Boom (navegación)

En navegación, una bota es un mástil (poste), a lo largo del pie de una vela aparejada a proa y popa, que mejora enormemente el control del ángulo y la forma de la vela. La acción principal de la botavara es mantener el pie más plano cuando el ángulo de la vela está alejado de la línea central del barco. La pluma también sirve como punto de conexión para líneas de control más sofisticadas. Debido al mejor control de la vela, es raro encontrar una vela que no sea de proa y sin botavara, pero las velas latinas, por ejemplo, están sueltas. En algunas aplicaciones modernas, la vela se enrolla en la botavara para guardarla o arizarla (acortar la vela).

Accesorio de pluma

El extremo delantero de la botavara se fija a un mástil justo debajo de la vela, con una articulación llamada cuello de cisne. El cuello de cisne gira permitiendo que el otro extremo del brazo se mueva libremente. El ovillo (esquina trasera) de la vela se fija al extremo libre de la botavara. Todo el pie de la vela puede estar unido a la botavara o sólo al puño de escota. Si el pie no está sujeto a la pluma, el equipo se conoce como pie suelto.

Se puede encontrar una botavara en velas de proa pequeñas. Allí, el extremo delantero de la botavara se fija al mismo estay que el grátil de la vela (borde de proa).

Líneas en el boom

Las líneas de control (cuerdas) de la botavara actúan en conjunto con la driza y la línea de baluma para garantizar que la vela esté trimada de manera más efectiva.

Hay dos líneas principales de control de vela conectadas a cada botavara:

• El outhaul corre desde el clew de la vela hasta el extremo libre del boom. Avanzando en (aprendizaje) el cambio aumenta pie tensión en la vela principal. Las velas de pie flojo modernas se cortan para que el outhaul también sea capaz de tirar de las garras hacia abajo hacia el boom.
• La hoja se adjunta a mitad de camino a lo largo del boom o al final libre, típicamente por medio de un bloque. El bloque está normalmente apegado al boom por medio de una fianza, que es una pieza de metal en forma de U, aplanada en los extremos para permitir el apego con tornillos o remaches. En barcos más pequeños como dinghies se utiliza para controlar el ángulo de la vela al viento en cada punto de navegación. En los barcos más grandes esta función es asumida en gran parte por el viajero y la hoja principal se utiliza para ajustar el giro de la vela para presentar el manguito de la vela al viento todo el camino hasta el mástil. El aumento de la hoja principal aumenta el giro y el giro generalmente se ajusta para que el extremo de popa de la parte superior batida en la vela principal funcione paralelamente al boom. El viajero es una pista que corre desde un lado del barco hasta el otro sobre la cual se sienta un coche al que se adjunta el otro extremo de la hoja. Mover el coche de lado a lado altera el ángulo del boom a la línea central del barco al minimizar el efecto en el giro de la vela.

Una botavara frecuentemente tendrá estas líneas de control de vela adicionales adjuntas:

• Un retroceso puede estar apegado al boom cerca del gooseneck para bajar el auge y aumentar la tensión en el borde de la vela. Si no hay retroceso, el gooseneck suele fijarse verticalmente al mástil y se puede utilizar un cunningham para controlar la tensión de las esposas.
• La onda de auge, la correa de patada o el kicker es un conjunto intrincado de poleas (y, en yates, un carnero hidráulico) que corre diagonalmente entre el auge y la parte inferior del mástil. El piloto tira el boom hacia abajo. Cuando el barco está huyendo del viento la hoja será completamente aliviado y por lo tanto el pateador se convierte en el principal medio de controlar el giro de la vela.
• El preventor, evita que el auge se abra. Esta línea se ejecuta desde un punto en el boom hasta un punto adelante, como una cubierta o la base de un estancamiento. Idealmente, el evitador debe correr desde el extremo de la popa hasta un bloque de giro a o muy cerca del arco y luego volver a un puño conveniente a la cabina. La línea no toma fuerza tremenda si se utiliza correctamente, pero evita que el boom comience un jibe si el viento cambia o los rollos de barco. La forma sofisticada del preventor es un freno de boom, que no sólo evita los jibes indeseados, sino que permite una velocidad de medición modulando la tensión en el freno.
• Líneas de arrecife, se utilizan para atar el exceso de vela, cuando las velas son reefed (shorten). Algunos sistemas modernos conocidos como "reefing de jiffy" o "reefing de losas" tienen líneas permanentes corriendo a través del boom con fines de reefing. Tirar en estas líneas ayuda a reunir el exceso de vela en el fondo del boom, y para asegurar los puntos de arrecife a la entrada y al popó. Con un sistema bien diseñado, los marineros pueden rebotar las velas sin dejar la cabina.

Otras líneas que pueden encontrarse en un boom incluyen:

• Un levantamiento de topping, sostiene el extremo libre del boom cuando la vela se baja.
• Los gatos perezosos guían la vela en la parte superior del boom para el furing cuando la vela está bajada.

