Calmar el tráfico

Dos medidas de calma de tráfico en una carretera en Inglaterra: cojines de velocidad (las dos almohadillas rojizas en la carretera) y una extensión de bordillo (marcado por los postes negros y rayas blancas)

Firmando indicando que un motorista se acerca a los dispositivos de calma de tráfico

Calmar el tráfico utiliza el diseño físico y otras medidas para mejorar la seguridad de los automovilistas, peatones y ciclistas. Se ha convertido en una herramienta para combatir el exceso de velocidad y otras conductas inseguras de los conductores en los barrios. Su objetivo es fomentar una conducción más segura y responsable y, potencialmente, reducir el flujo de tráfico. Los planificadores urbanos y los ingenieros de tráfico tienen muchas estrategias para calmar el tráfico, incluidos caminos angostos y lomos de velocidad. Tales medidas son comunes en Australia y Europa (especialmente en el norte de Europa), pero menos en América del Norte. La pacificación del tráfico es un calco (traducción literal) de la palabra alemana Verkehrsberuhigung: el término se publicó por primera vez El uso en inglés fue en 1985 por Carmen Hass-Klau.

Historia

En su desarrollo inicial en el Reino Unido en la década de 1930, la moderación del tráfico se basaba en la idea de que las áreas residenciales debían protegerse del tráfico. Posteriormente, se valoró por su capacidad para mejorar la seguridad de los peatones y reducir el ruido y la contaminación del aire del tráfico.

Durante gran parte del siglo XX, las calles fueron diseñadas por ingenieros que solo estaban encargados de garantizar un flujo de tráfico vehicular sin problemas y no de fomentar las otras funciones de las calles. Las iniciativas para calmar el tráfico han crecido para considerar también otras funciones de diseño. Por ejemplo, se ha demostrado que el tráfico de automóviles perjudica gravemente las funciones sociales y recreativas de las vías públicas. El estudio Livable Streets de Donald Appleyard (1981) encontró que los residentes de calles con poco tráfico tenían, en promedio, tres amigos más y el doble de conocidos que las personas en calles con mucho tráfico que, por lo demás, eran similares. en dimensiones, ingresos, etc.

Medidas

Los ingenieros de tránsito se refieren a tres "E's" cuando se habla de calmar el tráfico: ingeniería, educación (comunitaria) y cumplimiento (policial). Debido a que los estudios de gestión del tráfico en vecindarios han demostrado que los residentes a menudo contribuyen al problema del exceso de velocidad percibido dentro de sus vecindarios, las instrucciones sobre pacificación del tránsito (por ejemplo, en Hass-Klau et al., 1992) enfatizan que los planes de pacificación del tránsito más efectivos implican los tres componentes: que las medidas de ingeniería por sí solas no producirán resultados satisfactorios.

Medidas de ingeniería

Las medidas de ingeniería implican alterar físicamente el diseño o la apariencia de la carretera para retardar el tráfico de forma activa o pasiva por uno de varios medios:

• aumentar la carga cognitiva de conducir (haciendo más difícil la conducción)
• aumentar la posibilidad de que una obstrucción en la carretera desacelere o detenga momentáneamente a los motoristas (como reemplazar una salida de autobús con una bombilla de autobús, haciendo que los vehículos de tránsito paren para la carga y descarga de pasajeros en el carril de viaje, en lugar de tirar y dejar pasar los coches)
• aumentar la posibilidad de incomodidad de los pasajeros o incluso daño físico a un vehículo si no se observan límites de velocidad (como las húmedas de velocidad).

Las medidas incluyen lomos de velocidad, chicanes, extensiones de bordillo, filtros modales y esquemas de tipo de calle viva y espacio compartido. La ciudad de Hilden en Alemania ha logrado una tasa del 24% de los viajes en dos ruedas, principalmente a través de la moderación del tráfico y el uso de zonas de 30 km/h o 20 mph. En 1999, los Países Bajos tenían más de 6000 woonerven en los que los ciclistas y peatones tienen prioridad legal sobre los automóviles y en los que un dispositivo motorizado de "velocidad para caminar" se aplica el límite. Sin embargo, algunos programas de "reducción del tráfico" del Reino Unido e Irlanda Los esquemas, particularmente los relacionados con el estrechamiento de carreteras, se consideran extremadamente hostiles y se han implicado directamente en la muerte y lesiones de ciclistas y peatones.

