Camino lateral

Una carretera secundaria (también conocida como carretera de acceso, carretera exterior, carretera de servicio, carretera secundaria, o carretera paralela) es una carretera local que discurre paralela a una carretera de acceso limitado y de mayor velocidad. A menudo se utiliza una carretera secundaria para proporcionar acceso a caminos privados, tiendas, casas, industrias o granjas. Cuando se proporcionan carreteras paralelas de alta velocidad como parte de una carretera principal, también se las conoce como carriles locales. A veces se utiliza una disposición similar para las carreteras urbanas; por ejemplo, la parte colectora de Commonwealth Avenue en Boston, Massachusetts, se conoce como vía de transporte.

Un carril lateral es un camino pavimentado que se utiliza para el transporte y desplazamiento de una calle a otra. La diferencia es que normalmente una carretera lateral seguirá el costado de una autopista, mientras que un carril lateral es una conexión corta entre dos carreteras diferentes. Los carriles laterales, estrechamente relacionados con una carretera lateral, son comunes en áreas metropolitanas y en pequeños pueblos rurales. Los carriles laterales técnicamente no están clasificados como carreteras debido a su propósito como puente de una carretera a otra, y debido a los estándares arquitectónicos de que no son tan anchos como una carretera estándar, ni se usan tan comúnmente como una carretera, calle o carretera estándar. avenida.

Descripción general

Las vías secundarias brindan acceso a hogares y negocios que de otro modo estarían aislados por una vía de acceso limitado y conectan estos lugares con vías que tienen acceso directo a la vía principal. Las vías secundarias brindan acceso indirecto a propiedades colindantes a lo largo de una autopista, ya sea evitando la interrupción comercial de un área urbana que atraviesa la autopista o permitiendo el desarrollo comercial de propiedades colindantes. En ocasiones, aumentan el costo de construcción de una autopista debido a los costos de adquisición de terrenos y los costos de pavimentación y mantenimiento.

Sin embargo, los beneficios de desarrollar bienes raíces cercanos pueden compensar con creces el costo de construir las carreteras secundarias. Además, un camino lateral puede ser parte de una carretera más antigua, por lo que el gasto de construir un camino lateral puede ser leve. Y finalmente, el costo de comprar derechos de acceso a propiedades adyacentes puede exceder los costos de construir caminos laterales. Por el contrario, la existencia de una vía secundaria puede aumentar el tráfico en la vía principal y ser un catalizador del desarrollo; por lo tanto, a veces se toma una decisión explícita de no construir un camino lateral.

Un camino secundario es un concepto similar, pero se encuentra en la parte trasera de las parcelas de terreno que colindan con el derecho de paso del acceso controlado. Al igual que el camino lateral, sirve principalmente para brindar acceso a esas parcelas como una alternativa a un camino lateral. Independientemente de la dirección en la que miren las empresas, la diferencia es que las carreteras secundarias estarán intercaladas entre las empresas y estarán separadas de la autopista, mientras que las carreteras secundarias estarán justo al lado de una autopista.

Algunos hacen una distinción entre caminos laterales y caminos paralelos. Las carreteras secundarias pueden referirse más comúnmente a las carreteras de un solo sentido a lo largo de una autopista, mientras que las carreteras paralelas se refieren más comúnmente a las carreteras de dos sentidos que corren a lo largo de una autopista.

Ventajas

Hay varias ventajas al utilizar caminos secundarios. Una ventaja es separar el tráfico local del tráfico directo. Cuando en un área urbana faltan vías secundarias, la carretera se utiliza como vía local, lo que reduce la velocidad y aumenta la congestión. Otra ventaja se produce cuando la carretera está cerrada o simplemente obstruida. Esto empuja el tráfico fuera de la autopista. Cuando un área urbana tiene vías secundarias, el tráfico puede sortear fácilmente la obstrucción o el cierre en la vía secundaria. Cuando un área urbana no tiene una vía lateral, el tráfico se desvía hacia las vías locales y las congestiona, ya que no existe una alternativa formal (vía lateral).

