Brabham

Brabham () es el nombre común de Motor Racing Developments Ltd., un fabricante británico de coches de carreras y equipo de carreras de Fórmula Uno. Fundado en 1960 por el piloto australiano Jack Brabham y el diseñador británico-australiano Ron Tauranac, el equipo ganó cuatro Drivers' y dos Constructores' Campeonatos del Mundo en sus 30 años de historia en la Fórmula Uno. Jack Brabham's 1966 FIA Drivers' El campeonato sigue siendo el único logro de este tipo que utiliza un automóvil que lleva el nombre del conductor.

En la década de 1960, Brabham era el fabricante más grande del mundo de autos de carreras de ruedas abiertas para la venta a equipos de clientes; en 1970 había construido más de 500 automóviles. Durante este período, los equipos que usaban autos Brabham ganaron campeonatos en Fórmula Dos y Fórmula Tres. Los autos Brabham también compitieron en las 500 Millas de Indianápolis y en las carreras de Fórmula 5000. En las décadas de 1970 y 1980, Brabham introdujo innovaciones como el reabastecimiento de combustible en carrera, los frenos de carbono y la suspensión hidroneumática. Su exclusivo "fan car" diseñado por Gordon Murray; ganó su única carrera antes de ser retirado.

El equipo ganó dos Fórmula Uno Drivers' Campeonatos en la década de 1980 con el brasileño Nelson Piquet. Ganó su primer campeonato en 1981 con el BT49-Ford de efecto suelo y se convirtió en el primero en ganar un Drivers' Campeonato con un automóvil turboalimentado, en 1983. En 1983, el Brabham BT52, conducido por Piquet y el italiano Riccardo Patrese, estaba propulsado por el motor BMW M12 de cuatro cilindros en línea y llevó a Brabham a cuatro de los treinta y cinco Grand Victorias de premios.

El empresario británico Bernie Ecclestone fue propietario de Brabham durante la mayor parte de las décadas de 1970 y 1980, y luego se convirtió en responsable de administrar los aspectos comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone vendió el equipo en 1988. Su último propietario fue Middlebridge Group, una empresa de ingeniería japonesa. A mitad de la temporada de 1992, el equipo colapsó financieramente cuando Middlebridge no pudo hacer los pagos de los préstamos otorgados por Landhurst Leasing. El caso fue investigado por la Oficina de Fraudes Graves del Reino Unido. En 2009, una organización alemana hizo un intento fallido de ingresar a la temporada de Fórmula Uno de 2010 con el nombre de Brabham.

Orígenes

Jack Brabham tenía 40 años cuando ganó el título de pilotos F1 en un coche Brabham.

El equipo Brabham fue fundado por Jack Brabham y Ron Tauranac, quienes se conocieron en 1951 mientras ambos construían autos y competían con éxito en su Australia natal. Brabham fue el piloto más exitoso y se fue al Reino Unido en 1955 para avanzar en su carrera deportiva. Allí comenzó a conducir para el equipo de trabajo de Cooper Car Company y en 1958 había progresado con ellos a la Fórmula Uno, la categoría más alta de carreras de monoplazas definida por la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), automovilismo' s órgano de gobierno mundial. En 1959 y 1960, Brabham ganó el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula Uno. Campeonato en los revolucionarios autos con motor central de Cooper.

A pesar de su innovación de poner el motor detrás del conductor, los Cooper y su diseñador jefe, Owen Maddock, generalmente se resistían a desarrollar sus autos. Brabham impulsó nuevos avances y desempeñó un papel importante en el desarrollo del exitoso T53 'lowline' de 1960 de Cooper. coche, con aportes de su amigo Tauranac. Brabham confiaba en que podía hacerlo mejor que Cooper, y a fines de 1959 le pidió a Tauranac que fuera al Reino Unido y trabajara con él, inicialmente produciendo kits de actualización para los autos de calle Sunbeam Rapier y Triumph Herald en su concesionario de autos, Jack Brabham Motors, pero con el objetivo a largo plazo de diseñar coches de carreras. Brabham describe a Tauranac como "absolutamente el único tipo con el que me habría asociado". Más tarde, Brabham ofreció una versión del Herald con motor Coventry-Climax FWE, con 83 hp (62 kW) y suspensión mejorada para igualar la potencia adicional.

Jack Brabham

Para lograr ese objetivo, Brabham y Tauranac establecieron Motor Racing Developments Ltd. (MRD), evitando deliberadamente el uso del nombre de cualquiera de los dos. La nueva compañía competiría con Cooper en el mercado de autos de carreras para clientes. Como Brabham todavía era empleado de Cooper, Tauranac produjo el primer automóvil MRD, para la clase Fórmula Junior de nivel de entrada, en secreto. Presentado en el verano de 1961, el "MRD" pronto fue renombrado. El periodista automovilístico Jabby Crombac señaló que '[la] forma en que un francés pronuncia esas iniciales, escritas fonéticamente, 'em air day', sonaba peligrosamente como la palabra francesa... merde." Gavin Youl logró un segundo puesto en Goodwood y otro en Mallory Park en el MRD-Ford. Posteriormente, los coches se conocieron como Brabhams, con números de tipo que comenzaban con BT para "Brabham Tauranac".

Para la temporada de Fórmula Uno de 1961, los equipos Lotus y Ferrari habían desarrollado el enfoque de motor central más allá de Cooper. Brabham tuvo una mala temporada, anotó solo cuatro puntos y, después de haber corrido sus propios Cooper privados en eventos fuera del campeonato durante 1961, dejó la compañía en 1962 para conducir para su propio equipo: Brabham Racing Organisation, usando autos construidos por Motor Racing. Desarrollos. El equipo tenía su base en Chessington, Inglaterra y tenía la licencia británica.