Se están realizando una serie de cambios visuales en las carreteras para fomentar una conducción más atenta, reducir la velocidad, reducir los accidentes y una mayor tendencia a ceder el paso a los peatones. La pacificación visual del tráfico incluye estrechamiento de carriles (9–10'), dietas viales (reducción de carriles), uso de árboles junto a las calles, estacionamiento en la vía y edificios colocados de manera urbana cerca de las calles.

Trafico en Tucson, Arizona

Los dispositivos físicos incluyen lomos de velocidad, cojines de velocidad y tablas de velocidad, dimensionados para la velocidad deseada. Tales medidas normalmente reducen la velocidad de los automóviles entre 10 y 25 millas por hora (16 y 40 km/h). La mayoría de los dispositivos están hechos de asfalto u hormigón, pero los productos de caucho para calmar el tráfico están emergiendo como una alternativa eficaz con varias ventajas.

La pacificación del tráfico puede incluir las siguientes medidas de ingeniería, agrupadas por similitud de método:

• Reducir: Los carriles de tráfico más lentos parecen más naturales para los conductores y son menos intrusivos que otros tratamientos que limitan la velocidad o restringen la elección de ruta. Las medidas de reducción incluyen:
  • Los estrechamientos de carril se pueden crear al extender las aceras, añadir bollards o plantadores, o añadir un carril de bicicleta o estacionamiento en la calle.
  • Las extensiones de la curva (también llamadas bulbouts) estrechan la anchura de la carretera en los cruces peatonales
  • Los corredores son extensiones de freno que estrechan caminos hacia un solo carril en ciertos puntos
  • Las dietas de carretera eliminan un carril de la calle. Por ejemplo, permitiendo el estacionamiento en uno o ambos lados de una calle para reducir el número de carriles de conducción.
  • Los refugios peatonal o pequeñas islas en medio de la calle pueden ayudar a reducir los anchos de carril.
  • Convertir calles de un solo sentido en calles de dos vías fuerzas que se oponen al tráfico en estrecha proximidad, lo que requiere una conducción más cuidadosa.

Construcción de superposición de cemento polímero para cambiar asfalto a textura y color de ladrillo para indicar un cruce peatonal de alto tráfico

• Deflexión vertical: El aumento de una parte de la superficie de la carretera puede crear malestar para los conductores que viajan a altas velocidades. Tanto la altura de la deflexión como la empinada afectan la gravedad del desplazamiento del vehículo. Las medidas de deflexión vertical incluyen:
  • Propósitos de velocidad, a veces divididos o compensados en el medio para evitar demorar los vehículos de emergencia
  • Humps de velocidad, dispositivos parabólicos menos agresivos que los golpes de velocidad.
  • Cojines de velocidad, dos o tres pequeños saltos de velocidad sentados en una línea a través de la carretera que ralentiza los coches hacia abajo, pero permite que los vehículos de emergencia más amplios para atracarlos para no frenar el tiempo de respuesta de emergencia.
  • Mesas de velocidad, largas humps de velocidad plana que ralentizan los coches más gradualmente que los humps
  • Cruceros peatonales elevados, que actúan como mesas de velocidad, a menudo situados en cruces.
  • Dips de velocidad, hundido en lugar de levantado (a menudo visto como doble dips en ciclos en Holanda)
  • Cambiar el material de superficie o la textura (por ejemplo, el uso selectivo de ladrillo, adoquinado o sobrecapa de cemento polímero). Los cambios en la textura también pueden incluir cambios en el color para resaltar a los conductores que están en una zona peatonal-céntrica.
  • Las tiras rugosas, cuando se colocan perpendicularmente al tráfico en el carril de viaje (en lugar de colocar entre carriles paralelos al tráfico) actúan como golpes de velocidad ya que producen sonidos desagradables y vibraciones cuando se cruzan a velocidades superiores.
• Deflexión horizontal, es decir, hacer que el vehículo seque ligeramente. Estos incluyen:
  • Chicanes, que crean una deflexión horizontal que hace que los vehículos se detengan como lo harían para una curva.
  • Los refugios peatonales de nuevo pueden proporcionar la deflexión horizontal, así como las extensiones de póker y los chokers.
  • Las rotonda y los círculos de tráfico proporcionan otra fuente de deflexión horizontal, especialmente cuando se integra dentro de las carreteras intersectorias