Desventajas

También existen algunas desventajas al utilizar caminos secundarios. Cuando las vías secundarias se utilizan sin controlar el acceso a la vía principal, en cada intersección donde una vía de intersección cruza la vía principal, el número de puntos de conflicto aumenta una vez para cada vía secundaria, ya que cada vía secundaria es en sí misma otra intersección. Una carretera con vías secundarias puede ser difícil de cruzar para los peatones, por una variedad de razones que incluyen, entre otras, cuando ni la vía principal ni el cruce están elevados, o los espacios en el tráfico son pocos y los intervalos entre esos espacios son largos. Tales ejemplos incluyen:

• US 190 en East Baton Rouge Parish, Louisiana;
• LA 1 en West Baton Rouge Parish, Louisiana;
• Palatine Road in Cook County, Illinois;
• El borde noreste de Spur 503 en Denison, Texas;
• El borde sureste de la ruta 69 en McAlester, Oklahoma.

Un ejemplo complejo es US 77/Commerce (34°10′49″N 97°08′35″W / 34.1802° N 97.1430°W / 34.1802; -97.1430) en Ardmore, Oklahoma, particularmente en la intersección de Grand Avenue. No se permiten giros a la derecha desde las calzadas centrales; Se debe tomar una rampa de acceso a la vía lateral de doble sentido, donde el tráfico que gira debe ceder el paso al tráfico que pasa. Sólo entonces un vehículo puede girar a la derecha desde la señal en la carretera lateral.

Además, las vías secundarias pueden aumentar la expansión urbana. Los terrenos a lo largo de las autopistas se abren para el desarrollo, lo que permite la expansión de centros comerciales y otros edificios.

Did you mean:

Cost can also be a disadvantage, as building a highway with frontage roads can be more expensive than building a highway alone.

Sistema de carriles locales-rápidos

Una alternativa diferente al concepto de vías secundarias en las autopistas urbanas es el sistema local-exprés, que está diseñado para manejar rampas de intercambio muy espaciadas sin interrumpir el tráfico. A diferencia de las vías secundarias, los carriles locales suelen ser carriles de alta velocidad con acceso totalmente controlado, que cumplen con los requisitos de las autopistas. Estos carriles locales discurrirán por el exterior de los carriles expresos interiores.

Los carriles exteriores también pueden conocerse como camino colector/distribuidor donde las rampas de acceso brindan acceso hacia y desde los carriles principales interiores. Esta distinción generalmente se hace cuando los carriles exteriores solo están presentes en un intercambio y no en toda la longitud de la carretera.

Para obtener aún más capacidad, las vías secundarias pueden entrar y salir de los carriles locales de la autopista, aunque esto es menos común.

Ejemplos

Argentina

En Argentina, especialmente alrededor de Buenos Aires, las vías secundarias conocidas como colectoras se pueden encontrar junto a las autopistas. Los ejemplos incluyen la Avenida General Paz, la Ruta 8 y la Ruta 9 que llegan a Buenos Aires.

Canadá

Ontario:

Una autopista con una importante red restante de vías de servicio es la Queen Elizabeth Way (QEW). Sin embargo, la mayoría de las rampas de acceso entre St. Catharines y Mississauga se eliminaron durante una reconstrucción importante en las décadas de 1970 y 1990. Las vías de servicio ya no pueden acceder directamente al QEW; han sido desviados a intersecciones con otras carreteras importantes que tienen intercambios con el QEW. No obstante, las vías de servicio están ubicadas demasiado cerca de la QEW para ampliar fácilmente la autopista a menos que se compren todas las propiedades privadas a lo largo de la vía de servicio. Esto sería poco probable en el entorno político actual.