Historia de las carreras: Fórmula Uno

Jack Brabham y Ron Tauranac (1961-1970)

La Brabham BT3, la primera Fórmula Brabham Un diseño

Motor Racing Developments inicialmente se concentró en ganar dinero construyendo automóviles para la venta a clientes en fórmulas más bajas, por lo que el nuevo automóvil para el equipo de Fórmula Uno no estuvo listo hasta mediados de la temporada de Fórmula Uno de 1962. La Brabham Racing Organisation (BRO) comenzó el año presentando un chasis Lotus para un cliente, que se entregó a las 3 a. m. para mantenerlo en secreto. Brabham obtuvo dos puntos en Lotuses, antes de que el automóvil Brabham BT3 con librea turquesa hiciera su debut en el Gran Premio de Alemania de 1962. Se retiró por un problema con el acelerador después de 9 de las 15 vueltas, pero pasó a ocupar un par de cuartos lugares al final de la temporada.

Desde la temporada de 1963, Brabham estuvo acompañado por el piloto estadounidense Dan Gurney, y ahora ambos corren con los colores verde y dorado de las carreras de Australia. Brabham obtuvo la primera victoria del equipo en el Solitude Grand Prix fuera del campeonato en 1963. Gurney obtuvo las dos primeras victorias de la marca en el campeonato mundial, en los Grandes Premios de Francia y México de 1964. Brabham trabaja y los autos de los clientes obtuvieron otras tres victorias fuera del campeonato durante la temporada de 1964. La temporada de 1965 fue menos exitosa, sin victorias en el campeonato. Brabham terminó tercero o cuarto en la categoría Constructors' Campeonato durante tres años consecutivos, pero la falta de fiabilidad estropeó actuaciones prometedoras en varias ocasiones. Los autores de deportes de motor Mike Lawrence y David Hodges han dicho que la falta de recursos puede haber costado los resultados del equipo, una opinión compartida por Tauranac.

La Organización Brabham Racing entró en los coches "trabajadores" hasta 1968.

El logotipo de Repco Brabham de la década de 1960, ilustrando la marca conjunta del período

La FIA duplicó el límite de capacidad del motor de Fórmula Uno a 3 litros para la temporada de 1966 y los motores adecuados eran escasos. Brabham usó motores de la firma de ingeniería australiana Repco, que nunca antes había producido un motor de Fórmula Uno, basado en bloques de motor V8 de aluminio del difunto proyecto de automóvil de carretera estadounidense Oldsmobile F85 y otras piezas listas para usar. El ingeniero consultor y de diseño Phil Irving (de la fama de Vincent Motorcycle) fue el ingeniero de proyecto responsable de producir la versión inicial del motor. Pocos esperaban que los Brabham-Repcos fueran competitivos, pero los autos livianos y confiables estuvieron al frente desde el comienzo de la temporada. En el Gran Premio de Francia en Reims-Gueux, Brabham se convirtió en el primer hombre en ganar una carrera del campeonato mundial de Fórmula Uno en un automóvil que lleva su propio nombre. Solo su excompañero de equipo, Bruce McLaren, ha igualado el logro desde entonces. Fue la primera de una racha de cuatro victorias consecutivas para el veterano australiano. Brabham ganó su tercer título en 1966, convirtiéndose en el único piloto en ganar el Campeonato Mundial de Fórmula Uno en un automóvil que lleva su propio nombre (cf Surtees, Hill y Fittipaldi Automotive). En 1967, el título fue para el compañero de equipo de Brabham, el neozelandés Denny Hulme. Hulme tuvo una mejor confiabilidad durante el año, posiblemente debido al deseo de Brabham de probar piezas nuevas primero. El equipo de Brabham tomó el Constructors' Campeonato del Mundo en ambos años.

Brabham BT33. Técnicamente conservador, Brabham no produjo un coche monocoque hasta 1970.

Para 1968, el austriaco Jochen Rindt reemplazó a Hulme, quien se había ido para unirse a McLaren. Repco produjo una versión más poderosa de su V8 para mantener la competitividad frente al nuevo Cosworth DFV de Ford, pero resultó ser muy poco confiable. La lentitud de las comunicaciones entre el Reino Unido y Australia siempre había dificultado la identificación y corrección de problemas. El auto fue rápido (Rindt logró la pole position dos veces durante la temporada), pero Brabham y Rindt terminaron solo tres carreras entre ellos y terminaron el año con solo diez puntos.

Aunque Brabham compró motores Cosworth DFV para la temporada de 1969, Rindt se fue para unirse a Lotus. Su reemplazo, Jacky Ickx, tuvo una buena segunda mitad de la temporada, ganando en Alemania y Canadá, luego de que Brabham se quedara fuera por un accidente de prueba. Ickx terminó segundo en la clasificación de Pilotos. Championship, con 37 puntos frente a los 63 de Jackie Stewart. El propio Brabham obtuvo un par de poles y dos resultados entre los 3 primeros, pero no terminó la mitad de las carreras. El equipo quedó segundo en la clasificación de Constructores. Campeonato, ayudado por los segundos lugares en Mónaco y Watkins Glen anotados por Piers Courage, conduciendo un Brabham para el equipo privado de Frank Williams Racing Cars.

Brabham tenía la intención de retirarse al final de la temporada de 1969 y vendió su participación en el equipo a Tauranac. Sin embargo, la decisión tardía de Rindt de quedarse con Lotus significó que Brabham condujera por otro año. Obtuvo su última victoria en la carrera inaugural de la temporada de 1970 y fue competitivo durante todo el año, aunque las fallas mecánicas mitigaron su desafío. Con la ayuda del piloto número dos, Rolf Stommelen, el equipo quedó cuarto en la clasificación de Constructores. Campeonato.

Ron Tauranac (1971)

Brabham BT34. Graham Hill tomó su última Fórmula Una victoria en el Trofeo Internacional BRDC no campeón de Silverstone.

