Caltrain

Caltrain (marca de notificación JPBX) es una línea ferroviaria de cercanías de California que da servicio a la península de San Francisco y al valle de Santa Clara (Silicon Valley). La terminal sur está en San José en la estación de Tamien con un servicio de hora pico de lunes a viernes que llega hasta Gilroy. El término norte de la línea está en San Francisco en las calles 4th y King. Caltrain tiene 28 paradas regulares, una parada de servicio limitado solo entre semana (College Park), una parada solo de fin de semana (Broadway) y una parada solo de fútbol (Stanford). Si bien el promedio de pasajeros entre semana en 2019 superó los 63 000, los impactos de la pandemia de COVID-19 han sido significativos: en agosto de 2022, Caltrain tenía un promedio de pasajeros entre semana de 18 600 pasajeros.

Caltrain se rige por la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor de la Península (PCJPB), que consta de agencias de los tres condados atendidos por Caltrain: Santa Clara, San Francisco y San Mateo. Cada agencia miembro tiene tres representantes en una Junta Directiva de nueve miembros. Las agencias miembros son la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara, la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco y el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo (SamTrans).

Históricamente servido por locomotoras diesel, Caltrain está electrificando 51 millas (82 km) de su ruta entre 4th y King y Tamien; los trenes diésel permanecerán en servicio para los trenes a Gilroy.

Historia

Servicio del Pacífico Sur

Una locomotora del Pacífico Sur tira de un tren de Commute de la Península pasando por Bayshore en abril de 1985

El ferrocarril suburbano original se construyó en 1863 bajo la autoridad de San Francisco & Ferrocarril de San José; fue comprado por Southern Pacific (SP) en 1870.

SP realizó un doble seguimiento de la línea en 1904 y la desvió a través de Bayshore Cutoff. Después de 1945, el número de pasajeros disminuyó con el aumento del uso del automóvil; en 1977, SP solicitó a la Comisión de Servicios Públicos del estado que suspendiera la operación de cercanías debido a las pérdidas continuas. Los legisladores de California escribieron el Proyecto de Ley 1853 de la Asamblea en 1977 para permitir que los distritos de tránsito locales a lo largo de la línea hicieran compras al por mayor de boletos para revenderlos con pérdidas, subsidiando a los viajeros que dependían del Peninsula Commute hasta 1980; Más importante aún, el proyecto de ley también autorizó al Departamento de Transporte de California (Caltrans) a comenzar a negociar con SP para operar el servicio ferroviario de pasajeros y adquirir el derecho de paso entre San Bruno y Daly City.

Para preservar el servicio de pasajeros, en 1980 Caltrans contrató a SP y comenzó a subsidiar Peninsula Commute. Caltrans compró nuevas locomotoras y material rodante, reemplazando el equipo de SP en 1985. Caltrans también mejoró las estaciones, agregó autobuses de enlace a los empleadores cercanos y denominó la operación CalTrain.

Junta Mixta de Poderes

Un coche Caltrain fabricado por Nippon Sharyo.

La Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península se formó en 1987 para administrar la línea. Posteriormente, los condados de San Mateo y Santa Clara encargaron a Earth Metrics, Inc., que preparara un Informe de impacto ambiental sobre la adquisición del derecho de paso y la expansión de las operaciones. Con fondos estatales y locales, PCJPB compró el derecho de paso del ferrocarril entre San Francisco y San José de SP en 1991. Como SamTrans adelantó la mayor parte del fondo local utilizado para comprar el derecho de paso, también se acordó que SamTrans servir como agencia administradora hasta que los condados de San Francisco y Santa Clara pudieran pagar sus porciones. Al año siguiente, PCJPB asumió la responsabilidad de las operaciones de CalTrain y seleccionó a Amtrak como operador por contrato. PCJPB extendió el servicio de CalTrain de San José a Gilroy, conectando con VTA Light Rail en la estación de Tamien en San José.

En julio de 1995, CalTrain pasó a ser accesible para pasajeros con sillas de ruedas. Cinco meses después, CalTrain aumentó el límite de bicicletas a 24 por tren, lo que hizo que el servicio fuera atractivo para los viajeros en ciudades amigables con las bicicletas, como San Francisco y Palo Alto.

En julio de 1997, se adoptó el logotipo actual y el nombre oficial se convirtió en Caltrain, eliminando la "T" mayúscula.

En 1998, el Ferrocarril Municipal de San Francisco amplió la línea N Judah desde Market Street hasta la estación Caltrain de San Francisco en las calles 4th y King, proporcionando una conexión directa entre Caltrain y el sistema Muni Metro. Un año después, VTA extendió su servicio de tren ligero desde el norte de Santa Clara hasta la estación Mountain View.

En junio de 2003, se inauguró una conexión de pasajeros para los sistemas de tránsito rápido del área de la bahía (BART) y Caltrain en la estación Millbrae, justo al sur del aeropuerto internacional de San Francisco.

En 2008, Caltrain alcanzó un máximo histórico de 98 trenes cada día de la semana.

Caltrain anunció el 19 de agosto de 2011 una recomendación del personal para firmar un contrato de $62,5 millones por cinco años con TransitAmerica Services, después de recibir propuestas de otras tres empresas, incluida Amtrak California, que había proporcionado empleados operativos desde 1992. El nuevo El contrato fue aprobado por el Pleno de la Junta de Poderes Conjuntos en su reunión programada para el 1 de septiembre. TransitAmerica Services se hizo cargo no solo de los trabajos de conductor e ingeniero en los trenes, sino también del envío y mantenimiento del equipo, las vías y el derecho de paso de Amtrak. El 26 de mayo de 2012, TransitAmerica se hizo cargo de todas las operaciones.

Servicio Baby Bullet

El servicio Baby Bullet fue proporcionado originalmente por las locomotoras MPI MP36PH-3C, aunque actualmente se utilizan ambos tipos de equipos.

En junio de 2004, Caltrain finalizó su proyecto CTX (Caltrain Express) de dos años para un nuevo servicio expreso llamado Baby Bullet. El proyecto implicó nuevas vías de circunvalación en Brisbane y Sunnyvale, así como un nuevo sistema de control de tráfico centralizado. Los trenes Baby Bullet redujeron el tiempo de viaje al detenerse en solo cuatro o cinco estaciones entre San Francisco y la estación San Jose Diridon; los trenes expresos podrían adelantar a los trenes locales en los dos lugares (cerca de las estaciones de Bayshore y Lawrence) donde se agregaron bucles de paso. El tiempo de viaje de aproximadamente 46,75 millas entre San Francisco y San José es de 57 minutos (cuatro paradas), 59 minutos (cinco paradas) o 61 minutos (seis paradas), en comparación con 1 hora y 30 minutos para los trenes locales. Los Baby Bullets tienen la misma velocidad máxima de 79 mph (127 km/h) que otros trenes, pero menos paradas ahorran tiempo. El proyecto CTX incluyó la compra de nuevos autocares Bombardier BiLevel junto con locomotoras MPI MP36PH-3C. Los Baby Bullets demostraron ser populares, pero muchos pasajeros tenían viajes más largos en trenes que no eran balas, algunos de los cuales esperarían a que pasaran los trenes Baby Bullet.

Crisis presupuestaria

En mayo de 2005, Caltrain inició una serie de aumentos de tarifas y cambios de horario en respuesta a un déficit presupuestario proyectado. Se aumentó la frecuencia de los populares trenes expresos Baby Bullet; En mayo se agregaron dos trenes expresos y en agosto se agregaron otros diez. Se introdujeron nuevas paradas Baby Bullet, patrón B. Otro aumento de $0.25 en la tarifa básica se produjo en enero de 2006.

El 2 de abril de 2010, Caltrain anunció la necesidad de recortar sus servicios en un 50 % aproximadamente, ya que se requería recortar $30 millones de su presupuesto de $97 millones porque las tres autoridades que financian la línea estaban enfrentando problemas financieros y $10 millones al año en fondos estatales anteriores habían sido recortados. Los ingresos de las agencias locales y estatales habían disminuido constantemente, al igual que los ingresos por boletos en Caltrain, y habían dejado todo 'más allá de la quiebra'.

El 1 de enero de 2011, Caltrain cortó cuatro trenes del mediodía, pero actualizó cuatro trenes de fin de semana al servicio Baby Bullet como programa piloto. Esto redujo su horario de 90 a 86 trenes cada día de la semana. Al mismo tiempo, elevó las tarifas $0.25 y continuó contemplando la reducción del servicio de lunes a viernes a 48 trenes solo durante las horas de viaje. Para abril de 2011, la junta de Caltrain había aprobado un presupuesto con aumentos de tarifas que entrarían en vigencia el 1 de julio de 2011 y sin cortes en el servicio. La brecha presupuestaria se cerraría con otro aumento de la tarifa de $0.25, un aumento de la tarifa de estacionamiento de $1 a $4 y dinero adicional de otras agencias de tránsito y la MTC.

El 17 de febrero de 2017, el senador del estado de California, Jerry Hill, presentó la SB 797, que permitiría a la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península presentar una medida regional para aumentar el impuesto sobre las ventas de 1⁄8de un centavo a los votantes en los tres condados atendidos por Caltrain. La medida regional requeriría una mayoría de dos tercios (agregados entre los tres condados) para ser aprobada y proporcionaría a Caltrain una fuente de ingresos dedicada estimada en $100 millones por año. A modo de comparación, en el año fiscal 2016 (que finalizó el 30 de junio de 2016), los gastos operativos de Caltrain fueron de $118 millones y los ingresos de la caja de pasajes fueron de $87 millones, lo que deja aproximadamente $31 millones en gastos que serán financiados por PCJPB a través de sus agencias miembro y el gobierno del condado. contribuciones. La SB 797 fue aprobada por el Senado del Estado de California en mayo y la Asamblea del Estado en septiembre, y el gobernador Brown promulgó el proyecto de ley en octubre.