Las únicas rampas de acceso que quedan que conectan con las vías de servicio están en el QEW que atraviesa St. Catharines. Estas peligrosas rampas de bajo nivel (debido a la falta de carriles de aceleración/desaceleración) serán reemplazadas en una extensa reconstrucción planificada del QEW que está actualmente en marcha. Existen vías de servicio y rampas de acceso similares a lo largo de la autopista 401 a través de Oshawa, pero al igual que a través de St. Catharines, también están en proceso de ser reemplazadas por rampas modernas.

En la década de 1970, las vías de servicio de la autopista 427 fueron reemplazadas por un sistema de recogida rápida. Sin embargo, tiene varias rampas de entrada y salida de acceso RIRO para atender el tráfico residencial, además de sus intercambios parclo estándar con las principales arterias.

Lista de vías de servicio en el QEW:

• serie de secciones rotas de Cawthra Road en Mississauga a la Garden City Skyway en St. Catharines.

Did you mean:

List of service roads on the 403:

• North Service Road at QEW/407 junction to Waterdown Rd, Burlington
• Service Road en Guelph Line, Burlington

Lista de RIRO en la 427:

• Gibbs Road hacia el norte 427
• Eva Road hacia el sur 427
• Holiday Drive/off South 427
• Eringate Drive hacia el sur 427
• Valhalla Inn Road hacia el norte 427

Québec: Muchas autopistas en el área de Montreal (incluidas la A-40, A-520, A-13, A-15 y A-25) mantienen redes de vías secundarias a lo largo de al menos algunas de sus longitudes a medida que pasan por áreas urbanas o en desarrollo.

Columbia Británica: Existen carreteras secundarias bidireccionales tanto en el lado norte como en el sur de la autopista Trans-Canada que atraviesa Abbotsford en Fraser Valley.

México

En Guadalajara, las avenidas López Mateos, Vallarta y Mariano Otero (esta última en el tramo entre López Mateos y Niños Héroes) son avenidas de dos carriles rodeadas por dos vías laterales de un solo sentido. La Autopista Lázaro Cárdenas es similar, pero con tres carriles tanto en la vía central como en las vías secundarias. Debido a que estas vías laterales se consideran parte de la avenida misma, la vía central se conoce localmente como "carriles centrales", mientras que las vías laterales se conocen como "carriles laterales". Siempre está prohibido girar en los carriles centrales; Los conductores que deseen realizar un giro deberán abandonar los carriles centrales y realizar el giro desde los carriles laterales.

Países Bajos

Las vías secundarias son comunes en los Países Bajos y se detallan en el manual de diseño nacional holandés para el tráfico de bicicletas según las páginas 121 y 127, donde se las denomina carreteras paralelas. En los Países Bajos, los ingenieros han utilizado vías secundarias para beneficiar tanto a los ciclistas como a los automóviles. Debido a que las carreteras secundarias solo transportan tráfico local, la velocidad en estas vías es baja (su límite de velocidad es 30 km/h), lo que las convierte en un entorno ideal para los ciclistas. Debido a que la velocidad y el volumen son tan bajos, no se necesitan tratamientos adicionales para hacer de una vía de servicio una instalación segura para bicicletas. En los Países Bajos, las vías de servicio suelen estar unidas con carriles bici para ayudar a crear una ruta ciclista integral, y los enlaces de los carriles bici sirven como barreras para el tráfico motorizado. Dado que las vías de servicio tienen un doble propósito, son una forma económica de crear rutas en la red ciclista, en comparación con las pistas para bicicletas o los carriles bici independientes. Se puede encontrar una gran cantidad de información sobre las carreteras secundarias en la página web de Northeastern.

China continental

En la República Popular de China continental, las carreteras que discurren junto a las autopistas, que toman el tráfico de salida y alimentan el tráfico de entrada, se denominan vías de servicio o vías auxiliares (fudao localmente). Cuando las autopistas cruzan áreas urbanas más grandes, dichas vías secundarias pueden discurrir junto a la propia autopista. Gran parte de la parte de Beijing de la autopista Jingkai, por ejemplo, tiene, de hecho, la Carretera Nacional 106 de China actuando como una vía secundaria de dirección dividida. Muchas carreteras urbanas más nuevas están completamente elevadas, con caminos de acceso paralelos a lo largo de toda su longitud.

