Caballos de fuerza de impuestos

Los caballos de fuerza impositivos o caballos de fuerza sujetos a impuestos fue un sistema temprano mediante el cual se calcularon las tasas impositivas para los automóviles en algunos países europeos como Gran Bretaña, Bélgica, Alemania, Francia e Italia; algunos estados de EE. UU., como Illinois, cobraron tarifas de compra y renovación de matrículas para automóviles de pasajeros en función de la potencia imponible. La clasificación de potencia fiscal no se calculó a partir de la potencia real del motor, sino mediante una fórmula matemática basada en las dimensiones del cilindro. A principios del siglo XX, el poder fiscal estaba razonablemente cerca del poder real; a medida que se desarrolló el motor de combustión interna, la potencia real se hizo mayor que la potencia imponible nominal por un factor de diez o más.

Gran Bretaña

La llamada clasificación de caballos de fuerza RAC fue ideada en 1910 por el RAC por invitación del gobierno británico. La fórmula es:

D× × D× × n2.5{displaystyle {frac {times Dtimes n}{2.5}}

donde:

D{displaystyle D} es el diámetro (o el agujero) del cilindro en pulgadas,

n{displaystyle n} es el número de cilindros

La fórmula se calculó a partir del área de superficie total del pistón (es decir, solo "diámetro"). El factor de 2,5 representa las características que se veían ampliamente en los motores de la época, como una presión efectiva media en el cilindro de 90 psi (6,2 bar) y una velocidad máxima del pistón de 1000 pies por minuto (5,1 m/s).

El sistema introdujo una forma algo progresiva de gravar los automóviles de mayor valor más que los de bajo costo, pero también se introdujo para proteger la industria automotriz británica nacional de las importaciones extranjeras, especialmente el Ford Modelo T. Henry Ford Los métodos de producción significaron que el Modelo T tenía un precio competitivo con los automóviles fabricados en Gran Bretaña a pesar de ser un automóvil mucho más grande, más duradero y más potente que otros modelos disponibles de precio similar. En 1912, Ford abrió una fábrica para construir el Modelo T en Manchester, para eludir los aranceles de importación que, hasta ese momento, habían aumentado el precio efectivo de los automóviles extranjeros. Según la fórmula del RAC, el Modelo T era un motor de 22 'caballos de fuerza impositivos' coche, lo que lo hace más caro de mantener que sus rivales fabricados en Gran Bretaña a la venta por el mismo precio.

Al principio, la clasificación RAC solía ser representativa de la potencia real (freno) del automóvil, pero a medida que el diseño y la tecnología del motor progresaron en las décadas de 1920 y 1930, estas dos cifras comenzaron a divergir, con motores que generaban mucha más potencia que sus clasificaciones de RAC sugirieron: en 1924, el motor de 747 cc (45,6 cu in) del Austin Seven (llamado así por su clasificación de 7 hp) producía 10,5 caballos de fuerza de frenado, 50 por ciento más que su clasificación oficial.

1912 Wolseley 16-20 ver también 1913 Vauxhall 30-98 y muchos otros

Se volvió común que el nombre de un modelo incluyera tanto su potencia fiscal RAC como su potencia de salida real, como el Wolseley 14/60 y el Alvis 12/70 de 1938.

Para minimizar las tasas impositivas, los diseñadores británicos desarrollaron motores con una carrera muy larga y una superficie de pistón baja. Otro efecto fue la multiplicidad de modelos: Sevens, Eights, Nines, Tens, Elevens, Twelves, Fourteens, Sixteens, etc., cada uno para adaptarse a una clase de impuestos. Los motores más grandes y ligeramente estresados pueden haber sido igualmente económicos de operar y, en menor variedad, producidos de manera mucho más económica. El sistema disuadió a los fabricantes de cambiar a motores de válvulas en cabeza más eficientes en el consumo de combustible, ya que estos generalmente requerían diámetros interiores más grandes, mientras que el diseño establecido de válvulas laterales podría usar fácilmente diámetros interiores muy estrechos. A pesar de que los motores OHV tienen beneficios significativos en economía, refinamiento y rendimiento, el sistema RAC hizo que estos motores fueran más caros porque los colocó en una clase de impuestos más alta que los motores de válvulas laterales de idéntica potencia. A pesar de esto, en 1948, el Standard Flying Twelve, una típica berlina de tamaño medio, producía 44 bhp (45 PS; 33 kW) con un motor de 1,6 litros (98 cu in), casi cuatro veces más caballos de fuerza de lo que sugería el sistema RAC..

