Bomba voladora V-1

La bomba voladora V-1 (en alemán: Vergeltungswaffe 1 "Arma de venganza 1") fue uno de los primeros misiles de crucero. Su designación oficial del Ministerio de Aviación del Reich (RLM) era Fi 103. Los Aliados también lo conocían como la bomba zumbante o doodlebug y en Alemania como Kirschkern (hueso de cereza) o Maikäfer (puede ser un error).

La V-1 fue la primera de las Vergeltungswaffen (armas V) desplegadas para el bombardeo terrorista de Londres. Fue desarrollado en el Centro de Investigación del Ejército de Peenemünde en 1939 por la Luftwaffe al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y durante el desarrollo inicial se conocía con el nombre en clave "Cherry Stone". Debido a su alcance limitado, los miles de misiles V-1 lanzados hacia Inglaterra fueron disparados desde instalaciones de lanzamiento a lo largo de las costas francesa (Pas-de-Calais) y holandesa.

La Wehrmacht lanzó por primera vez los V-1 contra Londres el 13 de junio de 1944, una semana después (e impulsada por) el exitoso desembarco aliado en Francia. En su punto máximo, se dispararon más de cien V-1 al día en el sureste de Inglaterra, 9521 en total, disminuyendo en número a medida que los sitios fueron invadidos hasta octubre de 1944, cuando el último sitio V-1 en el rango de Gran Bretaña fue invadido por las fuerzas aliadas. Después de esto, los alemanes dirigieron V-1 en el puerto de Amberes y en otros objetivos en Bélgica, lanzando otros 2448 V-1. Los ataques se detuvieron solo un mes antes de que terminara la guerra en Europa, cuando el último sitio de lanzamiento en los Países Bajos fue invadido el 29 de marzo de 1945.

Como parte de las operaciones contra el V-1, los británicos operaron un arreglo de defensas aéreas, incluidos cañones antiaéreos, globos de bombardeo y aviones de combate, para interceptar las bombas antes de que alcanzaran sus objetivos, mientras que los sitios de lanzamiento y los depósitos de almacenamiento subterráneos se convirtieron en objetivos de los ataques aliados, incluido el bombardeo estratégico.

En 1944, se realizaron varias pruebas de esta arma en Tornio, Finlandia. Según varios soldados, una pequeña bomba parecida a un "avión" con alas cayó de un avión alemán. Se lanzó otro V-1 que sobrevoló a los soldados finlandeses. líneas. La segunda bomba detuvo repentinamente su motor y cayó abruptamente, explotando y dejando un cráter de unos 20 a 30 metros de ancho. Los soldados finlandeses se refirieron a la bomba voladora V-1 como un "torpedo volador" por su parecido con uno de lejos.

Diseño y desarrollo

En 1935, Paul Schmidt y el profesor Georg Hans Madelung presentaron un diseño a la Luftwaffe para una bomba voladora. Fue un diseño innovador que utilizó un motor de chorro de pulso, mientras que el trabajo anterior que se remonta a 1915 por Sperry Gyroscope se basó en hélices. Mientras trabajaba para la empresa Argus Motoren, Fritz Gosslau desarrolló un dron controlado a distancia, el FZG 43 (Flakzielgerat-43). En octubre de 1939, Argus propuso el Fernfeuer, un avión a control remoto con una carga útil de una tonelada, que podría regresar a la base después de lanzar su bomba. Argus trabajó en cooperación con C. Lorenz AG y Arado Flugzeugwerke para desarrollar el proyecto. Sin embargo, una vez más, la Luftwaffe se negó a otorgar un contrato de desarrollo. En 1940, Schmidt y Argus comenzaron a cooperar, integrando el sistema de persianas de Schmidt con el de Argus. inyección de combustible atomizado. Las pruebas comenzaron en enero de 1941 y el primer vuelo se realizó el 30 de abril de 1941 con un Gotha Go 145. El 27 de febrero de 1942, Gosslau y Robert Lusser esbozaron el diseño de un avión con el pulsorreactor sobre la cola, la base para el futuro V-1.