Filipinas

Autopistas

La Autopista del Norte de Luzón mantiene vías de servicio de doble sentido que recorren ambos lados de la autopista dentro de los límites de Metro Manila, que se extienden desde las salidas y se fusionan con las carreteras locales.

Al sur, Metro Manila Skyway y Pres. de la autopista South Luzon Expressway. Sergio Osmeña Sr. Los tramos de la Autopista (ambos aparentemente son vías locales y expresas) tienen dos vías de servicio de doble sentido y el PNR que corre a lo largo de la vía. Las vías se encuentran entre East Service Road y la autopista, dando acceso a las estaciones de tren desde la estación de tren de Pasay Road hasta la estación de tren de Bicutan. Las vías de servicio comienzan en la Avenida Gil Puyat hasta la salida de Ciudad Filinvest.

Otras carreteras

Otras carreteras importantes del país con vías de servicio de doble sentido incluyen Roxas Boulevard, que da servicio a las vías que atienden a establecimientos locales a lo largo de la vía. East Service Road va desde Kalaw Avenue en Ermita, Manila hasta C. Rivera Street en Pasay, mientras que West Service Road, más corta, va desde Vicente Sotto Street hasta Gil Puyat Avenue dentro de Bay City.

La Avenida Ortigas en Greenhills, San Juan contiene dos vías de servicio. Las vías de servicio de sentido único en dirección este desde Roosevelt Street hasta Wilson Street y desde Wilson Street hasta Connecticut Street brindan acceso a establecimientos a lo largo de la carretera y al mismo tiempo sirven como paradas de autobús para las rutas de autobús a lo largo de Ortigas Avenue. Una vía de servicio de sentido único en dirección oeste desde Connecticut Street hasta Club Filipino Avenue es principalmente una vía local rápida que distribuye el tráfico al centro comercial Greenhills y el tráfico de paso a lo largo de Ortigas Avenue.

Quezon Avenue en Quezon City es una vía de servicio de sentido único en dirección este desde West Avenue y East Avenue hasta su intersección con EDSA.

Hong Kong

Existen vías secundarias tanto en la ciudad como a lo largo de las principales autopistas entre ciudades nuevas. Gloucester Road tiene una carretera secundaria que corre paralela de este a oeste. Cheung Tung Road [zh] sirve como vía secundaria para la autopista North Lantau Highway, Hiram's Autopista para la autopista New Hiram y Tai Wo Service Road West y Tai Wo Service Road East para la autopista Fanling. Castle Peak Road sirve como vía secundaria de Tuen Mun Road hasta cierto punto.

India

En India, existen vías secundarias o carriles de servicio (a veces llamados नल्ला "Nullah" en hindi) en la mayoría de las carreteras de doble calzada de alta densidad y en las autopistas de doble calzada. En las autopistas de acceso controlado, como la autopista Yamuna, las vías secundarias permanecen separadas de la calzada principal a lo largo de toda la vía. Las carreteras modernizadas y que anteriormente no tenían acceso controlado, como la mayoría de las carreteras nacionales, solo tienen carriles de servicio en tramos donde se construyen pasos elevados sobre cruces o a través de ciudades.

Estados Unidos

Alaska

Aunque Alaska tiene muy pocas carreteras construidas según los estándares de las autopistas, un par de las que sí lo están tienen carreteras secundarias; en particular a lo largo de Seward Highway (Ruta 1 de Alaska) con Homer Drive hacia el sur (desde Tudor Road hasta Dimond Boulevard) y Brayton Drive hacia el norte (desde DeArmoun Road hasta Tudor Road); y Minnesota Drive Expressway (desde West 100th Ave hasta Dimond Boulevard) en South Anchorage. Además, la autopista George Parks (Ruta 3 de Alaska) tiene vías secundarias de dos vías que la recorren desde la salida de Trunk Road hasta la salida de Seward Meridian Parkway (Fireweed Road en el lado sur y Blue Lupin Drive en el lado norte) en Wasilla.

