Bristol beaufighter

El Bristol Type 156 Beaufighter (a menudo llamado Beau) es un avión polivalente británico desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial por la Bristol Airplane Company. Originalmente fue concebido como una variante de caza pesado del bombardero torpedero Bristol Beaufort. El Beaufighter demostró ser un caza nocturno efectivo, que entró en servicio con la Royal Air Force (RAF) durante la Batalla de Gran Bretaña, su gran tamaño le permitió llevar armamento pesado y un radar de intercepción aerotransportado temprano sin mayores penalizaciones de rendimiento.

El Beaufighter se usó en muchas funciones; recibiendo los apodos Rockbeau por su uso como avión de ataque a tierra armado con cohetes y Torbeau como bombardero torpedero contra la navegación del Eje, en el que reemplazó al Beaufort. En operaciones posteriores, sirvió principalmente como avión de ataque marítimo/ataque terrestre, ya que el Comando Costero de la RAF operó la mayor cantidad de Beaufighters entre todos los demás comandos en un momento dado. La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) también hizo un uso extensivo del tipo como avión antibuque, como durante la Batalla del Mar de Bismarck.

El Beaufighter tuvo un amplio servicio durante la guerra con la RAF (59 escuadrones), Fleet Air Arm (15 escuadrones), RAAF (siete escuadrones), Royal Canadian Air Force (cuatro escuadrones), United States Army Air Forces (cuatro escuadrones), Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (dos escuadrones), Fuerza Aérea Sudafricana (dos escuadrones) y Polskie Siły Powietrzne (Fuerza Aérea Polaca Libre; un escuadrón). Las variantes del Beaufighter fueron fabricadas en Australia por el Departamento de Producción de Aeronaves (DAP); estos aviones a veces se denominan DAP Beaufighter.

Desarrollo

Orígenes

Bristol Beauforts

El concepto del Beaufighter tiene sus orígenes en 1938. Durante la Crisis de Múnich, la Compañía Aeronáutica de Bristol reconoció que la Royal Air Force (RAF) tenía una necesidad urgente de un avión de combate de largo alcance capaz de transportar cargas pesadas para el máximo destrucción. La evaluación del Beaufort concluyó que tenía una gran resistencia estructural y rigidez en las alas, las góndolas, el tren de aterrizaje y la cola, por lo que el avión podría desarrollarse fácilmente para una mayor velocidad y maniobrabilidad similar a un avión de combate. El equipo de diseño de Bristol, dirigido por Leslie Frise, comenzó el desarrollo de un derivado de caza armado con cañones como una empresa privada. El futuro avión tenía que compartir las mismas plantillas que el Beaufort para que la producción pudiera cambiarse fácilmente de un avión a otro.

Como bombardero torpedero y avión de reconocimiento aéreo, el Beaufort tuvo un desempeño modesto. Para lograr el rendimiento similar al de un caza deseado para el Beaufighter, Bristol sugirió que equiparan la aeronave con un par de sus nuevos motores Hércules, con una capacidad de alrededor de 1500 hp, en lugar de los motores Bristol Taurus de 1000 hp del Beaufort. El Hércules era un motor considerablemente más grande y potente que requería hélices más grandes. Para obtener una distancia al suelo adecuada, los motores se montaron en el centro del ala, a diferencia de la posición suspendida del Beaufort. En octubre de 1938, se perfiló el proyecto, que recibió el nombre interno de Tipo 156. En marzo de 1939, el Tipo 156 recibió el nombre de Beaufighter.

Durante el desarrollo inicial, Bristol había formalizado múltiples configuraciones para el posible avión, incluidas variaciones como un bombardero de tres asientos propuesto equipado con una torreta dorsal con un par de cañones, el Tipo 157 y lo que Bristol se refirió como un modelo deportivo, con un fuselaje más delgado, el Tipo 158. Bristol procedió a sugerir su concepto para el desarrollo de un caza del Beaufort al Ministerio del Aire. El momento de la sugerencia coincidió con retrasos en el desarrollo y la producción del caza bimotor armado con cañón Westland Whirlwind. Si bien hubo cierto escepticismo de que el avión fuera demasiado grande para un caza, la propuesta recibió una cálida recepción por parte del Estado Mayor del Aire.

El Ministerio del Aire produjo el borrador de la Especificación F.11/37 en respuesta a la sugerencia de Bristol de una "interina" avión, en espera de la correcta introducción del Whirlwind. El 16 de noviembre de 1938, Bristol recibió la autorización formal para comenzar la fase de diseño detallado del proyecto y proceder con la construcción de cuatro prototipos. Entre los requisitos de diseño, la aeronave tenía que poder acomodar el motor Rolls-Royce Griffon como alternativa al Hércules y que tuviera la máxima intercambiabilidad entre los dos motores, que contarían con instalaciones removibles.

Bristol comenzó a construir un prototipo inicial sacando de la línea de producción un Beaufort parcialmente construido. Esta conversión sirvió para acelerar el progreso; Bristol había prometido la producción en serie a principios de 1940 sobre la base de un pedido realizado en febrero de 1939. Los diseñadores esperaban que la reutilización máxima de los componentes de Beaufort aceleraría el proceso, pero el fuselaje requirió más trabajo del esperado y tuvo que ser rediseñado. Quizás anticipándose a esto, el Ministerio del Aire había solicitado que Bristol investigara las perspectivas de un "fuselaje delgado" configuración. Dado que el "Cañón de combate Beaufort" era una conversión de un diseño existente, se esperaba que el desarrollo y la producción procedieran más rápidamente que con uno nuevo. En seis meses se completó el primer prototipo F.11/37, R2052. Se produjeron un total de 2100 dibujos durante la transición de Beaufort al prototipo Beaufighter, más del doble se crearon durante el desarrollo posterior, entre el prototipo Beaufighter y los modelos de producción en pleno funcionamiento. Dos semanas antes del primer vuelo del prototipo, el Ministerio del Aire emitió un contrato de producción inicial para 300 aviones bajo la Especificación F.11/37, ordenando el tipo 'fuera del tablero de dibujo'.

