Camino de Oregón

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Ruta histórica que conecta el río Missouri a valles en Oregon

El Oregon Trail era una ruta de vagones de ruedas grandes y un sendero de emigrantes de 2170 millas (3490 km) de este a oeste en los Estados Unidos que conectaba el río Misuri con los valles de Oregón. La parte este de Oregon Trail abarcaba parte de lo que ahora es el estado de Kansas y casi todo lo que ahora son los estados de Nebraska y Wyoming. La mitad occidental del sendero abarcó la mayor parte de los estados actuales de Idaho y Oregón.

El sendero de Oregón fue trazado por comerciantes de pieles y cazadores desde aproximadamente 1811 hasta 1840 y solo se podía recorrer a pie o a caballo. En 1836, cuando se organizó la primera caravana de inmigrantes en Independence, Missouri, se había despejado un camino de carretas hasta Fort Hall, Idaho. Los senderos de vagones se despejaron cada vez más hacia el oeste y finalmente llegaron hasta el valle de Willamette en Oregón, momento en el que se completó lo que se llamó el sendero de Oregón, incluso cuando se realizaron mejoras casi anuales en forma de puentes, atajos, transbordadores., y carreteras, que hicieron el viaje más rápido y seguro. Desde varios puntos de partida en Iowa, Missouri o el Territorio de Nebraska, las rutas convergieron a lo largo de la parte baja del valle del río Platte cerca de Fort Kearny, Territorio de Nebraska, y condujeron a fértiles tierras de cultivo al oeste de las Montañas Rocosas.

Desde principios hasta mediados de la década de 1830 (y en particular durante los años 1846 a 1869), alrededor de 400 000 colonos, agricultores, mineros, ganaderos y dueños de negocios y sus familias utilizaron el Camino de Oregón y sus numerosas ramificaciones. La mitad este del sendero también fue utilizada por viajeros en California Trail (desde 1843), Mormon Trail (desde 1847) y Bozeman Trail (desde 1863) antes de desviarse hacia sus destinos separados. El uso del sendero disminuyó después de que se completó el primer ferrocarril transcontinental en 1869, lo que hizo que el viaje hacia el oeste fuera sustancialmente más rápido, económico y seguro. Hoy en día, las carreteras modernas, como la Interestatal 80 y la Interestatal 84, siguen partes del mismo curso hacia el oeste y pasan por pueblos establecidos originalmente para dar servicio a quienes usan el Camino de Oregón.

Historia

Expedición de Lewis y Clark

Ruta de la expedición Lewis y Clark

En 1803, el presidente Thomas Jefferson dio las siguientes instrucciones a Meriwether Lewis: "El objeto de su misión es explorar el río Missouri, & esa corriente principal de ella, como, por su curso &Amp; comunicación con las aguas del Océano Pacífico, ya sea el Columbia, Oregón, Colorado y/u otro río puede ofrecer la más directa & comunicación de agua practicable a través de este continente, con fines comerciales." Aunque Lewis y William Clark encontraron un camino hacia el Océano Pacífico, no fue hasta 1859 que una ruta directa y practicable, Mullan Road, conectó el río Missouri con el río Columbia.

La expedición de Lewis y Clark cartografió la primera ruta terrestre a través de los Estados Unidos continentales actuales entre 1804 y 1806. Lewis y Clark inicialmente creyeron que habían encontrado una ruta terrestre práctica hacia la costa oeste; sin embargo, los dos pasos que encontraron atravesando las Montañas Rocosas, Lemhi Pass y Lolo Pass, resultaron ser demasiado difíciles para que los vagones de goletas de la pradera pasaran sin un considerable trabajo en la carretera. En el viaje de regreso en 1806, viajaron desde el río Columbia hasta el río Snake y el río Clearwater sobre Lolo Pass nuevamente. Luego viajaron por tierra hasta el río Blackfoot y cruzaron la división continental en Lewis and Clark Pass, como se conocería, y hasta la cabecera del río Missouri. Esta fue, en última instancia, una ruta más corta y rápida que la que siguieron hacia el oeste. Esta ruta tenía las desventajas de ser demasiado accidentada para los carros y controlada por las tribus Blackfoot. Aunque Lewis y Clark solo habían viajado por una parte estrecha del drenaje superior del río Missouri y parte del drenaje del río Columbia, estos se consideraban los dos ríos principales que drenaban la mayor parte de las Montañas Rocosas, y la expedición confirmó que no había "fácil" ruta a través de las Montañas Rocosas del norte como había esperado Jefferson. No obstante, esta famosa expedición había mapeado los valles de los ríos del este y del oeste (ríos Platte y Snake) que delimitan la ruta del Camino de Oregón (y otros caminos de emigrantes) a través de la división continental; simplemente no habían localizado el Paso del Sur o algún otro. de los valles interconectados utilizados más tarde en el país alto. Sí mostraron el camino a los hombres de la montaña, quienes en una década encontrarían una mejor manera de cruzar, aunque no fuera fácil.

Compañía Peletera del Pacífico

Fundada por John Jacob Astor como una subsidiaria de su American Fur Company (AFC) en 1810, Pacific Fur Company (PFC) operaba en el noroeste del Pacífico en el comercio de pieles de América del Norte. Astor planeó dos movimientos de empleados de PFC, un destacamento para ser enviado al río Columbia por el Tonquin y el otro por tierra bajo una expedición dirigida por Wilson Price Hunt. Hunt y su grupo debían encontrar posibles rutas de suministro y territorios de captura para más puestos de comercio de pieles. Al llegar al río en marzo de 1811, la tripulación de Tonquin comenzó la construcción de lo que se convirtió en Fort Astoria. El barco dejó suministros y hombres para continuar trabajando en la estación y se aventuró hacia el norte por la costa hasta Clayoquot Sound para una expedición comercial. Mientras estaba anclado allí, Jonathan Thorn insultó a un anciano Tla-o-qui-aht que había sido elegido previamente por los nativos para negociar un precio mutuamente satisfactorio por las pieles de animales. Poco después, el barco fue atacado y abrumado por los indígenas Clayoquot, matando a muchos de los tripulantes. Su intérprete de Quinault sobrevivió y luego le contó a la gerencia de PFC en Fort Astoria sobre la destrucción. Al día siguiente, los tripulantes sobrevivientes volaron el barco.

Las adquisiciones territoriales estadounidenses–porciones de cada territorio se otorgaron estadidad desde el siglo XVIII.

Bajo Hunt, temiendo un ataque de los Niitsitapi, la expedición por tierra viró al sur de la ruta de Lewis y Clark hacia lo que ahora es Wyoming y en el proceso atravesó Union Pass y entró en Jackson Hole, Wyoming. Desde allí, cruzaron Teton Range a través de Teton Pass y luego bajaron al río Snake hasta el moderno Idaho. Abandonaron sus caballos en el río Snake, hicieron canoas e intentaron utilizar el río para el transporte. Después de unos días' pronto descubrieron que los cañones empinados, las cascadas y los rápidos intransitables hacían imposible viajar por río. Demasiado lejos de sus caballos para recuperarlos, tuvieron que esconder la mayoría de sus bienes y caminar el resto del camino hasta el río Columbia, donde construyeron nuevos botes y viajaron al recién establecido Fuerte Astoria. La expedición demostró que gran parte de la ruta a lo largo de la llanura del río Snake y al otro lado del Columbia era transitable por tren de carga o con mejoras mínimas, incluso vagones. Este conocimiento se incorporaría a los segmentos de senderos concatenados a medida que el sendero de Oregón tomó su forma inicial.

El socio de Pacific Fur Company, Robert Stuart, dirigió un pequeño grupo de hombres hacia el este para informar a Astor. El grupo planeó volver sobre el camino seguido por la expedición por tierra hacia el este siguiendo los ríos Columbia y Snake. El miedo a un ataque de nativos americanos cerca de Union Pass en Wyoming obligó al grupo a ir más al sur, donde descubrieron South Pass, un paso amplio y fácil sobre la divisoria continental. El grupo continuó hacia el este a través del río Sweetwater, el río North Platte (donde pasaron el invierno de 1812-13) y el río Platte hasta el río Missouri, y finalmente llegaron a St. Louis en la primavera de 1813. La ruta que habían utilizado parecía potencialmente ser una ruta de vagones práctica, que requiere mejoras mínimas, y los diarios de Stuart proporcionaron una descripción meticulosa de la mayor parte de la ruta. Debido a la Guerra de 1812 y la falta de puestos de comercio de pieles de EE. UU. en el noroeste del Pacífico, la mayor parte de la ruta no se usó durante más de 10 años.

Compañía del Noroeste y Compañía de la Bahía de Hudson

El primer Fort Laramie como se veía antes de 1840. Pintura de la memoria de Alfred Jacob Miller

En agosto de 1811, tres meses después de que se estableciera Fort Astor, David Thompson y su equipo de exploradores de la Compañía Británica del Noroeste llegaron flotando por el Columbia hasta Fort Astoria. Acababa de completar un viaje a través de gran parte del oeste de Canadá y la mayor parte del sistema de drenaje del río Columbia. Estaba mapeando el país en busca de posibles puestos de comercio de pieles. En el camino, acampó en la confluencia de los ríos Columbia y Snake y publicó un aviso reclamando la tierra para Gran Bretaña y declarando la intención de North West Company de construir un fuerte en el sitio (más tarde se estableció allí Fort Nez Perces). Astor, preocupado de que la marina británica se apoderara de sus fuertes y suministros en la Guerra de 1812, vendió a la North West Company en 1812 sus fuertes, suministros y pieles en el río Columbia y Snake. La Compañía del Noroeste comenzó a establecer más fuertes y puestos comerciales propios.

En 1821, cuando estallaron las hostilidades armadas con sus rivales de la Compañía de la Bahía de Hudson (HBC), el gobierno británico presionó a la Compañía del Noroeste para que se fusionara con la HBC. La HBC tenía casi un monopolio completo sobre el comercio (y la mayoría de los asuntos gubernamentales) en el Distrito de Columbia, o el País de Oregón, como lo llamaban los estadounidenses, y también en Rupert's Land. Ese año, el parlamento británico aprobó un estatuto que aplica las leyes del Alto Canadá al distrito y otorga a la HBC el poder de hacer cumplir esas leyes.

De 1812 a 1840, los británicos, a través de la HBC, tuvieron un control casi total del noroeste del Pacífico y la mitad occidental de la Ruta de Oregón. En teoría, el Tratado de Gante, que puso fin a la Guerra de 1812, restauró la posesión del territorio de Oregón a los Estados Unidos. "Ocupación conjunta" de la región fue establecida formalmente por la Convención Angloamericana de 1818. Los británicos, a través de la HBC, trataron de disuadir a los cazadores, comerciantes y colonos estadounidenses de trabajar o establecerse en el noroeste del Pacífico.

Romper el campamento en Sunrise, por Alfred Jacob Miller

Al viajar por tierra, los misioneros estadounidenses y los primeros colonos (al principio, en su mayoría ex-tramperos) comenzaron a aparecer en Oregón alrededor de 1824. Aunque oficialmente la HBC desaconsejaba los asentamientos porque interfería con su lucrativo comercio de pieles, su factor principal en Fort Vancouver, John McLoughlin, brindó una ayuda sustancial, incluido el empleo, hasta que pudieron establecerse. A principios de la década de 1840, llegaron miles de colonos estadounidenses y pronto superaron en gran medida a los colonos británicos en Oregón. McLoughlin, a pesar de trabajar para HBC, brindó ayuda en forma de préstamos, atención médica, vivienda, ropa, alimentos, suministros y semillas a los emigrantes estadounidenses. Estos nuevos emigrantes a menudo llegaban a Oregón cansados, agotados, casi sin un centavo, con alimentos o suministros insuficientes, justo cuando se acercaba el invierno. Más tarde, McLoughlin sería aclamado como el Padre de Oregón.

El York Factory Express, que establece otra ruta hacia el territorio de Oregón, evolucionó a partir de una brigada expresa anterior utilizada por la North West Company entre Fort Astoria y Fort William, Ontario, en el lago Superior. En 1825, la HBC comenzó a usar dos brigadas, cada una partiendo de extremos opuestos de la ruta expresa, una desde Fort Vancouver en el río Columbia y la otra desde York Factory en la bahía de Hudson, en primavera y cruzándose en el medio del continente.. Esto estableció un 'rápido', alrededor de 100 días para 2,600 millas (4,200 km) de ida, para reabastecer sus fuertes y centros de comercio de pieles, así como para recolectar las pieles que los correos habían comprado y transmitir mensajes entre Fort Vancouver y Fábrica de York en la Bahía de Hudson.

Ruta comercial York Factory Express de HBC, 1820 a 1840. Modernos límites políticos mostrados.

La HBC construyó un nuevo Fuerte Vancouver mucho más grande en 1824, ligeramente río arriba del Fuerte Astoria, en el lado norte del río Columbia (esperaban que el Columbia fuera la futura frontera entre Canadá y Estados Unidos). El fuerte se convirtió rápidamente en el centro de actividad en el noroeste del Pacífico. Todos los años, los barcos venían de Londres al Pacífico (a través del Cabo de Hornos) para dejar suministros y comercializar bienes en sus puestos comerciales en el noroeste del Pacífico y recoger las pieles acumuladas que se usaban para pagar estos suministros. Era el nexo del comercio de pieles en la costa del Pacífico; su influencia se extendió desde las Montañas Rocosas hasta las islas de Hawái y desde la Alaska rusa hasta la California controlada por México. En su apogeo alrededor de 1840, Fort Vancouver y su Factor (gerente) vigilaban 34 puestos de avanzada, 24 puertos, 6 barcos y alrededor de 600 empleados.

Cuando la emigración estadounidense por el sendero de Oregón comenzó en serio a principios de la década de 1840, para muchos colonos el fuerte se convirtió en la última parada en el sendero de Oregón, donde podían obtener suministros y ayuda antes de establecer sus hogares. Fort Vancouver fue el principal punto de reabastecimiento para casi todos los viajeros del sendero de Oregón hasta que se pudieron establecer las ciudades de EE. UU. La HBC estableció Fort Colvile en 1825 en el río Columbia, cerca de Kettle Falls, como un buen sitio para recolectar pieles y controlar el comercio de pieles en la parte superior del río Columbia. Fort Nisqually se construyó cerca de la ciudad actual de DuPont, Washington, y fue el primer fuerte de HBC en Puget Sound. Fort Victoria se erigió en 1843 y se convirtió en la sede de operaciones en la Columbia Británica, y finalmente se convirtió en la actual Victoria, la capital de la Columbia Británica.