Tauranac fichó al bicampeón mundial Graham Hill y al joven australiano Tim Schenken para conducir en la temporada de 1971. Tauranac diseñó el inusual 'pinza de langosta' BT34, con radiadores gemelos montados delante de las ruedas delanteras, un único ejemplo del cual fue construido para Hill. Aunque Hill, que ya no era un favorito desde su accidente de 1969, obtuvo su última victoria en la Fórmula Uno en el Trofeo Internacional BRDC que no es un campeonato en Silverstone, el equipo obtuvo solo siete puntos de campeonato.

Tauranac, un ingeniero de corazón, comenzó a sentir que su presupuesto de Fórmula Uno de alrededor de £ 100,000 era una apuesta que no podía permitirse el lujo de asumir por su cuenta y comenzó a buscar un socio comercial experimentado. Vendió la compañía por £ 100,000 a fines de 1971 al empresario británico Bernie Ecclestone, ex gerente de Rindt y antiguo propietario del equipo Connaught. Tauranac se quedó para diseñar los autos y administrar la fábrica.

Bernie Ecclestone (1972–1987)

Tauranac dejó Brabham a principios de la temporada de 1972 después de que Ecclestone cambiara la forma en que se organizaba la empresa sin consultarlo. Desde entonces, Ecclestone ha dicho 'En retrospectiva, la relación nunca iba a funcionar', y señaló que '[Tauranac y yo] opinamos: 'Por favor, sea razonable, hágalo a mi manera'. #39;". Los aspectos más destacados de un año sin rumbo, durante el cual el equipo corrió tres modelos diferentes, fueron la pole position para el piloto argentino Carlos Reutemann en su carrera de casa en Buenos Aires y una victoria en el Gran Premio de Interlagos fuera del campeonato. Para la temporada de 1973, Ecclestone ascendió al joven ingeniero sudafricano Gordon Murray a diseñador jefe y trasladó a Herbie Blash del programa de Fórmula Dos para convertirse en el director del equipo de Fórmula Uno. Ambos permanecerían en el equipo durante los próximos 15 años. Para 1973, Murray produjo el BT42 de sección transversal triangular, con el que Reutemann consiguió dos podios y terminó séptimo en la clasificación de Pilotos. Campeonato.

El Brabham BT44 en exhibición en 2003. El coche fue utilizado en las estaciones de 1974 y 1975.

En la temporada de 1974, Reutemann obtuvo las primeras tres victorias de su carrera en la Fórmula Uno, y la primera de Brabham desde 1970. El equipo terminó quinto en la categoría de Constructores. Campeonato, presentando los BT44 mucho más competitivos. Después de un buen final de la temporada de 1974, muchos observadores sintieron que el equipo era favorito para ganar el título de 1975. El año comenzó bien, con una primera victoria del piloto brasileño Carlos Pace en el circuito de Interlagos en su São Paulo natal. Sin embargo, a medida que avanzaba la temporada, el desgaste de los neumáticos frecuentemente reducía la velocidad de los autos en las carreras. Pace subió otros dos podios y terminó sexto en el campeonato; mientras que Reutemann tuvo cinco podios, incluida una victoria dominante en el Gran Premio de Alemania de 1975, y terminó tercero en la clasificación de Pilotos. Campeonato. El equipo también ocupó el segundo lugar en la clasificación de Constructores. Campeonato a fin de año.

Mientras que los equipos rivales Lotus y McLaren confiaron en el motor Cosworth DFV desde finales de la década de 1960 hasta principios de la de 1980, Ecclestone buscó una ventaja competitiva investigando otras opciones. A pesar del éxito de los autos con motor Cosworth de Murray, Ecclestone firmó un acuerdo con el fabricante de motores italiano Alfa Romeo para usar su motor grande y poderoso flat-12 de la temporada de 1976. Los motores eran gratuitos, pero hacían que los nuevos BT45, ahora con librea roja de Martini Racing, fueran poco confiables y tuvieran sobrepeso. En ese momento, el diseñador David North fue contratado para trabajar junto a Murray. Las temporadas de 1976 y 1977 vieron a Brabham caer hacia el fondo del campo nuevamente. Reutemann negoció una liberación de su contrato antes del final de la temporada de 1976 y firmó con Ferrari. El Ulsterman John Watson lo reemplazó en Brabham en 1977. Watson perdió una victoria casi segura en el Gran Premio de Francia (Dijon) de ese año cuando su auto se quedó sin combustible en la última vuelta y fue rebasado por el Lotus de Mario Andretti, con El segundo puesto de Watson es el mejor resultado de la temporada del equipo. El coche aparecía a menudo al frente de las carreras, pero la falta de fiabilidad del motor Alfa Romeo era un problema importante. El equipo perdió a Pace a principios de la temporada de 1977 cuando murió en un accidente de avioneta.

Para la temporada de 1978, el BT46 de Murray presentó varias tecnologías nuevas para superar las dificultades de peso y empaque causadas por los motores Alfa Romeo. Ecclestone fichó al entonces dos veces campeón mundial de Fórmula Uno Niki Lauda de Ferrari a través de un acuerdo con la compañía italiana de productos lácteos Parmalat que cubrió el costo de que Lauda terminara su contrato con Ferrari y compensó su salario con las £ 200,000 que ofrecía Ferrari. 1978 fue el año del dominante Lotus 79 'wing car', que utilizaba el efecto de suelo aerodinámico para adherirse a la pista en las curvas, pero Lauda ganó dos carreras con el BT46, una con el controvertido 'B'. #34; o "coche ventilador" versión.