Prototipos y refinamiento

El 17 de julio de 1939, R2052, el primer prototipo desarmado, realizó su vuelo inaugural, poco más de ocho meses después de que comenzara formalmente el desarrollo. El rápido ritmo de desarrollo se debe en parte a la reutilización de muchos elementos del diseño de Beaufort junto con componentes frecuentemente idénticos. R2052 fue operado inicialmente por Bristol con fines de prueba mientras tenía su base en el aeródromo de Filton. Las primeras modificaciones al R2052 incluyeron endurecimiento del circuito de control del elevador, mayor área de aletas y alargamiento del puntal oleodinámico principal del tren de aterrizaje para acomodar mejor los aumentos de peso y los aterrizajes bruscos.

Durante las pruebas previas a la entrega, el primer prototipo R2052, propulsado por un par de motores Hercules I-IS supercargados de dos velocidades, alcanzó las 335 mph (539 km/h) a 16 800 pies (5.120 m) en una configuración limpia. El segundo prototipo, R2053, que estaba equipado con motores Hercules I-M (similares a Hercules II) y cargado con equipo operativo, había alcanzado una velocidad más lenta de 309 mph a 15,000 pies. Según el autor de aviación Philip Moyes, el desempeño del segundo prototipo se consideró decepcionante, particularmente porque los motores Hércules III del avión de producción inicial probablemente proporcionarían pocas mejoras, especialmente a la luz de la instalación de equipos operativos adicionales; se reconoció que la demanda del motor Hércules para propulsar otros aviones, como el bombardero Short Stirling, suponía un riesgo potencial para la tasa de producción del Beaufighter. Por lo tanto, estos factores habían despertado un interés considerable en la adopción de motores alternativos para el tipo.

Cockpit of a Beaufighter Mark IF

Roy Fedden, diseñador jefe de la división de motores de Bristol, fue un gran defensor del Hércules VI mejorado para el Beaufighter, pero pronto se pasó por alto a favor del motor rival Griffon, ya que el Hércules VI requería un desarrollo extenso. Debido a que la producción del Griffon se reservó para el Fairey Firefly, el Ministerio del Aire optó por el Rolls-Royce Merlin para impulsar el Beaufighter hasta que la tasa de fabricación del Hércules pudiera aumentar con una nueva fábrica en la sombra en Accrington. El avión estándar con motor Merlin XX se denominó más tarde Beaufighter Mark IIF; el avión de fuselaje delgado planificado, equipado alternativamente con motores Hercules IV y Griffon, el Beaufighter Mark III y el Beaufighter Mark IV respectivamente, finalmente quedaron sin construir.

En febrero de 1940, se hizo un pedido de tres Beaufighters, convertidos para usar el motor Merlin alternativo. Las instalaciones del motor Merlin y las góndolas fueron diseñadas por Rolls-Royce como un "huevo de potencia" completo; el diseño y el enfoque de la instalación Merlin de Beaufighter se incorporaron más tarde al diseño del bombardero Avro Lancaster, mucho más grande. Se esperaba que el éxito con el avión equipado con Merlin condujera a la producción de aviones en 1941. En junio de 1940, el primer avión propulsado por Merlin realizó su primer vuelo. A fines de 1940, se entregaron los dos prototipos equipados con Merlin (el tercero fue destruido en un bombardeo). Las pruebas de vuelo encontraron que los Merlins dejaron la aeronave con poca potencia, con una tendencia pronunciada a girar hacia el puerto, lo que dificultó los despegues y los aterrizajes y resultó en una alta tasa de accidentes: de las 337 aeronaves con motor Merlin, 102 se perdieron por accidentes.

El 2 de abril de 1940, se entregó R2052 a la RAF; fue seguido por R2053 dos semanas después. El 27 de julio de 1940, los primeros cinco Beaufighters de producción se entregaron a la RAF junto con otros cinco el 3 de agosto de 1940. Estos aviones de producción incorporaron mejoras aerodinámicas, reduciendo la resistencia aerodinámica de las góndolas del motor y la rueda trasera, los enfriadores de aceite también se reubicaron en el borde de ataque del ala. El armamento del Beaufighter también había sufrido cambios sustanciales, la disposición inicial del cargador de tambor accionado por resorte con capacidad para 60 proyectiles era incómoda e inconveniente; Bristol investigó sistemas alternativos.

Los funcionarios rechazaron el sistema de alimentación de munición operado por retroceso propuesto por Bristol, lo que llevó a diseñar y probar un nuevo sistema en el cuarto prototipo, R2055. El rechazo inicial se revirtió más tarde, con la introducción de una nueva alimentación eléctrica derivada de los diseños de Châtellerault traídos a Gran Bretaña por los oficiales de la Francia Libre, que era bastante similar a la propuesta original de Bristol. Los cincuenta aviones de producción iniciales fueron aprobados para completarse con un armamento solo de cañón. Se revisó el diseño de los cañones y la configuración del armamento en la mayoría de los aviones. La adición de seis ametralladoras Browning 303 convirtió al Beaufighter en el avión de combate más fuertemente armado del mundo, capaz de lanzar un peso teórico de fuego de hasta 780 lb (350 kg) por minuto; la cadencia de tiro práctica era mucho menor debido al sobrecalentamiento del arma y la capacidad de munición.

Se realizaron más pruebas de armamento y modificaciones experimentales a lo largo de la vida operativa del Beaufighter. A mediados de 1941, se reservaron veinte Beaufighters para fines de prueba, incluido el desarrollo del motor, mejoras de estabilidad y maniobrabilidad y otros fines. En mayo de 1941, los Beaufighter Mark II R2274 y R2306 se modificaron al estándar Beaufighter Mark III; quitando los seis cañones laterales y dos cañones internos para instalar una torreta de cuatro cañones construida por Boulton-Paul detrás del piloto, para superar el efecto del retroceso y la tendencia de morro hacia abajo al disparar el armamento habitual, pero se descubrió que obstruía la salida de emergencia de El piloto. El cuarto prototipo, R2055, reemplazó su armamento normal por un par de cañones 40 mm para atacar objetivos terrestres, los dos cañones eran un cañón Vickers S. montado en el fuselaje de estribor y un cañón Rolls-Royce BH montado en el fuselaje de babor; estas pruebas llevaron a que se instalara el arma Vickers en un Hawker Hurricane IID antitanque.