Lusser produjo un diseño preliminar en abril de 1942, P35 Efurt, que usaba giroscopios. Cuando se presentó a la Luftwaffe el 5 de junio de 1942, las especificaciones incluían un alcance de 299 km (186 millas), una velocidad de 700 km/h (435 mph) y capaz de entregar un 500 kilogramos (1⁄2-tonelada larga) cabeza armada. El proyecto Fieseler Fi 103 se aprobó el 19 de junio y se le asignó el nombre en clave Kirschkern y el nombre de portada Flakzielgerat 76 (FZG-76). Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo en el centro de pruebas costeras Erprobungsstelle de la Luftwaffe en Karlshagen, Peenemünde-West.

Milch le otorgó a Argus el contrato por el motor, a Fieseler por el fuselaje y a Askania por el sistema de guía. Para el 30 de agosto, Fieseler había completado el primer fuselaje y el primer vuelo del Fi 103 V7 tuvo lugar el 10 de diciembre de 1942, cuando fue lanzado desde el aire por un Fw 200. Luego, en Nochebuena, el V-1 voló 900 m (1000 yd), durante aproximadamente un minuto, después de un lanzamiento desde tierra. El 26 de mayo de 1943, Alemania decidió poner en producción tanto el V-1 como el V-2. En julio de 1943, el V-1 voló 245 kilómetros e impactó a menos de un kilómetro de su objetivo.

El V-1 fue nombrado por el periodista de Das Reich Hans Schwarz Van Berkl en junio de 1944 con la aprobación de Hitler.

Descripción

V-1 cutaway

El V-1 fue diseñado con el nombre en clave Kirschkern (hueso de cereza) por Lusser y Gosslau, con un fuselaje construido principalmente de chapa de acero soldado y alas construidas de madera contrachapada. El motor de chorro de pulso simple construido por Argus pulsaba 50 veces por segundo, y el zumbido característico dio lugar a los nombres coloquiales "bomba de zumbido" o "garabato" (un nombre común para una amplia variedad de insectos voladores). Fue conocido brevemente en Alemania (por orden de Hitler) como Maikäfer (error de mayo) y Krähe (cuervo).

Planta de energía

Vista trasera de V-1 en IWM Duxford, mostrando sección de rampa de lanzamiento

Los componentes principales del Argus pulsejet incluyen la góndola, los surtidores de combustible, la rejilla de la válvula de mariposa, el venturi de la cámara de mezcla, el tubo de escape y la bujía. El aire comprimido en lugar de una bomba de combustible forzó la gasolina desde el tanque de combustible de 640 L (140 gal imp.; 170 gal EE.UU.) a través de los chorros de combustible que constaban de tres bancos de tres atomizadores. Estas nueve boquillas atomizadoras estaban frente al sistema de válvula de entrada de aire donde se mezclaba con el aire antes de ingresar a la cámara. Una válvula de mariposa, conectada a instrumentos de presión de ariete y altitud, controlaba el flujo de combustible. El sistema de válvula de aleta controlada por resorte de Schmidt proporcionó un camino recto eficiente para el aire entrante. Las aletas se cerraron momentáneamente después de cada explosión, el gas resultante se comprimió en la cámara venturi y su parte cónica aceleró los gases de escape creando empuje. La operación procedió a una velocidad de 42 ciclos por segundo.

A partir de enero de 1941, el motor de chorro de pulsos V-1 también se probó en una variedad de embarcaciones, incluidos automóviles y un barco de ataque experimental conocido como Tornado. El prototipo fallido era una versión de un Sprengboot, en el que se dirigía un barco cargado de explosivos hacia un barco objetivo. y el piloto saltaba por la parte de atrás en el último momento. El Tornado se ensambló a partir de cascos de hidroaviones excedentes conectados en forma de catamarán con una pequeña cabina de piloto en las vigas transversales. El prototipo Tornado fue un ruidoso de bajo rendimiento y fue abandonado en favor de una nave más convencional con motor de pistón.

El motor realizó su primer vuelo a bordo de un Gotha Go 145 el 30 de abril de 1941.