Los defensores del aumento de impuestos mencionaron sus beneficios potenciales para aliviar la congestión a lo largo de la U.S. 101, que Carl Guardino bromeó: "se ha congestionado tanto que hemos cambiado su nombre a 'Estacionamiento 101' 39;." Los detractores señalaron la burocracia de Caltrain y afirmaron que las tarifas deberían aumentarse para mejorar los servicios. Una encuesta de 1,200 votantes a principios de mayo indicó que el apoyo era lo suficientemente fuerte como para aprobar el aumento del impuesto sobre las ventas, si el impuesto resultara en una expansión de la capacidad de pasajeros. La encuesta fue patrocinada por Silicon Valley Leadership Group (SVLG), encabezada por Guardino, que predijo que el número de pasajeros diarios podría aumentar a 250 000 con las mejoras en el servicio financiadas por el aumento del impuesto sobre las ventas dedicado. Los proyectos de capital potenciales que podrían utilizar los fondos dedicados incluyen unidades múltiples eléctricas adicionales (haciendo que los trenes eléctricos consistan en 8-EMU, en lugar de 6-EMU), plataformas de abordaje extendidas y la Extensión del Ferrocarril del Centro propuesta al Centro de Tránsito Transbay. Se propuso un impuesto específico en 2011, simultáneamente con la crisis presupuestaria anterior, pero las encuestas en ese momento indicaron un apoyo insuficiente. Después de que la encuesta de SVLG de mayo de 2017 indicara un fuerte apoyo, solicitaron a Hill que actuara.

A principios de 2020, la junta de poderes conjuntos planeaba proponer un impuesto sobre las ventas de un octavo de centavo para la aprobación de los votantes más adelante en el año, para proporcionar un financiamiento dedicado estimado de $ 108 millones para el sistema, que actualmente depende de las tarifas de los pasajeros. por el 70% de sus ingresos. Esta financiación habría permitido a Caltrain operar 168 trenes por día laborable, con avances de 10 minutos en las horas pico, con la finalización de la electrificación en 2022. Se proyectó que los niveles de servicio similares a BART aumentarían significativamente el número de pasajeros.

En marzo de 2020, el número de pasajeros de Caltrain se redujo en un 95 % debido a la pandemia de COVID‑19, lo que generó pérdidas de 9 millones de dólares al mes. La junta de poderes conjuntos reformuló la propuesta del impuesto a las ventas como una forma de mantener el sistema a flote. Debido a las medidas de COVID-19 y la posterior pérdida de aproximadamente el 75 % de su número de pasajeros, Caltrain descontinuó el servicio Baby Bullet a partir del 17 de marzo de 2020. Dos semanas después, debido a la continua pérdida de pasajeros, Caltrain redujo aún más el servicio de 92 a 42 trenes por entre semana, a partir del 30 de marzo. El promedio de pasajeros entre semana se desplomó de aproximadamente 65,000 (antes de la pandemia) a 1,300. Para el 15 de junio, el servicio se incrementó a 70 trenes por día laborable y se restableció el servicio limitado (saltar paradas); más tarde ese mes, el número de pasajeros se había recuperado a 3200 por día laborable. En julio, después de que la Junta de Supervisores de San Francisco se negara inicialmente a considerar la propuesta de la boleta, citando preocupaciones sobre la estructura de gobierno del sistema, los funcionarios de Caltrain advirtieron que la agencia se quedaría sin fondos operativos y se vería obligada a suspender el servicio por fin de año. En agosto, los funcionarios del condado de San Mateo acordaron hacer que Caltrain fuera más independiente de SamTrans a cambio de colocar el impuesto sobre las ventas en la boleta electoral. En noviembre de 2020, se aprobó la Medida RR, que creó una financiación dedicada de un impuesto sobre las ventas de un octavo de centavo. El horario se ajustó nuevamente a partir del 14 de diciembre, con un poco menos de trenes entre semana (68) pero un servicio más frecuente fuera de las horas pico y los fines de semana para apoyar a los trabajadores esenciales.

La cantidad de trenes entre semana volvió a 70 a partir del 22 de marzo de 2021 y el horario se ajustó para facilitar las transferencias a BART en Millbrae. Caltrain comenzó a operar con un nuevo horario que supera el servicio previo a la pandemia el 30 de agosto de 2021; hay 104 trenes operados por día laborable, incluido el servicio Baby Bullet restablecido. Los intervalos para las estaciones populares son tan bajos como 15 minutos durante las horas pico de viaje (6 a 9 a. m. y 4 a 7 p. m.) y 30 minutos durante todo el día antes de las 11 p. m. para la mayoría de las estaciones. Los horarios separados de sábado y domingo se consolidaron en un solo horario de fin de semana con 32 trenes por día de fin de semana. Todas las estaciones tienen un intervalo máximo de 60 minutos, incluidos los fines de semana, excepto por un intervalo de 90 a 120 minutos entre los primeros trenes de fin de semana. Además, las tarifas se redujeron a la mitad para septiembre.

Modernización y electrificación

El programa de modernización de Caltrain electrificará la línea principal entre San Francisco y la estación San José Tamien, lo que permitirá la transición de locomotoras diesel-eléctricas a material rodante eléctrico. Los defensores dicen que la electrificación mejoraría los tiempos de servicio a través de una aceleración más rápida, permitiría una mejor programación y reduciría la contaminación del aire y el ruido. La electrificación también permitiría la futura expansión al centro de San Francisco. Los vehículos electrificados requieren menos mantenimiento, pero la electrificación aumentará el mantenimiento requerido de las vías en aproximadamente la misma cantidad de dólares, al menos inicialmente. El plan llama a electrificar el sistema entre la estación de San Francisco 4th y King Street y la estación de San Jose Tamien. Originalmente programado para completarse en 2020, el cronograma se retrasó después de tres meses de construcción hasta el 30 de diciembre de 2021 y luego el 22 de abril de 2022. En ese momento, Caltrain planea usar unidades múltiples eléctricas y aumentar el servicio a seis trenes por hora en cada dirección..

El proyecto de electrificación entre San Francisco y Tamien es la primera fase, siendo la segunda fase desde la estación de Tamien hasta Gilroy. El costo, excluyendo el material rodante eléctrico, para la primera fase se estimó en $471 millones (dólares de 2006). Para 2016, los costos habían aumentado a $ 1.7 mil millones. En particular, en 2021, Caltrain declaró que el costo total de la electrificación había aumentado a $ 2440 millones. Como parte del Programa de Modernización de Caltrain y por mandato del gobierno federal, se instaló un control positivo de trenes (PTC) a lo largo de la ruta entre San Francisco y San José a finales de 2015.

Caltrain planea usar unidades múltiples eléctricas más livianas que no cumplan con los estándares de resistencia a choques de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), sino que cumplan con los estándares de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), en las líneas electrificadas. La FRA otorgó a Caltrain una exención para operar estas unidades, que anteriormente estaban prohibidas en líneas de uso mixto con otro material rodante que cumple con la FRA debido a preocupaciones sobre la resistencia a choques, después de que Caltrain presentó datos de simulación que muestran que el material rodante que cumple con la UIC no se desempeñó ni peor ni mejor que el material rodante que cumple con FRA en choques. Caltrain planea conservar su material rodante diesel-eléctrico más nuevo para su uso en la Extensión de Dumbarton y el servicio al sur de Tamien.

Stadler KISS para Caltrain cerca de la planta de montaje estadounidense en Salt Lake City

Caltrain otorgó los contratos de electrificación y EMU en la reunión de la junta de PCJPB del 7 de julio de 2016 a Balfour Beatty y Stadler Rail, respectivamente, lo que marca el inicio de los esfuerzos de modernización que harán que Caltrain se parezca más a los servicios de tránsito rápido como Bay Area Rapid Transit (BART) que los servicios de cercanías tradicionales, y permitir que los futuros trenes del Ferrocarril de Alta Velocidad de California lleguen a San Francisco utilizando las vías de Caltrain. En agosto de 2016, Caltrain ordenó dieciséis juegos de unidades múltiples eléctricas Stadler KISS de seis autos de dos pisos de Stadler Rail. El precio es de 166 millones de dólares por las 16 unidades, o 551 millones de dólares, incluida una opción de 96 coches EMU más.

Sin embargo, los planes para un Caltrain electrificado se pusieron en peligro en febrero de 2017 por la administración de Trump cuando la secretaria de Transporte de EE. UU., Elaine Chao, decidió retrasar indefinidamente la concesión de fondos federales para el proyecto de electrificación de Caltrain que había sido aprobado por la administración de Obama.. Un mes después, en marzo de 2017, la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA, por sus siglas en inglés) envió una carta al secretario Chao calificando el retraso de Caltrain como "preocupante". En más de dos décadas, escribió APTA, "ningún proyecto ha fallado en asegurar la firma final después de cumplir con éxito los criterios de evaluación". En febrero de 2017, Caltrain despidió a Parsons Transportation Group y los demandó por retrasos en el diseño de las tecnologías personalizadas necesarias para el sistema PTC. Luego firmaron un contrato con Wabtec, que les ofrecería el sistema PTC estándar de la industria.

Inicio del proyecto de electrificación, 21 de julio de 2017

El 30 de abril, los legisladores del Congreso de los Estados Unidos incluyeron 100 millones de dólares para el proyecto de electrificación de Caltrain en el proyecto de ley de gastos federales propuesto para 2017, que el presidente Trump promulgó el 6 de mayo. Los 100 millones de dólares representan la financiación federal para año 2017 de la subvención total de $ 647 millones, con el saldo esperado en años futuros. La secretaria Chao afirmó que no podía firmar la subvención sin que se presupuestara la subvención completa, lo cual fue cuestionado por Caltrain y las senadoras de California Dianne Feinstein y Kamala Harris. El 22 de mayo, la FTA anunció su intención de firmar la subvención de financiamiento, restaurando la parte final de financiamiento para el proyecto de electrificación. La subvención oficial finalmente se firmó el 23 de mayo y Caltrain inició la construcción del Proyecto de Electrificación del Corredor de la Península el 21 de julio de 2017 en una ceremonia a la que asistieron funcionarios locales y estatales en la estación de Millbrae.