Material y hardware Boom

Tradicionalmente, las botavaras y otros palos estaban hechos de madera. Los veleros clásicos con casco de madera, tanto antiguos como nuevos, suelen tener largueros de madera. Cuando el aluminio estuvo disponible, se adoptó para los palos de los veleros. Los largueros de aluminio son más ligeros y resistentes que sus homólogos de madera, requieren menos mantenimiento y, en general, resisten mejor las condiciones marinas. Los palos de aluminio generalmente se asocian con barcos de fibra de vidrio, aunque todavía se pueden encontrar algunos de los primeros yates con casco de fibra de vidrio que estaban equipados con palos de madera. En los veleros de gran tamaño, los palos pueden ser de acero. Los yates de carreras modernos y de alto rendimiento pueden tener largueros construidos con materiales más caros, como la fibra de carbono.

Se encuentran varios accesorios conectados al brazo. El hardware podría incluir guías, bloques, rieles de bloques y listones. Para la fijación se utilizan tornillos en los mástiles de madera y tornillos o remaches en los mástiles de aluminio. Si el pie de la vela está unido a la botavara, puede haber aros desde el pie de la vela, alrededor de la botavara, o puede haber una pista en la parte superior de la botavara en la que se deslizan los accesorios del pie de la vela. .

Enrollador en botavara

Hay bastantes variaciones de enrollado en la botavara disponibles. Generalmente, la botavara es hueca con un eje en el centro sobre el cual se enrolla (enrolla) la vela. Las técnicas para girar el huso varían, pero con frecuencia se utiliza una línea para girar el huso y recuperar o izar la vela. En la mayoría de los casos, la vela puede tener sables completos y tiene prácticamente infinitas opciones de rizo. Algunos navegantes consideran que este método es más seguro que el enrollado en el mástil, ya que la vela se puede arriar y aflojar con el método tradicional, en caso de fallo mecánico. En la mayoría de las aplicaciones, la vela se puede arriar o arizar desde la cabina. La mayoría de los diseños no se adaptan a una vela mayor con los pies sueltos.

Preocupaciones por la seguridad de la pluma

La segunda causa de muerte en los veleros se atribuye directamente al uso de botavaras. Las plumas pueden causar lesiones directamente, arrastrar a las personas por la borda y sus accesorios y líneas asociados representan un peligro de tropiezo. En barcos más grandes, los marineros tienden a pararse en la botavara para realizar el mantenimiento de las velas e instalar o quitar las cubiertas de las velas. Se producen caídas desde la barrera a la cubierta inferior. Incluso cuando están estacionarias, las barreras representan un peligro ya que en la mayoría de los barcos no hay suficiente espacio libre para caminar debajo de ellas sin agacharse. Según un estudio alemán, "los golpes en las botavaras eran la causa más común de lesiones en navegación en general".

Cuando las lesiones por boom ocurren lejos de la costa, pueden requerir rescates costosos. En 2010, la Guardia Costera y la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. utilizaron un avión Lockheed C-130 Hercules para rescatar a un hombre a 1400 millas de la costa mexicana. Pueden producirse muertes y lesiones en embarcaciones que navegan en lagos y aguas costeras.

Como precaución, cualquier velero con botavara baja debe exigir el uso de chalecos salvavidas y asegurarse de que otras personas sepan cómo obtener asistencia y operar la embarcación. En Boston, un marinero que fue derribado por la botavara murió a la vista de tierra y otros barcos y la persona que quedó a bordo no sabía cómo utilizar la radio.

Nuevos diseños de embarcaciones para reducir los riesgos de auge

Para abordar los peligros asociados con el boom, algunos diseñadores han levantado el boom más alto de la cubierta o relleno aplicado. Sin embargo, estos elevan el centro de gravedad y aumentan las posibilidades de capsizing y turtling.

Algunos diseñadores han abordado el problema eliminando el boom por completo. Los tipos clásicos de velas como el aparejo cuadrado o la vela de pie siempre han funcionado sin botavaras. Las alternativas modernas sin botavara son el aparejo de mástil de popa.

Otros usos de la pluma

En un velero con cabina abierta en un amarre, se puede colocar una lona sobre la botavara y atarla a los rieles para formar una tienda de campaña sobre la cabina.

En determinadas situaciones, en embarcaciones más grandes, la pluma se puede utilizar como grúa para ayudar a subir objetos pesados, como un bote.

Otros tipos de boom

Auge flexible

Cuando el pie de una vela está unido en toda su longitud a una botavara, la rigidez de la botavara tiende a mantener plana la parte inferior de la vela. Sin embargo, la mayor eficiencia aerodinámica de la vela se crea cuando se le permite curvarse hasta adoptar una forma similar a un perfil aerodinámico. Una botavara flexible se dobla con la vela para crear esta mayor eficiencia.

Auge de Park Avenue

Una "Park Avenue" La pluma permite la misma curvatura aerodinámica que una pluma flexible, pero es una construcción rígida con una superficie plana en la parte superior. En lugar de fijarse directamente a la botavara, el pie de la vela se fija a accesorios que se encajan en ranuras que recorren transversalmente la botavara. A medida que estos accesorios se mueven dentro de sus ranuras, el pie de la vela puede curvarse libremente. Debe su nombre a la gran anchura de la botavara instalada en el yate Enterprise para la competición de la Copa América de 1930, una comparación hiperbólica con la anchura de Park Avenue.