El distrito de Oregon Country/Columbia se extendió de 42'N a 54 40'N. Se destaca la parte más controvertida.

Para 1840, el HBC tenía tres fuertes: Fort Hall (comprado a Nathaniel Jarvis Wyeth en 1837), Fort Boise y Fort Nez Perce en el extremo occidental de la ruta Oregon Trail, así como Fort Vancouver cerca de su terminal en Willamette. Valle. Con excepciones menores, todos brindaron ayuda sustancial y, a menudo, desesperadamente necesaria a los primeros pioneros de Oregon Trail.

Cuando el comercio de pieles se desaceleró en 1840 debido a los cambios de moda en los sombreros de hombre, el valor del noroeste del Pacífico para los británicos se vio seriamente disminuido. Canadá tenía pocos colonos potenciales que estuvieran dispuestos a mudarse más de 2500 millas (4000 km) hacia el noroeste del Pacífico, aunque varios cientos de ex cazadores, británicos y estadounidenses, y sus familias comenzaron a establecerse en Oregón, Washington y California. Utilizaron la mayor parte de la ruta York Express a través del norte de Canadá. En 1841, James Sinclair, por orden de Sir George Simpson, guió a casi 200 colonos de Red River Colony (ubicados en el cruce de los ríos Assiniboine y Red River cerca de la actual Winnipeg, Manitoba, Canadá) al territorio de Oregón. Este intento de asentamiento fracasó cuando la mayoría de las familias se unieron a los colonos en el Valle de Willamette, con su promesa de tierras gratis y un gobierno libre de HBC.

En 1846, se firmó con Gran Bretaña el Tratado de Oregón que puso fin a la disputa fronteriza de Oregón. Los británicos perdieron la tierra al norte del río Columbia que habían controlado durante tanto tiempo. La nueva frontera entre Canadá y Estados Unidos se estableció mucho más al norte en el paralelo 49. El tratado otorgó a HBC derechos de navegación en el río Columbia para suministrar sus puestos de pieles, títulos claros de las propiedades de sus puestos comerciales que les permitían venderlos más tarde si así lo deseaban, y dejó a los británicos con buenos fondeaderos en Vancouver y Victoria. Le dio a Estados Unidos lo que más deseaba, una oferta "razonable" límite y un buen fondeadero en la costa oeste en Puget Sound. Si bien casi no había colonos estadounidenses en el futuro estado de Washington en 1846, Estados Unidos ya había demostrado que podía inducir a miles de colonos a ir al Territorio de Oregón, y pasaría poco tiempo antes de que superaran ampliamente en número a los colonos. unos cientos de empleados y jubilados de HBC que viven en Washington.

Gran Desierto Americano

Trail ruts near Guernsey, Wyoming

Los informes de las expediciones realizadas en 1806 por el teniente Zebulon Pike y en 1819 por el mayor Stephen Long describieron las Grandes Llanuras como "no aptas para ser habitadas por humanos" y como "El Gran Desierto Americano". Estas descripciones se basaron principalmente en la relativa falta de madera y agua superficial. Las imágenes de páramos arenosos evocados por términos como "desierto" fueron atenuados por los muchos informes de vastas manadas de millones de bisontes de las llanuras que de alguna manera lograron vivir en este "desierto". En la década de 1840, las Grandes Llanuras parecían poco atractivas para los asentamientos y fueron ilegales para la ocupación hasta mucho después de 1846; inicialmente, el gobierno de los EE. UU. las reservó para los asentamientos de nativos americanos. La siguiente tierra disponible para el asentamiento general, Oregón, parecía estar libre para tomar y tenía tierras fértiles, un clima libre de enfermedades (la fiebre amarilla y la malaria prevalecían entonces en gran parte del drenaje del río Missouri y Mississippi), bosques extensos, grandes ríos, puertos marítimos potenciales y solo unos pocos colonos nominalmente británicos.

Comerciantes, tramperos y exploradores de pieles

Los cazadores de pieles, que a menudo trabajaban para comerciantes de pieles, siguieron casi todas las corrientes posibles en busca de castores en los años (1812-1840) en los que el comercio de pieles estuvo activo. Los comerciantes de pieles incluyeron a Manuel Lisa, Robert Stuart, William Henry Ashley, Jedediah Smith, William Sublette, Andrew Henry, Thomas Fitzpatrick, Kit Carson, Jim Bridger, Peter Skene Ogden, David Thompson, James Douglas, Donald Mackenzie, Alexander Ross, James Sinclair, y otros montañeses. Además de describir y nombrar muchos de los ríos y montañas en el oeste intermontañoso y el noroeste del Pacífico, a menudo llevaban diarios de sus viajes y estaban disponibles como guías y consultores cuando el sendero comenzaba a estar abierto para viajes en general. El negocio del comercio de pieles cayó a un nivel muy bajo justo cuando el tráfico de senderos de Oregón comenzó seriamente alrededor de 1840.

Nuestro campamento, por Alfred Jacob Miller

En el otoño de 1823, Jedediah Smith y Thomas Fitzpatrick dirigieron a su equipo de captura hacia el sur desde el río Yellowstone hasta el río Sweetwater. Estaban buscando un lugar seguro para pasar el invierno. Smith razonó que, dado que Sweetwater fluía hacia el este, eventualmente debía desembocar en el río Missouri. Al tratar de transportar su extensa colección de pieles por los ríos Sweetwater y North Platte, descubrieron después de un accidente de canoa casi desastroso que los ríos eran demasiado rápidos y agitados para el paso del agua. El 4 de julio de 1824, escondieron sus pieles bajo una cúpula de roca que llamaron Independence Rock y comenzaron su largo viaje a pie hasta el río Missouri. Al regresar a un área poblada, compraron caballos de carga (a crédito) y recuperaron sus pieles. Habían redescubierto la ruta que había tomado Robert Stuart en 1813, once años antes. Thomas Fitzpatrick fue contratado a menudo como guía cuando el comercio de pieles disminuyó en 1840. Smith fue asesinado por nativos comanches alrededor de 1831.

La exploración de Occidente por Jedediah Smith

Hasta 3000 montañeses fueron cazadores y exploradores, empleados por varias compañías peleteras británicas y estadounidenses o trabajando como cazadores libres, que vagaron por las Montañas Rocosas de América del Norte desde alrededor de 1810 hasta principios de la década de 1840. Por lo general, viajaban en pequeños grupos para apoyo y protección mutuos. La captura tuvo lugar en el otoño, cuando el pelaje se volvió de primera. Los montañeses atrapaban principalmente castores y vendían las pieles. Una buena piel de castor podía generar hasta $4 en un momento en que el salario de un hombre era a menudo de $1 por día. Algunos estaban más interesados en explorar Occidente. En 1825, el primer encuentro estadounidense significativo ocurrió en Henry's Fork of the Green River. Los suministros comerciales fueron traídos por un gran grupo utilizando trenes de carga que se originaban en el río Missouri. Estos trenes de carga se utilizaron luego para transportar los fardos de piel. Por lo general, usaban el lado norte del río Platte, la misma ruta que usó 20 años después Mormon Trail. Durante los siguientes 15 años, la cita estadounidense fue un evento anual que se trasladaba a diferentes lugares, generalmente en algún lugar del río Green en el futuro estado de Wyoming. Cada cita, que ocurría durante el período de descanso del verano, permitía a los comerciantes de pieles comerciar y recolectar las pieles de los cazadores y sus aliados nativos americanos sin tener que gastar en construir o mantener un fuerte o pasar el invierno en las frías Montañas Rocosas. En solo unas pocas semanas en una cita, se llevaría a cabo el valor de un año de comercio y celebración mientras los comerciantes se llevaban sus pieles y los suministros restantes al este para el invierno y los cazadores enfrentaban otro otoño e invierno con nuevos suministros. El trampero Jim Beckwourth describió la escena como una de "Alegría, canciones, bailes, gritos, intercambios, carreras, saltos, cantos, carreras, tiro al blanco, cuentos, juegos, con todo tipo de extravagancias que los hombres blancos o los indios podrían". inventar." En 1830, William Sublette llevó los primeros vagones que transportaban sus mercancías por los ríos Platte, North Platte y Sweetwater antes de cruzar South Pass a un encuentro de comercio de pieles en el río Green, cerca de la futura ciudad de Big Piney, Wyoming. Tenía un equipo que excavaba los barrancos y los cruces de ríos y limpiaba la maleza donde era necesario. Esto estableció que la parte este de la mayor parte del Camino de Oregón era transitable por carretas. A fines de la década de 1830, la HBC instituyó una política destinada a destruir o debilitar a las empresas estadounidenses de comercio de pieles. La expedición anual de recolección y reabastecimiento de HBC's Snake River se transformó en una empresa comercial. A partir de 1834, visitó el American Rendezvous para vender menos a los comerciantes estadounidenses, perdiendo dinero pero socavando a los comerciantes de pieles estadounidenses. En 1840, la moda en Europa y Gran Bretaña se alejó de los sombreros de fieltro de castor que antes eran muy populares y los precios de las pieles disminuyeron rápidamente y casi cesaron las trampas.

Mapa de la cuenca del río Verde

Los comerciantes de pieles trataron de usar el río Platte, la ruta principal del sendero del este de Oregón, para el transporte, pero pronto se dieron por vencidos debido a la frustración que sus numerosos canales e islas, combinados con sus aguas turbias, eran demasiado poco profundos, torcidos e impredecibles para usarlos para transporte de agua. El Platte resultó ser innavegable. Sin embargo, el río Platte y el valle del río North Platte se convirtieron en un camino fácil para los carros, con su llanura casi plana que se inclinaba fácilmente hacia arriba y se dirigía casi hacia el oeste.

Hubo varios exploradores patrocinados por el gobierno de EE. UU. que exploraron parte del sendero de Oregón y escribieron extensamente sobre sus exploraciones. El capitán Benjamin Bonneville en su expedición de 1832 a 1834 exploró gran parte del sendero de Oregón y llevó vagones por la ruta Platte, North Platte, Sweetwater a través de South Pass hasta Green River en Wyoming. Exploró la mayor parte de Idaho y Oregon Trail hasta Columbia. El relato de sus exploraciones en el oeste fue publicado por Washington Irving en 1838. John C. Frémont del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de los EE. UU. y su guía Kit Carson dirigieron tres expediciones entre 1842 y 1846 en partes de California y Oregón.. Sus exploraciones fueron escritas por él y su esposa Jessie Benton Frémont y fueron ampliamente publicadas. Frémont y sus topógrafos y cartógrafos dibujaron el primer mapa detallado de California y Oregón alrededor de 1848.

Misioneros

En 1834, el reverendo Jason Lee fundó la Misión Metodista de Dalles justo al este de Mount Hood en el río Columbia. En 1836, Henry H. Spalding y Marcus Whitman viajaron al oeste para establecer la Misión Whitman cerca de la actual Walla Walla, Washington. El grupo incluía a las esposas de los dos hombres, Narcissa Whitman y Eliza Hart Spalding, quienes se convirtieron en las primeras mujeres europeo-estadounidenses en cruzar las Montañas Rocosas. En el camino, el grupo acompañó a los comerciantes de pieles estadounidenses que iban a la cita de 1836 en el río Green en Wyoming y luego se unieron a los comerciantes de pieles de la Compañía de la Bahía de Hudson que viajaban hacia el oeste hasta Fort Nez Perce (también llamado Fort Walla Walla). El grupo fue el primero en viajar en carretas hasta Fort Hall, donde las carretas fueron abandonadas a instancias de sus guías. Utilizaron animales de carga durante el resto del viaje a Fort Walla Walla y luego flotaron en bote a Fort Vancouver para obtener suministros antes de regresar para comenzar sus misiones. Otros misioneros, en su mayoría equipos de marido y mujer que usaban carretas y trenes de carga, establecieron misiones en el valle de Willamette, así como en varios lugares en los futuros estados de Washington, Oregón e Idaho.

Primeras emigrantes

(feminine)

El 1 de mayo de 1839, un grupo de dieciocho hombres de Peoria, Illinois, partió con la intención de colonizar el país de Oregón en nombre de los Estados Unidos de América y expulsar a la HBC que operaba allí. Los hombres del Partido Peoria estuvieron entre los primeros pioneros en atravesar la mayor parte del Camino de Oregón. Inicialmente fueron dirigidos por Thomas J. Farnham y se autodenominaron Dragones de Oregón. Llevaban una gran bandera adornada con su lema "Oregón o la tumba". Aunque el grupo se dividió cerca de Bent's Fort en South Platte y Farnham fue depuesto como líder, nueve de sus miembros finalmente llegaron a Oregón.

En septiembre de 1840, Robert Newell, Joseph L. Meek y sus familias llegaron a Fort Walla Walla con tres carretas que habían conducido desde Fort Hall. Sus vagones fueron los primeros en llegar al río Columbia por tierra y abrieron el tramo final de Oregon Trail al tráfico de vagones.

En 1841, el Partido Bartleson-Bidwell fue el primer grupo de emigrantes al que se le atribuyó el uso del Camino de Oregón para emigrar al oeste. El grupo partió hacia California, pero aproximadamente la mitad del grupo dejó al grupo original en Soda Springs, Idaho, y se dirigió al valle de Willamette en Oregón, dejando sus vagones en Fort Hall.

El 16 de mayo de 1842, la segunda caravana organizada partió de Elm Grove, Misuri, con más de 100 pioneros. El grupo fue dirigido por Elijah White. El grupo se separó después de pasar por Fort Hall con la mayoría de los hombres solteros apresurándose y las familias siguiéndolos más tarde.

Gran Migración de 1843

Un vagón arrojó a una balsa para la última etapa de la emigración.