Producción

tripulación terrestre cargando municiones para el cañón de un caza nocturno RAF Beaufighter Mark VI

Se realizaron grandes pedidos del Beaufighter alrededor del estallido de la Segunda Guerra Mundial, incluido uno para el avión 918 poco después de la llegada de los ejemplos de producción inicial. A mediados de 1940, durante una visita oficial a las instalaciones de Filton de Bristol por parte del Ministro de Producción Aeronáutica, Lord Beaverbrook, el ministro habló de la importancia del Beaufighter para el esfuerzo de guerra e instó a su rápida entrada en servicio. Si bien el tamaño de la aeronave alguna vez causó escepticismo, el Beaufighter se convirtió en la aeronave de más alto rendimiento capaz de transportar los voluminosos radares de intercepción aerotransportados tempranos utilizados para las operaciones de caza nocturno, sin incurrir en penalizaciones sustanciales de resistencia o armamento, y fue invaluable como caza nocturno..

Para obtener la tasa máxima de producción, se recurrió a la subcontratación de los componentes principales siempre que fue posible y se establecieron dos grandes fábricas paralelas para realizar el trabajo de ensamblaje final en el Beaufighter a través del Ministerio de Producción Aeronáutica; la primera, operada por Fairey Aviation Company, estaba en Stockport, Greater Manchester y la segunda sombra, operada por Bristol, estaba en Weston-super-Mare, Somerset. La producción del Beaufighter aumentó rápidamente al comienzo de la producción.

Entre 1940 y 1941, la tasa de fabricación del Beaufighter aumentó constantemente. El 7 de diciembre de 1940, se envió el avión número 100 construido por Filton; el avión número 200 construido por Filton siguió el 10 de mayo de 1941. El 7 de marzo de 1941, el primer Beaufighter Mark I construido por Fairey realizó su primer vuelo de prueba; el primer avión construido por Weston alcanzó el mismo hito el 20 de febrero de 1941. El volumen de producción involucrado, junto con otros factores, había llevado a que se esperara una escasez de motores Hércules, lo que puso en peligro la tasa de fabricación del avión. La siguiente variante, el Beaufighter Mark II, usó el motor Merlin en su lugar. El 22 de marzo de 1941, el primer Beaufighter Mark II de producción, R2270, realizó su vuelo inaugural; Las entregas de escuadrones comenzaron a fines de abril de 1941.

A mediados de 1941, la fabricación del Beaufighter variaba para satisfacer las demandas del RAF Fighter Command y el RAF Coastal Command. Los primeros aviones podían equiparse y funcionar con cualquier comando, pero más tarde, las funciones y el equipo divergieron, lo que llevó a la producción de distintos modelos, que se distinguen por los sufijos F para Fighter Command y C< /i> para Coastal Command se utilizaron. A menudo, un comando optó por modificaciones y características que el otro no hizo. Esto ocurrió con el freno de picado tipo fuelle que se convirtió en estándar para los Beaufighters del Comando Costero por su utilidad en el bombardeo con torpedos.

La producción del anterior Beaufort en Australia y el gran éxito de los Beaufighters de fabricación británica por parte de la Royal Australian Air Force (RAAF) contribuyeron a que el gobierno australiano decidiera en enero de 1943 fabricar Beaufighters bajo el Departamento de Producción de Aeronaves (DAP) organización en Fishermans Bend, Melbourne, Victoria desde 1944. El DAP Beaufighter era un bombardero de ataque y torpedo conocido como "Mark 21". Los cambios de diseño incluyeron motores Hércules VII o XVIII y algunos cambios menores en el armamento. En septiembre de 1945, cuando terminó la producción británica, Bristol y Fairey Aviation Company habían construido 5.564 Beaufighters en Stockport y RAF Ringway (498); también por el Ministerio de Producción Aeronáutica (3336) y Rootes en Blythe Bridge (260). Cuando cesó la producción australiana en 1946, se habían construido 364 Mark 21.

Diseño

Un Bristol Beaufighter, con "cabeza estrecha", antena doble-dipole doblada en la nariz por su radar AI de banda VHF.

El Bristol Beaufighter es un caza derivado del torpedero-bombardero Beaufort. Es un caza diurno y nocturno bimotor biplaza de largo alcance. La aeronave empleaba una construcción monocasco totalmente metálica, que constaba de tres secciones con un uso extensivo de la 'sección Z' marcos y 'sección en L' más largo El ala del Beaufighter utilizó una disposición de monoplano totalmente metálico en voladizo de ala media, también construida a partir de tres secciones. Estructuralmente, el ala constaba de dos largueros con almas de una sola hoja y bridas extruidas, completadas con una cubierta de piel tensada, y presentaban alerones de estructura metálica con cubiertas de tela junto con aletas accionadas hidráulicamente ubicadas entre el fuselaje y los alerones. También se utilizaron sistemas hidráulicos para retraer las unidades independientes del tren de rodaje, mientras que los frenos se accionaban neumáticamente.

Un Merlin-powered Combatiente de la noche de Beaufighter Mark II de No 255 Squadron RAF en RAF Hibaldstow, septiembre de 1941. Las centrales eléctricas de Merlin son un tipo temprano que incorporan la ducting de escape para ocultar las llamas de escape para uso nocturno, un método después superado por simples arbustos de escape

Los motores gemelos Bristol Taurus del Beaufort, considerados insuficientemente potentes para un caza, fueron reemplazados por motores radiales Bristol Hercules más potentes de dos velocidades equipados con sobrealimentador. Estas hélices de velocidad constante Rotol de tres palas propulsadas; Se utilizaron hojas de madera y metal completamente emplumadas. La potencia adicional había presentado problemas de vibración durante el desarrollo; en el diseño final, los motores se montaron sobre puntales más largos y flexibles, que se extendían desde la parte delantera de las alas. Este cambio movió el centro de gravedad (CdG) hacia adelante, una característica típicamente indeseable para una aeronave, por lo que el CdG se movió de regreso a su ubicación deseada adecuada al acortar la nariz, lo que fue posible ya que el espacio dentro de la nariz había sido ocupado previamente por un apuntador de bombas, un papel que era innecesario en un avión de combate. La mayor parte del fuselaje se colocó detrás del ala y, con los capós del motor y las hélices ahora más adelante que la punta del morro, le dio al Beaufighter una apariencia característicamente rechoncha.