En diciembre de 2018, se informó que Caltrain estaba nuevamente retrasado en la instalación de PTC para el corredor ferroviario y había solicitado una extensión de dos años. La Administración Federal de Ferrocarriles certificó el proyecto PTC de Caltrain en diciembre de 2020. El primer tren eléctrico se envió al Centro de Tecnología de Transporte para realizar pruebas en febrero de 2021. En junio de 2021, Caltrain anunció que el inicio del servicio de ingresos con unidades múltiples eléctricas sería retrasado hasta finales de 2024.

En febrero de 2022, se completaron los últimos cimientos requeridos para el nuevo sistema de catenaria aérea, y se planea que toda la línea esté energizada para el verano de 2022. Luego comenzarían las pruebas de la línea utilizando una locomotora eléctrica AEM-7, con servicio de ingresos. planificado para 2024. El 10 de marzo de 2022, un tren en dirección sur golpeó la grúa de un contratista en San Bruno, hiriendo a 13 personas.

Separación de grados

Hasta febrero de 2021, quedaban 41 cruces a nivel a lo largo del derecho de paso propiedad de PCJPB desde San Francisco hasta Tamien:

Además, hay 28 cruces a nivel más en el condado de Santa Clara a lo largo del derecho de paso propiedad de UP entre Tamien y Gilroy, incluidos los cruces en Skyway Drive, Branham Lane, Chynoweth Avenue en el sur de San José.

El primer proyecto de separación de grado bajo PCJPB se completó en 1994, construyendo un paso elevado para Oyster Point Boulevard en el sur de San Francisco. Se completaron separaciones de nivel adicionales en 1995 (Fifth Ave en North Fair Oaks, deprimida debajo de los rieles), 1996 (Millbrae Ave en Millbrae, elevada sobre los rieles) y 1999 (Jefferson Ave en Redwood City, deprimida debajo de los rieles). Los proyectos de desnivel cerca de las estaciones Belmont y San Carlos (para Ralston, Harbor, Holly, Brittan y Howard) se completaron en 1995 y 2000; estos eran "híbridos" cruces, ejecutados como una combinación de depresión vial y carriles elevados sobre bermas. La reconstrucción de la estación de San Bruno se completó en 2014, separando los cruces en San Bruno, San Mateo y Angus al elevar los rieles en una berma larga y curva. En 2021, se completó un proyecto híbrido similar de separación de grados (avenidas 25, 28 y 31 en San Mateo) cerca de la estación de Hillsdale, que se reubicó al norte durante la separación de grados.

En 2018, las puertas estuvieron cerradas durante un promedio de aproximadamente 11 minutos en cada cruce durante una hora pico típica de viaje entre semana. El aumento anticipado en el tráfico ferroviario resultante de la finalización del PCEP y la implementación de CAHSR dará como resultado demoras adicionales en el tráfico vial para los cruces a nivel restantes a lo largo del Corredor Península.

Planes propuestos

Extensión del centro de San Francisco

Downtown Rail Extension
Leyenda
Segundo Tubo Transbay a Oakland Embarcadero peatón túnel Salesforce Transit Center 4o Rey expandiendo clandestinamente a 4th & Townsend Caltrain a San José " CHSR a Los Ángeles
Este diagrama: vista hablar edición

Se ha propuesto un túnel de 2,1 km (1,3 mi) para extender Caltrain desde su extremo norte en San Francisco en 4th y King hasta el recién construido Transbay Transit Center, más cerca del centro de trabajo de San Francisco y BART, Muni, Transbay Autobuses AC Transit y autobuses de larga distancia. A partir de 2012, solo la "caja de tren" debajo, la Terminal Transbay había sido financiada y se estaba construyendo. En abril de 2012, la Comisión de Transporte Metropolitano decidió hacer del resto de la extensión de $2.5 mil millones su principal prioridad para la financiación federal. La extensión también serviría al sistema ferroviario de alta velocidad de California.

Una propuesta alternativa, del entonces alcalde Ed Lee, contemplaría la demolición de la terminal y los patios de trenes existentes, junto con la carretera interestatal 280 en Mission Bay, y su reemplazo por viviendas de relleno. Caltrain y el tren de alta velocidad se extenderían hasta la Terminal Transbay en un nuevo túnel debajo de Third Street.

En abril de 2018, se rechazó la alineación alternativa a través de Mission Bay a favor de una alineación revisada debajo de Pennsylvania Avenue. La nueva alineación finalmente se uniría a la alineación original cerca de 4th y King Station mientras se excavaba un túnel debajo de Pennsylvania Avenue desde cerca de 25th Street. La nueva propuesta tiene un costo estimado de $6 mil millones.

Extensión Dumbarton

Se eligió a Caltrain para brindar servicio de trenes de cercanías en un corredor ferroviario de Dumbarton que se reconstruirá a lo largo de la bahía de San Francisco entre la península y el condado de Alameda en el este de la bahía. Este proyecto agregaría cuatro estaciones al sistema Caltrain: Union City, Fremont-Centerville, Newark y Menlo Park/East Palo Alto. Los dos puentes giratorios obsoletos a lo largo del corredor serían reemplazados. Dumbarton Rail estaba programado para comenzar la construcción en 2009 después de una revisión ambiental de 30 meses y comenzar el servicio en 2012. SamTrans, una de las agencias miembro de Caltrain, ya posee el derecho de paso para Dumbarton Rail Bridge. El puente no se ha utilizado desde 1982, cuando aún era propiedad de Southern Pacific, y aproximadamente el 33 % del puente se derrumbó debido a un incendio provocado en 1998. Sin embargo, el costo estimado del proyecto se duplicó entre 2004 y 2006. a US$600 millones, y es financieramente problemático. En enero de 2009, la Comisión de Transporte Metropolitano aplicó los fondos al proyecto BART Warm Springs Extension en Fremont, lo que retrasó el proyecto ferroviario de Dumbarton durante al menos una década.

Extensión al sur de Gilroy

La restauración potencial del servicio similar a Del Monte a Monterey se identificó desde el plan de desarrollo de pasajeros ferroviarios de Caltrans 1984-89. Amtrak se negó a operar dicho servicio, pero se estudiaron las operaciones bajo Southern Pacific (para entonces con servicios subsidiados por el estado) y se desarrolló un pronóstico de cantidad de pasajeros. Se han propuesto extensiones a Hollister desde al menos 2003.

La Agencia de Transporte del Condado de Monterey (TAMC, por sus siglas en inglés) se acercó a Caltrain para ampliar el servicio al sur de Gilroy hasta el Condado de Monterey. Un borrador del informe de impacto ambiental indicó que la falta de transporte público entre el condado de Monterey y el Área de la Bahía ha resultado en un aumento del tráfico de vehículos privados. Se proyectó que el tráfico en la autopista US 101 aumentaría hasta un 56 % en 2020 en comparación con los niveles de 1998, lo que daría como resultado un flujo de tráfico inestable desde los límites de la ciudad de Salinas hasta el límite del condado de Santa Clara.

El concepto de una extensión de Caltrain al condado de Monterey se ha considerado desde al menos 1996, con las ciudades de Salinas y Watsonville considerando mejoras y construcción de estaciones de tren entre 1996 y 1998, que culminó con una Extensión de Caltrain patrocinada por TAMC Plan de negocios del servicio de cercanías al condado de Monterey en 2000. La extensión propuesta crearía nuevas estaciones y paradas en Pájaro (que prestan servicio a Watsonville en el condado adyacente de Santa Cruz a un costo estimado de 6 585 000 USD (equivalente a 9 559 000 USD en 2022)) y Castroville (a un costo estimado de 11 150 000 USD (equivalente a 16 186 000 USD en 2022)) antes de rescindir en la estación existente de Salinas Amtrak con el servicio Coast Starlight. La estación de Salinas se reconstruiría como una estación intermodal para conectar el tren suburbano con los autobuses de Monterey-Salinas Transit. Se agregaría un patio de escala para dar cabida a las cuadrillas y el mantenimiento de Caltrain, y el costo total de las mejoras de Salinas se estimó en US$39 705 000 (equivalente a $57 637 000 en 2022). El costo de operar el tren de cercanías desde el inicio anticipado del servicio hasta 2030 se estimó en 64 900 000 USD (equivalente a 94 211 000 USD en 2022) para dos viajes diarios de ida y vuelta, incluido un expansión a cuatro viajes redondos diarios dentro de diez años.

Este proyecto depende de la disponibilidad de fondos estatales y federales, una posible medida de impuesto sobre las ventas local y un acuerdo con Union Pacific, el propietario de las vías y el derecho de paso de Salinas a Gilroy. Este proyecto es administrado por TAMC, quien publicó el Informe de impacto ambiental final (EIR) para este proyecto en 2006. Esto complementaría otro plan para restablecer el servicio ferroviario proporcionado por última vez por Del Monte Express que operaba entre Monterey y San Francisco.

En 2009, Caltrain solicitó que TAMC se acercara a otros operadores de trenes. Posteriormente, TAMC inició conversaciones con la Autoridad de Poderes Conjuntos de Capitol Corridor y la División de Ferrocarriles de Caltrans para extender el servicio de Capitol Corridor hacia el sur desde San José hasta Salinas usando la misma ruta y estaciones. El cambio a Capitol Corridor se citó como una ventaja, ya que CCJPA tenía experiencia con el servicio compartido de trenes de cercanías en el derecho de paso de carga propiedad de Union Pacific. Dos trenes de Capitol Corridor saldrían de Salinas por las mañanas y pasarían por San José y luego a Sacramento, con dos trenes nocturnos que harían el viaje de regreso hacia el sur hasta Salinas.

