y $100,000 o más. El precio de este seguro depende principalmente del tipo de carga transportada.

Seguridad

Accidentes de camiones

En 2002 y 2004, hubo más de 5000 muertes relacionadas con accidentes de camiones en los Estados Unidos. Desde entonces, la industria del transporte por carretera ha hecho esfuerzos significativos para aumentar las normas de seguridad. En 2008, la industria logró reducir la tasa de mortalidad a poco más de 4000 muertes, pero los accidentes de camiones siguen siendo un problema que causa miles de muertes y lesiones cada año. Aproximadamente 6,000 muertes por accidentes de camiones ocurren anualmente en los Estados Unidos. Las muertes no son el único problema causado por los accidentes de camiones. Estos son algunos de los problemas ambientales que surgen con los accidentes de camiones:

• 14.4% de los accidentes de camiones causan que la carga se derrame
• 6.5% causa llamas abiertas

Tras la creciente presión de The Times "Cities Fit For Cycling" campaña y de otros medios en la primavera de 2012, ahora se muestran señales de advertencia en la parte trasera de muchos vehículos pesados (HGV). Estas señales están dirigidas contra un tipo común de accidente que ocurre cuando el vehículo grande gira a la izquierda en un cruce: un ciclista que intenta pasar por el lado cercano puede ser aplastado contra las ruedas del vehículo pesado, especialmente si el conductor no puede ver al ciclista.. Las señales, como el diseño ganador del concurso de seguridad vial InTANDEM lanzado en marzo de 2012, abogan por un cuidado especial al rebasar un vehículo grande por el lado cercano.

Seguridad de los vehículos pesados en la UE

Se requiere una limitación de velocidad en el interior del vehículo aplicando un límite de 90 km/h a los vehículos comerciales de más de 3,5 toneladas.

Se requiere protección antiempotramiento delantera, lateral y trasera en vehículos comerciales de más de 3,5 toneladas.

Los camiones deben estar equipados con espejos de punto ciego que brinden a los conductores un campo de visión más amplio que los espejos convencionales.