Posición de navegante

En general, con la excepción de los motores utilizados, las diferencias entre el anterior Beaufort y el Beaufighter fueron menores. Las alas, las superficies de control, el tren de aterrizaje retráctil y la sección de popa del fuselaje eran idénticos a los del Beaufort, mientras que la sección central del ala era similar excepto por ciertos accesorios. Se eliminaron las áreas para el artillero trasero y el apuntador de bombas, dejando solo al piloto en una cabina tipo caza. El operador del radar de navegación se sentó en la parte trasera debajo de una pequeña burbuja de metacrilato donde había estado la torreta dorsal del Beaufort. Ambos tripulantes tenían su propia escotilla en el piso de la aeronave. La escotilla delantera estaba detrás del asiento del piloto. Como no había espacio para trepar alrededor del respaldo del asiento, el respaldo se derrumbó para permitir que el piloto se trepara al asiento. En caso de emergencia, el piloto podía operar una palanca que liberaba la escotilla de forma remota, agarrar dos tubos de acero elevados y levantarse de su asiento, balancear las piernas sobre la escotilla abierta y luego soltarse para pasar. La evacuación de la aeronave fue más fácil para el navegante, ya que la escotilla trasera estaba frente a él y sin obstrucciones.

El armamento del Beaufighter estaba ubicado en varias posiciones en la parte inferior del fuselaje y las alas. La bahía de bombas del Beaufort se había omitido por completo, pero se podía transportar una pequeña carga de bombas externamente. Se montaron un total de cuatro cañones Hispano Mark III de 20 mm que disparaban hacia adelante en el área inferior del fuselaje. Inicialmente, estos se alimentaban de tambores de 60 rondas, lo que requería que el operador del radar cambiara los tambores de municiones manualmente, una tarea ardua e impopular, especialmente de noche y mientras perseguía a un bombardero. Pronto fueron reemplazados por un sistema de alimentación por correa. Los cañones se complementaron con seis ametralladoras Browning de 303 pulgadas (7,7 mm) en las alas (cuatro de estribor, dos de babor, la asimetría causada por el montaje de babor de la luz de aterrizaje). Este fue uno de los armamentos de combate más pesados, si no el más pesado, de su época. Cuando los Beaufighters se desarrollaron como cazabombarderos torpederos, utilizaron su potencia de fuego (a menudo se quitaron las ametralladoras) para suprimir el fuego antiaéreo y golpear a los barcos enemigos, especialmente a los de escolta y a los barcos pequeños. El retroceso de los cañones y ametralladoras podría reducir la velocidad de la aeronave en unos 25 nudos.

El Beaufighter solía utilizarse como caza nocturno, como durante la Batalla de Gran Bretaña. La producción en masa de este tipo se había producido coincidentemente casi exactamente al mismo tiempo que los primeros equipos de radar de intercepción aerotransportados británicos estaban disponibles; las dos tecnologías se convirtieron rápidamente en una combinación natural en el rol de luchador nocturno. Como el acompañamiento de la aeronave de cuatro cañones de 20 mm estaba montado en la parte inferior del fuselaje, el morro vacío podía acomodar las antenas de radar necesarias, y aunque los primeros equipos de interceptación aerotransportados eran demasiado voluminosos para caber en los cazas monomotores de la época, podría acomodarse en el espacioso fuselaje del Beaufighter. Por la noche, el radar a bordo permite que el avión detecte aviones enemigos. El caza pesado se mantuvo lo suficientemente rápido como para alcanzar a los bombarderos alemanes y, con su armamento pesado, causarles daños considerables. Si bien los primeros conjuntos de radar sufrieron restricciones en el alcance y, por lo tanto, inicialmente limitaron la utilidad de la aeronave, los radares mejorados estuvieron disponibles en enero de 1941, lo que convirtió rápidamente al Beaufighter en uno de los cazas nocturnos más efectivos de la época.

Servicio operativo

Introducción

Bristol Beaufighter Mark 1 in No. 252 Squadron, North Africa

Para los estándares de un caza, el Beaufighter Mark I era bastante pesado y lento, con un peso total de 7000 kg (16 000 lb) y una velocidad máxima de 540 km/h (335 mph) a 5000 m (16 800 pies). El Beaufighter era el único avión de combate pesado disponible, ya que el Westland Whirlwind había sido cancelado debido a problemas de producción con sus motores Rolls-Royce Peregrine. El 12 de agosto de 1940, se entregó el primer Beaufighter de producción a la RAF Tangmere para realizar pruebas con la Unidad de interceptación de cazas. El 2 de septiembre de 1940, el Escuadrón 25, el Escuadrón 29, el Escuadrón 219 y el Escuadrón 604 se convirtieron en los primeros escuadrones operativos en recibir aviones de producción, cada escuadrón recibió un Beaufighter ese día para comenzar a convertir su avión Blenheim IF. El proceso de capacitación de reequipamiento y conversión tardó varios meses en completarse; en la noche del 17 al 18 de septiembre de 1940, Beaufighters del 29 Escuadrón realizó su primera patrulla nocturna operativa, realizando una salida sin incidentes, la primera salida operativa diurna se realizó al día siguiente. El 25 de octubre de 1940, ocurrió la primera muerte confirmada de Beaufighter, un Dornier Do 17.

Las entregas de producción iniciales del Beaufighter carecían del radar para operaciones de caza nocturno; estos fueron instalados por la Unidad de Mantenimiento No. 32 en RAF St Athan a fines de 1940. En la noche del 19 al 20 de noviembre de 1940, ocurrió la primera muerte por parte de un Beaufighter equipado con radar, de un Junkers Ju 88. Se instalaron unidades de radar más avanzadas. a principios de 1941, lo que pronto permitió que el Beaufighter se convirtiera en un eficaz contraataque a las incursiones nocturnas de la Luftwaffe. En marzo de 1941, la mitad de los 22 aviones alemanes reclamados por los cazas británicos eran Beaufighters. Durante una incursión en Londres en la noche del 19 al 20 de mayo de 1941, 24 aviones fueron derribados por cazas contra dos por fuego terrestre antiaéreo.