La asociación con Alfa Romeo terminó durante la temporada de 1979, la primera del equipo con el joven piloto brasileño Nelson Piquet. Murray diseñó el BT48 con efecto de suelo completo en torno a un nuevo motor Alfa Romeo V12 de rápido desarrollo e incorporó un sistema de frenado de carbono-carbono eficaz. sistema: una tecnología de la que Brabham fue pionero en 1976. Sin embargo, el movimiento inesperado del centro de presión aerodinámico del automóvil hizo que su manejo fuera impredecible y el nuevo motor no fuera confiable. El equipo cayó al octavo lugar en el Constructors' Campeonato al final de la temporada. Alfa Romeo comenzó a probar su propio auto de Fórmula Uno durante la temporada, lo que llevó a Ecclestone a volver a los motores Cosworth DFV, un movimiento que Murray describió como "como tener unas vacaciones". El nuevo BT49, más liviano y con motor Cosworth, se presentó antes de fin de año en el Gran Premio de Canadá; donde, después de la práctica, Lauda anunció su retiro inmediato de la conducción y luego dijo que "ya no disfrutaba de conducir dando vueltas y vueltas en círculos".

El Brabham BT49 compitió durante cuatro temporadas, ganando un campeonato.

El equipo usó el BT49 durante cuatro temporadas. En la temporada de 1980, Piquet anotó tres victorias y el equipo quedó tercero en la clasificación de Constructores. Campeonato con Piquet segundo en la Drivers' Campeonato. Esta temporada vio la introducción de la librea azul y blanca que los autos usarían a través de varios cambios de patrocinador, hasta la desaparición del equipo en 1992. Con una mejor comprensión del efecto suelo, el equipo desarrolló aún más el BT49C para el 1981. temporada, incorporando un sistema de suspensión hidroneumático para evitar las limitaciones de altura de manejo destinadas a reducir la carga aerodinámica. Piquet, que había desarrollado una estrecha relación de trabajo con Murray, se hizo cargo de los pilotos. título con tres victorias, aunque en medio de acusaciones de trampa. El equipo terminó segundo en el Constructors' Campeonato, por detrás del equipo Williams.

Renault había introducido motores turboalimentados en la Fórmula Uno en 1977. Brabham había probado un motor turboalimentado BMW M12 de cuatro cilindros en el verano de 1981. Para la temporada de 1982, el equipo diseñó un nuevo coche, el BT50, en torno al motor BMW que, como el motor Repco 16 años antes, se basó en un bloque de motor de automóvil de carretera, el BMW M10. Brabham continuó utilizando el BT49D con motor Cosworth en la primera parte de la temporada mientras se resolvían los problemas de confiabilidad y facilidad de conducción con las unidades BMW. La relación estuvo a punto de terminar, y el fabricante alemán insistió en que Brabham usara su motor. El automóvil turbo obtuvo su primera victoria en el Gran Premio de Canadá. En los constructores' Campeonato, el equipo terminó quinto, los pilotos Riccardo Patrese, quien obtuvo la última victoria de la combinación Brabham-Ford en el Gran Premio de Mónaco, décimo y el Campeón del Mundo Piquet apenas undécimo en el Campeonato de Pilotos. Campeonato. En la temporada de 1983, Piquet arrebató el liderato del campeonato a Alain Prost de Renault en la última carrera del año, el Gran Premio de Sudáfrica, para convertirse en el primer piloto en ganar el Campeonato de Pilotos de Fórmula Uno. Campeonato del Mundo con un coche turboalimentado. El equipo no ganó el Constructors' Campeonato en 1981 o 1983, a pesar del éxito de Piquet. Patrese fue el único piloto además de Piquet que ganó una carrera para Brabham en este período; los pilotos del segundo auto contribuyeron solo con una fracción de los puntos del equipo en cada una de estas temporadas de campeonato. Patrese terminó noveno en el Drivers' Championship con 13 puntos, dejando al equipo detrás de Ferrari y Renault en el tercer puesto de la clasificación de Constructores. Campeonato.

Nelson Piquet y su BT54 fueron obstaculizados por neumáticos Pirelli en 1985.

Piquet se llevó las últimas victorias del equipo: dos en 1984 al ganar la séptima y octava carrera de esa temporada, el Gran Premio de Canadá y el Gran Premio de Detroit, y una en 1985 al ganar el Gran Premio de Francia. Terminó quinto en 1984 y apenas octavo en 1985 en los respectivos Drivers' campeonatos. Después de siete años y dos campeonatos mundiales, Piquet sintió que valía más que la oferta salarial de Ecclestone para 1986, y de mala gana se fue al equipo Williams al final de la temporada.

Para la temporada de 1986, Patrese regresó a Brabham y se le unió Elio de Angelis. La temporada fue un desastre para Brabham, anotando solo dos puntos. El BT55 radicalmente largo y bajo de Murray, con su motor BMW M12 inclinado para mejorar su aerodinámica y bajar su centro de gravedad, tenía graves problemas de confiabilidad y los neumáticos Pirelli funcionaban mal. De Angelis se convirtió en la única víctima mortal del equipo de Fórmula Uno cuando murió en un accidente de prueba en el circuito Paul Ricard. Derek Warwick, quien reemplazó a De Angelis, estuvo cerca de sumar dos puntos por el quinto lugar en el Gran Premio de Gran Bretaña, pero un problema en la última vuelta lo dejó fuera de los puntos.

En agosto, BMW, después de considerar dirigir su propio equipo interno, anunció su salida de la Fórmula Uno al final de la temporada. Murray, que se había hecho cargo en gran medida de la gestión del equipo cuando Ecclestone se involucró más en su papel en la Asociación de Constructores de Fórmula Uno, sintió que "la forma en que el equipo había operado durante 15 años se vino abajo". Dejó Brabham en noviembre para unirse a McLaren.