Diagrama de una intersección dividida por un desviador medio

• Bloquear o restringir el acceso. Dichos medios de calma de tráfico incluyen:
  • Desviadores medios para prevenir giros izquierdos o a través de movimientos en una zona residencial.
  • Convertir una intersección en un callejón sin salida o callejón sin salida.
  • Barrera de bombas, restringiendo el tráfico a vehículos autorizados solamente.
  • Cierre de calles para crear zonas peatonales.
• Otros medios

Muy a menudo, los residentes han utilizado una variedad de dispositivos caseros que van desde señales de cámara de policía falsas e incluso cámaras de velocidad falsas e incluso policías ficticios. Algunas comunidades canadienses colocan bolardos flexibles en medio de la calle en zonas escolares. Los bolardos tienen un cartel que indica un límite de velocidad de 40 km/h.

Estrategias de implementación

Hay principalmente dos opciones de implementación para la creación de una medida de moderación del tráfico: reconstrucción de capital versus cambios operativos.

• La reconstrucción de capital está reconstruyendo una calle, que puede implicar la infraestructura móvil (como alcantarillas, líneas de agua, equipo eléctrico) y el ajuste de la ubicación, tamaño y ruta de la carretera. Típicamente, la reconstrucción del capital implica años de planificación y diseño, y millones de dólares de inversión.
• Los cambios operacionales en la carretera tienen que ver con cambios más cortos que normalmente implementan ajustes menores dentro de la línea de curvas existentes o que no requieren la reconstrucción de la carretera. Estos tratamientos van desde un uso muy temporal de conos de seguridad u otros dispositivos de gestión de tráfico aprobados por la seguridad, como bollards flexibles, que prueban una iniciativa de tráfico de escalada durante unos días a cambios operativos a largo plazo que pueden incluir reiniciar una calle, lo que es mejor para planear alrededor de cualquier mantenimiento de rutina resurfacing.

Medidas de aplicación y educación

Las medidas de aplicación y educación para calmar el tráfico incluyen:

• Reducción de los límites de velocidad cerca de instituciones como escuelas y hospitales (véase infra)
• Señal activado del vehículo, signos que reaccionan con un mensaje si detectan un vehículo superior a una velocidad predeterminada.
• Sistemas de iluminación de pavimento embebidos que reaccionan a la presencia peatonal en los cruces para señalizar conductores y aumentar la conciencia.
• Relojero, sistema de calma de tráfico

Límites de velocidad

Tradicionalmente, se ha intentado reducir la velocidad mediante la introducción de límites de velocidad legales. Se dice que las velocidades de tráfico de 30 km/h (20 mph) e inferiores son más deseables en vías urbanas con tráfico mixto. La ciudad austriaca de Graz, que ha logrado un crecimiento constante en el uso de bicicletas, ha aplicado límites de 30 km/h al 75 % de sus calles desde 1994. Algunas personas prefieren las zonas donde las velocidades se establecen en 30 km/h (o 20 mph) porque resultan eficaces para reducir los accidentes y aumentar la cohesión de la comunidad. Los límites de velocidad que se establecen por debajo de la velocidad que la mayoría de los automovilistas perciben como razonables para la carretera en cuestión requieren medidas adicionales para mejorar el cumplimiento. Los intentos de mejorar la observancia de los límites de velocidad suelen ser mediante la educación, la aplicación o la ingeniería vial. "Educación" puede significar campañas publicitarias o capacitación dirigida a los usuarios de la carretera.