Para 2016, los planes habían cambiado a favor del Capitol Corridor de Amtrak California para ser el servicio extendido a la estación de Salinas. Sin embargo, con la adjudicación de los fondos de la Ley de Responsabilidad y Reparación de Carreteras en 2018, se reveló que Caltrain operaría nuevamente a Salinas como el primer servicio de trenes de cercanías con el servicio Capitol Corridor a continuación. A partir de marzo de 2020, se planea que comiencen dos viajes de ida y vuelta diarios de Caltrain en 2022 después de la finalización de la instalación de escala de Salinas y el trabajo en vías en Gilroy. Las fases futuras agregarán estaciones en Pajaro/Watsonville y Castroville, con el potencial de hasta seis viajes diarios de ida y vuelta.

Estación de llenado de Oakdale

Un tren de salida sur que pasa por el sitio de la estación propuesta (junio de 2018); el Quint Street Lead se puede ver ramificado al este de la línea principal de norte.

Un estudio de 1988 evaluó el reemplazo de la estación de Paul Avenue con una nueva estación al norte, ya sea en Williams, Palou o Evans, como parte del esfuerzo por reubicar el puerto base del USS Missouri (BB-63) en el Hunters Point Shipyard, y concluyó que con la finalización de la Extensión del Tren del Centro, el número de pasajeros diarios podría aumentar a 2,400. Sin embargo, sin la Extensión del centro, el número de pasajeros se limitaría a menos de 100. El estudio de 1988 concluyó que el sitio preferido era Evans Avenue.

El Plan conceptual de revitalización de la comunidad de Bayview Hunters Point (marzo de 2002) identificó el área de Oakdale-Palou como la ubicación preferida de la comunidad para la estación de Caltrain. Con la finalización del proyecto Caltrain Express, se redujo el servicio a Paul Avenue y la estación se cerró en 2005. Un estudio de viabilidad de ese año propuso una estación de reemplazo justo al norte de Oakdale Avenue, junto al City College of San Francisco Campus Sureste en Bayview, 1,0 milla (1,6 km) al norte de la antigua estación de Paul Avenue, que conecta con varias líneas de autobús. La estación estaría cerca de Quint Street Lead, que es utilizada por los trenes de carga que se desplazan hacia el este hasta la instalación de transferencia de carga de ferrocarril de carga intermodal cerca de los muelles 90–96. Un estudio de seguimiento en 2014 predijo un número de pasajeros diario de alrededor de 2350.

El estudio de la estación ferroviaria del sureste (SERSS) se publicó en junio de 2022 y fue respaldado por la Comisión de Planificación de San Francisco el 14 de julio. SERSS recomendó que se ubicara una nueva estación Bayview entre Oakdale y Jerrold, sobre las alternativas en Evans o Williams.

Cerca de la estación propuesta, la línea Caltrain está separada por grados de Oakdale (que pasa sobre la línea férrea) y Quint. Antes de 2016, la vía férrea pasaba sobre Quint en un puente de acero construido originalmente para Bayshore Cutoff a principios del siglo XX. En preparación para una nueva estación de Oakdale, el puente sobre Quint se retiró el 30 de abril y se reemplazó por una berma completada en julio de 2016, que cortó a Quint entre Oakdale y Jerrold. Se ha propuesto una nueva carretera para volver a conectar Quint con Jerrold en un terreno que pertenece a Union Pacific, al oeste de las vías.

Tren de alta velocidad de California

La longitud de la línea Caltrain de Gilroy a San Francisco es parte de la ruta planificada de la línea ferroviaria de alta velocidad de California. Se prevé que los trenes viajen a velocidades de hasta 110 millas por hora (180 km/h) entre San José y San Francisco. Con la adaptación de la alternativa preferida en julio de 2019 en la sección HSR de San José a Gilroy, se planean vías HSR dedicadas al sur de la estación Gilroy, mientras que HSR compartiría vías con Caltrain entre San Francisco y Gilroy.

Derecho de paso

Mapa del ferrocarril de Bay Area; excluye los servicios de metro (BART) y ferrocarril ligero (Muni Metro y VTA Light Rail)

El derecho de paso de Caltrain entre las estaciones de San Francisco y Tamien es propiedad y está mantenido por su agencia operativa, la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor de la Península (PCJPB). PCJPB compró el derecho de paso a Southern Pacific (SP) en 1991, mientras que SP mantuvo los derechos a los trenes interurbanos de pasajeros y carga. A cambio, SP otorgó a PCJPB derechos para operar hasta 6 trenes por día entre las estaciones de Tamien y Gilroy, luego aumentó a 10 trenes por día en un acuerdo con el sucesor de SP, Union Pacific (UP) en 2005. Tres fletes de ida y vuelta los trenes operan diariamente sobre la línea.

Los servicios de aplicación de la ley son proporcionados por una división de la Oficina del Sheriff del Condado de San Mateo, bajo contrato con PCJPB.

Estaciones

El sistema cuenta con 31 estaciones. Hay 28 estaciones a diario, una (Broadway) solo los fines de semana, una (College Park) se atiende durante los horarios de viaje de Bellarmine College Preparatory solo entre semana y una (Stanford) se atiende en Stanford University' s días de partido de fútbol solamente. San Francisco 4th y King Street es el término norte del sistema, mientras que Gilroy es el término sur. Sin embargo, la mayoría de los trenes se originan y terminan en Tamien. Las cinco estaciones más al sur (Capitol, Blossom Hill, Morgan Hill, San Martin y Gilroy) solo reciben servicio de lunes a viernes durante las horas de viaje en la dirección pico, yendo hacia San Francisco por la mañana y hacia Gilroy por la tarde. Doce estaciones son atendidas por el servicio de tren expreso conocido como Baby Bullet, inaugurado en 2004. La estación de Santa Clara no es lo suficientemente larga para acomodar trenes de seis vagones sin impactos menores en el servicio. Siete estaciones (Millbrae, Burlingame, San Carlos, Menlo Park, Palo Alto, Santa Clara y San Jose Diridon) están incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos.

En julio de 2018, un tren sur se encuentra fuera de la antigua estación de San Francisco, mientras que los pasajeros embarcan un tren al norte en la plataforma isla estrecha.

El Ferrocarril del Pacífico Sur construyó originalmente muchas estaciones con una plataforma lateral en el lado oeste de las vías para dar servicio a los trenes en dirección sur, además de una plataforma de isla angosta entre las vías para dar servicio a los trenes en dirección norte. Para proteger a los pasajeros en dirección norte de ser atropellados por trenes en dirección sur, Caltrain implementó una "regla de espera" (GCOR 6.30): si un tren se detiene para pasajeros, un tren que se aproxima en otra vía debe esperar fuera de la estación. Esta regla causó numerosos retrasos, especialmente después de que el proyecto Caltrain Express agregó trenes Baby Bullet que pasan por muchas estaciones sin detenerse. La mayoría de las estaciones se han reconstruido (a menudo como parte de proyectos más grandes) con plataformas laterales o plataformas de islas más anchas, evitando así la regla de espera. Han incluido Redwood City en 1995; San Carlos a fines de la década de 1990; Downtown Mountain View, San Mateo y Menlo Park en 2000; Sunnyvale en 2002; Millbrae en 2003; Hillsdale en 2005; Burlingame y California Avenue en 2008, Santa Clara en 2012 y South San Francisco en 2021. El servicio de lunes a viernes en Broadway y Atherton se eliminó en 2005 debido a la regla de exclusión, mientras que College Park solo tiene un servicio limitado. La estación de Atherton se cerró por completo en diciembre de 2020.

Instalación de operaciones y mantenimiento

Caltrain Centralized Equipment Maintenance and Operations Facility.

La instalación de operaciones y mantenimiento de equipos centralizados es el patio de mantenimiento de trenes y la instalación que da servicio a Caltrain, al norte de la estación San Jose Diridon en San Jose. La estación de mantenimiento de US$140 millones comenzó a construirse en 2004 y abrió el 29 de septiembre de 2007. Consolida gran parte del mantenimiento y las operaciones de Caltrain en un solo lugar.

Número de pasajeros y datos financieros

La Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península compró el derecho de paso entre San Francisco y San José por $212 millones de Southern Pacific en 1991.

Gastos operativos y recuperación de caja de pasajes

Los gastos operativos para el año fiscal 2021 fueron de $170,847,000. Los ingresos por tarifas fueron de $ 32,440,000, lo que hace que la tasa de recuperación de la caja de tarifas sea del 19.1%. Los gastos operativos para el año fiscal 2022 aumentaron a $174 388 000, mientras que los ingresos por tarifas aumentaron a $33 236 000, lo que marca una modesta ganancia en el índice de recuperación de la caja de tarifas al 21 %, aún menos de un tercio de los niveles previos a la pandemia.

Número de pasajeros

La cantidad de pasajeros de Caltrain se duplicó con creces entre 2005 y 2015. El crecimiento de la cantidad de pasajeros se ha relacionado con la expansión de negocios cerca de las estaciones de Caltrain, un cambio en las actitudes contra el uso de automóviles para ir al trabajo y la expansión del servicio de Caltrain, que ha incluido trenes adicionales y la introducción de servicios express rápidos (servicio Baby Bullet).

Rendimiento

Según el estudio Rail and the California Economy publicado en 2017, los trenes Caltrain Baby Bullet operan con un 95 % de puntualidad, definido como paradas dentro de los diez minutos de los horarios publicados. Además, Caltrain transporta a más de 4500 personas por hora en cada dirección, lo que equivale a dos carriles de autopista en cada dirección. Con los niveles actuales de pasajeros, Caltrain elimina directamente 200 t (200 toneladas largas; 220 toneladas cortas) de emisiones de dióxido de carbono por día, lo que desplaza el equivalente a 10 000 vehículos por día, sin contar ningún beneficio secundario del flujo de tráfico mejorado resultante de la reducción de la congestión.

Emisión de entradas

Controles de asiento utilizados para verificar el pago de tarifa en el decenio de 1990

Caltrain funciona como un sistema de prueba de pago. Cada pasajero debe comprar un boleto antes de abordar el tren que puede o no ser revisado durante el viaje. Los boletos se pueden comprar en las máquinas expendedoras de boletos ubicadas en todas las estaciones, así como en la aplicación Caltrain. Las ventanillas de boletos ubicadas en San Jose Diridon y Fourth and King se cerraron en 2005.