Ecclestone obligó a BMW a cumplir su contrato para la temporada de 1987, pero la empresa alemana solo suministraría el motor de reposo. Las unidades verticales, alrededor de las cuales Brabham había diseñado su nuevo automóvil, se vendieron para que las usara el equipo Arrows. Figuras de alto nivel en Brabham, incluido Murray, han admitido que en esta etapa Ecclestone había perdido interés en dirigir el equipo. La temporada de 1987 fue solo un poco más exitosa que el año anterior: Patrese y de Cesaris anotaron 10 puntos entre ellos, incluidos dos terceros lugares en el Gran Premio de Bélgica y el Gran Premio de México. Al no poder encontrar un proveedor de motores adecuado, el equipo no cumplió con la fecha límite de la FIA para ingresar al campeonato mundial de 1988 y Ecclestone finalmente anunció el retiro del equipo de la Fórmula Uno en el Gran Premio de Brasil en abril de 1988. Grand Prix, Ecclestone anunció que había vendido MRD al propietario del equipo EuroBrun, Walter Brun, por un precio desconocido.

Joachim Lüthi (1989)

Brun pronto vendió el equipo, esta vez al financiero suizo Joachim Lüthi, quien lo trajo de vuelta a la Fórmula Uno para la temporada de 1989. El nuevo Brabham BT58, propulsado por un motor Judd V8 (originalmente otra de las empresas de Jack Brabham), se produjo para la temporada de 1989. El piloto italiano Stefano Modena, que había conducido para el equipo en el Gran Premio de Australia de 1987 en una carrera única para el equipo, condujo junto al más experimentado Martin Brundle, que regresaba a la Fórmula Uno después de pasar 1988 ganando el Campeonato Mundial de Autos Deportivos para Jaguar. Módena subió al último podio del equipo: un tercer puesto en el Gran Premio de Mónaco (Brundle, que apenas había superado la precalificación por 0,021 segundos antes de clasificarse en un brillante cuarto lugar, iba tercero pero se vio obligado a detenerse para reemplazar una batería descargada, finalmente terminando sexto). El equipo tampoco pudo llegar a la parrilla a veces: Brundle no pudo precalificar en el Gran Premio de Canadá y el Gran Premio de Francia. El equipo finalizó noveno en el campeonato de constructores. Campeonato al final de la temporada.

Carreras de Middlebridge (1989–1992)

Después del arresto de Lüthi por cargos de fraude fiscal a mediados de 1989, varias partes se disputaron la propiedad del equipo. Middlebridge Group Limited, una empresa de ingeniería japonesa propiedad del multimillonario Koji Nakauchi, ya estaba involucrada en el equipo de Fórmula 3000 Middlebridge Racing y obtuvo el control de Brabham para la temporada de 1990. Herbie Blash había vuelto a dirigir el equipo en 1989 y siguió haciéndolo en 1990. Middlebridge pagó su compra con un millón de libras esterlinas que les prestó la compañía financiera Landhurst Leasing, pero el equipo seguía sin fondos suficientes y solo obtendría algunos puntos más. en sus últimas tres temporadas.

El hijo menor de Jack Brabham, David, corrió para el equipo de Fórmula Uno por un corto tiempo en 1990, incluido el Gran Premio de Australia que finalizó la temporada (la primera vez que un Brabham condujo un automóvil Brabham en un Gran Premio de Australia desde 1968). 1990 fue un año desastroso, con el quinto lugar de Módena en el Gran Premio de Estados Unidos que abrió la temporada siendo el único resultado entre los seis primeros. El equipo terminó noveno en el Constructors' Campeonato. Brundle y su compañero británico Mark Blundell anotaron solo tres puntos durante la temporada de 1991. Debido a los malos resultados en la primera mitad de 1991, tuvieron que precalificar en la segunda mitad de la temporada; Blundell no pudo hacerlo en Japón, al igual que Brundle en Australia. El equipo finalizó 10º en la clasificación de Constructores' Campeonato, detrás de otro equipo británico en apuros, Lotus. La temporada de 1992 comenzó con Eric van de Poele y Giovanna Amati después de que a Akihiko Nakaya se le negara una superlicencia. Damon Hill, el hijo de otro ex piloto de Brabham y campeón mundial, debutó en el equipo después de que Amati se retirara cuando su patrocinio no se materializó. Amati, la quinta mujer en competir en Fórmula Uno, terminó su carrera con tres DNQ.

El argentino Sergio Rinland diseñó los autos finales del equipo con motores Judd, excepto en 1991 cuando Yamaha propulsó los autos. En la temporada de 1992, los autos (que eran versiones actualizadas del auto de 1991) rara vez calificaron para carreras. Hill le dio al equipo su final final, en el Gran Premio de Hungría, donde cruzó la línea de meta 11° y último, cuatro vueltas por detrás del ganador, Ayrton Senna. Después del final de esa carrera, el equipo se quedó sin fondos y colapsó.

Middlebridge Group Limited no había podido seguir efectuando los reembolsos de los 6 millones de libras esterlinas que finalmente proporcionó Landhurst Leasing, que pasó a la administración. La Oficina de Fraudes Graves investigó el caso. Los directores gerentes de Landhurst fueron declarados culpables de corrupción y encarcelados, habiendo aceptado sobornos para obtener más préstamos a Middlebridge. Fue uno de los cuatro equipos que abandonaron la Fórmula Uno ese año. (cf March Engineering, Fondmetal y Andrea Moda Formula). Aunque se habló de revivir el equipo para el año siguiente, sus activos pasaron a Landhurst Leasing y fueron subastados por los síndicos de la empresa en 1993. Entre estos estaba la antigua fábrica del equipo en Chessington, que fue adquirida por Yamaha Motor Sports y solía albergar a Activa Technology Limited, una empresa que fabrica componentes compuestos para autos de carrera y de carretera dirigidos por Herbie Blash. La fábrica fue comprada por el equipo de carreras de motor Carlin DPR GP2 en 2006.

Desarrollos de automovilismo

Varios equipos F1 utilizaron Brabhams (Piers Courage, FWRC, 1969).