Si bien el sistema RAC había protegido el mercado interno de la importación de automóviles estadounidenses de bajo precio y gran motor producidos en masa, la necesidad de exportar automóviles espaciosos y generosamente proporcionados ahora era primordial y el gobierno británico abandonó el sistema de impuestos entró en vigor el 1 de enero de 1947, reemplazándolo en un principio con un impuesto sobre la capacidad cúbica, que a su vez fue reemplazado por un impuesto único que se aplicó a partir del 1 de enero de 1948. Sin embargo, los automóviles británicos y los automóviles en otros países que aplicaban el mismo enfoque a la fiscalidad de los automóviles continuaron presentando largo tiempo., cilindros relativamente estrechos incluso en las décadas de 1950 y 1960, en parte porque la inversión limitada significaba que los nuevos modelos de automóviles a menudo tenían carrocerías nuevas pero sus motores se heredaron de generaciones anteriores.

El énfasis en las carreras largas, combinado con la naturaleza de las carreteras británicas en la era anterior a las autopistas, significaba que los motores británicos tendían a ofrecer un fuerte par motor a bajo y medio régimen para su tamaño, pero bajas velocidades máximas. La carrera larga también significó que las velocidades del pistón y la carga en los cojinetes de cabeza de biela se volvieron potencialmente dañinas en salidas de alta potencia. Muchos automóviles británicos más pequeños no se adaptaron bien a una velocidad de crucero sostenida a 60 mph (97 km/h) o más, lo que generó problemas de confiabilidad cuando los vehículos se exportaron a otros mercados, especialmente a Estados Unidos. Automóviles como el Austin A40, el Morris Minor y el Hillman Minx lograron un éxito de ventas inicial notable en los EE. UU. a fines de la década de 1940, hasta que se hizo evidente la corta vida útil de los motores cuando se les pedía que condujeran largas distancias a velocidades de autopista. Otras importaciones originarias de países con diferentes normas tributarias y redes viales de alta velocidad existentes, en particular el Volkswagen Beetle, demostraron ser más confiables y lograron un mayor éxito de ventas.

Australia

En Australia, los distintos estados tenían su propio sistema de impuestos sobre automóviles. Varios dependían de la fórmula RAC, pero las fallas de este sistema eran bien conocidas ya en 1909. Otra fórmula era la fórmula Dendy-Marshall, que incluía la carrera del motor. Varios estados australianos utilizaron Dendy-Marshall, aunque Australia Occidental volvió a RAC hp en 1957. La Unión de Sudáfrica también dependía de Dendy-Marshall, al menos en la década de 1920. El Club del Automóvil de Australia's "A.C.A. fórmula" utilizó los mismos cálculos que la fórmula de Dendy-Marshall. La Oficina de Estadísticas de Australia usó RAC hp en sus estadísticas de Registro de vehículos de motor nuevos, marcas de vehículos, Australia hasta que esta publicación se suspendió en junio de 1976.

Varios estados australianos también agregaron el peso del vehículo a la clasificación de potencia, para obtener una unidad de peso de potencia que determinaba los impuestos.