Arizona

Las carreteras secundarias no son muy comunes en Arizona, pero existen a lo largo de ciertas autopistas.

En el área metropolitana de Phoenix, la primera autopista del estado, la Interestatal 17 tiene una vía secundaria (Black Canyon Highway); Algunas secciones de la carretera secundaria se redujeron a un solo carril en la década de 1990 cuando se amplió la I-17. Varias autopistas sobreconstruyeron arterias existentes, que se convirtieron en vías secundarias: Price Road (Tempe), Pima Road (Scottsdale) y Beardsley Road (norte de Phoenix) en el Loop 101, así como 59th Avenue en el Loop 202 Ed Pastor (South Mountain) Autopista. En Tucson, la I-10 tiene una vía lateral de dos carriles y un solo sentido, y entre Casa Grande y Tucson, una vía lateral de dos carriles y dos sentidos.

California

La East Shore Freeway, una concurrencia en sentido contrario de 80 y 580 en Berkeley y Emeryville, cuenta con un frente que conserva el nombre de la carretera anterior que atravesaba el corredor: Eastshore Highway. También cuenta con otro frente al otro lado de la autopista: West Frontage Road.

La Interestatal 210 en California cerca de Pasadena y Arcadia tiene vías secundarias que incluyen Corson Street en Pasadena (paralela a la I-210 Oeste) y Maple Street (paralela a la I-210 Este) en Pasadena, mientras que Central Avenue (paralela a la I-210 Este) 210 West) y Evergreen Avenue (paralela a la I-210 East) están en Arcadia.

En el Condado de Orange, existen caminos secundarios en secciones de estas cuatro carreteras:

• Interstate 5 (Santa Ana Freeway) entre Anaheim Boulevard y State College Boulevard en Anaheim. La carretera de acceso norte es Anaheim Way y la carretera de dirección sur es Manchester Avenue.
• Autopista Estatal de California 55 (Costa Mesa Freeway) desde su termino sur al norte de la calle 19 hasta la calle Bristol en Costa Mesa Tanto las carreteras de acceso norte y sur están firmadas como Newport Boulevard.
• California State Highway 73 (Corona del Mar Freeway) de Red Hill Avenue a Jamboree Road en Newport Beach. Tanto las carreteras de acceso norte y sur están firmadas como Bristol Street.
• The expressway section of Jamboree Road from Edinger Avenue to the start of the SR 261 Toll Road in Irvine.

Illinois

Las vías secundarias son comunes en Chicago, donde generalmente tienen el nombre de la calle que ocupaba antes de que se construyera la autopista adyacente. Partes de Edens Expressway, Dan Ryan Expressway, Eisenhower Expressway y Kennedy Expressway utilizan carreteras secundarias. Además, los tramos de la Interestatal 290 y la autopista Elgin-O'Hare en Schaumburg tienen vías secundarias.

Massachusetts

Las vías de servicio son relativamente poco comunes en gran parte de Nueva Inglaterra, y en Boston en particular, en gran parte debido a la resistencia a la construcción de autopistas, que requirió derechos de vía reducidos. Aún así, existen algunos ejemplos únicos de este tipo en Rose Fitzgerald Kennedy Greenway Surface Road, Cross Street y Atlantic Avenue en el centro de Boston. Como resultado del Big Dig, las calzadas de estas calles fueron realineadas para funcionar como un sistema de vías de servicio de dos vías a través del centro de Boston con el sistema de parques Rose Kennedy Greenway como su "mediana" y la autopista subterránea. En este caso especial de vía de servicio, la autopista subterránea de la Arteria Central I-93 no es visible desde la superficie, pero se puede acceder a ella a través de rampas de acceso al sistema de túneles. Justo al sur del centro de la ciudad, la I-93 también incluye una sección corta de vía de servicio a nivel entre las salidas 16 en el sur de Boston y el intercambio de la I-90 al sur de Chinatown, en una disposición más típica del concepto. También existen vías de servicio típicas a lo largo de la sección de ocho carriles de la autopista de la Ruta 2 de Massachusetts a través de Arlington y Belmont (dos suburbios cercanos al noroeste de Boston) y la Ruta 1 de los Estados Unidos en Lynnfield.