Los boletos de ida vencen cuatro horas después de la compra, pero los boletos de ida y vuelta ("pases diarios") son válidos para viajes ilimitados dentro del límite de su zona hasta el último tren del día. Un pase de un día conjunto para adultos de Caltrain/VTA, válido en la Zona 3 y destinado al servicio al Levi's Stadium, cuesta $6 adicionales y cubre las tarifas en los autobuses y trenes ligeros de VTA, con la excepción del servicio VTA Express. Se puede comprar un ascenso de categoría de zona para complementar un boleto válido de ida, un pase de un día o un pase mensual a $2 por zona, válido durante cuatro horas después de la compra y en una sola dirección. Los boletos con descuento para 8 viajes y los pases mensuales solo están disponibles con una tarjeta Clipper. Caltrain eliminó las ventas del boleto de 8 viajes a partir del 1 de octubre de 2017; los boletos de 8 viajes existentes se respetarían hasta fines de octubre. Las personas mayores (de 65 años o más), los niños (de 17 años o menos), los discapacitados y los titulares de tarjetas de Medicare son elegibles para una tarifa con descuento a aproximadamente la mitad del precio (varía según el boleto).

Estructura tarifaria por zonas

Las estaciones de Caltrain se dividen en seis zonas. La Zona 1 comprende todas las estaciones de San Francisco, además de las estaciones de South San Francisco y San Bruno en el condado de San Mateo. La Zona 2 comprende la mayoría de las estaciones en el condado de San Mateo. La Zona 3 comprende estaciones en el norte del condado de Santa Clara, además de la estación de Menlo Park en el condado de San Mateo. La Zona 4 comprende estaciones en el centro del condado de Santa Clara. Las zonas 5 y 6, que se usan solo durante las horas pico, comprenden estaciones en el sur del condado de Santa Clara.

Las tarifas del servicio Caltrain se basan en la cantidad de zonas recorridas, que se considera la cantidad de zonas "tocadas" entre el origen y el destino. Por ejemplo, se considera que un pasajero que aborda en una estación de la Zona 1 y sale en una estación de la Zona 1 viaja dentro de una zona. Se considera que un pasajero que aborda en una estación de la Zona 2 y sale en una estación de la Zona 4 viaja dentro de tres zonas (Zonas 2, 3 y 4). Al comprar un boleto en la máquina expendedora de boletos de la estación, la máquina asume que la zona de origen es la misma que la zona de la estación y solicita al pasajero que seleccione una zona de destino, pero la zona de origen se puede cambiar si es necesario.

Notas

La emisión de boletos por zona requiere poca infraestructura en las estaciones, pero puede ser costosa para los pasajeros que realizan un viaje corto que cruza el límite de una zona (cada zona tiene 13 millas de largo). El viaje entre Sunnyvale y Lawrence es un viaje de dos zonas, ya que Sunnyvale es la estación más al sur de la Zona 3 y Lawrence es la estación más al norte de la Zona 4. Un viaje entre Sunnyvale y Lawrence cubre 2,0 millas (3,2 km) y cuesta $6, lo mismo como San Francisco [Zona 1] hasta Redwood City [estación más al sur en la Zona 2], que cubre una distancia de 25,3 millas (40,7 km).

Pago

En agosto de 2009, Caltrain se convirtió en la quinta agencia de transporte público en el Área de la Bahía de San Francisco en implementar la tarjeta Clipper. Los pases mensuales se implementan exclusivamente a través de la tarjeta Clipper; Además, algunos pases Go anuales patrocinados por empleadores se implementan a través de la tarjeta Clipper, a partir de enero de 2019. Todos los pasajeros que usan la tarjeta Clipper electrónica para viajar (incluidos los titulares de pases Go mensuales y anuales) deben recordar etiquetar en & # 34; con su tarjeta antes de abordar y "etiquetar" con su tarjeta después de salir del tren. Si abordan el tren sin etiqueta, estarán sujetos a las mismas multas que los pasajeros sin boleto. Los pasajeros con pases mensuales deben subir y bajar al menos una vez antes del día 15 del mes para activar el pase, a menos que el pase mensual se haya agregado a través de una interacción física con la tarjeta en un minorista o una máquina de valor agregado.

Sin un pase, el efectivo almacenado en la tarjeta Clipper se puede usar para comprar un boleto de ida. Los usuarios de la tarjeta Clipper reciben un descuento de $0.55 en las tarifas completas de ida. Al realizar el etiquetado, el valor en efectivo almacenado en la tarjeta Clipper se debita de la tarifa máxima de ida desde la zona de origen, donde se etiquetó la tarjeta antes de abordar el tren. Al etiquetar, el valor en efectivo almacenado en la tarjeta Clipper se acredita de acuerdo con la zona de destino al salir del tren; a los titulares de pases se les acredita el monto total que se debitó al etiquetar. Si los pasajeros que usan la tarjeta Clipper no se bajan del tren, se les cobrará "la tarifa en efectivo más alta desde [su] punto de origen", incluidos los titulares de pases. Debido al débito de la tarifa máxima inicial al realizar el embarque, los pasajeros deben tener al menos $1.25 en efectivo almacenados en la tarjeta Clipper para evitar exceder el límite de valor negativo permitido de la tarjeta al abordar Caltrain.

Por ejemplo, si un pasajero se sube a un tren en dirección norte o sur en San Mateo (Zona 2), se debitará de su tarjeta Clipper una tarifa de ida de cinco zonas (Zona 2 a Zona 6, que es el destino teórico más distante del punto de origen, un débito de tarifa de ida de -$12.20); si ese pasajero viaja hacia el sur y se baja en Sunnyvale (Zona 3), su tarjeta Clipper se acreditará para las tres zonas no transitadas (Zonas 4, 5 y 6; +$6.75 de crédito total) por lo que la deducción neta del efectivo almacenado es un tarifa de ida de dos zonas (Zona 2 a 3, -$5.45 con descuento en efectivo de Clipper), a menos que el pasajero tenga un pase; en ese caso, el pasajero recibiría un crédito de $12.20. En el ejemplo dado, no etiquetar significa que se mantendría el débito de la tarifa inicial de cinco zonas (Zona 2 a 6, -$12.20). Debido a que a los titulares de pases solo se les acredita cuando se retiran, a los titulares de pases también se les cobrará el débito de la tarifa de cinco zonas si se olvidan de retirarse.

Aquellos que usan una tarjeta clipper escuchan un pitido o ven un destello de luz cuando se conectan para comenzar su viaje y ven dos destellos con un doble pitido cuando se retiran para finalizar su viaje. Tres pitidos significan que la tarjeta no tiene tarifa válida. Esto garantiza que Caltrain sea universalmente accesible más allá de muchos otros mecanismos de aceptación de tarjetas Clipper.

En 2018, Caltrain lanzó una aplicación móvil que permitía a los pasajeros comprar tarifas desde teléfonos inteligentes Android e iOS. La aplicación Caltrain Mobile fue desarrollada por moovel North America, que ha desarrollado aplicaciones con funciones similares para la Agencia de Transporte del Valle de Santa Clara y la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco.

Cumplimiento de tarifas

Signo del sistema de prueba de pago

Antes de 2018, los pasajeros que no podían mostrar un boleto viable estaban sujetos a multas de hasta $250 más las tasas judiciales. Aproximadamente 2,100 pasajeros reciben advertencias verbales o citaciones escritas por mes por evasión de tarifas y, mientras el sistema anterior estuvo vigente, se produjo un promedio de 15 incidentes de violencia contra los conductores cada mes como resultado de la aplicación de tarifas. Esto ha provocado que los trenes se retrasen mientras esperan que la policía responda. Las multas por evasión de tarifas fueron cobradas por el sistema judicial superior del condado en el que se emitió el boleto y no se devolvieron a Caltrain. La complejidad del sistema de emisión de boletos significó que hasta el 65% de los boletos de multa emitidos fueron anulados posteriormente en los tribunales.

Caltrain pasó a un proceso más simplificado de emisión de citaciones a partir del 1 de febrero de 2018. En lugar de escribir la citación en el acto, lo que lleva hasta quince minutos, el conductor escaneará la identificación con fotografía y se impondrá una sanción administrativa. enviado por correo a la dirección registrada, sin pasar por el sistema de tribunales superiores civiles. Además, el costo de la multa se redujo a $75 por infracción y Caltrain retendrá los cargos. Sin embargo, los pasajeros que acumulen una tercera (o más) citación por evasión de tarifa estarán sujetos a multas tradicionales y/o sanciones penales a través del sistema de tribunales superiores.

Logotipos, marcas y libreas

Durante los primeros años en que el estado asumía el control (1980–1985), las locomotoras y el material rodante se arrendaban a Southern Pacific. El "suburbano" y "galería" Los entrenadores continuaron usando el gris oscuro estándar de SP. Las locomotoras llevaban 'Bloody Nose' de SP's esquema de pintura

Se aplicó un esquema experimental a SP/CDTX #3187 y tres carros de galería (SP/CDTX #3700, 3701, 3702), presentados el 15 de mayo de 1982; la locomotora tenía la nariz roja y tanto la locomotora como los vagones tenían la carrocería pintada de plata (mitad superior) y azul oscuro (mitad inferior) azul, separados por tres franjas (azul, verde azulado y rojo). El esquema recibió el sobrenombre de "Rainbow", "Postal Service" o "Mailbox".

Cuando se introdujo el nuevo equipo en 1985, CalTrain adoptó un nuevo logotipo y pintó las locomotoras plateadas EMD F40PH recién adquiridas con franjas verde azulado y azul, a juego con los colores del logotipo de Caltrans.

Después de que se adoptara el nuevo logotipo de Caltrain en 1997, las locomotoras F40PH se volvieron a pintar de gris con un techo negro, y las locomotoras MPI MP36 ordenadas para el servicio Baby Bullet se vistieron de gris con detalles en rojo.