Sistema de guiado

V-1 en exposición en el Musée de l'Armée, París

Una rampa de salida reconstruida para bombas voladoras V-1, Museo Técnico Histórico, Peenemünde (2009)

El sistema de guía V-1 utilizó un piloto automático simple desarrollado por Askania en Berlín para regular la altitud y la velocidad del aire. Un par de giroscopios controlaban la guiñada y el cabeceo, mientras que el acimut se mantenía mediante una brújula magnética. La altitud se mantuvo mediante un dispositivo barométrico. Dos tanques esféricos contenían aire comprimido a 6,2 megapascales (900 psi), que accionaban los giroscopios, operaban los servomotores neumáticos que controlaban el timón y el elevador, y presurizaban el sistema de combustible.

La brújula magnética estaba ubicada cerca del frente del V1, dentro de una esfera de madera. Justo antes del lanzamiento, el V1 se suspendió dentro del Compass Swinging Building (Richthaus). Allí se corrigió la brújula por variación magnética y desviación magnética.

Al principio, el RLM planeó usar un sistema de control de radio con el V-1 para ataques de precisión, pero el gobierno decidió usar el misil contra Londres. Algunas bombas voladoras estaban equipadas con un transmisor de radio básico que operaba en el rango de 340 a 450 kHz. Una vez sobre el canal, el contador de paletas encendería la radio y se desplegaría una antena de 120 metros (400 pies). Una señal codificada en Morse, única para cada sitio V1, transmitió la ruta y la zona de impacto calculada una vez que la radio dejó de transmitir.

Un cuentakilómetros accionado por un anemómetro de paletas en el morro determinaba cuándo se había alcanzado el área objetivo, con la precisión suficiente para bombardear el área. Antes del lanzamiento, se configuró para contar hacia atrás desde un valor que llegaría a cero al llegar al objetivo en las condiciones de viento predominantes. Mientras el misil volaba, el flujo de aire hacía girar la hélice y cada 30 rotaciones de la hélice contaba un número en el odómetro. Este odómetro activó el armado de la ojiva después de unos 60 km (37 mi). Cuando el conteo llegó a cero, se dispararon dos pernos detonantes. Se liberaron dos spoilers en el elevador, el enlace entre el elevador y el servo se atascó y un dispositivo de guillotina cortó las mangueras de control al servo del timón, poniendo el timón en neutral. Estas acciones pusieron al V-1 en picada. Si bien originalmente se pretendía que fuera una inmersión a motor, en la práctica la inmersión hizo que cesara el flujo de combustible, lo que detuvo el motor. El repentino silencio después del zumbido alertó a los oyentes del inminente impacto.

Inicialmente, los V-1 aterrizaban dentro de un círculo de 31 km (19 mi) de diámetro, pero al final de la guerra, la precisión había mejorado a unos 11 km (7 mi), que era comparable al V-2. cohete.

Ojiva

La ojiva constaba de 850 kg de Amatol, explosivo 52A+ de alto grado de eficacia explosiva con tres espoletas. Un fusible eléctrico podría activarse por un impacto en la nariz o el vientre. Otro fusible era un fusible mecánico de acción lenta que permitía una penetración más profunda en el suelo, independientemente de la altitud. El tercer fusible era un fusible de acción retardada, configurado para dispararse dos horas después del lanzamiento.

El propósito del tercer fusible era evitar el riesgo de que los británicos examinaran esta arma secreta. Su retardo de tiempo era demasiado corto para ser una trampa explosiva útil, pero en cambio estaba destinado a destruir el arma si un aterrizaje suave no hubiera activado los fusibles de impacto. Estos sistemas de fusión eran muy confiables y casi no se recuperaron V-1 defectuosos.

Catapulta de Walter

V-1 en la rampa Walter catapulta en Éperlecques

Los V-1 lanzados desde tierra fueron impulsados por una rampa de lanzamiento inclinada por un aparato conocido como Dampferzeuger ("generador de vapor"), en el que se generó vapor cuando se mezcló peróxido de hidrógeno (T-Stoff) con permanganato de sodio (Z-Stoff). Diseñado por Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft, el WR 2.3 Schlitzrohrschleuder consistía en un pequeño remolque generador de gas, donde el T-Stoff y el Z-Stoff se combinaban, generando vapor a alta presión que se alimentaba a un tubo dentro de la caja del riel de lanzamiento. Un pistón en el tubo, conectado debajo del misil, fue impulsado por el vapor. Es un error común pensar que esto se hizo para permitir que el motor comenzara a funcionar, pero esto no es cierto. Se hizo porque el Argus no tenía suficiente potencia para impulsar el V1 a una velocidad superior a su increíblemente alta velocidad de pérdida. El riel de lanzamiento tenía 49 m (160 pies) de largo y constaba de 8 secciones modulares, cada una de 6 m (20 pies) de largo, y un freno de boca. La producción de la catapulta Walter comenzó en enero de 1944.