Míchigan

Las vías secundarias también son comunes en Metro Detroit, donde generalmente se las conoce como "vías de servicio". Al igual que en Texas, normalmente circulan en un solo sentido con frecuentes rampas de acceso hacia y desde la carretera de acceso limitado, con giros en U en Texas en muchas intersecciones o cerca de ellas. A diferencia de Texas, generalmente hay poco desarrollo comercial situado a lo largo de la carretera secundaria (ver ejemplo); la carretera sirve para proporcionar acceso a la autopista desde calles residenciales y vías comerciales de superficie existentes. Además, a diferencia de muchos lugares en las zonas urbanas de Texas, donde una rampa de salida puede en realidad preceder a la rampa de entrada del cruce anterior para facilitar el acceso a las empresas situadas directamente en la carretera lateral (de hecho, los dos intercambios se superponen a lo largo de la carretera lateral), Michigan Slip Las rampas hacia y desde las vías laterales generalmente se ubican como lo estarían normalmente en ausencia de la vía lateral. Los automovilistas que entran y salen de la autopista no comparten la carretera lateral simultáneamente en un grado tan grande, lo que reduce el zigzagueo. El acceso a la carretera secundaria entre las salidas se proporciona mediante cambios de sentido y puentes frecuentes, generalmente cada 1/2 milla, entre las salidas.

Los giros a la izquierda en Michigan también son bastante comunes en las intersecciones de calles de superficie y vías laterales, con carriles de giro exclusivos (similares al giro en U de Texas) construidos sobre la autopista en puentes separados a aproximadamente 100 metros de la intersección principal y el puente.

Con las excepciones de la Interestatal 275 y la parte de la autopista M-53, cada autopista metropolitana de Detroit tiene una vía secundaria a lo largo de al menos una parte de su longitud. Varias otras autopistas fuera de Metro Detroit también las utilizan.

Hay otras dos ciudades en Michigan donde se pueden encontrar carreteras secundarias que recorren más de una milla de largo fuera del área metropolitana de Detroit. Hay carreteras secundarias a lo largo de la Interestatal 496 y la Ruta estadounidense 127 en Greater Lansing y a lo largo de la Interestatal 475 en el centro de Flint. Fuera de las ciudades, la US-23 los tiene desde Ann Arbor hasta Fenton, mientras que la US-127 los tiene desde Leslie hasta Mason. La construcción de nuevas autopistas en Michigan no ha incluido caminos laterales desde la finalización de la Interestatal 696, la mayor parte de la cual se construyó a lo largo de los derechos de paso de las principales arterias superficiales, en 1989. Michigan no construye caminos laterales en áreas rurales.

Misuri

Misuri ha construido carreteras secundarias, normalmente denominadas "carreteras exteriores", a lo largo de la Interestatal 44 (cuando fue designada como US 66) entre Springfield y Greater St. Louis y a lo largo de la US 67 (no toda ella hasta según los estándares de la autopista) entre Festus y Poplar Bluff. Las carreteras exteriores también se encuentran en la Interestatal 64 en el oeste del condado de St. Louis, la Interestatal 270 en el norte del condado de St. Louis y la autopista 367 de Missouri entre la I-270 y Lindbergh Blvd.

Montaña

A lo largo de la Interestatal 15, la mayoría de las secciones rurales de la antigua US 91 todavía están en servicio como vías secundarias entre Lima y Butte, Butte y Helena, Helena y Great Falls, y desde Great Falls al norte hasta Shelby.