• 

  SP #3193 lleva "Bloody Nose" tirando 3-car consiste más allá de San Mateo (1980)

• 

  SP #3187 repainted in experimental CALTRAIN "Rainbow" livery (1985)

• 

  916 "California" lleva rayas azules y teales bajo control estatal (1985)

• 

  907 "Mountain View" con las tiras azul-y-teal de Caltrans con los tres coches de galería "Rainbow" CDTX 3700, 3701, 3702 (1985)

• 

  Nuevo logo, nueva animación para F40PH (2012)

• 

  Las locomotoras de MPI MP36 todavía llevan aparejado gris y rojo vivo (2007)

• 

  logo 1982 utilizado sólo en SP #3187

• 

  Logo 1985–1997

• 

  1997–presente logo

• 

  1997–presente en paralelo

Esquema de numeración de trenes

Ubicación del número de trenes en locomotoras (remo superior) y coches de control (remo inferior)

Actualmente, a cada tren del horario se le asigna un número de tres dígitos que indica la dirección, la secuencia y el patrón de parada. Este número no debe confundirse con el número de locomotora, que es el número 9xx grabado físicamente en cada locomotora. El esquema de parada (L para servicio local o limitado, B para servicio Baby Bullet) y el primer dígito se muestran en el elemento principal del tren (ya sea el coche de control, para trenes en dirección norte, o la locomotora, para trenes en dirección sur). La práctica de rotular los números de los trenes se remonta a cuando los trenes eran operados por Southern Pacific. El primer dígito y el esquema de parada se publican en los trenes como:

1. L1 (1xx) Local: aproximadamente 100 min. (todos los trenes semanales hacen todas las paradas, incluido el servicio a/desde Tamien en trenes seleccionados)
2. L2 (2xx) Fin de semana local: 100 min. (todas las paradas, incluido el servicio a/desde Tamien en trenes seleccionados)
3. L3 (3xx) Limited: 75 min. (servicio limitado en la parte norte de la ruta, y servicio local para estaciones al sur de Hillsdale, excepto no paradas en Santa Clara y San Carlos)
4. L4 (4xx) Limited: 75 min. (servicio limitado en la parte sur de la ruta, y servicio local para estaciones al norte de San Mateo, excepto no paradas en el sur de San Francisco y Bayshore)
5. L5 (5xx) Limitado: 75 min. Servicio limitado (12-stop con paradas de bala de bebé más paradas adicionales en San Mateo, Parque Menlo, Sunnyvale, Santa Clara y Tamien)
6. L2/L6 (6xx) Vacaciones / Especial: horario modificado para vacaciones específicas, designado como L2, sirviendo todas las paradas; también utilizado como calendario temporal, designado como L6, la prestación de servicios de duración limitada comparables a L3, L4, y L5
7. B7 (7xx) Baby Bullet: 65 min. (7-stop servicio limitado: San Jose Diridon, Mountain View, Palo Alto, Redwood City, Hillsdale, Millbrae, y San Francisco 4 y King)

A partir del 30 de agosto de 2021, Caltrain cambió el esquema de numeración para que el primer dígito refleje el esquema de servicio y el patrón de parada (local, limitado o Baby Bullet/express). Los segundos dos dígitos se incrementan secuencialmente dentro del tipo de servicio y continúan reflejando la dirección del viaje, por lo que los números pares = hacia el sur y los impares = hacia el norte. Sin embargo, debido a que el incremento estaba dentro del tipo de servicio, los trenes 101, 301, 401, 501 y 701 circulan en diferentes momentos y no son indicativos de la secuencia dentro de un día.

El sistema de numeración de trenes heredado también usaba un número de tres dígitos:

• El primer dígito para trenes semanales fue siempre 1, 2 o 3, indicando patrón de parada. 1xx trenes eran trenes locales que hacían paradas regulares. 2xx trenes eran trenes de servicio limitado que saltaban algunas estaciones. Los trenes 3xx eran trenes de Baby Bullet, e hicieron las paradas más pequeñas.
• El primer dígito para trenes de fin de semana fue siempre 4 o 8, también indicando patrón de parada. Los trenes 4xx eran trenes locales que hacían paradas. Los trenes 8xx eran trenes Weekend Baby Bullet que hacían menos paradas.
• El segundo y tercer dígitos indicaron el número de secuencia del tren. Por ejemplo, x01 fue el primer tren del día. Estos dígitos también indicaron la dirección del tren; trenes con números impares corren hacia el norte, e incluso trenes numerados corren hacia el sur. Así x02 es el primer tren sur del día, x03 es el segundo tren al norte del día, etc.

Material rodante

Locomotoras

Antes de 1985, Caltrain usaba equipo alquilado a Southern Pacific, incluido SP/CDTX 3187, un EMD GP9 repintado con el prototipo de librea de Caltrain y otras locomotoras que se habían usado para el servicio Peninsula Commute. Desde 1985, Caltrain ha utilizado las siguientes locomotoras, que casi todas funcionan con motores diésel:

Builder	Modelo	Números de locomotoras	Años de servicio	Notas	Imagen
EMD	F40PH-2	902, 903, 907, 910, 914	1985–presente	Ordenado nuevo por Caltrans; Revisado por Alstom en 1999; generadores HEP retuvieron la unidad de engranaje original del motor principal. Para ser retirado cuando el servicio eléctrico comience.
EMD	F40PH-2CAT	900, 901, 904–906, 908, 909, 911–913, 915–919	1985–presente	Originalmente F40PH-2s; ordenado nuevo por Caltrans; revisado por Alstom en 1999 y generadores HEP se convirtieron en motores separados Caterpillar 6 cilindros. Las unidades 918 y 919 entraron en servicio en 1987. Para ser retirado cuando el servicio eléctrico comience.
MPI	F40PH-2C	920–922	1998–presente	Cummins powered Generadores HEP; fueron revisados a mitad de vida por MPI en Boise, Idaho entre 2017 y 2020.
MPI	MP36PH-3C	923–928	2003–presente	Principalmente utilizado para el servicio "Baby Bullet". Locomoción No 925 llamada después de Jackie Speier; pasando la mitad de la vida por Alstom en Mare Island en 2020
EMD	GP9	3187	1980-1985	Experimental "Rainbow" vivo, alquilado desde SP durante la transición a Caltrain.
		500, 501	1999–2013	Servicio de conmutador de tren de trabajo/patio. Liderado, luego comprado en Power Fluids & Metals en 2000 para apoyar la reconstrucción correcta bajo el Proyecto Ponderosa. 500 y 501 son el ex-SP 3833 " SP 3842, respectivamente. Vendido a Motive Power Resources a finales de 2012, dejó Caltrain el 8 de marzo de 2013.
EMD	MP15DC	503, 504	2003–presente	Servicio de conmutador de tren de trabajo/patio. 503 y 504 son ex-SP 2691 y 2692, respectivamente; originalmente construidos 1974, retirado 1994.
EMD	AEM-7AC	2) 929, 938	2023 (estimado)	Unidades Ex-Amtrak AEM-7AC 929 y 938, utilizadas para la electrificación de pruebas.

Caltrain también arrendó varios F40PH de Amtrak en 1998 y 1999, mientras que los F40PH-2 de Caltrain estaban siendo reacondicionados.

Automóviles de pasajeros

Actualmente, los trenes Caltrain constan de una locomotora y de cinco o seis vagones. Los trenes circulan en una configuración de tirador (guiados por la locomotora) hacia San José y en una configuración de empujadores (guiados por el coche cabina) hacia San Francisco, por lo que la orientación de los coches se mantiene constante. De norte a sur, la galería de cinco autos de Nippon Sharyo está organizada de la siguiente manera:

Interior de un coche de pasajeros de dos niveles Nippon Sharyo.

1. Cab/bike coche
2. trailer
3. remolque de pasajeros y equipajes
4. Coches de bicicletas
5. trailer
6. Locomotor

De norte a sur, los seis autos de dos niveles de Bombardier se organizan de la siguiente manera:

1. Cab/bike coche
2. trailer
3. remolque de pasajeros y equipajes
4. Coches de bicicletas
5. Coches de bicicleta (ex-Metrolink)
6. trailer
7. Locomotor

Caltrain tiene 93 vagones tipo galería de dos niveles Nippon Sharyo y 41 vagones de dos niveles Bombardier en servicio de ingresos a partir de 2017. El tren de ingresos consta de un solo tipo de vagones; los autos Bombardier nunca se mezclan con los autos de la galería Nippon-Sharyo. De los vagones de la Galería, 66 son autocares y 27 son vagones de cabina accesibles para bicicletas. Caltrans compró los primeros 63 vagones de galería en 1985 cuando comenzó a subsidiar el servicio de trenes suburbanos. Caltrain compró los otros 30 en 2000, y Nippon Sharyo reconstruyó los autos más antiguos casi al mismo tiempo. Cada vagón de galería tiene un juego de puertas de salida a cada lado del vagón.

Los primeros 17 autocares Bombardier BiLevel se compraron como excedente de Sounder Commuter Rail en 2002, de los cuales 10 son autocares, 5 son autos con cabina para bicicletas y 2 son autos con cabina para sillas de ruedas. Caltrain compró ocho autos adicionales en 2008 para cumplir con el crecimiento de pasajeros a corto plazo y aumentar la proporción de repuestos. Estos vagones Bombardier se utilizaron inicialmente solo en los trenes expresos Baby Bullet, pero ahora también se utilizan en trenes locales y de paradas limitadas.

Todos los conjuntos de Bombardier de cinco autos se ampliaron a conjuntos de Bombardier de seis autos utilizando autos excedentes de Metrolink en mayo de 2015. En julio de 2016, los conjuntos de Bombardier de seis autos reemplazaron algunos conjuntos de galería de cinco autos para aliviar el hacinamiento. En noviembre de 2016, Caltrain lanzó juegos de galería de seis vagones para ciertos trenes para aliviar aún más el hacinamiento; los trenes más largos están destinados a ser medidas temporales para aumentar la capacidad hasta que se pueda lograr un servicio más frecuente con la electrificación.