pistón de lanzamiento V-1 para Walter catapult

La catapulta Walter aceleró el V-1 a una velocidad de lanzamiento de 320 km/h (200 mph), muy por encima de la velocidad operativa mínima necesaria de 240 km/h (150 mph). El V-1 tocó tierra británica a 550 km/h (340 mph), pero aceleró a 640 km/h (400 mph) sobre Londres, ya que sus 570 L (150 gal EE.UU.) de combustible se quemaron.

El 18 de junio de 1943, Hermann Göring decidió lanzar el V-1, usando la catapulta Walter, tanto en grandes búnkeres de lanzamiento, llamados Wasserwerk, como en instalaciones más ligeras, llamadas Stellungsystem. El búnker Wasserwerk medía 215 m (705 ft) de largo, 36 m (118 ft) de ancho y 10 m (33 ft) de alto. Inicialmente se iban a construir cuatro: Wasserwerk Desvres, Wasserwerk St. Pol, Wasserwerk Valognes y Wasserwerk Cherbourg. Stellungsystem-I iba a ser operado por Flak Regiment 155 (W), con 4 batallones de lanzamiento, cada uno con 4 lanzadores, y ubicado en la región de Pas-de-Calais. Stellungsystem-II, con 32 sitios, actuaría como unidad de reserva. Stellungsystem-I y II tenían nueve baterías tripuladas en febrero de 1944. Stellungsystem-III, operado por FR 255 (W), se organizaría en la primavera de 1944 y se ubicaría entre Rouen y Caen. Las ubicaciones de Stellungsystem incluían muros de catapulta distintivos que apuntaban hacia Londres, varios edificios de estiba en forma de "J"a los que se hace referencia como "ski" edificios como en fotografías de reconocimiento aéreo, los edificios parecían un esquí de lado, y un edificio de corrección de brújula que se construyó sin metal ferroso. En la primavera de 1944, Oberst Schmalschläger había desarrollado un sitio de lanzamiento más simplificado, llamado Einsatz Stellungen. Menos llamativo, 80 sitios de lanzamiento y 16 sitios de apoyo se ubicaron desde Calais hasta Normandía. Cada sitio tardó solo 2 semanas en construirse, con 40 hombres, y la catapulta Walter solo tardó entre 7 y 8 días en erigirse, cuando llegó el momento de ponerla en funcionamiento.

Una vez cerca de la rampa de lanzamiento, se colocaron el larguero del ala y las alas y se deslizó el misil fuera del carro de carga, Zubringerwagen, hacia la rampa de lanzamiento. La catapulta de la rampa funcionaba con el carro Dampferzeuger. El motor de chorro de pulsos fue puesto en marcha por el Anlassgerät, que proporcionó aire comprimido para la admisión del motor y la conexión eléctrica a la bujía del motor y al piloto automático. La bujía Bosch solo se necesitaba para arrancar el motor, mientras que la llama residual encendía más mezclas de gasolina y aire, y el motor estaría a plena potencia después de 7 segundos. Luego, la catapulta aceleraría la bomba por encima de su velocidad de pérdida de 320 km/h (200 mph) y garantizaría suficiente aire ram.

Operación Eisbar

V-1 (Fieseler Fi 103) en vuelo

La producción en masa del FZG-76 no comenzó hasta la primavera de 1944, y el FR 155(W) no estuvo equipado hasta finales de mayo de 1944. La Operación Eisbär, los ataques con misiles en Londres, comenzaron el 12 de junio. Sin embargo, los cuatro batallones de lanzamiento solo podían operar desde el área de Pas-de-Calais, sumando solo 72 lanzadores. Habían recibido misiles, catapultas Walter, combustible y otros equipos asociados desde el Día D. Ninguno de los nueve misiles lanzados el día 12 llegó a Inglaterra, mientras que sólo cuatro lo hicieron el día 13. El siguiente intento de iniciar el ataque se produjo en la noche del 15 al 16 de junio, cuando 144 misiles alcanzaron Inglaterra, de los cuales 73 impactaron en Londres, mientras que 53 impactaron en Portsmouth y Southampton.