En lo que se denominó "La gran migración de 1843" o el "Wagon Train de 1843", se estima que entre 700 y 1000 emigrantes partieron hacia Oregón. Fueron dirigidos inicialmente por John Gantt, un ex capitán del ejército de los EE. UU. y comerciante de pieles que fue contratado para guiar el tren a Fort Hall por $ 1 por persona. El invierno anterior, Marcus Whitman había hecho un brutal viaje a mediados de invierno desde Oregón a St. Louis para apelar la decisión de los patrocinadores de su misión de abandonar varias de las misiones de Oregón. Se unió a la caravana en el río Platte para el viaje de regreso. Cuando los agentes de la Compañía de la Bahía de Hudson les dijeron a los pioneros en Fort Hall que debían abandonar sus vagones allí y usar animales de carga el resto del camino, Whitman no estuvo de acuerdo y se ofreció como voluntario para llevar los vagones a Oregón. Él creía que las caravanas de carretas eran lo suficientemente grandes como para que pudieran construir las mejoras viales que necesitaran para hacer el viaje con sus carretas. El mayor obstáculo al que se enfrentaron fue en las Montañas Azules de Oregón, donde tuvieron que cortar y despejar un sendero a través de madera pesada. Los vagones se detuvieron en The Dalles, Oregon, por la falta de un camino alrededor de Mount Hood. Los vagones tuvieron que ser desarmados y flotados por el traicionero río Columbia y los animales arreados por el accidentado sendero de Lolo para llegar al Monte Hood. Casi todos los colonos de las caravanas de carretas de 1843 llegaron al valle de Willamette a principios de octubre. Ahora existía un sendero transitable para carretas desde el río Missouri hasta The Dalles. El relato de Jesse Applegate sobre la emigración, 'A Day with the Cow Column in 1843', 'A Day with the Cow Column in 1843', ha sido descrito como "la mejor literatura que nos ha dejado cualquier participante en el movimiento pionero [de Oregón]..." y se ha vuelto a publicar varias veces desde 1868 hasta 1990.

En 1846, Barlow Road se completó alrededor de Mount Hood, proporcionando un sendero para carretas tosco pero completamente transitable desde el río Missouri hasta el valle de Willamette: aproximadamente 2000 millas (3200 km).

País de Oregón

En 1843, los colonos del Valle de Willamette redactaron las Leyes Orgánicas de Oregón organizando los reclamos de tierras dentro del territorio de Oregón. A las parejas casadas se les otorgaba sin costo (excepto el requisito de trabajar y mejorar la tierra) hasta 640 acres (2,6 km2) (una sección o milla cuadrada), y los colonos solteros podían reclamar 320 acres. (1,3 km2). Como el grupo era un gobierno provisional sin autoridad, estos reclamos no eran válidos bajo las leyes estadounidenses o británicas, pero finalmente fueron respetados por los Estados Unidos en la Ley de Donación de Tierras de 1850. La Ley de Donación de Tierras disponía que los colonos casados fueran otorgó 320 acres (1,3 km2) y a los colonos solteros 160 acres (0,65 km2). Tras la expiración de la ley en 1854, la tierra ya no era gratuita, sino que costaba 1,25 USD por acre (3,09 USD/hectárea) con un límite de 320 acres (1,3 km2), lo mismo que la mayoría de los demás tierra.

Mujeres en el Overland Trail

Las interpretaciones de consenso, como se encuentran en el libro de John Faragher, Mujeres y hombres en el camino terrestre (1979), sostenían que el poder de hombres y mujeres dentro del matrimonio era desigual. Esto significó que las mujeres no experimentaron el camino como una liberación, sino que solo encontraron un trabajo más duro que el que habían manejado en el este. Sin embargo, la erudición feminista, de historiadoras como Lillian Schlissel, Sandra Myres y Glenda Riley, sugiere que los hombres y las mujeres no veían Occidente y la migración occidental de la misma manera. Mientras que los hombres podrían considerar aceptables los peligros del camino si hubiera una gran recompensa económica al final, las mujeres veían esos peligros como una amenaza para la estabilidad y la supervivencia de la familia. Una vez que llegaron a su nuevo hogar occidental, el papel público de las mujeres en la construcción de comunidades occidentales y su participación en la economía occidental les dio una autoridad mayor de la que habían conocido en el Este. Había una "frontera femenina" que era distinta y diferente de la experimentada por los hombres.

Los diarios de las mujeres que llevaban durante sus viajes o las cartas que escribían a casa una vez que llegaban a su destino respaldan estas afirmaciones. Las mujeres escribieron con tristeza y preocupación sobre las numerosas muertes a lo largo del camino. Anna Maria King le escribió a su familia en 1845 sobre su viaje al valle de Luckiamute en Oregón y sobre las múltiples muertes experimentadas por su grupo de viaje:

Pero escucha las muertes: Sally Chambers, Juan Rey y su esposa, su hija Electa y su bebé, un hijo de 9 meses, y la hermana de Dulancy C. Norton se han ido. El Sr. A. Fuller perdió a su esposa e hija Tabitha. Ocho de nuestras dos familias han ido a su larga casa.

Del mismo modo, la emigrante Martha Gay Masterson, quien recorrió el sendero con su familia a la edad de 13 años, mencionó la fascinación que ella y otros niños sentían por las tumbas y los cráneos sueltos que encontraban cerca de sus campamentos.

Anna Maria King, como muchas otras mujeres, también informó a familiares y amigos sobre las realidades del viaje y ofreció consejos sobre cómo prepararse para el viaje. Las mujeres también reaccionaron y respondieron, a menudo con entusiasmo, al paisaje de Occidente. Betsey Bayley en una carta a su hermana, Lucy P. Griffith, describió cómo los viajeros respondieron al nuevo entorno que encontraron:

Las montañas parecían volcanes y la apariencia de que un día había habido un terrible trueno de volcanes y un mundo ardiente. Los valles estaban cubiertos con una corteza blanca y parecían salarato. Parte de la compañía lo usó para levantar su pan.

Emigración mormona

Después de la persecución y la acción de la multitud en Missouri, Illinois y otros estados, y el asesinato de su profeta José Smith en 1844, el líder mormón Brigham Young llevó a los colonos de la iglesia de los Santos de los Últimos Días (LDS) al oeste del valle de Salt Lake en Utah actual. En 1847, Young dirigió un grupo pequeño y rápido desde sus campamentos de Winter Quarters cerca de Omaha, Nebraska, y sus aproximadamente 50 asentamientos temporales en el río Missouri en Iowa, incluido Council Bluffs. Alrededor de 2.200 pioneros SUD asistieron ese primer año y se les encargó establecer granjas, cultivar, construir cercas y rebaños, y establecer asentamientos preliminares para alimentar y apoyar a los muchos miles de emigrantes que se esperaban en los próximos años. Después de cruzar en ferry el río Missouri y establecer caravanas cerca de lo que se convirtió en Omaha, los mormones siguieron la orilla norte del río Platte en Nebraska hasta Fort Laramie en el actual Wyoming. Comenzaron inicialmente en 1848 con trenes de varios miles de emigrantes, que se dividieron rápidamente en grupos más pequeños para acomodarlos más fácilmente en los limitados manantiales y lugares aceptables para acampar en el camino. La presencia mucho mayor de mujeres y niños significó que estas caravanas no trataron de cubrir tanto terreno en un solo día como los emigrantes que se dirigían a Oregón y California, y por lo general tomaban alrededor de 100 días para cubrir el viaje de 1,000 millas (1,600 km) a Salt Lake City.. (Los emigrantes de Oregón y California promediaron alrededor de 15 millas (24 km) por día). En Wyoming, los emigrantes mormones siguieron el sendero principal de Oregón/California/Mormón a través de Wyoming hasta Fort Bridger, donde se separaron del sendero principal y siguieron (y mejorado) el accidentado camino conocido como Hastings Cutoff, utilizado por el malogrado Partido Donner en 1846.

Entre 1847 y 1860, más de 43 000 colonos mormones y decenas de miles de viajeros en el Camino de California y el Camino de Oregón siguieron a Young a Utah. Después de 1848, los viajeros se dirigieron a California u Oregón para reabastecerse en Salt Lake Valley, y luego regresaron por Salt Lake Cutoff, volviendo a unirse al sendero cerca de la futura frontera entre Idaho y Utah en City of Rocks en Idaho.

A lo largo del Camino Mormón, los pioneros mormones establecieron varios transbordadores e hicieron mejoras en el camino para ayudar a los viajeros posteriores y ganar el dinero que tanto necesitaban. Uno de los transbordadores más conocidos fue el Mormon Ferry a través de North Platte, cerca del futuro sitio de Fort Caspar en Wyoming, que operó entre 1848 y 1852, y el ferry Green River cerca de Fort Bridger, que operó desde 1847 hasta 1856. Los transbordadores eran gratuitos para Mormon. colonos, mientras que a todos los demás se les cobró un peaje que oscilaba entre 3 y 8 dólares.

Fiebre del oro de California

En enero de 1848, James Marshall encontró oro en la parte de Sierra Nevada del American River, lo que provocó la fiebre del oro de California. Se estima que alrededor de dos tercios de la población masculina de Oregón fueron a California en 1848 para aprovechar la oportunidad. Para llegar allí, ayudaron a construir el ramal Lassen del sendero Applegate-Lassen abriendo un camino para carretas a través de extensos bosques. Muchos regresaron con una cantidad significativa de oro que ayudó a impulsar la economía de Oregón. Durante la próxima década, los buscadores de oro del medio oeste de los Estados Unidos y la costa este de los Estados Unidos aumentaron drásticamente el tráfico en los senderos de Oregón y California. Los "cuarenta y nueve" a menudo elegían la velocidad sobre la seguridad y optaban por usar atajos como el atajo Sublette-Greenwood en Wyoming, que redujo el tiempo de viaje en casi siete días pero abarcó casi 45 millas (72 km) de desierto sin agua, pasto o combustible para incendios. 1849 fue el primer año de epidemias de cólera a gran escala en los Estados Unidos, y se cree que miles murieron a lo largo del camino camino a California, la mayoría enterrados en tumbas sin nombre en Kansas y Nebraska. El Censo estadounidense de California de 1850 ajustado mostró que esta fiebre era abrumadoramente masculina con alrededor de 112,000 hombres y 8,000 mujeres (con alrededor de 5,500 mujeres mayores de 15 años). Las mujeres estuvieron significativamente subrepresentadas en la fiebre del oro de California, y las proporciones de sexo no alcanzaron la igualdad esencial en California (y otros estados del oeste) hasta alrededor de 1950. La relativa escasez de mujeres les dio muchas oportunidades para hacer muchas más cosas que normalmente no se consideraban mujeres. #39;s trabajo de esta época. Después de 1849, la fiebre del oro de California continuó durante varios años mientras los mineros continuaban encontrando alrededor de $50,000,000 de oro por año a $21 la onza. Una vez que California se estableció como un estado próspero, muchos miles más emigraron allí cada año en busca de oportunidades.

Emigración posterior y usos del camino

El sendero todavía estaba en uso durante la Guerra Civil, pero el tráfico disminuyó después de 1855 cuando se completó el Ferrocarril de Panamá a través del Istmo de Panamá. Los barcos de vapor con ruedas de paletas y los veleros, a menudo fuertemente subsidiados para transportar el correo, proporcionaron un transporte rápido hacia y desde la costa este y Nueva Orleans, Luisiana, hacia y desde Panamá a los puertos de California y Oregón.

A lo largo de los años, se establecieron muchos transbordadores para ayudar a cruzar los numerosos ríos en el camino de Oregon Trail. Se establecieron varios transbordadores en el río Missouri, el río Kansas, el río Little Blue, el río Elkhorn, el río Loup, el río Platte, el río South Platte, el río North Platte, el río Laramie, el río Green, el río Bear, dos cruces del río Snake, John Day River, Deschutes River, Columbia River, así como muchos otros arroyos más pequeños. Durante los períodos pico de inmigración, varios transbordadores en un río determinado a menudo competían por los dólares pioneros. Estos transbordadores aumentaron significativamente la velocidad y la seguridad para los viajeros de Oregon Trail. Aumentaron el costo de viajar por el sendero en aproximadamente $ 30 por vagón, pero redujeron la velocidad del tránsito de aproximadamente 160 a 170 días en 1843 a 120 a 140 días en 1860. Los transbordadores también ayudaron a prevenir la muerte por ahogamiento en los cruces de ríos.

En abril de 1859, una expedición del Cuerpo de Ingenieros Topográficos de los EE. UU. dirigida por el Capitán James H. Simpson partió de Camp Floyd, Utah, para establecer una ruta de suministro del ejército a través de la Gran Cuenca hacia la ladera este de las Sierras. A su regreso a principios de agosto, Simpson informó que había inspeccionado la ruta terrestre central desde Camp Floyd hasta Génova, Nevada. Esta ruta atravesaba el centro de Nevada (más o menos donde pasa hoy la Ruta 50 de EE. UU.) y era unas 280 millas (450 km) más corta que la ruta "estándar" Ruta del sendero del río Humboldt California.

La ruta central en Nevada

El ejército mejoró el sendero para que lo usaran carretas y diligencias en 1859 y 1860. A partir de 1860, la Guerra Civil estadounidense cerró la ruta del sur de Butterfield Overland Mail, fuertemente subsidiada, a través de los desiertos del suroeste de Estados Unidos.

En 1860–1861, se estableció el Pony Express, que empleaba jinetes que viajaban a caballo día y noche con estaciones de retransmisión cada 10 millas (16 km) para suministrar caballos frescos, desde St. Joseph, Missouri, hasta Sacramento, California. El Pony Express construyó muchas de sus estaciones del este a lo largo de Oregon/California/Mormon/Bozeman Trails y muchas de sus estaciones del oeste a lo largo de la Ruta Central muy escasamente poblada a través de Utah y Nevada. El Pony Express entregó correo en verano e invierno en aproximadamente 10 días desde el medio oeste hasta California.

En 1861, John Butterfield, quien desde 1858 había estado usando el Butterfield Overland Mail, también cambió a la Ruta Central para evitar viajar a través de territorios hostiles durante la Guerra Civil Estadounidense. George Chorpenning se dio cuenta de inmediato del valor de esta ruta más directa y cambió su línea de pasajeros y de correo existente junto con sus estaciones de la "Ruta del Norte" (California Trail) a lo largo del río Humboldt. En el mismo año, el primer telégrafo transcontinental también tendió sus líneas junto a la Ruta Central Overland. Se establecieron varias líneas de escenarios que transportaban correo y pasajeros que atravesaban gran parte de la ruta del Camino de Oregón original hasta Fort Bridger y desde allí por la Ruta Central Overland hasta California. Al viajar día y noche con muchas estaciones y cambios de equipos (y amplios subsidios de correo), estas etapas podrían llevar pasajeros y correo desde el medio oeste hasta California en aproximadamente 25 a 28 días. A estas estaciones combinadas de etapa y Pony Express a lo largo de Oregon Trail y Central Route a través de Utah y Nevada se unieron las primeras estaciones de telégrafo transcontinentales y la primera línea de telégrafo, que siguió la misma ruta en 1861 desde Carson City, Nevada hasta Salt Lake City. El Pony Express cerró en 1861 porque no recibió un contrato de correo esperado del gobierno de los EE. UU. y el telégrafo llenó la necesidad de una comunicación rápida este-oeste. Esta ruta combinada de carreta/diligencia/pony express/línea de telégrafo está etiquetada como Pony Express National Historic Trail en el National Trail Map. Desde Salt Lake City, la línea de telégrafo seguía gran parte de los senderos mormones/California/Oregón hasta Omaha, Nebraska.