Los autos Brabham también fueron ampliamente utilizados por otros equipos, y no solo en la Fórmula Uno. Jack Brabham y Ron Tauranac llamaron Motor Racing Developments (MRD) a la empresa que fundaron en 1961 para diseñar y fabricar coches de carreras de fórmula para los equipos clientes, y esta empresa tenía una amplia cartera de otras actividades. Inicialmente, Brabham y Tauranac poseían cada uno el 50 % de las acciones. Tauranac fue responsable del diseño y la gestión del negocio, mientras que Brabham fue el piloto de pruebas y arregló acuerdos corporativos como el suministro del motor Repco y el uso del túnel de viento MIRA. También contribuyó con ideas al proceso de diseño y, a menudo, mecanizó piezas y ayudó a construir los automóviles.

De 1963 a 1965, MRD no participó directamente en la Fórmula Uno y, a menudo, conducía autos de fábrica en otras fórmulas. Una compañía separada, la Organización de Carreras Brabham de Jack Brabham, ejecutó la entrada de fábrica de Fórmula Uno. Al igual que otros clientes, BRO compró sus automóviles a MRD, inicialmente a £ 3000 por automóvil, aunque no pagó por las piezas de desarrollo. Tauranac no estaba contento con su distancia de la operación de Fórmula Uno y antes de la temporada de 1966 sugirió que ya no estaba interesado en producir autos para Fórmula Uno bajo este acuerdo. Brabham investigó a otros proveedores de chasis para BRO, sin embargo, los dos llegaron a un acuerdo y, desde 1966, MRD estuvo mucho más involucrado en esta categoría. Después de que Jack Brabham vendiera sus acciones en MRD a Ron Tauranac a fines de 1969, el equipo de Fórmula Uno fue MRD.

El BT40 fue el último modelo de Fórmula Dos de Brabham.

A pesar de que solo construyó su primer automóvil en 1961, a mediados de la década de 1960, MRD había superado a constructores establecidos como Cooper para convertirse en el mayor fabricante de automóviles de carreras de un solo asiento en el mundo, y para 1970 había construido más de 500 automóviles. De los otros equipos de Fórmula Uno que utilizaron Brabhams, Frank Williams Racing Cars y Rob Walker Racing Team fueron los más exitosos. El Gran Premio de Gran Bretaña de 1965 vio competir a siete Brabham, solo dos de ellos del equipo oficial, y generalmente había cuatro o cinco en los Grandes Premios de campeonato durante esa temporada. La empresa fabricó decenas de autos para las fórmulas más bajas cada año, alcanzando un máximo de 89 autos en 1966. Brabham tenía la reputación de proporcionar a los clientes autos de un estándar igual a los que usaba el equipo oficial, que trabajaba fuera de lo común. caja". La empresa brindó un alto grado de apoyo a sus clientes, incluido Jack Brabham, que ayudó a los clientes a configurar sus automóviles. Durante este período, los coches solían conocerse como "Repco Brabhams", no por los motores Repco utilizados en la Fórmula Uno entre 1966 y 1968, sino por un acuerdo de patrocinio a menor escala a través del cual la empresa australiana había sido proporcionando repuestos a Jack Brabham desde sus días como Cooper.

El Brabham Alfa Romeo 164 "procar" (1988)

A finales de 1971, Bernie Ecclestone compró MRD. Conservó la marca Brabham, al igual que los propietarios posteriores. Aunque la producción de autos para clientes continuó brevemente bajo la propiedad de Ecclestone, él creía que la compañía necesitaba enfocarse en la Fórmula Uno para tener éxito. El último cliente de producción de Brabham fue el Formula Two BT40 y el Formula Three BT41 de 1973, aunque Ecclestone vendió los Formula One BT44B de fábrica a RAM Racing en 1976.

En 1988, Ecclestone vendió Motor Racing Developments a Alfa Romeo. El equipo de Fórmula Uno no compitió ese año, pero Alfa Romeo utilizó a la empresa para diseñar y construir un prototipo 'Procar', un auto de carreras con la silueta de una gran berlina (el Alfa Romeo 164) que cubría un Chasis de coche de carreras compuesto y motor de carrera montado en el medio. Esto estaba destinado a una serie de carreras para que los principales fabricantes apoyaran los Grandes Premios de Fórmula Uno, y se designó como Brabham BT57.

Historial de carreras: otras categorías

IndyCar

El último auto ganador de la carrera de Brabham, el Brabham BT25 IndyCar de 1968

Los mejores pilotos utilizaron los coches Brabham F3 en sus carreras tempranas. (James Hunt, 1969)

La Brabham BT18-Honda dominaba completamente la Fórmula Dos en 1966.

Los autos Brabham compitieron en las 500 Millas de Indianápolis desde mediados de la década de 1960 hasta principios de la de 1970. Después de un proyecto fallido en 1962, MRD recibió el encargo en 1964 de construir un chasis IndyCar propulsado por un motor estadounidense Offenhauser. Jack Brabham compitió con el chasis BT12 resultante como el "Zink-Urschel Trackburner" en el evento de 1964 y se retiró con un problema con el tanque de combustible. El auto se inscribió nuevamente en 1966, ocupando un tercer lugar para Jim McElreath. De 1968 a 1970, Brabham regresó a Indianápolis, al principio con una versión de 4.2 litros del Repco V8 que usaba el equipo en la Fórmula Uno, con el que Peter Revson terminó quinto en 1969, antes de volver al motor Offenhauser en 1970. El Brabham- La combinación de Offenhauser fue ingresada nuevamente en 1971 por JC Agajanian, terminando quinto en manos de Bill Vukovich II. Aunque ningún automóvil Brabham ganó nunca en Indianápolis, McElreath ganó cuatro carreras del United States Automobile Club (USAC) en 1965 y 1966 en el BT12. El "Especial de Dean Van Lines" en el que Mario Andretti ganó el campeonato nacional de la USAC de 1965 era una copia directa de este auto, hecha con permiso de Brabham por el jefe de equipo de Andretti, Clint Brawner. Revson obtuvo la última victoria en la carrera USAC de Brabham en un BT25 en 1969, utilizando el motor Repco.