A fines de abril de 1941, los dos primeros aviones Beaufighter Mark II, R2277 y R2278, se entregaron a los escuadrones 600 y 604; siendo el ex escuadrón el primero en recibir el tipo en cantidad en el mes siguiente. El Mark II también se suministró al Fleet Air Arm de la Royal Navy. Un caza nocturno Beaufighter Mark VIF se suministró a los escuadrones en marzo de 1942, equipado con un radar AI Mark VIII. El Beaufighter mostró sus méritos como luchador nocturno, pero luego se desempeñó en otras capacidades. A medida que el de Havilland Mosquito, más rápido, se convirtió en el principal caza nocturno a mediados o finales de 1942, el Beaufighter, más pesado, hizo contribuciones valiosas en otras áreas, como antibuque, ataque terrestre e interdicción de largo alcance, en todos los principales teatros de operaciones..

Aircrew of No. 16 Squadron SAAF and No. 227 Squadron RAF sitting in front of a Beaufighter at Biferno, Italy, on 14 August 1944

El 12 de junio de 1942, un Beaufighter realizó una redada que, según Moyes, fue "quizás la más descarada de la guerra". T4800, un Beaufighter Mark 1C del Escuadrón No. 236, voló desde Thorney Island hasta el París ocupado a una altitud extremadamente baja durante el día para lanzar un tricolore en el Arc de Triomphe y ametrallar la sede de la Gestapo en el lugar. de la Concordia.

El Beaufighter pronto comenzó a prestar servicio en el extranjero, donde su robustez y confiabilidad rápidamente hicieron que el avión fuera popular entre las tripulaciones. Sin embargo, era pesado en los controles y no era fácil de volar, y el aterrizaje era un desafío particular para los pilotos sin experiencia. Debido a la escasez durante la guerra, algunos Beaufighters entraron en servicio operativo sin equipo de abanderamiento para sus hélices. Como algunos modelos del Beaufighter bimotor no podían mantenerse en el aire con un motor a menos que la hélice muerta estuviera en bandera, esta deficiencia contribuyó a varias pérdidas operativas y la muerte de la tripulación.

En el Mediterráneo, los escuadrones de cazas nocturnos 414, 415, 416 y 417 de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) recibieron cien Beaufighters en el verano de 1943, logrando su primera victoria en julio de 1943. Durante el verano, los escuadrones realizó operaciones de escolta de convoyes durante el día y de ataque a tierra, pero voló principalmente como cazas nocturnos. Aunque el caza Northrop P-61 Black Widow comenzó a llegar en diciembre de 1944, los Beaufighters de la USAAF continuaron realizando operaciones nocturnas en Italia y Francia hasta el final de la guerra. Para el otoño de 1943, el Mosquito estaba disponible en cantidades suficientes para reemplazar al Beaufighter como el principal caza nocturno de la RAF. Al final de la guerra, unos 70 pilotos que servían en las unidades de la RAF se habían convertido en ases mientras volaban Beaufighters. Al menos un Beaufighter capturado fue operado por la Luftwaffe; existe una fotografía del avión en vuelo, con marcas alemanas.

Comando Costero

Una marca VIC cargada con un 18 pulgadas Torpedo Mark XII

Se reconoció que el Comando Costero de la RAF requería un avión de combate pesado de largo alcance como el Beaufighter y, a principios de 1941, Bristol procedió con el desarrollo del Beaufighter Mark IC caza de largo alcance. Basado en el modelo estándar Mark I, el lote inicial de 97 Beaufighters del Comando Costero se fabricó apresuradamente, lo que imposibilitó incorporar los tanques de combustible de ala adicionales previstos en la línea de producción, por lo que se instalaron temporalmente tanques de 50 galones del Vickers Wellington en el piso entre las bahías de cañón. En abril/mayo de 1941, esta nueva variante del Beaufighter entró en servicio de escuadrón en un destacamento del Escuadrón 252 que operaba desde Malta. Este despliegue inaugural con el escuadrón resultó ser un gran éxito, lo que llevó a que el tipo se mantuviera en ese teatro durante el resto de la guerra. En junio de 1941, el Escuadrón 272 equipado con Beaufighter con base en Malta reclamó la destrucción de 49 aviones enemigos y el daño de 42 más. Se dice que el Beaufighter era muy eficaz en el Mediterráneo contra los objetivos terrestres, aéreos y marítimos del Eje; Coastal Command fue, en un momento, el usuario mayoritario del Beaufighter, reemplazando su inventario de aviones Beaufort y Blenheim obsoletos. Para satisfacer la demanda, las líneas de producción de Fairey y Weston, en ocasiones, solo producían Beaufighters de Coastal Command.

Bristol Beaufighter Mark Ic del 252 Squadron RAF, 1942

En 1941, para intensificar las operaciones aéreas ofensivas contra Alemania y disuadir el despliegue de las fuerzas de la Luftwaffe en el Frente Oriental, los Beaufighters del Comando Costero comenzaron operaciones ofensivas sobre Francia y Bélgica, atacando barcos enemigos en aguas europeas. En diciembre de 1941, Beaufighters participó en la Operación Tiro con arco, proporcionando fuego de supresión mientras los comandos británicos aterrizaban en la isla noruega ocupada de Vågsøy. En 1942, Beaufighters realizaba rutinariamente patrullas de largo alcance en el Golfo de Vizcaya, interceptando aviones como el Ju-88 y el Focke-Wulf Fw 200 Condor que operaban contra las patrullas antisubmarinas aliadas. Beaufighters también cooperó con el Octavo Ejército Británico durante la acción en la Campaña del Desierto Occidental, a menudo en forma de ametralladoras terrestres.

A mediados de 1942, Coastal Command comenzó a recibir el Beaufighter Mark VIC mejorado. A fines de 1942, los Mark VIC estaban siendo equipados con equipo de transporte de torpedos para el torpedo británico de 18 pulgadas (450 mm) o el torpedo estadounidense de 22,5 pulgadas (572 mm) externamente; los observadores no estaban contentos con llevar el torpedo, ya que no pudieron usar la escotilla de escape hasta después de que se hubiera arrojado el torpedo. En abril de 1943, el Escuadrón 254 realizó los primeros ataques exitosos con torpedos de Beaufighters, hundiendo dos barcos mercantes frente a Noruega.