El Dendy-Marshall / A.C.A. fórmula es la siguiente:

HP=D× × D× × L× × n12{displaystyle HP={frac {Dtimes Dtimes Ltimes n} {12}

donde:

HP{displaystyle HP! = potencia nominal

D{displaystyle D} = el diámetro (o el agujero) del cilindro en pulgadas

L{displaystyle L. = longitud (o trazo) del cilindro en pulgadas

n{displaystyle n} = el número de cilindros

Estados Unidos

A principios del siglo XX, los automóviles en los Estados Unidos se especificaron con una cifra idéntica a la potencia RAC y se calcularon utilizando la misma fórmula; esto se conocía como "caballos de fuerza NACC" (llamado así por la Cámara Nacional de Comercio del Automóvil), "caballos de fuerza ALAM" (para el predecesor de NACC, la Asociación de Fabricantes de Automóviles con Licencia), o "caballos de fuerza SAE" (para la Sociedad de Ingenieros Automotrices). (Este último término no debe confundirse con las clasificaciones de caballos de fuerza posteriores de la SAE). Este valor todavía se usa para propósitos de impuestos y tarifas de licencia en el estado de Missouri para vehículos de pasajeros, con vehículos eléctricos asignados al grupo de 12 a 23 caballos de fuerza por ley..

Europa continental

Aunque la potencia fiscal se calculó de manera similar en varios otros países europeos durante las dos o tres décadas anteriores a la Segunda Guerra Mundial, las dimensiones de los cilindros continentales se citaron en milímetros. Como resultado de los redondeos al convertir la fórmula entre los dos sistemas de medición, una unidad de caballos de fuerza fiscal británica terminó valiendo 1,014 unidades de caballos de fuerza fiscales continentales (es decir, francesas).

Bélgica

En Bélgica, el poder fiscal dependía de la capacidad cúbica del motor en centímetros cúbicos a razón de 1 caballo de fuerza fiscal por cada 200 cm³ (12 cu in).

Francia

El Cheval Fiscal, a menudo abreviado como CV de "chevaux-vapeur" (literalmente 'caballos de vapor') en la legislación fiscal, se utiliza para la emisión de certificados de registro franceses conocidos como "tarjetas grises" (cartas grises). Es una unidad administrativa originalmente calculada en parte a partir de la potencia del motor y utilizada para calcular el monto del impuesto que se puede adeudar en el momento de la matriculación.

El Citroën 2CV (dos caballos de fuerza) fue el automóvil que conservó tal nombre durante más tiempo.

Su uso en Francia data del 1 de enero de 1913. Se actualizó en 1956, con más revisiones en 1978 y un nuevo sistema basado en emisiones introducido en 1998.

Originalmente se definió usando la siguiente fórmula:

CV=n× × D2× × L× × ⋅ ⋅ × × K{displaystyle CV=ntimes D^{2}times Ltimes omega times K}

donde:

n{displaystyle n} es el número de cilindros,

D{displaystyle D} es el agujero de cilindro en centímetros,

L{displaystyle L. es el golpe en centímetros,

⋅ ⋅ {displaystyle omega } es la velocidad del motor en las revoluciones por segundo,

K{displaystyle K} es un coeficiente de dependiendo del número de cilindros (motor de cilindro único: 0.00020; motor de dos cilindros: 0.00017; motor de cuatro cilindros: 0.00015; motor de seis o más cilindros: 0.00013

Fórmula de 1956

En una circular emitida el 28 de diciembre de 1956, los chevaux fiscaux fueron definidos como:

P=K× × n× × D2× × L× × w{displaystyle P={Ktimes ntimes D^{2}times Ltimes w}

donde:

P{displaystyle P} = puissance administrative,

K{displaystyle K} = constante de 0.00015,

n{displaystyle n} = número de cilindros,

D{displaystyle D} = bore en centímetros,

L{displaystyle L. = golpe en centímetros,

w{displaystyle w} = velocidad de rotación en revoluciones por segundo

El resultado se multiplica por 0,7 para un motor diésel.