El daño fue generalizado y Eisenhower ordenó atacar los sitios V-1 como prioridad. La Operación Cobra obligó a retirarse de los sitios de lanzamiento franceses en agosto, y el último batallón partió el 29 de agosto. La Operación Donnerschlag comenzó desde Alemania el 21 de octubre de 1944.

Funcionamiento y eficacia

El 13 de junio de 1944, el primer V-1 golpeó Londres junto al puente ferroviario de Grove Road, Mile End, que ahora lleva esta placa azul del Patrimonio Inglés. Ocho civiles murieron en la explosión.

El primer fuselaje V-1 completo se entregó el 30 de agosto de 1942, y después de que se entregó el primer As.109-014 completo en septiembre, el primer vuelo de prueba de planeo fue el 28 de octubre de 1942 en Peenemünde, bajo un Focke- Wulf Fw 200. La primera prueba motorizada fue el 10 de diciembre, lanzada desde debajo de un He 111.

El LXV Armeekorps z.b.V. ("65th Army Corps for special deployment) formado durante los últimos días de noviembre de 1943 en Francia comandado por el General der Artillerie z.V. Erich Heinemann fue responsable del uso operativo del V-1.

Un equipo alemán lanza un V-1.

En teoría, los sitios de lanzamiento convencionales podrían lanzar alrededor de 15 V-1 por día, pero esta tasa fue difícil de lograr de manera constante; la tasa máxima alcanzada fue 18. En general, solo alrededor del 25% de los V-1 alcanzaron sus objetivos, la mayoría se perdió debido a una combinación de medidas defensivas, falta de confiabilidad mecánica o errores de guía. Con la captura o destrucción de las instalaciones de lanzamiento utilizadas para atacar Inglaterra, los V-1 se emplearon en ataques contra puntos estratégicos en Bélgica, principalmente el puerto de Amberes.

Los lanzamientos contra Gran Bretaña se enfrentaron con una variedad de contramedidas, incluidos globos de bombardeo y aviones como el Hawker Tempest y el recién presentado jet Gloster Meteor. Estas medidas tuvieron tanto éxito que en agosto de 1944 alrededor del 80% de los V-1 estaban siendo destruidos (aunque los Meteor eran lo suficientemente rápidos para atrapar a los V-1, sufrían frecuentes fallas de cañón y representaban solo 13). En total, alrededor de 1.000 V-1 fueron destruidos por aviones.

La altitud operativa prevista se fijó originalmente en 2750 m (9000 pies). Sin embargo, las fallas repetidas de un regulador barométrico de presión de combustible llevaron a que se cambiara en mayo de 1944, reduciendo a la mitad la altura operativa, lo que llevó a los V-1 al alcance de los cañones antiaéreos ligeros Bofors de 40 mm comúnmente utilizados por las unidades AA aliadas.

Un alemán Luftwaffe Heinkel He 111 H-22. Esta versión podría llevar bombas voladoras FZG 76 (V1), pero sólo unos pocos aviones fueron producidos en 1944. Algunos fueron usados por ala de bombas KG 3.