A TF Mark X cargado con cohetes RP-3

El Hercules Mark XVII, que desarrolla 1735 hp (1294 kW) a 500 pies (150 m), se instaló en la estructura del avión Mark VIC para producir el TF Mark X (caza torpedero), comúnmente conocido como "Torbeau& #34;. El Mark X se convirtió en la principal marca de producción del Beaufighter. La variante de ataque del Torbeau se llamó Mark XIC. Los Beaufighter TF X podrían realizar ataques de precisión contra barcos a la altura de la ola con torpedos o cohetes RP-3 (60 lb). Los primeros modelos del Mark X llevaban un radar ASV (barco aire-superficie) de longitud de onda centimétrica con "espiga" antenas en la nariz y las alas exteriores, pero esto fue reemplazado a fines de 1943 por el radar centimétrico AI Mark VIII alojado en una 'nariz dedal'. radomo, lo que permite ataques nocturnos y en cualquier clima.

El ala de ataque de North Coates del comando costero, con base en la RAF North Coates en la costa de Lincolnshire, desarrolló tácticas que combinaban grandes formaciones de Beaufighters, usando cañones y cohetes, para suprimir el fuego antiaéreo, mientras que los Torbeau atacaban a baja altura con torpedos. Estas tácticas se pusieron en práctica a mediados de 1943 y en diez meses se hundieron 29 762 toneladas (84 226 m³) de barcos. Las tácticas se refinaron aún más cuando el envío se movió del puerto durante la noche. El North Coates Strike Wing operó como la mayor fuerza antibuque de la Segunda Guerra Mundial y representó más de 150 000 toneladas (424 500 m³) de transporte marítimo y 117 embarcaciones con una pérdida de 120 Beaufighters y 241 tripulantes. muertos o desaparecidos. Esta fue la mitad del tonelaje total hundido por todas las alas de ataque entre 1942 y 1945.

Guerra del Pacífico

Beaufighter de No 30 Squadron RAAF adyacente al Bluff de Hombrom cerca de Port Moresby, 1942.

El Beaufighter llegó a los escuadrones de Asia y el Pacífico a mediados de 1942. Un periodista británico dijo que los soldados japoneses lo llamaron la 'muerte susurrante'. por sus motores silenciosos, aunque esto no está respaldado por fuentes japonesas. Los motores Hércules del Beaufighter usaban válvulas de manguito, que carecían del ruidoso mecanismo de válvulas común en los motores de válvula de asiento. Esto fue más evidente en un nivel de ruido reducido en la parte delantera del motor.

En el Teatro del Sudeste Asiático, el Beaufighter Mark VIF operó desde la India como caza nocturno y en operaciones contra las líneas de comunicación japonesas en Birmania y Tailandia. Los Mark X Beaufighters también volaron en misiones de intrusos diurnos de largo alcance sobre Birmania. Los ataques de alta velocidad y bajo nivel fueron muy efectivos, a pesar de las condiciones climáticas a menudo atroces y las instalaciones de reparación y mantenimiento improvisadas.

Sudoeste del Pacífico

El teniente de vuelo Ron "Torchy" Uren del No 30 Squadron RAAF toma una bebida de su cantina de agua mientras que en la cabina de su Beaufighter durante la batalla del Mar Bismarck. Sin embargo el marco de El convoy de Bismarck cayó (1943) de Damien Parer

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) fue una entusiasta operadora del Beaufighter durante la Segunda Guerra Mundial. El 20 de abril de 1942, el primer Beaufighter IC de la RAAF (una designación australiana otorgada a varios modelos de aviones, incluidos Beaufighter VIC, Beaufighter X< /i> y Beaufighter XIC), que había sido importado de Gran Bretaña; el último avión se entregó el 20 de agosto de 1945. Las entregas iniciales de la RAAF se dirigieron al Escuadrón No. 30 en Nueva Guinea y al Escuadrón No. 31 en el noroeste de Australia.

Antes de que los DAP Beaufighters llegaran a las unidades de la RAAF en el South West Pacific Theatre, el Beaufighter Mark IC se empleaba comúnmente en misiones antibuque. La más famosa de ellas fue la Batalla del mar de Bismarck, durante la cual se utilizaron Beaufighters en una función de extinción de incendios en una fuerza mixta con los bombarderos USAAF Douglas A-20 Boston y North American B-25 Mitchell. Anteriormente en la batalla, ocho Beaufort del Escuadrón No. 100 de la RAAF en Milne Bay atacaron sin éxito el convoy de tropas japonesas con torpedos y no anotaron impactos. 13 Beaufighters del Escuadrón No. 30 volaron a la altura del mástil para proporcionar un fuerte fuego de supresión a las oleadas de bombarderos atacantes. El convoy japonés, bajo la impresión de que estaban bajo el ataque de torpedos de los Beaufort, cometió el error táctico de girar sus barcos hacia los Beaufighters, lo que permitió que los Beaufighters infligieran graves daños a los barcos. cañones antiaéreos, puentes y tripulaciones durante las carreras de ametrallamiento con sus cuatro cañones de morro de 20 mm y seis ametralladoras de 303 in (7,7 mm) montadas en las alas. Los barcos japoneses quedaron expuestos a los bombardeos de altura de mástil y los ataques de bombardeo de salto por parte de los bombarderos medianos estadounidenses. Se hundieron ocho transportes y cuatro destructores por la pérdida de cinco aviones, incluido un Beaufighter.

El papel de los Beaufighters durante la Batalla del Mar de Bismarck fue registrado por el corresponsal de guerra y cineasta Damien Parer, quien había volado durante el enfrentamiento de pie detrás del piloto de uno de los aviones del Escuadrón No. 30; el compromiso llevó al Beaufighter a convertirse en uno de los aviones más conocidos en el servicio australiano durante el conflicto. El 2 de noviembre de 1943, ocurrió otro evento de alto perfil relacionado con el tipo cuando un Beaufighter, A19-54, ganó la segunda de dos carreras no oficiales contra un bombardero A-20 Boston.