Algunas secciones anteriores de la US 10 en el oeste (de Saint Regis a Butte a lo largo de la Interestatal 90) y al este (de Billings a Dakota del Norte a lo largo de la Interestatal 94) también sirven como vías secundarias.

Nueva Jersey

Si bien las vías de servicio son algo poco comunes en la mayoría de las autopistas de Nueva Jersey, existen. En el norte de Nueva Jersey, la Ruta 3 tiene varias vías de servicio a lo largo de gran parte de su longitud, debido en parte al fuerte desarrollo comercial de la zona. En particular, los viajeros suelen utilizar estas vías de servicio para adelantarse a los atascos de tráfico habituales, lo que a menudo provoca accidentes que conducen al cierre de dichas vías de servicio, frustrando su propósito. Las carreteras secundarias también se utilizan en la Ruta 24 en Short Hills, donde la Ruta 124 sirve como vía de servicio durante aproximadamente 2 millas. Garden State Parkway también tiene una vía de servicio en Irvington a cierta distancia.

Nuevo México

Nueva York

Las vías de servicio de sentido único a ambos lados de las autopistas son relativamente comunes en la ciudad de Nueva York y sus alrededores. Debido a la alta densidad urbana, este diseño permite un acceso rápido dentro y fuera de la carretera y al mismo tiempo proporciona una ruta alternativa viable en caso de accidentes y tráfico. En el distrito de Queens, la autopista Van Wyck Expressway tiene implementado este sistema en la mayor parte de su longitud. En Long Island, la autopista Long Island Expressway (Interestatal 495) tiene vías de servicio de sentido único a cada lado de la autopista en la mayor parte de su longitud desde el túnel Queens-Midtown hasta Riverhead.

Carolina del Norte y del Sur

Las vías de servicio se pueden encontrar junto a las autopistas interestatales en Carolina del Norte y Carolina del Sur. Algunas de estas carreteras tienen casas frente a las carreteras paralelas. También pueden disponer de servicio de autopista, ya que la mayoría de ellas se encuentran cerca de intercambiadores. La mayoría de las vías de servicio en las Carolinas no tienen rampas que conduzcan hacia y desde sus respectivas carreteras; más bien, como se mencionó anteriormente, la mayoría están ubicadas cerca de cruces, lo que permite a las personas salir de la carretera y rodear la vía lateral si es necesario. Esos caminos de servicio también se utilizan comúnmente como caminos para granjas y sus productos.

Texas

En 2007, según el contralor estatal, Texas había construido más de 6.500 millas (10.500 km) de carreteras secundarias. Esto fue mucho más que cualquier otro estado. La obsesión del gobierno estatal por construir siempre carreteras secundarias a lo largo de las principales autopistas se atribuye al ingeniero jefe de carreteras Dewitt Greer (1940-1968). Comenzó a construir caminos secundarios como medida para reducir los costos de adquisición de derechos de vía al garantizar el acceso a nuevas carreteras para los propietarios afectados; de lo contrario, el Estado habría tenido que pagarles un precio más alto por cortarles el acceso a sus tierras.

La mayoría de las autopistas de Texas tienen vías de servicio en ambos lados. En las zonas urbanas y suburbanas, el tráfico suele circular en un solo sentido, en dirección a la autopista adyacente. La mayoría de las otras áreas tienen tráfico de doble sentido, pero a medida que un área se urbaniza, la vía lateral a menudo se convierte en tráfico de un solo sentido (2 carriles). En casos de congestión o cierre de la autopista, la vía lateral proporciona un desvío instantáneo, sujeto a retrasos en cada señal de alto o semáforo en las calles transversales.