Fórmula dos

En la década de 1960 y principios de la de 1970, los pilotos que habían llegado a la Fórmula Uno a menudo continuaban compitiendo en la Fórmula Dos. En 1966, MRD produjo el BT18 para la categoría inferior, con un motor Honda actuando como componente sometido a tensión. El auto tuvo un gran éxito, ganando 11 carreras consecutivas de Fórmula Dos en manos de la pareja de Fórmula Uno de Brabham y Hulme. Los autos fueron ingresados por MRD y no por Brabham Racing Organisation, evitando un conflicto directo con Repco, su proveedor de motores de Fórmula Uno.

Fórmula tres

El primer Fórmula Tres Brabham, el BT9, ganó solo cuatro carreras importantes en 1964. El BT15 que siguió en 1965 fue un diseño muy exitoso. Se vendieron 58 autos, que ganaron 42 carreras importantes. Otros desarrollos del mismo concepto, incluidas las alas a finales de la década, fueron muy competitivos hasta 1971. El BT38C de 1972 fue el primer monocasco de producción de Brabham y el primero no diseñado por Tauranac. Aunque se ordenaron 40, tuvo menos éxito que sus predecesores. El angular BT41 fue el último Fórmula Tres Brabham.

Fórmula 5000

Brabham fabricó un automóvil para las carreras de Fórmula 5000, el Brabham BT43. Lanzado a fines de 1973, John Watson lo probó a principios de 1974 en Silverstone antes de hacer su debut en la ronda del campeonato Rothmans F5000 en Monza el 30 de junio de 1974, conducido por Martin Birrane. Ex conductores australianos' El campeón Kevin Bartlett usó el Brabham BT43 con motor Chevrolet para terminar tercero en la Australian Drivers' Campeonato que incluye terminar quinto en el Gran Premio de Australia de 1978.

Coches deportivos

A Tauranac no le gustaba diseñar autos deportivos y solo podía dedicar una pequeña cantidad de su tiempo al exitoso negocio de monoplazas de MRD. Solo se fabricaron 14 modelos de autos deportivos entre 1961 y 1972, de una producción total de casi 600 chasis. El BT8A fue el único construido en número y tuvo bastante éxito en las carreras de nivel nacional en el Reino Unido en 1964 y 1965. El diseño fue "estirado" en 1966 para convertirse en el BT17 único, originalmente equipado con la versión de 4.3 litros del motor Repco para carreras Can-Am. MRD lo abandonó rápidamente después de que se hicieron evidentes los problemas de confiabilidad del motor.

Innovación técnica

El BT46B 1978 "Fan car" ganó su única carrera antes de ser prohibido. Fue apodado el "Fan Car" debido al gran fan en la parte trasera del coche.

Brabham fue considerado un equipo técnicamente conservador en la década de 1960, principalmente porque perseveró con los autos de estructura espacial tradicionales mucho después de que Lotus introdujera un chasis monocasco más liviano y rígido en la Fórmula Uno en 1962. El diseñador jefe Tauranac razonó que los monocascos de la época no eran útiles más rígidos que los chasis de estructura espacial bien diseñados, y eran más difíciles de reparar y menos adecuados para los clientes de MRD. Su "pasado de moda" Los autos ganaron el equipo Brabham en los campeonatos de 1966 y 1967, y fueron competitivos en la Fórmula Uno hasta que los cambios en las reglas obligaron a cambiar a monocascos en 1970.

A pesar del conservadurismo percibido, en 1963 Brabham fue el primer equipo de Fórmula Uno en usar un túnel de viento para perfeccionar sus diseños para reducir la resistencia y evitar que los autos se levantaran del suelo a gran velocidad. La práctica se convirtió en la norma solo a principios de la década de 1980 y es posiblemente el factor más importante en el diseño de los automóviles modernos. Hacia fines de la década de 1960, los equipos comenzaron a explotar la carga aerodinámica para empujar los autos. los neumáticos bajan con más fuerza en la pista y les permiten mantener velocidades más rápidas en las curvas de alta velocidad. En el Gran Premio de Bélgica de 1968, Brabham fue el primero, junto con Ferrari, en introducir alerones traseros de ancho completo con este fin.

El período más fértil de innovación técnica del equipo se produjo en las décadas de 1970 y 1980, cuando Gordon Murray se convirtió en director técnico. Durante 1976, el equipo introdujo los frenos de carbono-carbono en la Fórmula Uno, que prometían una reducción del peso no suspendido y un mejor rendimiento de frenado debido al mayor coeficiente de fricción del carbono. Las versiones iniciales usaban pastillas de freno compuestas de carbono-carbono y un disco de acero revestido con "discos" de carbono. La tecnología no era confiable al principio; En 1976, Carlos Pace se estrelló a 290 km/h (180 mph) en el circuito de Österreichring después de que la acumulación de calor en los frenos hiciera hervir el líquido de frenos, dejándolo sin forma de detener el automóvil. En 1979, Brabham había desarrollado un eficaz sistema de frenado de carbono-carbono, que combinaba discos de carbono estructural con pastillas de freno de carbono. A fines de la década de 1980, todos los competidores usaban frenos de carbono en casi todos los deportes de motor de alto nivel.