Reproducción de vagón cubierto y Monumento de Misión en el sitio histórico nacional de la Misión Whitman a unas 10 millas al oeste de Walla Walla, Washington

Después de que se completó el primer ferrocarril transcontinental en 1869, las líneas de telégrafo generalmente seguían las vías del tren, ya que las estaciones repetidoras y las líneas de telégrafo requeridas eran mucho más fáciles de mantener a lo largo de las vías. Las líneas de telégrafo a áreas despobladas fueron abandonadas en gran parte.

Con el paso de los años, Oregon Trail se convirtió en un corredor muy utilizado desde el río Missouri hasta el río Columbia. Las ramificaciones del sendero continuaron creciendo a medida que los descubrimientos de oro y plata, la agricultura, la explotación forestal, la ganadería y las oportunidades comerciales dieron como resultado mucho más tráfico en muchas áreas. El tráfico se volvió bidireccional a medida que se establecieron pueblos a lo largo del camino. Para 1870, la población en los estados atendidos por Oregon Trail y sus ramificaciones aumentó en aproximadamente 350,000 sobre los niveles del censo de 1860. Con la excepción de la mayor parte del aumento de población de 180,000 en California, la mayoría de estas personas que vivían lejos de la costa viajaron por partes del Camino de Oregón y sus muchas extensiones y cortes para llegar a sus nuevas residencias.

Incluso antes de los famosos arreos de ganado de Texas después de la Guerra Civil, el sendero se usaba para conducir rebaños de miles de vacas, caballos, ovejas y cabras desde el Medio Oeste a varios pueblos y ciudades a lo largo de los senderos. Según los estudios del historiador de senderos John Unruh, el ganado puede haber sido tan abundante o más abundante que los inmigrantes en muchos años. En 1852, incluso hubo registros de un viaje de 1500 pavos desde Illinois a California. La razón principal de este tráfico de ganado fue la gran discrepancia de costos entre el ganado en el Medio Oeste y al final del camino en California, Oregón o Montana. A menudo se podían comprar en el Medio Oeste por alrededor de 1/3 a 1/10 de lo que obtendrían al final del recorrido. Podrían ocurrir grandes pérdidas y los conductores aún obtendrían ganancias significativas. A medida que los viajes de emigrantes por el sendero disminuyeron en años posteriores y después de que se establecieron ranchos de ganado en muchos lugares a lo largo del sendero, a menudo se conducían grandes manadas de animales a lo largo de parte del sendero para ir y venir de los mercados.

Descenso del sendero

El primer ferrocarril transcontinental se completó en 1869, proporcionando viajes más rápidos, más seguros y, por lo general, más baratos hacia el este y el oeste (el viaje tomó siete días y costó tan solo $ 65, o el equivalente a $ 1,323 en 2021). Algunos emigrantes continuaron utilizando el sendero hasta bien entrada la década de 1890, y las carreteras y ferrocarriles modernos eventualmente fueron paralelos a grandes porciones del sendero, incluida la autopista 26 de EE. UU., la Interestatal 84 en Oregón e Idaho y la Interestatal 80 en Nebraska. El interés contemporáneo en la caminata por tierra ha llevado a los estados y al gobierno federal a preservar los puntos de referencia en el sendero, incluidos los surcos de los vagones, los edificios y los "registros" donde los emigrantes grabaron sus nombres. A lo largo de los siglos XX y XXI, ha habido una serie de recreaciones de la caminata con participantes vistiendo prendas de época y viajando en carreta.

Rutas

Oregon Trail pionero Ezra Meeker erigió esta roca cerca de Pacific Springs en el South Pass de Wyoming en 1906.

A medida que se desarrollaba el sendero, quedó marcado por muchos atajos y atajos desde Misuri hasta Oregón. La ruta básica sigue los valles de los ríos, ya que la hierba y el agua eran absolutamente necesarios.

Si bien las primeras fiestas se organizaron y partieron de Elm Grove, el principal punto de partida de Oregon Trail fue Independence, Missouri, o Westport (que se anexó a la actual Kansas City), en el río Missouri. Más tarde, varios senderos secundarios atravesaron Kansas y algunas ciudades se convirtieron en puntos de partida, como Weston, Fort Leavenworth, Atchison, St. Joseph y Omaha.

El punto de terminación nominal del Camino de Oregón era la ciudad de Oregón, en ese momento la capital propuesta del Territorio de Oregón. Sin embargo, muchos colonos se desviaron o se detuvieron antes de alcanzar este objetivo y se establecieron en lugares convenientes o prometedores a lo largo del camino. El comercio con los pioneros que se fueron más al oeste ayudó a establecer estos primeros asentamientos y puso en marcha economías locales críticas para su prosperidad.

En los cruces de ríos peligrosos o difíciles, se instalaron transbordadores o puentes de peaje y se repararon o evitaron los lugares en mal estado del camino. Se construyeron varias carreteras de peaje. Gradualmente, el camino se hizo más fácil con el viaje promedio (como se registra en numerosos diarios) cayendo de aproximadamente 160 días en 1849 a 140 días 10 años después.

Muchos otros senderos siguieron el sendero de Oregón en gran parte de su recorrido, incluido el sendero Mormón desde Illinois hasta Utah; el Camino de California a los campos de oro de California; y el sendero Bozeman a Montana. Debido a que era más una red de senderos que un solo sendero, hubo numerosas variaciones con otros senderos que eventualmente se establecieron en ambos lados de los ríos Platte, North Platte, Snake y Columbia. Con literalmente miles de personas y miles de animales viajando en un espacio de tiempo bastante pequeño, los viajeros tenían que dispersarse para encontrar agua limpia, madera, buenos lugares para acampar y pasto. El polvo que levantaban los numerosos viajeros era una queja constante, y donde el terreno lo permitía, podía haber entre 20 y 50 carros viajando de frente.

Los restos del sendero en Kansas, Nebraska, Wyoming, Idaho y Oregón se han incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos, y todo el sendero es un Sendero Histórico Nacional designado.

Misuri

Inicialmente, el principal punto de partida era el punto de partida común de la ruta de Santa Fe y la ruta de Oregón: Independence y Kansas City. Los viajeros que comenzaban en Independence tenían que cruzar en ferry el río Missouri. Después de seguir el sendero de Santa Fe hasta cerca de la actual Topeka, cruzaron en ferry el río Kansas para comenzar la caminata a través de Kansas y puntos al oeste. Otro ocupado "punto de partida" fue St. Joseph, establecida en 1843. En sus primeros días, St. Joseph era un puesto de avanzada bullicioso y una ciudad fronteriza accidentada, que servía como uno de los últimos puntos de suministro antes de cruzar el río Missouri hacia la frontera. St. Joseph tenía buenas conexiones de barcos de vapor con St. Louis y otros puertos en los sistemas combinados de los ríos Ohio, Missouri y Mississippi. Durante la temporada alta, había varios transbordadores y barcos de vapor disponibles para transportar a los viajeros a la costa de Kansas, donde comenzaban sus viajes hacia el oeste. Antes de que se iniciara el ferrocarril Union Pacific en 1865, St. Joseph era el punto más occidental de los Estados Unidos accesible por ferrocarril. Otras ciudades utilizadas como puntos de suministro en Missouri incluyen Old Franklin, Arrow Rock y Fort Osage.

Iowa

Un toro de bisonte en un refugio de vida silvestre de Nebraska

La expedición de Lewis y Clark se detuvo varias veces en el futuro estado de Iowa en su expedición de 1805–1806 a la costa oeste. Algunos colonos comenzaron a llegar a Iowa en 1833. En 1846, los mormones, expulsados de Nauvoo, Illinois, atravesaron Iowa (en parte del Camino Mormón) y se establecieron temporalmente en cantidades significativas en el río Missouri en Iowa y el futuro estado de Nebraska en sus cuarteles de invierno cerca de la futura ciudad de Omaha, Nebraska. Los mormones establecieron alrededor de 50 ciudades temporales, incluida la ciudad de Kanesville, Iowa (rebautizada como Council Bluffs en 1852), en la orilla este del río Missouri, frente a la desembocadura del río Platte. Para aquellos viajeros que llevaban a sus equipos al cruce del río Platte, Kanesville y otras ciudades se convirtieron en importantes puntos de partida y puntos de suministro. En 1847, los mormones establecieron tres transbordadores a través del río Missouri y otros establecieron aún más transbordadores para el comienzo del sendero en la primavera. En el censo de 1850 había alrededor de 8.000, en su mayoría mormones, tabulados en el gran condado de Pottawattamie, Distrito 21 de Iowa. (El condado de Pottawattamie original se convirtió posteriormente en cinco condados y partes de varios más). Para 1854, la mayoría de los pueblos, granjas y los no mormones se apoderaron en gran medida de las aldeas, ya que las abandonaron o las vendieron por poco dinero y continuaron su migración a Utah. Después de 1846, las ciudades de Council Bluffs, Iowa, Omaha (fundada en 1852) y otras ciudades del río Missouri se convirtieron en importantes puntos de suministro y puntos de partida para los viajeros en el Mormon, California, Oregón y otros senderos hacia el oeste.

Kansas

Comenzando inicialmente en Independence, Missouri, o Kansas City en Missouri, el sendero inicial sigue el sendero Santa Fe Trail hacia Kansas al sur del río Wakarusa. Después de cruzar el monte Oread en Lawrence, el sendero cruza el río Kansas en transbordador o botes cerca de Topeka y cruza los ríos Wakarusa y Black Vermillion en transbordadores. Al oeste de Topeka, la ruta era paralela a lo que ahora es la Ruta 24 de los EE. UU. hasta el oeste de St. Mary's. Después del río Black Vermillion, el sendero se inclina hacia el noroeste hasta Nebraska, paralelo al río Little Blue, hasta llegar al lado sur del río Platte. Los destinos a lo largo de Oregon Trail en Kansas incluyeron St. Mary's Mission, Pottawatomie Indian Pay Station, Vieux's Vermilion Crossing, Alcove Springs y Hollenberg Station, que fue construida y utilizada simultáneamente en 1860 y 1861 por Pony Expresar. El viaje en carreta por la campiña de Kansas, suavemente ondulada, generalmente no tenía obstáculos, excepto donde los arroyos habían cortado orillas empinadas. Allí se podía hacer un paso con mucho trabajo de pala para derribar los taludes o los viajeros podían encontrar un cruce ya establecido.

Nebraska

Chimney Rock, Nebraska

Esos emigrantes en el lado este del río Missouri en Missouri o Iowa usaron transbordadores y barcos de vapor (equipados para servicio de transbordadores) para cruzar a las ciudades de Nebraska. Varias ciudades de Nebraska se usaron como lugares de salto y Omaha finalmente se convirtió en un favorito después de aproximadamente 1855. Fort Kearny (fundado en 1848) está a unas 200 millas (320 km) del río Missouri, y el sendero y sus muchas ramificaciones casi todas convergieron cerca de Fort Kearny mientras seguían el río Platte hacia el oeste. El fuerte mantenido por el ejército fue la primera oportunidad en el camino para comprar suministros de emergencia, hacer reparaciones, obtener ayuda médica o enviar una carta. Los que estaban en el lado norte del Platte generalmente podían vadear el río poco profundo si necesitaban visitar el fuerte.

Mapa que muestra la cuenca del río Platte, incluyendo los afluentes de North Platte y South Platte

El río Platte y el río North Platte en los futuros estados de Nebraska y Wyoming normalmente tenían muchos canales e islas y eran demasiado poco profundos, torcidos, fangosos e impredecibles para viajar incluso en canoa. El Platte, mientras seguía sus caminos trenzados hacia el río Missouri, era "demasiado delgado para arar y demasiado espeso para beber". Si bien no se podían usar para el transporte, los valles de Platte River y North Platte River proporcionaban un corredor de vagones fácilmente transitable que iba casi hacia el oeste con acceso a agua, pasto, búfalo y astillas de búfalo como combustible. Los senderos se volvieron gradualmente más ásperos a medida que avanzaba por North Platte. Había senderos a ambos lados de los ríos fangosos. El Platte tenía aproximadamente 1 milla (1,6 km) de ancho y de 2 a 60 pulgadas (5,1 a 152,4 cm) de profundidad. El agua era fangosa y de mal sabor, pero podía usarse si no había otra agua disponible. Dejar reposar en un balde durante aproximadamente una hora o agregar 1/4 de taza de harina de maíz permitió que la mayor parte del sedimento se asentara.

En la primavera en Nebraska y Wyoming, los viajeros a menudo se encontraban con fuertes vientos, lluvia y tormentas eléctricas. Hasta alrededor de 1870, los viajeros se encontraron con cientos de miles de bisontes que migraban a través de Nebraska a ambos lados del río Platte, y la mayoría de los viajeros mataban a varios para obtener carne fresca y acumular provisiones de cecina seca para el resto del viaje. La hierba de la pradera en muchos lugares tenía varios pies de altura y solo se veía el sombrero de un viajero a caballo mientras pasaban por la hierba de la pradera. Durante muchos años, los nativos americanos quemaban gran parte de la hierba seca de la pradera cada otoño, por lo que los únicos árboles o arbustos disponibles para leña estaban en las islas del río Platte. Los viajeros recogían y encendían estiércol seco de vaca para cocinar sus comidas. Estos se queman rápidamente con la brisa, y podría tomar dos o más fanegas de papas fritas para preparar una comida. Aquellos que viajaban al sur de Platte cruzaron la bifurcación de South Platte en uno de los tres transbordadores (en años secos se podía vadear sin transbordador) antes de continuar por el valle del río North Platte hasta el actual Wyoming en dirección a Fort Laramie. Antes de 1852, los que estaban en el lado norte de Platte cruzaron North Platte hacia el lado sur en Fort Laramie. Después de 1852, usaron Child's Cutoff para permanecer en el lado norte hasta aproximadamente la ciudad actual de Casper, Wyoming, donde cruzaron hacia el lado sur.