Las técnicas de cumplimiento de los límites de velocidad incluyen: acción policial directa, sistemas automatizados como cámaras de velocidad o señales activadas por vehículos o semáforos activados por el tráfico que excede un umbral de velocidad preestablecido. Un experto en ciclismo aboga por imponer restricciones directas a la velocidad y el rendimiento de aceleración de los vehículos de motor. Un informe de la UE sobre la promoción de los desplazamientos a pie y en bicicleta especifica como una de sus principales medidas el control integral de la velocidad basado en cámaras utilizando principalmente equipos móviles en lugares inesperados. Los Países Bajos tienen unas 1500 instalaciones de cámaras de velocidad/semáforo en rojo y han establecido un objetivo de límites de 30 km/h en el 70 % de las vías urbanas. El Reino Unido tiene más de 6.000 radares de tráfico, que recibieron más de 100 millones de libras esterlinas en multas en 2006/07.

Ejemplos alrededor del mundo

Europa

La pacificación del tráfico se ha utilizado con éxito durante décadas en ciudades de toda Europa. Por ejemplo, una calle viva (a veces conocida como home zones o por la palabra holandesa woonerf, ya que el concepto se originó en los Países Bajos) hacia finales de la década de 1960, inicialmente en Delft, es una calle en la que las necesidades de los conductores de automóviles son secundarias a las necesidades de otros usuarios de la vía; Los principios de pacificación del tráfico están integrados en su diseño. Desde los Países Bajos, el concepto se extendió rápidamente a Alemania, comenzando en Renania del Norte-Westfalia en 1976, y se había generalizado mucho a principios de la década de 1980. Las ideas y técnicas también se extendieron al Reino Unido a fines de la década de 1980, y académicos como Tim Pharaoh y Carmen Hass-Klau defendieron la práctica allí. Las pautas publicadas por el Consejo del Condado de Devon (de las cuales Tim Pharaoh fue el autor principal) en 1991 fueron particularmente bien recibidas.

Filtro Modal como parte de un ensayo LTN en Kingston, Londres

En el Reino Unido, los vecindarios de poco tráfico incorporan la pacificación del tráfico y la permeabilidad filtrada. En 2020, se introdujeron algunos LTN con fondos de emergencia del gobierno, en respuesta a la pandemia de COVID-19. Un estudio encontró que las personas que vivían en LTN en Waltham Forest se volvieron menos propensas a poseer un automóvil y más propensas a caminar o andar en bicicleta.

School Streets es otro esquema del Reino Unido que implica restricciones de tiempo parcial en los vehículos motorizados durante los horarios de recogida y entrega de la escuela.

América del Norte

Más recientemente, en respuesta al creciente número de accidentes de tráfico y problemas de exceso de velocidad, las ciudades de América del Norte han comenzado a crear programas de moderación del tráfico para mejorar la seguridad y la habitabilidad en las calles residenciales. Muchos municipios crean medidas de asfalto o concreto, aunque los productos de caucho preformado que son más fáciles de instalar y cumplen constantemente con los requisitos estandarizados se están volviendo cada vez más populares. Para 2017, el programa Vision Zero de San Francisco, que se caracteriza en gran medida por calmar el tráfico, ha reducido las muertes en un 33 %.

Un estudio de 2018 encontró que las medidas de pacificación del tráfico en Portland, Oregón, redujeron las velocidades excesivas, redujeron el volumen de tráfico diario en un 16 % y aumentaron los precios de las viviendas en un 1 %.

Ejemplo en Oakland, California

El Proyecto de Respuesta a Choques de Harrison y 23rd Street fue propuesto por el Departamento de Transporte de Oakland (OakDOT) en junio de 2017 después de la muerte de Robert Bennett, residente de Oakland de 68 años (Ferrara 2017).

El peatón Robert Bennett, de 68 años, fue asesinado por un conductor no identificado que giraba a la izquierda desde la calle 23 hacia la calle Harrison (Tolan 2017). El accidente fue indicativo de medidas de seguridad inadecuadas para proteger a los peatones en la intersección, especialmente considerando que Harrison Street corre adyacente al centro para personas mayores más grande de Oakland.