Fórmula de 1978

1978 Fórmulas de parámetros de velocidad del motor

Para calcular K{displaystyle K}, k1, k2... kn representa la velocidad teórica en km/h del vehículo con el motor que funciona a 1000 rpm en 1st, 2nd... na los engranajes. K{displaystyle K} es una representación de la velocidad promedio a través de los engranajes delanteros, con varios ajustes añadidos para diversos tipos de transmisión.
Velocidades futuras	Transmisiones manuales	Velocidades futuras	Transmisiones automáticas
3 velocidades (o menos)	K=k1+k2+k33{displaystyle K={frac {k1+k2+k3}{3}}}	2 velocidades	K=k1+k22.7{displaystyle K={frac {k1+k2}{2.7}}
4 velocidades	K=k1+k2+k3+k44{displaystyle K={frac {k1+k2+k3+k4}{4}}	3 velocidades	K=k1+k2+k33.48{displaystyle K={frac {k1+k2+k3}{3.48}}
5 velocidades	k5 ≤ 1,25*k4:K=k1+k2+k3+k54{displaystyle K={frac {k1+k2+k3+k5}{4}}	4 velocidades	k4 ≤ 1.4*k3:K=k1+k2+k43.48{displaystyle K={frac {k1+k2+k4}{3.48}}
	k5 ■ 1.25*k4: K=k1+k2+k3+1.25k44{displaystyle K={frac {k1+k2+k3+1.25 k4}{4}}		k4 ■ 1.4*k3: K=k1+k2+1.4k33.48{displaystyle K={frac {k1+k2+1.4 k3}{3.48}}
Manual w/ Overdrive	Para las transmisiones con una o más velocidades overdrive, el over- La relación de unidad sólo se aplica al equipo cuarto (top). Los cálculos se administran como para una transmisión de cinco velocidades.	CVT	K=km+kM2.3{displaystyle K={frac {km+kM}{2.3}} km y kM representan la velocidad a 1000 rpm alcanzados en las tasas más bajas y más altas disponibles
^ "Automáticos" incluyen transmisiones semiautomáticas. ^ El 15 de mayo de 1983 se añadió la disposición relativa a los automáticos de cuatro velocidades.

El 23 de diciembre de 1977 se anunció un nuevo sistema que entraría en vigor el 1 de enero de 1978 calculado mediante la siguiente fórmula:

P=m()0,0458CK)1.48{displaystyle P=mleft(0.0458 {frac}right)^{1.48}}

donde:

P{displaystyle P} = puissance administrative,

m{displaystyle m} = coeficiente de 1 para gasolina o 0,7 para diesel,

C{displaystyle C} = capacidad del motor en centímetros cúbicos,

K{displaystyle K} = parámetro calculado a partir de una velocidad media aritmética ponderada en kilómetros por hora teóricamente alcanzado por el vehículo a una velocidad del motor de 1000 revoluciones por minuto en cada relación de caja de cambios (ver tabla desplegable a la derecha para más detalles).

Fórmula de 1998

Desde 1998 hasta enero de 2020, el impuesto fiscal dependía de un valor estandarizado de dióxido de carbono CO₂ emisiones en gramos por kilómetro (g/km) y la potencia máxima del motor en kilovatios (kW). Si C es la cantidad de CO₂ liberada y P la potencia del motor, entonces:

PA=C45+()P40)1.6{displaystyle ¿Por qué?

PA{displaystyle P_{A} se expresa en caballos de fuerza, redondeado al entero más cercano. Tasa oficial de emisión de CO₂ incluido en el cálculo se toma del certificado europeo de conformidad.

Alemania

La potencia fiscal (Steuer-PS) se introdujo en Alemania el 3 de junio de 1906; sin embargo, a diferencia de muchas regiones, es decir, las fórmulas de potencia fiscal británica y francesa anteriores, se calculó en función del total Desplazamiento del motor desde su puesta en marcha.

La fórmula alemana aplicó un factor de potencia de impuestos más alto a los automóviles con motor de dos tiempos que a los automóviles con motor de cuatro tiempos en función del hecho de que cada cilindro en un motor de dos tiempos dispara (tiene una carrera de potencia) cada revolución mientras que un Otto ciclo o cilindro de cuatro tiempos solo dispara cada segunda revolución.