Coches antiguos de Metrolink

JPBX 165, un coche ex-Metrolink en el servicio Caltrain

Caltrain compró 16 autocares Bombardier BiLevel usados de Metrolink en 2014 para hacer frente al aumento del número de pasajeros al alargar ciertos conjuntos de Bombardier de cinco a seis autos. La compra de $ 15 millones fue financiada por un fondo de ingresos de caja de tarifas. Dado que los vagones se habían retirado del servicio de Metrolink, requerían hasta un año de rehabilitación antes de ponerse en servicio con Caltrain. Los autos ex-Metrolink eran de las Series 1 y 2 más antiguas que tenían carrocerías remachadas, en lugar de las carrocerías soldadas en los autos de las Series 6 y 7 que Caltrain había comprado a partir de 2002.

Cuatro de los coches se pusieron en servicio en mayo de 2015, mientras que otros coches esperan su restauración. Los autos ex-Metrolink han conservado su librea azul sobre blanco de Metrolink, pero los logotipos de Metrolink se han pintado y los números de material rodante se han vuelto a pintar con números JPBX.

Coches antiguos VRE Budd

Caltrain compró 14 vagones de un solo piso Budd Rail Diesel Car ("Boise Budd") remanufacturados de Virginia Railway Express alrededor del año 2000 para usar en trenes de eventos especiales. Un tren especial de siete vagones llevó a los fanáticos al primer juego en Pac Bell Park el 31 de marzo de 2000. El tren en dirección norte funcionó aproximadamente al 125% de su capacidad y se saltó las paradas después de Hillsdale porque ya estaba muy por encima de la capacidad de asientos. Estos autos se vendieron en 2005 después de que se entregaron los autos Bombardier y ahora están en servicio en el Ferrocarril del Gran Cañón.

Coches de pasajeros de Caltrain

Builder	Modelo	Tipo	Números	Cantidad	Asientos	Año		Notas	Imagen
						Servicio ingresado	Servicio de Izquierda
Nippon Sharyo	Galería	Trailer-Luggage	3800-3825	26	142	1985	presentes	3842 construidos en 1987. Reconstruido por Nippon Sharyo 2001–02
		Trailer-Bike	3826-3835	10	108
		Trailer	3836-3841	6	148
			3842-3851	10		1986
			3852-3865	14	120	2000		Con silla de ruedas y baño
		Cab-Bike	4000-4020	21	97	1985		Con baño
			4021-4026	6	78	2000		Con silla de ruedas y baño
Bombardier	Bi-Level	Trailer-Bike	219	1	127	2003	presentes	220 " 226 construidos 2003. Con baño accesible
		Trailer	220-226, 229-230	9	144	2002	presentes
			231-236	6	140	2008	presentes
			164; 165; 167; 169; 170-173; 175-182	16	149	2015	presentes	Con baño accesible. Comprado en Metrolink. Originalmente construido en 1997.
		Cab-Bike	112-118	7	114	2002	presentes	Con baño accesible
			119-120	2	114	2008	presentes
Budd	Rail Diesel Car (Se retira el motor)	Trailer	400-403; 406-407; 410-411; 413, 415, 425, 428	12		2000	2005	Construido en 1952, adquirido en 2000 para su uso en trenes especiales de eventos. Vendido a Grand Canyon Railway en 2005.
		Cab-Control	1400, 1406	2

Unidades múltiples eléctricas

Vista frontal

Vista lateral

En agosto de 2016, Caltrain otorgó un contrato de $551 millones para producir los trenes necesarios para circular por la línea electrificada: 96 EMU Stadler KISS organizados en 16 trenes se entregarán para pruebas en agosto de 2019. Según el contrato, Caltrain tenía la opción para adquirir 96 unidades adicionales en el futuro por $ 385 millones adicionales. En diciembre de 2018, se informó que Caltrain transportaba 65 000 pasajeros por día y se esperaba que tuviera 240 000 pasajeros diarios en 2040. Por lo tanto, después de recibir fondos del Programa de Capital de Ferrocarriles Interurbanos y Tránsito de la Agencia de Transporte del Estado de California, Caltrain' El directorio aprobó por unanimidad la compra de autos adicionales de Stadler para aumentar la flota de 16 conjuntos de seis autos a 19 conjuntos de siete autos.

Los nuevos trenes tendrán dos pisos, 515 pies y 3 pulgadas (157,05 m) de largo y estarán equipados para plataformas de 22 y 50,5 pulgadas (559 y 1283 mm) de altura antes de compartir instalaciones con el tren de alta velocidad de California trenes Las unidades pueden alcanzar velocidades de 110 mph (177 km/h), aunque es probable que las operaciones se limiten a 79 millas por hora (127 km/h).

La aceleración de las EMU debería ser sustancialmente mejor que la de los trenes actuales. Las locomotoras diesel-eléctricas existentes ofrecen un esfuerzo de tracción de arranque de 65 000 lbf (290 kN) para una EMD F40PH-2 y 85 000 lbf (380 kN) para una MPI M36PH-3C, mientras que un conjunto KISS EMU de seis vagones tiene una fuerza de tracción de arranque. esfuerzo de 121.400 lbf (540 kN).

El primer KISS de Stadler se completó en la fábrica de Salt Lake City de Stadler en julio de 2020. Se llevó al Centro de Tecnología de Transporte en Pueblo, Colorado, para realizar pruebas de alta velocidad.

Múltiples unidades eléctricas de Caltrain

Builder	Modelo	Tipo	Números	Cantidad	Asientos	Año		Notas	Imagen
						Servicio interno	Servicio izquierdo
Stadler	KISS	Todos		19 sets (133 coches)		2024 (esperada)		En orden/en construcción, con opciones para coches adicionales

Miscelánea/Mantenimiento de vía

Caltrain tiene varios vagones que se utilizan para el mantenimiento de vías, como el JPBX 505, un vagón de geometría de vías. Algunos otros materiales rodantes se utilizan con poca frecuencia para servicios especiales, como en el Holiday Train, un tren anual sin ingresos decorado con luces, que transporta villancicos voluntarios y hace paradas limitadas para donaciones de juguetes.

Stock de Caltrain

Builder	Modelo	Tipo	Números	Cantidad	Año		Notas	Imagen
					Servicio ingresado	Servicio de Izquierda
Budd	SPV-2000	Track geometry car	505	1	2007	presentes	Ex-Federal Railroad Administration (DOTX T-10)
		Caboose	598, 599	2	Unk.	presentes	Ex-SP Bay Window caboose, construido en 1974.
		Flatcar	301–304	4	Unk.	presentes
			701–704	4	Unk.	presentes	Construido en 1975.
			711MW, 712MW	2	Unk.	presentes	Anteriormente en Golden Gate Railroad Museum; generalmente utilizado para el Tren de vacaciones.
	E530	Gondola	851	1	Unk.	presentes	Construido en 1976.
		Cena de bolas	601 – 606	6	Unk.	presentes	Construido 1975 " 1976. Reformado 2000.
			11309, 11315, 11341	3	Unk.	presentes	Construido en 1957.
			11362, 11369, 11379	3	Unk.	presentes	Construido en 1954.
			11542, 11573, 11579	3	Unk.	presentes	Construido en 1971.
			11583, 11604, 11612, 11654, 11706, 11723	6	Unk.	presentes	Construido en 1978.
Difco	M110	Depósito lateral	881-883	3	Unk.	presentes	Construido en 1978.

Conexiones intermodales

Tren interurbano, regional y de cercanías

Caltrain tiene conexiones directas con tres servicios ferroviarios regionales; Bay Area Rapid Transit (BART) (con servicio a San Francisco, SFO, Oakland, Fremont, Richmond, Dublin, Concord y Pittsburg) en Millbrae, Capitol Corridor y de Amtrak Los trenes Coast Starlight, así como el Altamont Corridor Express en la estación San Jose Diridon y el Santa Clara Transit Center.

La futura extensión del BART de San José también introduciría el servicio BART de conexión en la estación Diridon y la estación Santa Clara. La extensión del tren del centro propuesta, si se completa, conectaría Caltrain y el proyecto del tren de alta velocidad de California con BART en San Francisco propiamente dicho a través de una pasarela peatonal subterránea entre las plataformas de Caltrain en el Salesforce Transit Center y la estación Embarcadero de BART.

Autobús/Tren ligero

Caltrain cuenta con varios sistemas locales de autobús/ferrocarril. Estos sistemas incluyen el Ferrocarril Municipal de San Francisco (Muni), el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo (SamTrans) y la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara (VTA). (Además, Golden Gate Transit de los condados de Marin y Sonoma se encuentra a 20 minutos a pie, o a un corto viaje en Muni a través de las líneas N o T, desde la terminal norte de Caltrain).

En agosto de 2005, como parte de su proyecto de tren ligero Vasona, el tren ligero VTA estableció su tercer punto de transferencia con Caltrain en la estación central de trenes Diridon de San José. Además de muchas conexiones de autobús, el servicio de tren ligero VTA tiene otros dos puntos de transferencia de Caltrain en Tamien de San José y en Mountain View.

El Ferrocarril Municipal de San Francisco (Muni) tiene dos conexiones de tren ligero, las líneas N Judah y T Third Street, en paradas separadas cerca de la estación San Francisco 4th y King. Muni tenía la intención de establecer otra conexión de tren ligero a la estación Bayshore en Visitacion Valley en el sur de San Francisco para la línea T Third, pero esto se retrasó indefinidamente debido a problemas de costo y diseño. El T Third abrió el 18 de abril de 2007 sin la conexión a la estación Bayshore. Si se completa la Extensión del Tren del Centro mencionada anteriormente, la pasarela subterránea entre el Centro de Tránsito de Salesforce y la estación Embarcadero también conectaría Caltrain con el F Market & Wharves, J Church, K Ingleside y M Ocean View, además de proporcionar una segunda conexión a N Judah y vincular Caltrain con la línea de teleférico de la calle California. La extensión al Centro de Tránsito de Salesforce también vincularía directamente a Caltrain con más rutas de autobuses Muni, autobuses transbay operados por AC Transit y Golden Gate Transit, y autobuses interurbanos operados por Greyhound y Megabus, además de ubicar a Caltrain a poca distancia del Ferry Building..