Posguerra

Desde finales de 1944, las unidades Beaufighter de la RAF participaron en la Guerra Civil griega y finalmente se retiraron en 1946.

Los Beaufighter fueron reemplazados en algunas funciones por el Bristol Type 164 Brigand, que había sido diseñado usando componentes del fallido compañero estable del Beaufighter, el Bristol Buckingham.

El Beaufighter también fue utilizado por las fuerzas aéreas de Portugal, Turquía y República Dominicana. Fue utilizado brevemente por la Fuerza Aérea de Israel después de que algunos ejemplos ex-RAF fueran comprados clandestinamente en 1948.

Muchos aviones Mark 10 se convirtieron a la función de remolcador de objetivos de la posguerra como TT.10 y sirvieron con varias unidades de apoyo de la RAF hasta 1960. El último vuelo de un Beaufighter en el servicio de la RAF fue por TT.10 RD761 de la RAF Seletar el 12 de mayo de 1960.

Variantes

Beaufighter Mark IF

Variante de caza de dos asientos equipado con radar AI Mark IV y motores Hércules XI

Beaufighter Mark IC

La "C" representaba la variante del Comando Costero; muchos fueron modificados para llevar bombas

Beaufighter Mark IIF

Sin embargo bien el Beaufighter realizó, a finales de 1941 el programa de bombarderos de corto alcance tenía una prioridad más alta para el motor Hércules, y el luchador nocturno Mark IIF de Rolls-Royce Merlin XX fue el resultado.

Beaufighter Mark III/IV

Los Mark III y Mark IV iban a ser Hércules y Merlín propulsaron a los Beaufighters con un nuevo fuselaje esbelto, llevando un armamento de seis cañones y seis ametralladoras que mejoraron el rendimiento. Los costos necesarios de los cambios en la línea de producción llevaron a la reducción de las marcas.

Beaufighter Mark V

El Mark V tenía una torreta de Boulton Paul con cuatro ametralladoras de 0,303 en (7,7 mm) montadas a popa de la cabina suplantando un par de cañón y las ametralladoras montadas. Sólo dos (Iniciado por Merlin) Mark Vs fueron construidos. Cuando fue probado por el AgrupAEE, R2274 fue capaz de 302 mph (486 km/h) a 19.000 pies (5.800 m).

Beaufighter Mark VI

Las Hércules propulsadas Mark VI fue la próxima versión principal que apareció en 1942 y se construyeron más de 1.000 ejemplos. Los cambios incluían un plan de cola dihedral.

Beaufighter Mark VIC

Versión del Comando Costero, similar al Mark IC

Beaufighter Mark VIF

Peluquero nocturno equipado con radar AI Mark VIII

Beaufighter Mark VI (ITF)

Versión provisional del combate del torpedo

Beaufighter Mark VII

Propuesta variante de construcción australiana con Hércules 26 motores, no construidos

Beaufighter Mark VIII

Variante propuesta con motores Hércules XVII, no construida

Beaufighter Mark IX

propuesta variante australiana con motores Hércules XVII, no construido

Beaufighter TF Mark X

Aviones de combate de dos asientos, apuñalado el "Torbeau". Hércules XVII motores con supercargas recortadas mejoró el rendimiento de baja altitud. La última versión principal (2.231 construida) fue el Mark X. Los modelos de producción posteriores presentaron una aleta dorsal.

Beaufighter Mark XIC

Versión del Comando Costero del Mark X, sin engranaje de torpedo

Beaufighter Mark XII

Propuesta variante de largo alcance de la marca 11 con tanques de gota, no construidos

Beaufighter Mark 21

The Australian-made DAP Beaufighter. Los cambios incluían los motores Hércules XVII, cuatro cañones de 20 mm en la nariz, cuatro Browning.50 en (12,7 mm) en las alas y la capacidad de llevar ocho 5 en (130 mm) cohetes de aeronaves de alta velocidad, dos bombas de 250 libras (110 kg), dos bombas de 500 libras (230 kg) y un torpedo de Mark 13.

Beaufighter TT.10 atentado contra 34 escuadrón en 1951

Beaufighter TT Mark 10

Después de la guerra, muchos RAF Beaufighters fueron convertidos en aviones de tug blanco

prototipos experimentales australianos

• Motores Twin Merlin;
• Arma de 40 mm Bofors.

Operadoras

(feminine)

• Australia
• Canadá
• República Dominicana
• Reino Unido
• Israel
• Nazi Germany (captured aircraft)
• Nueva Zelandia
• Noruega
• Polonia
• Portugal
• Sudáfrica
• Turquía
• Estados Unidos

Supervivientes

Exhibición de museo

A8-328 en el Museo de Aviación Nacional de Australia, 2014

RD253, Museo de la RAF, 2008

Beaufighter Mark Ic A19-43, Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, 2017

Beaufighter A19-43, Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, 2006

Australia

• Beaufighter Mark XXI A8–186 – Construido en Australia en 1945, A8–186 Vio servicio con el No 22 Squadron RAAF al final de la Segunda Guerra Mundial. Después de pasar algunos años en una granja en Nueva Gales del Sur, fue comprado en 1965 por el Museo de Aviación de Camden, un museo de aviación privado en el aeropuerto de Camden, Sydney Australia. Fue restaurado utilizando piezas recogidas de una amplia variedad de fuentes y lleva arte de nariz "Beau-gunsville". (También tienen una sección completa de la nariz que se encontró en los talleres del tren de Sydney y adquiridos por el museo; véase "El bebé de Harry", abajo.
• Beaufighter Mark XXI A8–328 – Este avión construido en Australia se muestra en el Museo de Aviación Nacional de Australia cerca de Melbourne A8-39/EH-K. Completado el día que terminó la Guerra del Pacífico, vio el servicio de posguerra como objetivo.
• Beaufighter Mark XXI A8-386 – sección de nariz solamente, exhibida en el Museo de Aviación de Camden con el arte de la nariz "Bebé de Harry".