Las fórmulas para calcular las unidades de potencia fiscal (Steuer-PS) fueron las siguientes:

coches motorizados de cuatro tiempos = 0.30× × i× × d2× × s{displaystyle 0.30times itimes d^{2}times s}

coches motorizados de dos tiempos = 0.45× × i× × d2× × s{displaystyle 0.45times itimes d^{2}times s}

donde:

i{displaystyle i} = el número de cilindros

d{displaystyle d} = el diámetro (o el agujero) de cada cilindro

s{displaystyle s} = longitud de la carrera de cada cilindro

Las fracciones incompletas se redondearon al número entero más cercano, por lo que un automóvil con motor de cuatro tiempos de 1000 cc (61 cu in) terminaría designado como un automóvil de 4 PS (o cuatro caballos de fuerza) a efectos del impuesto sobre automóviles.

Después de abril de 1928, reconociendo la lógica de la relación lineal entre la potencia fiscal y la capacidad del motor, las autoridades simplemente establecieron tasas impositivas para automóviles según el tamaño del motor para los automóviles de pasajeros. (Para los vehículos comerciales, el impuesto sobre vehículos se convirtió en una función del peso del vehículo). Los intentos de correlacionar los nuevos valores de potencia fiscal con los antiguos dan como resultado pequeñas diferencias debido a los redondeos utilizados en la nueva fórmula que, para la mayoría de los propósitos, no son importantes.

En 1933, el gobierno de Hitler asumió el poder e identificó la promoción de la industria automotriz como clave para la recuperación económica: los autos nuevos comprados después de abril de 1933 ya no estaban gravados por un impuesto anual sobre automóviles y la producción alemana de autos de pasajeros aumentó de 41,727 en 1932 a 276.804 en 1938. A partir de entonces, la guerra y la derrota militar condujeron a un cambio en la política de impuestos a los automóviles y, después de 1945, la potencia fiscal volvió a Alemania Occidental, aplicando la fórmula de 1928, como determinante del impuesto anual a los automóviles nuevos comprados en o después. 1945. Sin embargo, la introducción del impuesto sobre el combustible de carretera en 1951 y los aumentos progresivos en el impuesto sobre el combustible a partir de entonces redujeron la importancia del impuesto anual sobre automóviles, de modo que hoy en día mucho más del impuesto sobre la propiedad de automóviles se recauda a través de los impuestos sobre el combustible que mediante el impuesto anual sobre automóviles.

Italia

Los caballos de fuerza fiscales todavía se utilizan en Italia con fines de seguros; anteriormente también se usaba para el impuesto sobre la propiedad de automóviles y se basa en la cilindrada del motor. Después de la crisis del petróleo de 1973 hasta la década de 1990, se impuso en gran medida a los vehículos con motores de más de 2000 cc, lo que llevó a los fabricantes de automóviles italianos a instalar turbocompresores para obtener potencia adicional sin aumentar la cilindrada.

España

La potencia fiscal también vive en España, pero se define simplemente en términos de capacidad total del motor. Por lo tanto, fomenta los motores pequeños, pero no influye en la relación entre el diámetro interior y la carrera del cilindro. La actual definición española, sin embargo, añade un factor que varía para favorecer los motores de cuatro tiempos frente a los motores de dos tiempos.

Pf=T()0,7585⋅ ⋅ D2⋅ ⋅ R)0.6⋅ ⋅ n{displaystyle P_{f}=Tleft({0.785cdot D^{2}cdot R}right)^{0.6}cdot n}

donde:

Pf{displaystyle P_{f} = Equitación fiscal ()Potencia fiscal),

T{displaystyle T} = 0,08 para motores de cuatro tiempos, 0.11 para motores de dos tiempos,

D{displaystyle D} = agujero de cilindro en centímetros,

R{displaystyle R. = longitud de golpe en centímetros,

n{displaystyle n} = Número de cilindros

Suiza

Los 26 cantones de Suiza usaron (y usan) una variedad de métodos impositivos diferentes. Originalmente, toda Suiza utilizaba la potencia fiscal, calculada de la siguiente manera:

CV/PS=0,4× × i× × d2× × S{displaystyle {text{CV/PS}=0.4times itimes d^{2}times S}

donde:

i{displaystyle i} = el número de cilindros,

d{displaystyle d} = el diámetro (o el agujero) del cilindro en cm,

S{displaystyle S. = carrera del pistón en cm

o 1,6/π = 0,51 veces la cilindrada del motor en cc

Los límites entre las denominaciones de caballos de fuerza se establecieron en 0,49, 0,50 o 0,51 en diferentes cantones. Por lo tanto, la categoría de ocho caballos de fuerza cubriría automóviles de alrededor de 7,5 a 8,5 CV. En 1973, Berna cambió a un sistema de impuestos basado en el peso del vehículo, al que siguieron algunos otros cantones. En 1986 Ticino cambió a un sistema basado en un cálculo que incluía el tamaño y el peso del motor. No obstante, el sistema de potencia fiscal siguió vigente para siete cantones a partir de 2007. Sin embargo, a partir de 2022, aunque probablemente antes, Ginebra es el único cantón que todavía basa el impuesto de circulación únicamente en la potencia fiscal. La plétora de diferentes sistemas impositivos ha contribuido a que siempre haya una variedad inusualmente amplia de diferentes automóviles comercializados en Suiza.

Japón

En el Japón de antes de la guerra, las diferentes prefecturas tenían diferentes estructuras impositivas para automóviles. La prefectura de Tokio era, naturalmente, la más estricta, debido a la población y la densidad de vehículos allí, y utilizaba un sistema de potencia fiscal de su propia invención:

impuestos HP=D× × S× × n3{displaystyle {text{tax ¿Qué? {Dtimes Stimes No.

dónde

D{displaystyle D} = el diámetro (o el agujero) del cilindro en pulgadas,

S{displaystyle S. = carrera del pistón en pulgadas,

n{displaystyle n} = el número de cilindros

A diferencia del sistema británico, el sistema de Tokio favorecía los motores de carrera corta, pero dado que las categorías de impuestos eran bastante amplias y solo representaban una parte de los impuestos sobre vehículos, tenía menos impacto en las ventas. En 1950 se aprobó una nueva legislación que gravaba la cilindrada del motor en incrementos de 500 cc. El impuesto sobre automóviles se paga todos los años durante la obligación del impuesto de circulación.

Impacto en el diseño de motores y en el desarrollo de la industria automotriz

Los beneficios fiscales de diámetros de cilindro reducidos (diámetro interior) a favor de cilindros más largos (carrera) en Gran Bretaña e Irlanda pueden haber sido un factor que fomentó la proliferación de modelos relativamente pequeños con motor de seis cilindros que aparecieron en Europa en la década de 1930. a medida que el mercado comenzó a abrirse para modelos de peso medio más rápidos. El sistema perpetuó claramente los motores de válvulas laterales en países donde el sistema fiscal fomentaba estos diseños de motores y retrasó la adopción de motores de válvulas en cabeza porque el diámetro pequeño del cilindro reducía el espacio disponible para las válvulas en cabeza y la cámara de combustión larga en cualquier caso reducía su potencial. para mejorar la eficiencia de la combustión.

Otro efecto fue hacer que fuera muy costoso operar automóviles importados de países donde no había incentivos fiscales para minimizar los diámetros de los cilindros: esto puede haber limitado las importaciones de automóviles de EE. UU. a Europa durante un período en el que los gobiernos occidentales empleaban políticas proteccionistas manifiestas. en respuesta a la depresión económica y, por lo tanto, animó a los fabricantes de automóviles estadounidenses que deseaban explotar los mercados automotrices europeos a establecer sus propias plantas subsidiarias dedicadas en los mercados europeos más grandes.

Los impuestos pueden modificar los incentivos y la potencia fiscal no es una excepción. Los motores de gran capacidad (desplazamiento) están penalizados, por lo que se alienta a los ingenieros que trabajan donde se grava la capacidad del motor a minimizar la capacidad. Esto rara vez sucedió en los EE. UU., donde las tarifas de matrícula, incluso ajustadas por los índices de potencia, eran comparativamente mucho más bajas que los impuestos sobre automóviles europeos.