En respuesta a la fatalidad y las subsiguientes protestas de Walk Oakland Bike Oakland, el Departamento de Transporte de Oakland (OakDOT) se comprometió a hacer que Harrison Street sea más propicia para los peatones (Tadayon 2017). Con una subvención del Programa de asistencia técnica de ingeniería de tráfico de la Comisión de transporte metropolitano, la ciudad de Oakland implementó cambios que formaban parte de la iniciativa de respuesta inmediata a accidentes Vision Zero. Históricamente, Harrison Street fue un corredor de alto número de lesiones con una concentración de colisiones graves relacionadas con el tráfico con "1.8 KSI (muertes y lesiones graves) por milla" y altas velocidades con el 60% de los vehículos por encima del límite legal (Harrison & 23rd St Crash Response). Este problema se vio agravado por los seis carriles de tráfico en Harrison Street.

Además de eliminar el giro a la izquierda de 23rd Street hacia Harrison Street, el plan de pacificación del tráfico de OakDOT redujo notablemente el número de carriles en Harrison St de seis a cuatro. En lugar de los carriles de tráfico omitidos, OakDOT eligió agregar carriles para bicicletas en cada dirección y una mediana más grande (Harrison & 23rd St Crash Response). La mediana revisada protege a los peatones al darles más espacio para pararse y protección adicional de bolardos permanentes al tiempo que incorpora rampas con bordillos para garantizar que puedan ser utilizadas por personas con sillas de ruedas y cochecitos. Además, se agregaron luces de emergencia en cada esquina de la intersección para reducir la velocidad del tráfico y proteger a los peatones al reducir la cantidad de calzada que deben cruzar. La mediana ampliada y las salidas de bulbos también se pintaron de color púrpura brillante para que sean más visibles para los conductores con la intención de reducir la confusión y hacer que la intersección sea más segura para los peatones.

Desde julio de 2017, OakDOT se agregó a la edición original de la iniciativa. La edición revisada, respaldada por el proyecto Lakeside Family Streets y completada en 2019, reemplazó el estacionamiento en la calle en Harrison Street entre 20th Street y 27th Street con carriles para bicicletas protegidos. Junto con los carriles para bicicletas adicionales, el plan incluye intersecciones protegidas para ciclistas a lo largo de Harrison Street para omitir la necesidad de zonas de mezcla peligrosas.

Japón

En las ciudades japonesas, en particular en las grandes ciudades como Tokio y Yokohama, se utilizan varias formas de calmar el tráfico. Las estrechas calles de Tokio obligan a los automóviles y peatones a estar cerca unos de otros; una técnica común para calmar el tráfico en Tokio es cambiar el material de la superficie y/o la textura del arcén de las carreteras estrechas, lo que ayuda a definir el límite entre los automóviles y los peatones, al tiempo que permite que los automóviles usen esos espacios para pasar el tráfico que se aproxima.

Recepción y evaluación

Una revisión Cochrane de estudios encontró que hay evidencia para demostrar la eficacia de las medidas de pacificación del tráfico para reducir las lesiones relacionadas con el tráfico e incluso pueden reducir las muertes. Sin embargo, la revisión encontró que se necesita más evidencia para demostrar su eficacia en países de bajos ingresos.

Según el comentarista económico y crítico de crecimiento inteligente Randal O'Toole, el objetivo principal de la pacificación del tráfico es aumentar la congestión del tráfico por el bien de la ingeniería social. Afirma que algunas medidas para calmar el tráfico, como revertir las carreteras de un solo sentido en carreteras de dos sentidos o crear "baches" han aumentado la congestión del tráfico motorizado, resultaron en más accidentes y más muertes de peatones. Sin embargo, el planificador urbano de Florida, Dom Nozzi, argumenta que “[la congestión] es un poderoso desincentivo para la expansión; expansión que arrasa con los ecosistemas periféricos. Con la congestión, el mercado de expansión se marchita."

Galería

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  Isla mediana con un cruce peatonal elevado de media cuadra

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  Extensión en un cruce peatonal de media cuadra

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  Chicano en un camino de una sola calle

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  Un desvío reemplaza una encrucijada con dos curvas, obligando a los vehículos motorizados a girar.

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  Un motorista hace caso omiso de un cierre direccional (una carretera de dos vías con un termino convertido a un acceso de ida).

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  Una mesa de velocidad (más amplia)

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  Un árbol que se utiliza para frenar los conductores de coches

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  Cámara de velocidad