Los hitos notables en Nebraska incluyen Courthouse and Jail Rocks, Chimney Rock, Scotts Bluff y Ash Hollow con su empinado descenso por Windlass Hill sobre South Platte.

Hoy en día, gran parte del sendero de Oregón sigue aproximadamente la carretera interestatal 80 desde Wyoming hasta Grand Island, Nebraska. A partir de ahí, la US Highway 30, que sigue el río Platte, es un mejor camino aproximado para aquellos que viajan por el lado norte del Platte.

Cólera en el río Platte

Debido al agua salobre del Platte, los lugares preferidos para acampar estaban a lo largo de uno de los muchos arroyos de agua dulce que desembocan en el Platte o en el manantial de agua dulce ocasional que se encuentra en el camino. Estos lugares preferidos para acampar se convirtieron en fuentes de cólera en los años de la epidemia (1849-1855), ya que miles de personas usaron los mismos lugares para acampar sin prácticamente instalaciones de alcantarillado o un tratamiento de aguas residuales adecuado. Uno de los efectos secundarios del cólera es la diarrea aguda, que ayuda a contaminar aún más el agua a menos que sea aislada y/o tratada. En esta era se desconocía la causa del cólera (ingerir la bacteria Vibrio cholerae del agua contaminada) y el mejor tratamiento para las infecciones de cólera. Miles de viajeros en los senderos combinados de California, Oregón y Mormón sucumbieron al cólera entre 1849 y 1855. La mayoría fueron enterrados en tumbas anónimas en Kansas, Nebraska y Wyoming. Aunque también se considera parte del Camino Mormón, la tumba de Rebecca Winters es una de las pocas que quedan marcadas. Se citan muchos casos de personas que estaban vivas y aparentemente sanas por la mañana y muertas al anochecer.

Fort Laramie fue el final de la mayoría de los brotes de cólera que mataron a miles de personas a lo largo de Lower Platte y North Platte entre 1849 y 1855. Propagado por la bacteria del cólera en el agua contaminada con heces, el cólera causó diarrea masiva, lo que provocó deshidratación y muerte. En aquellos días se desconocía su causa y tratamiento, y a menudo era fatal: hasta el 30 por ciento de las personas infectadas morían. Se cree que los ríos que fluyen más rápido en Wyoming ayudaron a prevenir la propagación de los gérmenes.

Colorado

Un ramal del sendero de Oregón cruzaba el extremo noreste de Colorado si seguían el río South Platte hasta uno de sus últimos cruces. Esta rama del sendero pasó por el actual Julesburg antes de ingresar a Wyoming. Los colonos posteriores siguieron los ríos Platte y South Platte hasta sus asentamientos allí (muchos de los cuales se convirtieron en el estado de Colorado).

Wyoming

Después de cruzar el río South Platte, Oregon Trail sigue el río North Platte desde Nebraska hasta Wyoming. Fort Laramie, en la confluencia de los ríos Laramie y North Platte, fue un importante punto de parada. Fort Laramie era un antiguo puesto de comercio de pieles originalmente llamado Fort John que fue comprado en 1848 por el ejército de los EE. UU. para proteger a los viajeros en los senderos. Fue el último puesto avanzado del ejército hasta que los viajeros llegaron a la costa.

Independence Rock

Después de cruzar South Platte, el sendero continúa río arriba por North Platte, cruzando muchos pequeños riachuelos de corrientes rápidas. A medida que North Platte gira hacia el sur, el sendero cruza North Platte hasta el valle del río Sweetwater, que se dirige casi hacia el oeste. Independence Rock está en el río Sweetwater. El Sweetwater tendría que cruzarse hasta nueve veces antes de que el sendero cruce la divisoria continental en South Pass, Wyoming. Desde South Pass, el sendero continúa hacia el suroeste cruzando Big Sandy Creek, de aproximadamente 10 pies (3,0 m) de ancho y 1 pie (0,30 m) de profundidad, antes de llegar al Green River. Se utilizaban de tres a cinco transbordadores en el Green durante los períodos de mayor actividad. El río Green, profundo, ancho, veloz y traicionero, que eventualmente desemboca en el río Colorado, generalmente tenía aguas altas en julio y agosto, y era un cruce peligroso. Después de cruzar el Green, el sendero principal continuó aproximadamente hacia el suroeste hasta Blacks Fork of the Green River y Fort Bridger. Desde Fort Bridger, Mormon Trail continuó hacia el suroeste siguiendo el Hastings Cutoff mejorado a través de las montañas Wasatch. Desde Fort Bridger, el sendero principal, que comprende varias variantes, viró hacia el noroeste sobre Bear River Divide y descendió al Bear River Valley. El sendero giró hacia el norte siguiendo el río Bear, pasó el término de Sublette-Greenwood Cutoff en Smiths Fork y siguió hasta Thomas Fork Valley en la frontera actual entre Wyoming e Idaho.

Con el tiempo, se establecieron en Wyoming dos puntos de corte muy utilizados. El atajo Sublette-Greenwood se estableció en 1844 y cortó unas 70 millas (110 km) de la ruta principal. Sale del sendero principal a unas 10 millas (16 km) al oeste de South Pass y se dirige casi hacia el oeste cruzando Big Sandy Creek y luego a unas 45 millas (72 km) de desierto sin agua y muy polvoriento antes de llegar al río Green, cerca de la ciudad actual de La Barcaza. Los transbordadores aquí los transfirieron a través del Río Verde. Desde allí, el sendero Sublette-Greenwood Cutoff tuvo que cruzar una cadena montañosa para conectarse con el sendero principal cerca de Cokeville en Bear River Valley.

Prairie Scene: Mirage, por Alfred Jacob Miller

La Lander Road, formalmente Fort Kearney, South Pass y Honey Lake Wagon Road, fue establecida y construida por contratistas del gobierno de EE. UU. en 1858-1859. Era aproximadamente 80 millas (130 km) más corto que el sendero principal a través de Fort Bridger con buena hierba, agua, leña y pesca, pero era una ruta mucho más empinada y accidentada, que cruzaba tres cadenas montañosas. En 1859, 13.000 de los 19.000 emigrantes que viajaban a California y Oregón utilizaron Lander Road. El tráfico en años posteriores es indocumentado.

Lander Road sale del sendero principal en Burnt Ranch cerca de South Pass, cruza la divisoria continental al norte de South Pass y llega al Green River cerca de la ciudad actual de Big Piney, Wyoming. A partir de ahí, el sendero siguió Big Piney Creek hacia el oeste antes de pasar por el paso Thompson de 8800 pies (2700 m) en Wyoming Range. Luego cruza Smith Fork of the Bear River antes de ascender y cruzar otro paso de 8,200 pies (2,500 m) en Salt River Range de montañas y luego descender a Star Valley. Salía de las montañas cerca de la carretera actual de Smith Fork a unas 6 millas (9,7 km) al sur de la ciudad de Smoot. El camino continuó casi hacia el norte a lo largo de la actual frontera occidental de Wyoming-Idaho a través de Star Valley. Para evitar cruzar el río Salt (que desemboca en el río Snake) que corre por Star Valley, Lander Road cruzó el río cuando era pequeño y se mantuvo al oeste del río Salt. Después de viajar por el valle del río Salt (Star Valley) unas 20 millas (32 km) al norte, la carretera giró casi hacia el oeste cerca de la actual ciudad de Auburn y entró en el actual estado de Idaho a lo largo de Stump Creek. En Idaho, siguió el valle de Stump Creek hacia el noroeste hasta que cruzó las montañas Caribou y pasó por el extremo sur de Grays Lake. Luego, el sendero avanzó casi hacia el oeste para encontrarse con el sendero principal en Fort Hall; alternativamente, un sendero secundario se dirigía casi hacia el sur para encontrarse con el sendero principal cerca de la ciudad actual de Soda Springs.

Hay numerosos puntos de referencia a lo largo del sendero en Wyoming, incluidos Independence Rock, Ayres Natural Bridge y Register Cliff.

Utah

En 1847, Brigham Young y los pioneros mormones partieron del Camino de Oregón en Fort Bridger en Wyoming y siguieron (y mejoraron mucho) el camino accidentado recomendado originalmente por Lansford Hastings al Partido Donner en 1846 a través de las Montañas Wasatch hasta Utah. Después de llegar a Utah, inmediatamente comenzaron a establecer granjas y ciudades irrigadas, incluida Salt Lake City. En 1848, Sam Hensley estableció Salt Lake Cutoff y los miembros que regresaron del Batallón Mormón proporcionaron un camino al norte del Gran Lago Salado desde Salt Lake City de regreso a los senderos de California y Oregón. Este corte se reincorporó a los senderos de Oregón y California cerca de City of Rocks cerca de la frontera entre Utah e Idaho y podría ser utilizado por viajeros con destino a California y Oregón. Ubicado aproximadamente a la mitad de los senderos de California y Oregón, muchos miles de viajeros posteriores usaron Salt Lake City y otras ciudades de Utah como una parada intermedia para vender o intercambiar bienes en exceso o ganado cansado por ganado fresco, reparaciones, suministros o verduras frescas. Los mormones vieron a estos viajeros como una bonanza bienvenida, ya que establecer nuevas comunidades desde cero requería casi todo lo que los viajeros podían permitirse desprenderse. La distancia total a California u Oregón fue muy similar si uno "se desvió" a Salt Lake City o no. Para su propio uso y para alentar a los viajeros con destino a California y Oregón, los mormones mejoraron el sendero Mormon Trail desde Fort Bridger y el sendero Salt Lake Cutoff. Para recaudar el dinero que tanto se necesitaba y facilitar los viajes por Salt Lake Cutoff, establecieron varios transbordadores a través de los ríos Weber, Bear y Malad, que eran utilizados principalmente por viajeros con destino a Oregón o California.

Idaho

El sendero principal de Oregón y California se dirigía casi al norte desde Fort Bridger hasta Little Muddy Creek, donde pasaba sobre las montañas Bear River hasta el valle Bear River, que seguía hacia el noroeste hasta el área de Thomas Fork, donde el sendero cruzaba la línea actual de Wyoming hacia Idaho. En las colinas de Eastern Sheep Creek en el valle de Thomas Fork, los emigrantes se encontraron con Big Hill. Big Hill fue un desvío causado por un corte entonces intransitable que hizo el río Bear a través de las montañas y tenía un ascenso difícil que a menudo requería duplicar los equipos y un descenso muy empinado y peligroso. (Mucho más tarde, la US-30, utilizando explosivos y equipos modernos, se construyó a través de este corte). En 1852, Eliza Ann McAuley encontró y, con ayuda, desarrolló el McAuley Cutoff, que sorteó gran parte del difícil ascenso y descenso de Big Hill. Aproximadamente 5 millas (8,0 km) después pasaron la actual Montpelier, Idaho, que ahora es el sitio del National Oregon-California Trail Center. El sendero sigue el río Bear al noroeste hasta la actual Soda Springs. Los manantiales aquí fueron una de las atracciones favoritas de los pioneros que se maravillaron con el agua carbonatada caliente y el "barco de vapor" muelles. Muchos se detuvieron y lavaron la ropa en el agua caliente, ya que generalmente había mucha hierba buena y agua fresca disponible. Justo al oeste de Soda Springs, el río Bear gira hacia el suroeste en dirección al Gran Lago Salado, y el sendero principal gira hacia el noroeste para seguir el valle del río Portneuf hasta Fort Hall, Idaho. Fort Hall era un antiguo puesto de comercio de pieles ubicado en el río Snake. Fue establecido en 1832 por Nathaniel Jarvis Wyeth y compañía y luego vendido en 1837 a Hudson's Bay Company. En Fort Hall, casi todos los viajeros recibieron ayuda y suministros si estaban disponibles y los necesitaban. Los mosquitos eran plagas constantes, y los viajeros a menudo mencionan que sus animales estaban cubiertos de sangre por las picaduras. La ruta de Fort Bridger a Fort Hall es de unas 210 millas (340 km), y lleva de nueve a doce días.

Storm: Esperando la Caravana, por Alfred Jacob Miller

En Soda Springs había una rama de Lander Road (establecida y construida con contratistas del gobierno en 1858), que había ido hacia el oeste desde cerca de South Pass, sobre Salt River Mountains y hacia abajo Star Valley antes de girar hacia el oeste cerca de la actual Auburn, Wyoming y entrando en Idaho. Desde allí, siguió hacia el noroeste hacia Idaho hasta el cañón Stump Creek durante aproximadamente 10 millas (16 km). Una rama giró casi 90 grados y siguió hacia el suroeste hasta Soda Springs. Otro ramal se dirigía casi hacia el oeste pasando Gray's Lake para volver a unirse al sendero principal a unas 10 millas (16 km) al oeste de Fort Hall.

En el sendero principal, a unas 5 millas (8 km) al oeste de Soda Springs, Hudspeth's Cutoff (establecido en 1849 y utilizado principalmente por los usuarios del sendero de California) partió del sendero principal en dirección casi al oeste, sin pasar por Fort Hall. Se reincorporó al Camino de California en Cassia Creek, cerca de la Ciudad de las Rocas. Hudspeth's Cutoff tenía que cruzar cinco cadenas montañosas y tomaba aproximadamente la misma cantidad de tiempo que la ruta principal a Fort Hall, pero muchos la tomaron pensando que era más corta. Su principal ventaja fue que ayudó a distribuir el tráfico durante los períodos pico, lo que permitió disponer de más césped.

Al oeste de Fort Hall, el sendero principal recorría unas 40 millas (64 km) en el lado sur del río Snake, al suroeste, pasando American Falls, Massacre Rocks, Register Rock y Coldwater Hill, cerca de la actual Pocatello, Idaho. Cerca del cruce del río Raft y el río Snake, el sendero de California se separó del sendero de Oregón en otro cruce de Parting of the Ways. Los viajeros abandonaron el río Snake y siguieron el río Raft a unas 65 millas (105 km) al suroeste más allá del actual Almo. Luego, este sendero pasó por City of Rocks y sobre Granite Pass, donde se dirigió hacia el suroeste a lo largo de Goose Creek, Little Goose Creek y Rock Spring Creek. Recorrió aproximadamente 95 millas (153 km) a través de Thousand Springs Valley, West Brush Creek y Willow Creek, antes de llegar al río Humboldt en el noreste de Nevada, cerca de la actual Wells. El Camino de California avanzó hacia el oeste por el Humboldt antes de llegar y cruzar Sierra Nevada.