Aeropuerto

Los pasajeros de Caltrain pueden hacer transbordo a BART o SamTrans en la estación intermodal de Millbrae para viajar al Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO).

Antes de la inauguración de la ampliación del aeropuerto en 2003, funcionaba un autobús de enlace gratuito entre Millbrae y el aeropuerto. El 24 de junio de 2018, SamTrans lanzó Route SFO, que brinda servicio mediante autobuses equipados con portaequipajes entre la plataforma de la estación en Millbrae y las paradas regulares de la terminal samTrans SFO. Las tarifas en la ruta SFO coinciden con los precios locales de samTrans.

Los pasajeros de Caltrain pueden conectarse al Aeropuerto Internacional de San José a través del autobús n.º 60 de VTA en el Centro de Tránsito de Santa Clara.

Dado que Caltrain no funciona en el Este de la Bahía, las conexiones al Aeropuerto Internacional de Oakland deben utilizar el conector del Aeropuerto de Oakland de BART en la estación Coliseum, a la que se puede acceder abordando un tren de la línea roja en Millbrae y luego transfiriendo a un tren azul o verde línea de tren entre Daly City y West Oakland, o transfiriéndose a la línea naranja del tren ligero VTA en Mountain View y transfiriéndose a los servicios BART de la línea verde o naranja en Milpitas. Los pasajeros también pueden abordar el sistema AC Transit en Hillsdale o Palo Alto a través de sus respectivas estaciones de Caltrain.

Autobús expreso regional

Caltrain también cuenta con AC Transit desde Hayward en la estación de Hillsdale (Línea M) y en la estación de Palo Alto (Línea U). Esto se suma al Dumbarton Express de Union City/Fremont en Palo Alto. Además, el autobús Highway 17 Express de Amtrak desde Santa Cruz y Monterey-Salinas Transit desde Monterey en San José, así como el San Benito County Express desde Hollister en Gilroy.

Lanzadera de autobús

Caltrain patrocina muchas rutas de transporte que sirven a los empleadores locales en la península y en Silicon Valley. Las conexiones de transporte a través del Stanford Marguerite Shuttle están disponibles para la Universidad de Stanford en las estaciones de Palo Alto y California Avenue y la Universidad Estatal de San José en la estación de San José.

Acceso para bicicletas

Caltrain "Bike Car" señal publicada por la puerta del coche.

Caltrain fue uno de los primeros servicios ferroviarios de cercanías en agregar capacidad para bicicletas a sus trenes, inaugurando el servicio de bicicletas en 1992 al permitir cuatro bicicletas en ciertos trenes.

Políticas de bicicletas

Todos los vagones equipados con portabicicletas tienen un "Vehículo para bicicletas" cartel colocado junto a la puerta. Los ciclistas deben atar su bicicleta al portabicicletas con la cuerda elástica provista, y deben colocarse en el portabicicletas para que no sobresalgan hacia el pasillo. Cada estante puede acomodar cuatro bicicletas. Debido a que las bicicletas se apilan juntas contra los soportes, la mayoría de los ciclistas colocan una etiqueta de destino, disponible con un revisor, en sus bicicletas para optimizar la colocación y minimizar el arrastre.

Los ciclistas deben tener al menos seis años, y los ciclistas menores de 12 años deben estar acompañados por un adulto y ser capaz de subir y bajar del tren con su propia bicicleta. Las bicicletas deben ser de un solo ciclista, con un máximo de 80 pulgadas (2000 mm) de largo, y no se permiten bicicletas tándem o de tres ruedas. Tampoco se permiten accesorios voluminosos como ruedines, remolques, alforjas y cestas. Las bicicletas plegables no están restringidas y se pueden llevar en cualquier automóvil cuando están plegadas; no pueden colocarse en asientos ni bloquear pasillos.

Biciclistas esperando a bordo de Caltrain en la estación Palo Alto

La variación en la capacidad de bicicletas entre trenes ha generado críticas de la comunidad de ciclistas, ya que a los ciclistas se les puede negar el embarque cuando un tren alcanza su capacidad de bicicletas. Los Baby Bullets, preferidos por muchos ciclistas, a menudo usan vagones Bombardier de menor capacidad para bicicletas y es posible que los ciclistas tengan que esperar trenes más lentos con vagones de galería de mayor capacidad o buscar un transporte alternativo.

Debido a problemas de mantenimiento y rotación de equipos, Caltrain dijo en 2009 que no podía destinar vagones con mayor capacidad para bicicletas en trenes con una gran demanda de bicicletas. Finalmente, se agregaron dos vagones para bicicletas a cada formación de tren en 2011, y en 2016, se agregó un tercer vagón para bicicletas a las formaciones de Bombardier.

Para brindar una alternativa a llevar bicicletas a bordo de los trenes, Caltrain ha instalado casilleros para bicicletas en la mayoría de las estaciones y ha construido una nueva estación de bicicletas en la estación de San Francisco. A principios de 2008, la estación de bicicletas Warm Planet patrocinada por Caltrain abrió en la terminal 4th y Townsend. Se abrió una estación de bicicletas en la estación de Palo Alto desde abril de 1999 hasta octubre de 2004, y se reabrió en febrero de 2007. Casi todas las estaciones tienen estantes y/o casilleros disponibles para estacionar bicicletas.

Coches de bicicleta

El programa piloto inicial lanzado en 1992 permitía hasta cuatro bicicletas por tren para el servicio fuera de las horas pico, y las bicicletas se transportaban en el vagón cabina (vagón más al norte). La capacidad de bicicletas se amplió a doce bicicletas por tren para todos los trenes en 1995, seguida de una duplicación a 24 bicicletas por tren para todos los trenes en 1996.

Un estante de bicicletas a bordo de un coche de la galería Caltrain.

A partir de 2001, los vagones de galería se modificaron para el servicio de bicicletas. Los vagones de la galería modificados para el servicio de bicicletas quitaron los asientos del nivel inferior en la mitad norte del vagón, lo que resultó en espacio para transportar 32 bicicletas por vagón. Para 2006, los automóviles Bombardier también se modificaron para el servicio de bicicletas quitando parcialmente los asientos del nivel inferior del automóvil, lo que resultó en espacio para transportar 16 bicicletas por automóvil.

Se sugirió que Caltrain podría aumentar la capacidad de bicicletas eliminando algunos asientos de los vagones para bicicletas. Inicialmente, Caltrain rechazó esta idea porque algunos trenes funcionan con capacidad de asientos y la eliminación de asientos quitaría espacio a otros pasajeros. Sin embargo, a principios de 2009, Caltrain anunció que ampliaría la capacidad de bicicletas en 8 lugares mediante la eliminación de algunos asientos en los vagones para bicicletas, aumentando la capacidad para bicicletas a 40 bicicletas en los vagones de la galería y 24 bicicletas en los vagones Bombardier. La expansión comenzó varios meses después. Después de esto, la capacidad de bicicletas en los trenes se amplió al aumentar la cantidad de vagones de bicicletas en una formación, en lugar de modificar más los vagones.

Consiste el tren

Al principio, solo la cabina/vagón de control (el vagón más al norte) de cada tren se modificó para el servicio de bicicletas. Antes de 2009, los conjuntos de Bombardier podían transportar 16 bicicletas y los conjuntos de galería podían transportar 32 bicicletas. Con la eliminación de asientos adicionales en 2009, la capacidad aumentó a 24 y 40 bicicletas, respectivamente.

En el otoño de 2009, todo Bombardier consta y algunas galerías sustituyeron uno de los remolques de pasajeros por un segundo automóvil para bicicletas. La galería restante consta de una continuación con un solo vagón para bicicletas, lo que da como resultado una capacidad de carga de 48 bicicletas (en Bombardier consta) o de 40 a 80 bicicletas (en la galería consta de uno o dos vagones para bicicletas). Debido a la demanda, en 2011, los conjuntos de galería restantes modificaron un remolque de pasajeros para llevar bicicletas, dando dos vagones de bicicletas a todos los conjuntos, aumentando la capacidad en todos los conjuntos de galería a 80 bicicletas por tren. A 10 vagones de remolque de galería, 3826-3835, se les quitaron los asientos de nivel inferior en 2011. Aunque las carreras de Baby Bullet inicialmente usaban bombas Bombardier de cinco autos, muchas de las carreras de Baby Bullet regresaron a juegos de galería de cinco autos debido a su bicicleta superior. de capacidad, ya que la demanda de acceso para bicicletas era alta.

Antes de 2016, tanto los trenes Bombardier como los de galería usaban conjuntos de cinco vagones. Con la compra de vagones Bombardier de Metrolink, Caltrain anunció en enero de 2015 que aproximadamente la mitad de los vagones ex-Metrolink adicionales se convertirán en vagones para bicicletas con capacidad para 24 bicicletas, por lo que algunos trenes con vagones Bombardier tendrán seis vagones, de cuáles tres serán autos para bicicletas.

Los autos Bombardier de seis autos comenzaron a funcionar en mayo de 2015, pero el tercer auto no se convirtió para el servicio de bicicletas hasta marzo de 2016. Cinco de los autos Bombardier se reacondicionaron como autos para bicicletas y entraron en servicio en marzo de 2016. Todos los autos Bombardier ahora son Conjuntos de seis coches con tres coches de bicicletas y tres coches de pasajeros. El tercer vagón de bicicletas está justo al sur del vagón de bicicletas del sur existente. El tercer vagón de bicicletas se está colocando junto al otro vagón de bicicletas para ayudar a los conductores a administrar la capacidad de las bicicletas. La capacidad oficial de bicicletas para Bombardier de seis automóviles consiste en 72 (24 bicicletas × 3 automóviles), comparable a la capacidad de 80 bicicletas de la galería de cinco automóviles (40 bicicletas × 2 automóviles).