Reino Unido

• Beaufighter TF.X, RD253 – Expuesto en el Royal Air Force Museum de Londres, este avión voló con la Fuerza Aérea Portuguesa como BF-13 a finales de la década de 1940. Fue utilizado como una estructura aérea instructiva antes de su regreso al Reino Unido en 1965. La restauración se completó en 1968, utilizando componentes estancados de una gran variedad de fuentes, incluyendo algunas partes recuperadas de un sitio de choque.
• Beaufighter TF.X RD220 – Este avión se muestra actualmente en el Museo Nacional de Vuelo en East Fortune Airfield, al este de Edimburgo. Después de la guerra, sirvió con el brazo naval portugués. Después de pasar por las manos de los portugueses Museu do Ar y el Museo de la Fuerza Aérea de Sudáfrica, fue adquirido por los Museos Nacionales Escocia en 2000.

Estados Unidos

• Beaufighter Mark Ic A19-43 – En exhibición pública en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton, Ohio, desde octubre de 2006. Aunque voló en combate en el Pacífico sudoccidental por 31 Squadron Royal Australian Air Force, A19-43 es pintado como T5049, Night MareEl capitán Harold Augspurger, comandante del 415o Escuadrón de Combatientes de la Noche, derribó a un Heinkel He 111 portando oficiales alemanes en septiembre de 1944. El Beaufighter fue recuperado de un vertedero en Nhill, Australia, en 1971, donde había sido abandonado en 1947. Fue adquirida por el Museo USAF en 1988.

En restauración/almacenado

• Beaufighter TF.X RD867 – Bajo almacenamiento en el Museo de Aviación de Canadá, RD867 espera la restauración. Es una restauración RAF semi-completa pero carece de motores, revestimientos o componentes internos. Fue recibido del Museo de la RAF a cambio de un Bristol Bolingbroke en 1969.

A19-144, sometido a restauración en el Museo de Guerra Imperial Duxford (2010)

• Beaufighter Mark Ic A19-144 – Propio de The Fighter Collection en Duxford, este avión ha estado experimentando una larga restauración al estado de vuelo durante algunos años. Es un avión compuesto construido utilizando partes de JM135/A19-144 y JL946/A19-148.

Se conocen varios aviones hundidos; en 2005, se identificó el naufragio de un Beaufighter (probablemente un Mark IC pilotado por el sargento Donald Frazie y el navegante sargento Sandery del escuadrón n.º 272 de la RAF) a unas 0,5 millas (0,80 km) de la costa norte de Malta. El avión se amerinó en marzo de 1943, después de que se produjera una falla en el motor poco después del despegue y yace invertido en el fondo del mar, a 38 metros (125 pies) de profundidad.

Otro naufragio del Mediterráneo se encuentra en 34 metros (112 pies) de agua cerca de la isla griega de Paros. Este es posiblemente el Beaufighter TF.X LX998 del Escuadrón 603, que fue derribado después de destruir un Arado Ar 196 alemán durante una misión antibuque en noviembre de 1943. La tripulación australiana sobrevivió y fue rescatada por un británico. submarino.

Un Mark VIC Beaufighter, serie A19-130, se encuentra a 62 m (204 pies) de agua, frente a la costa de la isla Fergusson en el Pacífico occidental. Se perdió en circunstancias casi idénticas a las del avión de Malta: abandonó en agosto de 1943 después de una falla en el motor poco después del despegue. El avión se hundió en cuestión de segundos, pero tanto la tripulación como el pasajero escaparon y nadaron hasta la orilla. El naufragio fue localizado en 2000.

En mayo de 2020, las arenas movedizas de la playa de Cleethorpes, cerca de Grimsby, descubrieron los restos de un Beaufighter TF.X, que se cree que es JM333 del escuadrón n.º 254. El avión fue abandonado el 21 de abril de 1944 después de sufrir una falla doble en el motor poco después del despegue de North Coates. La tripulación sobrevivió ilesa.

Especificaciones (Beaufighter TF Mark X)

Proyección ortoográfica de la Beaufighter TF Mark X, con perfiles de inset de Mark I(F), Mark II(F) y Mark V y de radome de banda UHF y antena de radar de banda VHF "arrowhead".

Datos de Aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial, El Bristol Beaufighter I & II.

Características generales

• Crew: 2
• Duración: 41 pies 4 en (12,60 m)
• Wingspan: 57 pies 10 en (17,63 m)
• Altura: 15 pies 10 en 4,83 m)
• Área de ala: 503 pies cuadrados (46,7 m²)
• Airfoil: root: RAF-28 (18%); propina: RAF-28 (10%)
• Peso vacío: 15.592 libras (7.072 kg)
• Peso máximo de despegue: 25,400 lb (11,521 kg) con un torpedo
• Capacidad de combustible: 550 imp gal (660 US gal; 2.500 l) combustible interno normal
• Capacidad máxima de combustible: 682 imp gal (819 US gal; 3,100 l) (con opcional 2x 29 imp gal (35 US gal; 130 l) tanques externos / 1x 24 imp gal (29 US gal; 110 l) tanque en lugar de ametralladoras de puerto / 1x 50 imp gal (60 US gal; 230 l) tanque en lugar de stbd. armas de ala)
• Powerplant: 2 × Bristol Hércules XVII o Bristol Hércules XVIII Motores de pistón radial de 14 cilindros refrigerados por aire, 1.600 CV (1.200 kW)
• Propellers: 3 hélices de velocidad constante

Rendimiento

• Velocidad máxima: 320 mph (510 km/h, 280 kn) a 10.000 pies (3.000 m)
• Rango: 1,750 mi (2.820 km, 1,520 nmi)
• Techo de servicio: 19.000 pies (5.800 m)
• Tasa de subida: 1.600 pies/min (8,1 m/s)

Armamento

• Armas:
  
  • 4 × 20 mm (0.787 in) cañón Hispano Mark II (240 rpg) en nariz
  • 6 x.303 (7,7 mm) Ametralladoras Browning en alas cuatro a estribor dos puertos (opcional, reemplazando tanques de combustible de larga distancia interna)
  • 1 × operado manualmente 0.303 en (7.7 mm) Marrón para observador
• Rockets: 8 × cohetes RP-3 60 lb (27 kg)
• Bombas: 2× 250 lb (110 kg) bombas o 1× British 18 pulgadas (45 cm) torpedo o 1x Mark 13 torpedo