Goodale's Cutoff of the Oregon Trail at Lava Lake, west of Arco, ID and east of Carey, ID along US 26, 20, 93. Imagen de dos pistas a lo largo de la sección del corte de la Ruta de Oregon.

Había solo unos pocos lugares donde el río Snake no estaba enterrado profundamente en un cañón, y pocos lugares donde el río se desaceleró lo suficiente como para hacer posible un cruce. Dos de estos vados estaban cerca de Fort Hall, donde los viajeros en Oregon Trail North Side Alternate (establecido alrededor de 1852) y Goodale's Cutoff (establecido en 1862) cruzaron el Snake para viajar por el lado norte. Nathaniel Wyeth, el fundador original de Fort Hall en 1834, escribe en su diario que encontraron un vado al otro lado del río Snake a 6,4 km (4 millas) al suroeste de donde fundó Fort Hall. Otro posible cruce era unas pocas millas río arriba de Salmon Falls, donde algunos viajeros intrépidos hicieron flotar sus carretas y cruzaron nadando su ganado para unirse al sendero del lado norte. Algunos perdieron sus carros y equipos por las cataratas. Los senderos en el lado norte se unieron al sendero de Three Island Crossing a unas 17 millas (27 km) al oeste de Glenns Ferry en el lado norte del río Snake.

El atajo de Goodale, establecido en 1862 en el lado norte del río Snake, formó un ramal del Camino de Oregón. Los nativos americanos y los comerciantes de pieles usaban este atajo como sendero de carga, y los carromatos de emigrantes atravesaban partes de la sección este ya en 1852. Después de cruzar el río Snake, el atajo de 370 km (230 millas) se dirigía al norte desde Fort Hall hacia Big Southern Butte siguiendo la parte del río Lost del camino. Pasó cerca de la ciudad actual de Arco, Idaho, y atravesó la parte norte de lo que ahora es el Monumento Nacional de los Cráteres de la Luna. Desde allí se dirigió al suroeste hasta Camas Prairie y terminó en Old Fort Boise en el río Boise. Este viaje generalmente tomaba de dos a tres semanas y se destacaba por su terreno de lava muy accidentado y su clima extremadamente seco, que tendía a secar las ruedas de madera de los vagones, lo que provocaba que las llantas de hierro se cayeran de las ruedas. La pérdida de ruedas provocó el abandono de muchos vagones a lo largo de la ruta. Se reincorporó al sendero principal al este de Boise. El límite de Goodale es visible en muchos puntos a lo largo de la US-20, la US-26 y la US-93 entre el Monumento Nacional Craters of the Moon y Carey.

Vista a través de Shoshone Falls, Snake River, Idaho (Timothy H. O'Sullivan, 1874)

Desde el sitio actual de Pocatello, el sendero avanzó casi hacia el oeste en el lado sur del río Snake durante aproximadamente 180 millas (290 km). Esta ruta pasó por los rápidos de Cauldron Linn, Shoshone Falls, dos cascadas cerca de la actual ciudad de Twin Falls y Upper Salmon Falls en el río Snake. En Salmon Falls, a menudo había cien o más nativos americanos pescando que comerciaban con su salmón, un regalo bienvenido.

El sendero continuó hacia el oeste hasta Three Island Crossing (cerca del actual Glenns Ferry). Aquí, la mayoría de los emigrantes usaron las divisiones del río causadas por tres islas para cruzar el difícil y veloz río Snake en ferry o conduciendo o, a veces, flotando en sus vagones y nadando sus equipos a través. Los cruces eran doblemente traicioneros porque a menudo había agujeros ocultos en el fondo del río que podían volcar el carro o enredar al equipo, a veces con consecuencias fatales. Antes de que se establecieran los transbordadores, hubo varios ahogamientos aquí casi todos los años.

Uno de los 21 monumentos de Boise Oregon Trail.

El lado norte de la Serpiente tenía mejor agua y pasto que el sur. El sendero desde Three Island Crossing hasta Old Fort Boise tenía aproximadamente 130 millas (210 km) de largo. El generalmente exuberante Boise River Valley fue un alivio bienvenido. El siguiente cruce del río Snake estaba cerca de Old Fort Boise. Este último cruce de la Serpiente se puede hacer en botes de toros mientras se cruza a nado. Otros encadenaban una gran hilera de vagones y tiros juntos. La teoría era que las yuntas delanteras, generalmente bueyes, saldrían primero del agua y con buen pie ayudarían a tirar de toda la hilera de carros y yuntas. No se indica qué tan bien funcionó esto en la práctica. A menudo, se contrataba a jóvenes nativos americanos para conducir y montar el ganado a través del río; sabían nadar, a diferencia de muchos pioneros. En el Idaho actual, la I-84 sigue aproximadamente el Camino de Oregón desde la frontera entre los estados de Idaho y Oregón en el río Snake. Aproximadamente siete millas (11 km) al este de Declo en el actual condado rural de Cassia, la I-84 se encuentra con el término occidental de la sección occidental de la I-86. La I-86 se dirige hacia el este, luego hacia el noreste hasta American Falls y Pocatello siguiendo el Oregon Trail, mientras que la I-84 se dirige hacia el sureste hasta la frontera estatal con Utah. La US-30 sigue aproximadamente el camino de Oregon Trail desde Pocatello hasta Montpelier

A partir de alrededor de 1848, el sendero South Alternate of Oregon (también llamado Snake River Cutoff) se desarrolló como un desvío del sendero principal. Pasó por alto Three Island Crossing y continuó viajando por el lado sur del río Snake. Se reincorporó al sendero cerca de la actual Ontario, Oregón. Abrazaba el borde sur del cañón del río Snake y era un sendero mucho más accidentado con agua y pasto más pobres, lo que requería descensos y ascensos empinados ocasionales con los animales hacia el cañón del río Snake para conseguir agua. Los viajeros de esta ruta evitaron dos cruces peligrosos del río Snake. En el Idaho actual, la carretera estatal ID-78 sigue aproximadamente el camino de la ruta alternativa sur del sendero de Oregón.

En 1869, el Pacífico Central estableció Kelton, Utah, como cabeza de línea ferroviaria y la terminal del correo occidental se trasladó desde Salt Lake City. Kelton Road se volvió importante como una vía de comunicación y transporte a la cuenca de Boise.

Boise tiene 21 monumentos en forma de obeliscos a lo largo de su parte del Oregon Trail.

Oregón

Pasillos de hoy en día tras los bastidores del Sendero de Oregon cerca del Centro Histórico Nacional de Interpretación del Sendero de Oregon al este de Baker City, Oregon

Una vez que cruzaron el vado del río Snake cerca de Old Fort Boise, los cansados viajeros cruzaron lo que se convertiría en el estado de Oregón. Luego, el sendero fue al río Malheur y luego pasó Farewell Bend en el río Snake, subió por el cañón del río Burnt y al noroeste hasta el valle Grande Ronde cerca de la actual La Grande antes de llegar a las Montañas Azules. En 1843, los colonos abrieron un camino para carretas sobre estas montañas, haciéndolas transitables por primera vez para carretas. El sendero fue a la Misión Whitman cerca de Fort Nez Perces en Washington hasta 1847 cuando los nativos americanos mataron a los Whitman. En Fort Nez Perce algunos construyeron balsas o alquilaron botes y comenzaron a descender por el Columbia; otros continuaron hacia el oeste en sus carros hasta llegar a The Dalles. Después de 1847, el sendero pasó por alto la misión cerrada y se dirigió casi hacia el oeste hasta la actual Pendleton, Oregón, cruzando el río Umatilla, el río John Day y el río Deschutes antes de llegar a The Dalles. La carretera interestatal 84 en Oregón sigue aproximadamente el camino original de Oregón desde Idaho hasta The Dalles.

Al llegar a Columbia en The Dalles y detenerse en Cascade Mountains y Mount Hood, algunos entregaron sus vagones o los desarmaron y los pusieron en botes o balsas para un viaje por el río Columbia. Una vez que atravesaron el desfiladero del río Columbia de Cascade con sus múltiples rápidos y vientos traicioneros, tendrían que hacer el recorrido de 2,6 km (1,6 millas) alrededor de Cascade Rapids antes de llegar cerca del río Willamette, donde se encuentra Oregon City. El ganado de los pioneros podía ser conducido alrededor del monte Hood en el estrecho, torcido y accidentado Lolo Pass.

Varios ramales de Oregon Trail y variaciones de rutas conducían al valle de Willamette. La más popular fue Barlow Road, que se abrió a través del bosque alrededor de Mount Hood desde The Dalles en 1846 como una carretera de peaje a $5 por vagón y 10 centavos por cabeza de ganado. Era accidentado y empinado, con mala hierba, pero aún más barato y seguro que las mercancías flotantes, los carromatos y la familia por el peligroso río Columbia.

En el centro de Oregón, estaba la carretera Santiam Wagon (establecida en 1861), que es aproximadamente paralela a la carretera 20 de Oregón hasta el valle de Willamette. El sendero Applegate (establecido en 1846), que separaba el sendero de California del río Humboldt en Nevada, cruzaba parte de California antes de cortar de norte a extremo sur del valle de Willamette. La ruta 99 de los EE. UU. y la interestatal 5 a través de Oregón siguen aproximadamente el sendero Applegate original.

Equipamiento de viaje

Vagones y animales de carga

Los pioneros de Oregon Trail utilizaron tres tipos de animales de tiro y de carga: bueyes, mulas y caballos.

Hacia 1842, muchos emigrantes favorecieron a los bueyes —toros castrados (machos) del género Bos (bovinos), generalmente de más de cuatro años— como el mejor animal para tirar de las carretas, porque eran dóciles, generalmente saludable y capaz de continuar moviéndose en condiciones difíciles como lodo y nieve. Los bueyes también podían sobrevivir con hierbas de pradera y salvia, a diferencia de los caballos, que tenían que ser alimentados. Además, los bueyes eran menos costosos de comprar y mantener que los caballos. Los bueyes también podían permanecer inactivos durante largos períodos sin sufrir daños en las patas y los pies. Los bueyes fueron entrenados por liderazgo, el uso de un látigo o aguijón, y el uso de órdenes orales (como "Gee" (derecha), "Haw" (izquierda) y &# 34;Whoa" (alto)). Por lo general, se unían dos bueyes por el cuello o la cabeza; el buey izquierdo se denominó "cerca" o "casi" buey, y el buey derecho como el "off" buey. Si bien no se necesitaban riendas, bocados o cabestros, el entrenador tenía que ser contundente. Los bueyes normalmente viajaban a un ritmo constante hasta dos millas por hora.

Un inconveniente de los bueyes era la dificultad de herrar. Las pezuñas de los bueyes son hendidas (partidas), y tenían que ser herradas con dos piezas curvas de metal, una a cada lado de la pezuña. Mientras que los caballos y las mulas se dejaban herrar con relativa facilidad, el proceso era más difícil con los bueyes, que se tumbaban y metían los pies debajo de ellos. Como resultado, varios hombres tuvieron que levantar y sujetar un buey mientras lo herraban.

Mulas fueron utilizadas por algunos emigrantes. Los méritos competitivos de bueyes y mulas fueron objeto de acalorados debates entre los emigrantes. Algunos encontraron que los bueyes eran más duraderos. Otros, por el contrario, creían que las mulas eran más duraderas y que las mulas podrían haber tenido una tasa de desgaste más baja en el camino que los bueyes. Al igual que los bueyes, las mulas podían sobrevivir con los pastos de las praderas. Las mulas, sin embargo, eran notoriamente malhumoradas. Las mulas también cuestan unas tres veces más que los bueyes, un factor decisivo para muchos emigrantes.

Se tiraron de tres tipos de vagones:

  • Conestoga vagones, un tipo pesado de carro cubierto
  • El carro cubierto ("escuelas deprairie"), más ligero que un Conestoga y a menudo sólo un carro de granja cubierto.
  • Studebaker (ver § Historia)

Comida

En 1855, el costo típico de la comida para cuatro personas durante seis meses era de alrededor de $150, lo que costaría casi $5000 en la actualidad.

La comida y el agua eran preocupaciones clave para los migrantes. Los vagones normalmente llevaban al menos un barril de agua grande y guías disponibles desde la década de 1840 y luego dieron consejos similares a los inmigrantes sobre qué comida llevar. T. H. Jefferson, en su guía Brief Practice Advice para migrantes, recomendaba que cada adulto tomara 200 libras de harina: "Lleva mucho pan; este es el personal de la vida cuando todo lo demás escasea."

La comida a menudo tomaba la forma de galletas saladas o galletitas; Los sureños a veces elegían harina de maíz o pinole en lugar de harina de trigo. Los emigrantes normalmente comían arroz y frijoles solo en los fuertes que se detenían en el camino, porque el agua hirviendo era difícil en el camino y el combustible no era abundante. Lansford Hastings recomendó que cada emigrante llevara 200 libras de harina, 150 libras de "tocino" (una palabra que, en ese momento, se refería ampliamente a todas las formas de cerdo salado), 20 libras de azúcar y 10 libras de sal. También se pueden tomar carne asada, arroz, té, frijoles secos, frutas secas, saleratus (para hacer pan), vinagre, encurtidos, mostaza y sebo. La guía de Joseph Ware de 1849 recomienda que los viajeros tomen para cada individuo un barril de harina o 180 libras de galleta de barco (es decir, galleta), 150 a 180 libras de tocino, 60 libras de frijoles o guisantes, 25 libras de arroz, 25 libras de café, 40 libras de azúcar, un barril de manteca de cerdo, 30 o 40 libras de frutas secas (melocotones o manzanas), un barril de sebo de res transparente (para sustituir la mantequilla), así como un poco de vinagre, sal y pimienta. Muchas familias de emigrantes también llevaban una pequeña cantidad de té y azúcar de arce.

Randolph B. Marcy, un oficial del ejército que escribió una guía en 1859, aconsejó tomar menos tocino de lo que recomendaban las guías anteriores. Aconsejó a los emigrantes que arrearan ganado como fuente de carne fresca. Marcy también instruyó a los emigrantes a almacenar los lados del tocino en bolsas de lona o en cajas rodeadas de salvado para protegerlo del calor extremo, que podría hacer que el tocino se vuelva rancio. Marcy instruyó a los emigrantes a poner cerdo salado en el fondo de los vagones para evitar la exposición al calor extremo. Marcy también recomendó el uso de pemmican, así como el almacenamiento de azúcar en sacos de goma de la India o de gutapercha, para evitar que se moje.