Aunque Brabham experimentó con presas de aire y faldones debajo de la carrocería a mediados de la década de 1970, el equipo, al igual que el resto del campo, no entendió de inmediato el desarrollo de Lotus de un auto con efecto suelo en 1977. El Brabham BT46B &# 34;Coche con ventilador" de 1978, generó una enorme carga aerodinámica con un ventilador, que aspiraba aire de debajo del automóvil, aunque su uso pretendido era para enfriar el motor. El automóvil corrió solo una vez en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno (Niki Lauda ganó el Gran Premio de Suecia de 1978) antes de que la FIA cerrara una laguna en las regulaciones.

Aunque en 1979 Murray fue el primero en utilizar paneles compuestos de fibra de carbono livianos para reforzar los monocascos de aleación de aluminio de Brabham, se hizo eco de su predecesor Tauranac al ser el último en cambiar a los nuevos monocascos totalmente compuestos. Murray se mostró reacio a construir todo el chasis a partir de materiales compuestos hasta que entendió su comportamiento en un choque, un entendimiento logrado en parte a través de una prueba de choque instrumentada de un chasis BT49. El equipo no siguió al MP4/1 de McLaren de 1981 con su propio chasis completamente compuesto hasta el 'lowline'. BT55 en 1986, el último equipo en hacerlo. Esta tecnología se utiliza ahora en todos los coches de carreras monoplaza de primer nivel.

Para la temporada de 1981, la FIA introdujo una altura de conducción mínima de 6 cm (2,4 pulgadas) para los autos, con la intención de reducir la velocidad en las curvas al limitar la carga aerodinámica creada por el efecto suelo aerodinámico. Gordon Murray ideó un sistema de suspensión hidroneumática para el BT49C, que permitió que el automóvil se asentara a una altura de conducción mucho más baja a gran velocidad. Brabham fue acusado de hacer trampa por otros equipos, aunque Murray cree que el sistema cumplió con la letra de las normas. No se tomaron medidas contra el equipo y otros pronto produjeron sistemas con efectos similares.

En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1982, Brabham volvió a introducir la idea de repostar y cambiar los neumáticos del coche durante la carrera, algo que no se había visto desde la temporada de Fórmula 1 de 1957, para permitir que sus pilotos salieran corriendo al comienzo de la carrera. carreras con una carga de combustible ligera y neumáticos blandos. Después de estudiar las técnicas utilizadas en las 500 Millas de Indianápolis y en las carreras de NASCAR en los Estados Unidos, el equipo pudo repostar y volver a colocar los neumáticos en 14 segundos en las pruebas previas a la carrera. En 1982, Murray sintió que la táctica hacía poco más que 'hacer notar a nuestros patrocinadores en carreras que no teníamos posibilidades de ganar', pero en 1983 el equipo hizo buen uso de la táctica. El repostaje estuvo prohibido en 1984, aunque reapareció entre 1994 y 2009, pero los cambios de neumáticos han seguido siendo parte de la Fórmula Uno.

Controversia

El fan car y la suspensión hidroneumática aprovecharon las lagunas de las normas deportivas. A principios de la década de 1980, Brabham fue acusado de ir más allá y violar las normas. Durante 1981, el primer año de campeonato de Piquet, circularon rumores de chasis Brabham ilegales con bajo peso. El conductor Jacques Laffite fue uno de los que afirmaron que los coches estaban equipados con una carrocería muy lastrada antes de ser pesados en las verificaciones técnicas. La acusación fue negada por la gerencia de Brabham. No se realizó ninguna protesta formal contra el equipo y las autoridades deportivas no tomaron ninguna medida en su contra.

Desde 1978, Ecclestone fue presidente de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA), un organismo formado por los equipos para representar sus intereses. Esto dejó a su equipo expuesto a acusaciones de haber recibido una advertencia previa sobre cambios en las reglas. Ecclestone niega que el equipo se haya beneficiado de esto y Murray ha señalado que, contrariamente a esta opinión, a fines de 1982 el equipo tuvo que abandonar su nuevo auto BT51, construido sobre la base de que se permitiría el efecto suelo en 1983. Brabham tuvo que diseñe y construya un reemplazo, el BT52, en solo tres meses. Al final de la temporada de 1983, Renault y Ferrari, ambos derrotados en el Drivers' Championship by Piquet, protestó porque el número de octanos de investigación (RON) del combustible del equipo estaba por encima del límite legal de 102. La FIA declaró que las reglas permitían una cifra de hasta 102,9 y que Brabham no había superado este límite.

Uso posterior del nombre Brabham

Intentos de reactivación

El 4 de junio de 2009, Franz Hilmer confirmó que había utilizado el nombre para presentar una entrada para la temporada 2010 de Fórmula Uno como un equipo con límite de costos bajo las nuevas regulaciones de límite presupuestario. La familia Brabham no participó y anunció que buscaba asesoramiento legal sobre el uso del nombre. La entrada del equipo no fue aceptada y la familia Brabham obtuvo más tarde el reconocimiento legal de sus derechos exclusivos sobre la marca Brabham.

Carreras Brabham

En septiembre de 2014, David Brabham, hijo del fundador de Brabham, Sir Jack Brabham, anunció la reforma del equipo Brabham Racing bajo el nombre de Project Brabham, con planes de participar en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA de 2015 y en las 24 Horas de Le Mans de 2015. en la categoría LMP2 utilizando un modelo de negocio de crowdsourcing. La empresa también expresó interés en volver a la Fórmula Uno, pero no tenía la capacidad financiera para hacerlo.

En 2019, Brabham Automotive anunció su objetivo de participar en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA de 2021 con un BT62 en la clase GTE. El equipo compitió en el Campeonato de la Copa GT 2019. También participó en las dos últimas carreras del Britcar Endurance Championship de 2019 y ganó en su debut.

En 2021, Brabham Automotive presentó su auto BT63 GT2 en la final de temporada de la Serie Europea GT2 2021.

Resultados del campeonato

Resultados alcanzados por las "obras" equipo brabham. Los resultados audaces indican una victoria en el campeonato.