Donde se unen dos nuevas autopistas de Texas, especialmente en el borde de las principales áreas metropolitanas, el estado a menudo construye primero los cruces para las carreteras secundarias de un solo sentido, es decir, cuatro intersecciones a nivel, seguido de un paso elevado donde se encuentra una una autopista cruza otra. Esto requiere que los automovilistas que deseen cambiar de autopista salgan a la vía lateral adyacente, giren en una intersección a nivel hacia la vía lateral hacia la otra autopista y luego se incorporen a la otra autopista. A medida que el tráfico aumenta en las intersecciones a nivel, el estado agrega lentamente rampas directas entre las autopistas para los movimientos de tráfico más demandados, reduciendo así tales inconvenientes para los automovilistas.

Más del 80% de las autopistas de Houston tienen vías de servicio, que los lugareños suelen llamar alimentadores. Muchas vías de servicio en áreas urbanas y suburbanas de Texas tienen la conveniencia de los giros en U de Texas, como un carril izquierdo que se curva debajo de un paso elevado, lo que permite a los conductores evitar detenerse en los semáforos al hacer un giro en U.

Las vías de servicio a menudo se construyen como parte de un plan de varias fases para construir nuevas carreteras de acceso limitado. Inicialmente sirven como una carretera con acceso a las empresas locales antes de que se construya la autopista años después. Una vez finalizada la autopista, las vías secundarias sirven como vía principal para la actividad local, como ocurre con el proyecto Katy Freeway (I-10) en el Gran Houston. En varios casos, un plan a largo plazo requería una futura autopista, pero el diseño cambió o el proyecto se canceló antes de su finalización.

Los apodos para las carreteras secundarias varían dentro del estado de Texas. En Houston y el este de Texas, se les llama alimentadores. Los residentes del área de Dallas y Fort Worth llaman a sus vías secundarias "vías de servicio" y "vías de acceso" es el término predominante utilizado en San Antonio. La mayoría de las señales hacen referencia a "Frontage Road" a pesar de la lengua vernácula regional local (hay carteles en Houston que utilizan el término "alimentador").

En Houston, las secciones gratuitas de Beltway 8, SH 249 y FM 1093, que no forman parte de Sam Houston Tollway, Tomball Tollway y Fort Bend Westpark Tollway (respectivamente), están compuestas de carreteras secundarias.

En 2002, el Departamento de Transporte de Texas propuso suspender la construcción de caminos laterales en nuevas autopistas, citando estudios que sugieren que los caminos laterales aumentan la congestión. Sin embargo, esta propuesta fue ampliamente ridiculizada y criticada y fue abandonada ese mismo año.

La autopista Stemmons en Dallas ilustra la viabilidad de la vía secundaria: el promotor inmobiliario John Stemmons ofreció un terreno gratuito a la Comisión de Carreteras de Texas para construir una autopista (Interstate 35E) con la condición de que el estado construyera la autopista con caminos secundarios que darían acceso a propiedades no desarrolladas que poseía a lo largo del corredor de la autopista. El estado pudo reducir sus costos (en gran parte el costo de adquisición de terrenos) de construcción de la autopista y no necesitó adquirir ni demoler propiedades desarrolladas; el promotor se benefició del desarrollo a lo largo de la autopista. El desarrollador de San Antonio, Charles Martin Wender, utilizó la misma táctica para su desarrollo en Westover Hills, ofreciendo terreno gratis en el medio de su propiedad para la SH 151, además de pagar la mitad de los costos de la construcción inicial de la vía lateral. Siguiendo el ejemplo de Wender, varios propietarios vecinos también cedieron el derecho de paso para la ruta.

Washington

Las carreteras secundarias se encuentran en Spokane a lo largo de un segmento de la Interestatal 90 entre su intercambio con la SR 290 y la salida a East Appleway Boulevard. Al oeste de South Havana Street, la vía lateral en dirección oeste es East Second Avenue y la vía lateral en dirección este es East Third Avenue. Al este de South Havana Street, la vía lateral en dirección oeste es East Third Avenue y la vía lateral en dirección este es East Fourth Avenue.