La tecnología de enlatado acababa de comenzar a desarrollarse y ganó popularidad durante el período de expansión hacia el oeste. Inicialmente, solo los inmigrantes de clase alta usaban productos enlatados. Hay referencias en las fuentes a queso enlatado, fruta, carne, ostras y sardinas. Cuando Marcy escribió su guía de 1859, los alimentos enlatados estaban cada vez más disponibles, pero seguían siendo caros. Canning también agregó peso a un vagón. En lugar de vegetales enlatados, Marcy sugirió que los viajeros llevaran vegetales secos, que habían sido utilizados en la Guerra de Crimea y por el Ejército de los EE. UU.

Algunos pioneros llevaron huevos y mantequilla empacados en barriles de harina, y algunos llevaron vacas lecheras a lo largo del camino. La caza proporcionó otra fuente de alimento a lo largo del camino; los pioneros cazaban bisontes americanos, así como antílopes berrendos, ciervos, borregos cimarrones y aves silvestres. De los ríos y lagos, los emigrantes también pescaban bagres y truchas. Cuando los emigrantes se enfrentaban al hambre, a veces mataban a sus animales (caballos, mulas y bueyes). En tiempos desesperados, los migrantes buscaban fuentes de alimento menos populares, incluidos coyotes, zorros, liebres, marmotas, perritos de las praderas y serpientes de cascabel (apodadas "peces de monte" en el período posterior).

En ese momento, el escorbuto estaba bien reconocido, pero faltaba una comprensión clara de cómo prevenir la enfermedad. Sin embargo, los pioneros' el consumo de bayas silvestres (incluyendo chokeberry, gooseberry y serviceberry) y grosellas que crecían a lo largo del sendero (particularmente a lo largo del río Platte) ayudó a que el escorbuto fuera poco frecuente. La guía de Marcy sugirió correctamente que el consumo de uvas silvestres, verduras y cebollas podría ayudar a prevenir la enfermedad y que, si no había verduras disponibles, se podía beber ácido cítrico con azúcar y agua.

Las familias de emigrantes, en su mayoría de clase media, se enorgullecían de preparar una buena mesa. Aunque operar hornos holandeses y amasar fue difícil en el camino, muchos hornearon buen pan e incluso pasteles.

Como combustible para calentar la comida, los viajeros recolectaban madera de cedro, álamo o sauce, cuando estaba disponible, y algunas veces hierba seca de la pradera. Sin embargo, con más frecuencia, los viajeros dependían de los "chips de búfalo" (estiércol seco de bisonte) para alimentar los incendios. Las astillas de búfalo se parecían a la madera podrida y harían fuegos claros y calientes. Sin embargo, las papas fritas se quemaron rápidamente y se necesitaron hasta tres fanegas de papas fritas para calentar una sola comida. Recolectar chips de búfalo era una tarea común para los niños y era una tarea que incluso los niños muy pequeños podían realizar. Como resultado, "memorias escritas por aquellos que eran muy jóvenes cuando hicieron el viaje al oeste invariablemente se refieren a este aspecto de la vida en el camino."

Ropa, equipo y suministros

El tabaco era popular, tanto para uso personal como para comerciar con nativos y otros pioneros. Cada persona trajo al menos dos mudas de ropa y múltiples pares de botas (dos o tres pares a menudo se gastaban en el viaje). Se recomendaron alrededor de 25 libras de jabón para un grupo de cuatro, para bañarse y lavar la ropa. Por lo general, se traía una tabla de lavar y una tina para lavar la ropa. Los días de lavado generalmente ocurrían una o dos veces al mes, o menos, dependiendo de la disponibilidad de buena hierba, agua y combustible.

La mayoría de los carromatos llevaban tiendas de campaña para dormir, aunque cuando hacía buen tiempo la mayoría dormía al aire libre. Para dormir se utilizaba un delgado colchón plegable, mantas, almohadas, lonas o cobertores de goma de gutapercha. A veces se traía un colchón de plumas desplegado para el carro, si había mujeres embarazadas o niños muy pequeños. Idealmente, las cajas de almacenamiento tenían la misma altura, por lo que podían organizarse para dar una superficie plana dentro del vagón como plataforma para dormir.

Los vagones no tenían resortes y el viaje por el sendero era muy accidentado. A pesar de las representaciones modernas, casi nadie viajaba en los carros; era demasiado polvoriento, demasiado áspero y demasiado duro para el ganado.

Oregon Trail, pintura de Albert Bierstadt, c. 1863

Los viajeros trajeron libros, Biblias, guías de senderos y plumas para escribir, tinta y papel para escribir cartas o llevar un diario (alrededor de uno de cada 200 llevaba un diario).

Casi todos los hombres y niños llevaban un cinturón y cuchillos plegables. Se requerían punzones, tijeras, alfileres, agujas e hilo para remendar. El cuero de repuesto se utilizó para reparar zapatos, arneses y otros equipos. Algunos usaban gafas para evitar que el polvo les entrara en los ojos.

Se necesitaban sillas de montar, bridas, trabas y cuerdas si el grupo tenía un caballo o una mula de montar, y muchos hombres lo tenían. A menudo se llevaban arneses adicionales y repuestos de vagones. La mayoría llevaba herraduras de acero para caballos, mulas o ganado. Se llevaba alquitrán para ayudar a reparar la pezuña herida de un buey.

Los compañeros de viaje solían compartir bienes, suministros y equipos. Los artículos que se olvidaron, se rompieron o se desgastaron se podían comprar a un compañero de viaje, correo o fuerte en el camino. Los herreros que se encontraban en el camino ponían herraduras de hierro nuevas para caballos, mulas y bueyes. Las reparaciones de equipos y otros bienes se podían adquirir en talleres de herrería establecidos en algunos fuertes y algunos transbordadores. Los residentes locales en California, Oregón y Utah a menudo proporcionaban suministros de emergencia, reparaciones y ganado para los viajeros que llegaban tarde y que se apresuraban a vencer la nieve.

Los artículos no esenciales a menudo se abandonaban para aligerar la carga o en caso de emergencia. Muchos viajeros rescataban artículos desechados, recogiendo artículos esenciales o dejando atrás su artículo de menor calidad cuando encontraban uno mejor abandonado en el camino. Algunos se beneficiaron de la recolección de artículos desechados, llevándolos de vuelta a los lugares de salto y revendiéndolos. En los primeros años, los mormones enviaban partidas de recolección a lo largo del camino para rescatar la mayor cantidad posible de hierro y otros suministros y llevarlos a Salt Lake City, donde se necesitaban suministros de todo tipo. Otros usarían muebles, vagones y ruedas desechados como leña. Durante la fiebre del oro de 1849, Fort Laramie era conocido como "Camp Sacrifice" debido a las grandes cantidades de mercadería desechada en las cercanías. Los viajeros habían empujado a lo largo del camino relativamente fácil a Fort Laramie con sus artículos de lujo, pero los desecharon antes del difícil cruce de montaña que tenían por delante, y después de descubrir que muchos artículos se podían comprar en los fuertes o encontrarlos gratis en el camino. Algunos viajeros llevaron el exceso de bienes a Salt Lake City para venderlos.

Casi todos llevaban herramientas profesionales utilizadas por herreros, carpinteros y granjeros. Se utilizaron hachas, palancas, martillos, hachas, azadones, mazos, azadas, picos, cepillos, sierras, guadañas y palas para despejar o hacer un camino a través de la maleza o los árboles, cortar las orillas para cruzar un arroyo o un arroyo empinado., construir una balsa o un puente, o reparar el vagón. En general, se hizo la menor cantidad posible de obras viales. El viaje a menudo se realizaba a lo largo de la parte superior de las crestas para evitar la maleza y los lavados comunes en muchos valles.

Estadísticas

En general, unos 268 000 pioneros utilizaron el sendero de Oregón y sus tres ramificaciones principales, los senderos de Bozeman, California y Mormón, para llegar a la costa oeste, entre 1840 y 1860. Otros 48.000 se dirigieron a Utah. No hay una estimación de cuántos lo usaron para regresar al Este.

Emigrantes

Estimado California Oregon Mormon Trail Emigrantes
Año Oregon California Utah Total
1834–39 20 20
1840 13 13
1841 24 34 58
1842 125 125
1843 875 38 913
1844 1.475 53 1.528
1845 2.500 260 2.760
1846 1.200 1.500 2.700
1847 4.000 450 2.200 6.650
1848 1.300 400 2.400 4,100
Total 11.512 2.735 4.600 18.847
1849 450 25.000 1.500 26.950
1850 6.000 44.000 2.500 52,500
1851 3.600 1.100 1.500 6.200
1852 10.000. 50.000 10.000. 70.000
1853 7.500 20.000 8.000 35,500
1854 6.000 12.000 3.200 21.200
1855 500 1.500 4.700 6.700
1856 1.000 8.000 2.400 11.400
1857 1.500 4.000 1.300 6.800
1858 1.500 6.000 150 7,650
1859 2.000 17.000 1.400 20.400
1860 1.500 9.000 1.600 12,100
Total 53.000 200.300 43.000 296,300
1834-60 Oregon California Utah Total
1861 3.148 5.000
1862 5.244 5.000
1863 4.760 10.000.
1864 2.626 10.000.
1865 690 20.000
1866 3.299 25.000
1867 700 25.000
1868 4.285 25.000
Total 80.000 250.000 70.000 400.000
1834 a 67 Oregon California Utah Total

Algunas de las estadísticas de seguimiento de los primeros años fueron registradas por el ejército de los EE. UU. en Fort Laramie, Wyoming, desde aproximadamente 1849 hasta 1855. No se ha encontrado ninguno de estos registros estadísticos originales; el ejército los perdió o los destruyó. Solo han sobrevivido algunas copias escritas parciales de los registros del Ejército y notas registradas en varios diarios.

La emigración a California aumentó considerablemente con la fiebre del oro de 1849. Tras el descubrimiento del oro, California siguió siendo el destino elegido por la mayoría de los emigrantes hasta 1860, con casi 200.000 personas viajando allí entre 1849 y 1860.

Los viajes disminuyeron después de 1860, ya que la Guerra Civil causó interrupciones considerables en el camino. Muchas de las personas que siguieron el camino entre 1861 y 1863 huían de la guerra y las corrientes de aire que la acompañaban tanto en el sur como en el norte. El historiador de senderos Merrill J. Mattes ha estimado el número de emigrantes para 1861-1867 que figura en la columna total de la tabla anterior. Pero estas estimaciones bien pueden ser bajas, ya que solo ascienden a 125 000 personas adicionales, y el censo de 1870 muestra que más de 200 000 personas adicionales (ignorando la mayor parte del aumento de población en California, que tenía excelentes conexiones marítimas y ferroviarias a través de Panamá para ese entonces) mostraron en todos los estados atendidos por Bozeman, California, Mormon y Oregon Trails y sus ramificaciones.

Los registros de emigración mormona después de 1860 son razonablemente precisos, ya que los periódicos y otros relatos en Salt Lake City dan la mayoría de los nombres de los emigrantes que llegaron cada año desde 1847 hasta 1868. Hallazgos de oro y plata en Colorado, Idaho, Montana, Nevada y Oregón provocó un aumento considerable de personas que usaban los senderos, a menudo en direcciones diferentes a las de los usuarios originales del sendero.

Aunque las cifras son significativas en el contexto de la época, muchas más personas optaron por quedarse en casa en los 31 estados. Entre 1840 y 1860, la población de los Estados Unidos aumentó en 14 millones, pero solo unos 300 000 decidieron hacer el viaje. Muchos se desanimaron por el costo, el esfuerzo y el peligro del viaje. Se cree que el explorador occidental Kit Carson dijo: "Los cobardes nunca comenzaron y los débiles murieron en el camino", aunque el dicho general fue escrito por Joaquín Miller, en referencia a la Fiebre del oro de California. Según varias fuentes, se estima que del 3 al 10 por ciento de los emigrantes perecieron en el camino hacia el oeste.

Muchos de los que asistieron tenían entre 12 y 24 años. Entre 1860 y 1870, la población de EE. UU. aumentó en siete millones; alrededor de 350.000 de este aumento se produjeron en los estados occidentales.

Datos del censo occidental

Censo Population of western States
Estado 1860 1870 Diferencia
California 379,994 560.247 180.253
Nevada 6.857 42.491 35.634
Oregon 52.465 90.923 38.458
Colorado 34,277 39,684 5.407
Idaho 14,990 14,990
Montana 20.595 20.595
Utah 40.273 86.789 46.516
Washington 11,594 23.955 12.361
Wyoming 9.118 9.118
Totales 525.460 888.792 363,332

Estas cifras del censo muestran un aumento de 363 000 habitantes en los estados y territorios del oeste entre 1860 y 1870. Parte de este aumento se debe a una alta tasa de natalidad en los estados y territorios del oeste, pero la mayor parte proviene de emigrantes que se mudan del este a el oeste y la nueva inmigración de Europa. Gran parte del aumento en California y Oregón se debe a la emigración por barco, ya que hubo un transporte rápido y de costo razonablemente bajo a través de los barcos de vapor de la costa este y oeste y el Ferrocarril de Panamá después de 1855. Los números del censo implican que al menos 200,000 emigrantes (o más) utilizaron algunos variación de los senderos California/Oregon/Mormon/Bozeman para llegar a sus nuevos hogares entre 1860 y 1870.

Costos

El costo de viajar por Oregon Trail y sus extensiones variaba desde nada hasta unos pocos cientos de dólares por persona. Las mujeres rara vez iban solas. La forma más barata era contratar a alguien para que ayudara a conducir los carros o los rebaños, lo que permitía hacer el viaje por casi nada o incluso obtener una pequeña ganancia. Los que tenían capital a menudo podían comprar ganado en el Medio Oeste y llevar el ganado a California u Oregón para obtener ganancias. Alrededor del 60 al 80 por ciento de los viajeros eran granjeros y, como tales, ya poseían un carro, un equipo de ganado y muchos de los suministros necesarios. Esto redujo el costo del viaje a alrededor de $50 por persona para comida y otros artículos. Las familias planearon el viaje con meses de anticipación e hicieron gran parte de la ropa adicional y muchos otros artículos necesarios. Las personas que compran la mayoría de los artículos necesarios terminarían gastando entre $150 y $200 por persona. A medida que el sendero maduró, se pensó que los costos adicionales de los transbordadores y las carreteras de peaje rondaban los $30 por vagón.

Muertes

Oregon-California-Mormon Trail Deaths
Causa Muertes estimadas
Enfermedad 6.000 a 12.500
Ataque nativo americano 3.000 a 4.500
Freezing 300 a 500
Scurvy 300 a 500
Corresponde 200 a 500
Drownings 200 a 500
Disparos 200 a 500
Varios 200 a 500
Totales 10.400 a 20.000

La ruta hacia el oeste fue ardua y llena de muchos peligros, pero no se conoce con precisión el número de muertes en el camino; solo hay estimaciones muy variables. La estimación es difícil debido a la práctica común de enterrar a las personas en tumbas sin marcar que se disfrazaron intencionalmente para evitar que los animales o los nativos las desenterraran. Las tumbas a menudo se colocaban en medio de un sendero y luego el ganado las atropellaba para que fueran difíciles de encontrar. La enfermedad era la principal causa de muerte de los viajeros de senderos; el cólera mató hasta el 3 por ciento de todos los viajeros en los años epidémicos de 1849 a 1855.

Los ataques de los nativos aumentaron significativamente después de 1860, cuando la mayoría de las tropas del ejército se retiraron y los mineros y ganaderos comenzaron a dispersarse por todo el país, a menudo invadiendo el territorio de los nativos americanos. El aumento de los ataques a lo largo del Humboldt llevó a la mayoría de los viajeros' tomando la ruta del centro de Nevada. El corte de Goodall, desarrollado en Idaho en 1862, mantuvo a los viajeros con destino a Oregón alejados de gran parte de los problemas nativos más cerca del río Snake. Se desarrollaron otros senderos que viajaron más a lo largo de South Platte para evitar los puntos calientes locales de los nativos americanos.

Otras causas comunes de muerte incluyen hipotermia, ahogamiento en cruces de ríos, ser atropellado por carretas y muertes accidentales por arma de fuego. Más tarde, más grupos familiares comenzaron a viajar y se instalaron muchos más puentes y transbordadores, por lo que vadear un río peligroso se volvió mucho menos común y peligroso. Sorprendentemente, a pocas personas se les enseñó a nadar en esta época. Ser atropellado fue una de las principales causas de muerte, a pesar de que los vagones & # 39; solo con un promedio de 2 a 3 millas por hora. Los vagones no se podían detener fácilmente, y las personas, especialmente los niños, a menudo intentaban subir y bajar de los vagones mientras se movían, no siempre con éxito. Otro peligro era que un vestido quedara atrapado en las ruedas y arrastrara a la persona hacia abajo. Los tiroteos accidentales disminuyeron significativamente después de Fort Laramie, ya que las personas se familiarizaron más con sus armas y, a menudo, simplemente las dejaban en sus vagones. Llevar un rifle de diez libras todo el día pronto se volvió tedioso y, por lo general, innecesario, ya que la amenaza percibida de los nativos se desvaneció y las oportunidades de caza retrocedieron.

Un número significativo de viajeros sufría de escorbuto al final de sus viajes. Su dieta típica de harina y cerdo/tocino salado tenía muy poca vitamina C. La dieta en los campamentos mineros también era típicamente baja en vegetales y frutas frescas, lo que indirectamente condujo a la muerte prematura de muchos de los habitantes. Algunos creen que las muertes por escorbuto pueden haber rivalizado con el cólera como asesino, y que la mayoría de las muertes ocurrieron después de que la víctima llegó a California.

Muertes varias incluyeron muertes por parto, caída de árboles, inundaciones repentinas, homicidios, patadas de animales, rayos, mordeduras de serpientes y estampidas. Según una evaluación de John Unruh, una tasa de mortalidad del 4 por ciento o 16 000 de un total de 400 000 pioneros en todos los senderos pueden haber muerto en el camino.

Llegar a Sierra Nevada antes del comienzo de las tormentas invernales era fundamental para completar con éxito un viaje. El fracaso más famoso en ese sentido fue el del Partido Donner, cuyos miembros lucharon para atravesar lo que hoy se llama Donner Pass, en noviembre de 1846. Cuando se rescató al último sobreviviente en abril de 1847, 33 hombres, mujeres y niños habían muerto en Lago Donner; algunos de los 48 sobrevivientes confesaron haber recurrido al canibalismo para sobrevivir.

Enfermedad

La enfermedad fue la mayor causa de muerte en el Camino de Oregón. El cólera fue responsable de quitar muchas vidas. Como enfermedad fecal-oral, comúnmente resultaba del consumo de alimentos o agua contaminados por la bacteria. Debido a que un viajero muerto a menudo sería enterrado en el lugar de la muerte, los arroyos cercanos podrían contaminarse fácilmente con el cadáver. Otras enfermedades comunes a lo largo del camino incluyeron la disentería, una infección intestinal que causa diarrea que contiene sangre o mucosidad, y la fiebre tifoidea, otra enfermedad fecal-oral.

Las enfermedades transmitidas por el aire también afectan comúnmente a los viajeros. Una de esas enfermedades era la difteria, a la que los niños pequeños eran particularmente susceptibles. Podría propagarse rápidamente en lugares cerrados, como los grupos que recorrieron el camino. El sarampión también fue una dificultad, ya que es altamente contagioso y puede tener un período de incubación de diez días o más. Las enfermedades podían propagarse particularmente rápido porque los colonos no tenían un lugar para poner en cuarentena a los enfermos y porque el saneamiento deficiente era típico a lo largo de la ruta.

Otros senderos al oeste

Había otras rutas de migración posibles para los primeros colonos, mineros o viajeros a California u Oregón además de la ruta de Oregón antes del establecimiento de los ferrocarriles transcontinentales.

De 1821 a 1846, la Compañía de la Bahía de Hudson usó dos veces al año la ruta comercial terrestre York Factory Express desde Fort Vancouver hasta la Bahía de Hudson y luego a Londres. James Sinclair dirigió un gran grupo de casi 200 colonos de Red River Colony en 1841. Estas rutas del norte fueron abandonadas en gran medida después de que Gran Bretaña cediera su reclamo sobre la cuenca sur del río Columbia mediante el Tratado de Oregón de 1846.

El viaje más largo fue la travesía de aproximadamente 13 600 a 15 000 millas (21 900 a 24 100 km) en un incómodo velero que bordeó el traicionero, frío y peligroso Cabo de Hornos entre la Antártida y Sudamérica y luego navegó hacia California u Oregón. Este viaje normalmente tomaba de cuatro a siete meses (120 a 210 días) y costaba alrededor de $350 a $500. El costo podría reducirse a cero si se inscribiera como tripulante y trabajara como marinero común. Los cientos de barcos abandonados, cuyas tripulaciones habían desertado en la Bahía de San Francisco en 1849-1850, mostraron que muchos miles optaron por hacer esto.

Otras rutas incluían tomar un barco a Colón, Panamá (entonces llamado Aspinwall) y un viaje extenuante y plagado de enfermedades de cinco a siete días en canoa y mula por el istmo de Panamá antes de tomar un barco desde la ciudad de Panamá, Panamá. a Oregón o California. Este viaje podría realizarse desde la costa este teóricamente en menos de dos meses si todas las conexiones de los barcos se hicieran sin esperas y, por lo general, cuestan alrededor de $ 450 por persona. Contagiarse de una enfermedad mortal era una clara posibilidad, como descubrió Ulysses S. Grant en 1852 cuando su unidad de unos 600 soldados y algunos de sus dependientes atravesaron el istmo y perdieron unos 120 hombres, mujeres y niños. Este pasaje se aceleró considerablemente y se hizo más seguro en 1855 cuando se completó el Ferrocarril de Panamá a un costo terrible en dinero y vidas a través del Istmo. El otrora traicionero viaje de 50 millas (80 km) podría hacerse en menos de un día. El tiempo y el costo del tránsito se redujeron a medida que los barcos regulares de vapor con ruedas de paletas y los veleros viajaban desde los puertos de la costa este y Nueva Orleans, Luisiana, hasta Colón, Panamá ($80–$100), cruzando el istmo de Panamá por ferrocarril ($25) y en barcos de vapor con ruedas de paletas y veleros a los puertos de California y Oregón ($100–$150).

Cornelius Vanderbilt estableció otra ruta a través de Nicaragua en 1849. El río San Juan de 120 millas (190 km) de largo hasta el océano Atlántico ayuda a drenar el lago Nicaragua de 100 millas (160 km) de largo. Desde la orilla occidental del lago de Nicaragua hay solo unas 12 millas (19 km) hasta el océano Pacífico. Vanderbilt decidió usar barcos de vapor con ruedas de paletas desde los EE. UU. hasta el río San Juan, pequeñas lanchas de vapor con ruedas de paletas en el río San Juan, botes para cruzar el lago de Nicaragua y una diligencia hacia el Pacífico, donde se podían hacer conexiones con otro barco que se dirigía a California, Oregón, etc. Vanderbilt, al reducir las tarifas al Istmo de Panamá y robar a muchos de los trabajadores del Ferrocarril de Panamá, logró atraer aproximadamente el 30% del tráfico de barcos de vapor con destino a California. Todas sus conexiones en Nicaragua nunca se resolvieron por completo antes de la finalización del Ferrocarril de Panamá en 1855. Conflictos civiles en Nicaragua y un pago a Cornelius Vanderbilt de un acuerdo de 'no competencia'. El pago (soborno) de $56,000 por año acabó con todo el proyecto en 1855.

Otra ruta posible consistía en tomar un barco a México atravesando el país y luego tomar otro barco desde Acapulco, México a California, etc. Esta ruta fue utilizada por algunos viajeros aventureros, pero no fue muy popular debido a las dificultades para hacer conexiones. y la población a menudo hostil a lo largo del camino.

El Gila Trail, que recorre el río Gila en Arizona, cruza el río Colorado y luego cruza el desierto de Sonora en California, fue explorado por las tropas de Stephen Kearny y, más tarde, por los mormones del capitán Philip St. George Cooke. Batallón en 1846 que fueron los primeros en tomar un carro todo el camino. Esta ruta fue utilizada por muchos mineros hambrientos de oro en 1849 y más tarde, pero adolecía de la desventaja de tener que encontrar un camino a través del desierto de Sonora, muy amplio y muy seco. Fue utilizado por muchos en 1849 y más tarde como un cruce de invierno a California, a pesar de sus muchas desventajas.

Desde 1857 hasta 1861, Butterfield Stage Line ganó los $600,000/año. Contrato de correo de EE. UU. para entregar correo a San Francisco, California. Según lo dictado por los miembros del Congreso del sur, la ruta de 2800 millas (4500 km) iba desde St. Louis, Missouri a través de Arkansas, el territorio indio de Oklahoma, Texas, el territorio de Nuevo México y cruzaba el desierto de Sonora antes de terminar en San Francisco, California. Con más de 800 empleados en su apogeo, utilizó 250 diligencias Concord con capacidad para 12 pasajeros muy concurridos en tres filas. Usó 1.800 cabezas de ganado, caballos y mulas y 139 estaciones de relevo para garantizar que las etapas se desarrollaran día y noche. Una tarifa de ida de $200 llevó a un pasajero muy golpeado y cansado a San Francisco en 25 a 28 días. Después de recorrer la ruta, el reportero del New York Herald Waterman Ormsby dijo: "Ahora sé cómo es el infierno. Acabo de tener 24 días de eso."

El último competidor llegó en 1869, el primer ferrocarril transcontinental, que redujo el tiempo de viaje a unos siete días con una tarifa baja de alrededor de $60 (turista)

Legado

Uno de los legados perdurables de Oregon Trail es la expansión del territorio de los Estados Unidos a la costa oeste. Sin los muchos miles de colonos estadounidenses en Oregón y California, y miles más en camino cada año, es muy poco probable que esto hubiera ocurrido.

Oregon Trail reaccionamiento en Scotts Bluff

Arte, entretenimiento y medios

La expansión hacia el oeste, y el Camino de Oregón en particular, inspiraron numerosas obras creativas sobre los asentamientos de los colonos. experiencias.

Moneda conmemorativa

El medio dólar Oregon Trail Memorial se acuñó para conmemorar la ruta. Emitidos intermitentemente entre 1926 y 1939, se vendieron al público 202.928. Con 131 050 acuñadas en 1926, la edición de ese año sigue estando disponible para los coleccionistas.

Música

The Oregon Trail ha aparecido en varias canciones, especialmente en géneros musicales occidentales.

"El sendero de Oregón" es una canción escrita por Peter DeRose y Billy Hill, grabada por el cantante cowboy Tex Ritter en 1935, y por el músico country australiano Tex Morton en 1936.

Woody Guthrie escribió y grabó una canción titulada "Oregon Trail" mientras viajaba por la región en 1941. Fue la canción de apertura de su álbum Columbia River Collection.

Juegos

La historia de Oregon Trail inspiró la serie de videojuegos educativos The Oregon Trail, que se hizo muy popular en la década de 1980 y principios de la de 1990.

En 2014, un musical llamado The Trail to Oregon!, basado en el juego The Oregon Trail, con música y letra de Jeff Blim y un libro de Jeff Blim, Nick Lang y Matt Lang se realizó en Chicago y luego se publicó en YouTube por StarKid Productions.

Televisión

The Oregon Trail fue una serie de televisión que se transmitió del 22 de septiembre al 26 de octubre de 1977 en NBC. El programa está protagonizado por Rod Taylor, Tony Becker, Darleen Carr, Charles Napier y Ken Swofford. Aunque el programa se canceló después de seis episodios, los siete episodios restantes se emitieron más tarde en BBC 2 en el Reino Unido, la serie completa se mostró en el Reino Unido en BBC1, desde noviembre de 1977 hasta enero de 1978, y el 13 de abril de 2010, Timeless. Media Group (TMG) lanzó en los EE. UU. el programa completo en seis DVD, con una duración de 750 minutos. El conjunto incluye 14 episodios originales, incluido el piloto de largometraje y los seis episodios que no se emitieron en NBC.

El episodio de Teen Titans Go! titulado "Oregon Trail" parodia las expediciones que tuvieron lugar en Oregon Trail, así como el videojuego de 1985 The Oregon Trail.

Película

La película de animación Calamity, a Childhood of Martha Jane Cannary retrata la expedición de una docena de vagones a Oregón, parte de los cuales era la joven Calamity Jane.

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