Las versiones de prueba del V-1 se lanzaron al aire. La mayoría de los V-1 operativos se lanzaron desde sitios estáticos en tierra, pero desde julio de 1944 hasta enero de 1945, la Luftwaffe lanzó aproximadamente 1.176 desde Heinkel He 111 H-22 modificados de la Luftwaffe's Kampfgeschwader 3 (3rd Bomber Wing, el llamado "Blitz Wing") volando sobre el Mar del Norte. Además del motivo obvio de permitir que continuara la campaña de bombardeos después de que se perdieran los sitios terrestres estáticos en la costa francesa, el lanzamiento aéreo le dio a la Luftwaffe la oportunidad de flanquear las defensas terrestres y aéreas cada vez más efectivas instaladas por los británicos contra el misil. Para minimizar los riesgos asociados (principalmente detección de radar), las tripulaciones desarrollaron una táctica llamada 'lo-hi-lo': los He 111, al salir de sus bases aéreas y cruzar la costa, descenderían a una altitud excepcionalmente baja.. Cuando se acercaba el punto de lanzamiento, los bombarderos ascendían rápidamente, disparaban sus V-1 y luego descendían rápidamente de nuevo a la "cima de la ola" anterior. nivel para el vuelo de regreso. La investigación después de la guerra estimó una tasa de falla del 40% de los V-1 lanzados desde el aire, y los He 111 utilizados en esta función eran vulnerables al ataque de los cazas nocturnos, ya que el lanzamiento iluminó el área alrededor del avión durante varios segundos. El potencial de combate de los V-1 lanzados desde el aire disminuyó durante 1944 aproximadamente al mismo ritmo que el de los misiles lanzados desde tierra, a medida que los británicos tomaron gradualmente la medida del arma y desarrollaron tácticas de defensa cada vez más efectivas.

Variantes experimentales, pilotadas y de largo alcance

Variante pilotada

Fieseler F103R Reichenberg pilotó V-1

Al final de la guerra, se construyeron varios V-1 pilotados lanzados desde el aire, conocidos como Reichenberg., pero estos nunca se usaron en combate. Hanna Reitsch realizó algunos vuelos en el V-1 Fieseler modificado Reichenberg cuando se le pidió que averiguara por qué los pilotos de prueba no pudieron aterrizarlo y murieron como resultado. Descubrió, después de intentos de aterrizaje simulados a gran altura, donde había espacio aéreo para recuperar, que la nave tenía una velocidad de pérdida extremadamente alta y que los pilotos anteriores con poca experiencia en alta velocidad habían intentado sus aproximaciones demasiado lentamente. Su recomendación de velocidades de aterrizaje mucho más altas se introdujo luego en el entrenamiento de nuevos pilotos voluntarios de Reichenberg. Los Reichenberg se lanzaron desde el aire en lugar de dispararse desde una rampa de catapulta, como se muestra erróneamente en la película Operación Ballesta.

Lanzamiento aéreo por Ar 234

Modelo de un Arado Ar 234 que lleva un V-1 en el Technikmuseum Speyer

Había planes, que no se pusieron en práctica, de usar el bombardero a reacción Arado Ar 234 para lanzar V-1, ya sea remolcándolos hacia arriba o lanzándolos desde un "a cuestas" posición (a la manera del Mistel, pero al revés) encima de la aeronave. En la última configuración, un mecanismo de trapecio dorsal operado hidráulicamente y controlado por un piloto elevaría el misil en la cuna de lanzamiento del trapecio a unos 2,4 m (8 pies) de la parte superior del fuselaje del 234. Esto fue necesario para evitar dañar las superficies del fuselaje y la cola de la nave nodriza cuando se encendió el chorro de impulsos, así como para garantizar una limpieza 'limpia'. flujo de aire para la admisión del motor Argus. Un proyecto algo menos ambicioso emprendido fue la adaptación del misil como "tanque de combustible volador" (Deichselschlepp) para el caza a reacción Messerschmitt Me 262, que inicialmente fue remolcado de prueba detrás de un bombardero He 177A Greif. Se quitaron el pulsorreactor, los sistemas internos y la ojiva del misil, dejando solo las alas y el fuselaje básico, que ahora contiene un solo tanque de combustible grande. Se colocó un pequeño módulo cilíndrico, de forma similar a un dardo sin aletas, encima del estabilizador vertical en la parte trasera del tanque, que actúa como punto de equilibrio del centro de gravedad y punto de conexión para una variedad de conjuntos de equipos. Una barra de remolque rígida con un pivote de inclinación en el extremo delantero conectaba el tanque volador al Me 262. El procedimiento operativo para esta configuración inusual consistía en que el tanque descansaba sobre un carro con ruedas para el despegue. El carro se dejó caer una vez que la combinación estuvo en el aire, y los pernos explosivos separaron la barra de remolque del caza cuando se agotó el suministro de combustible del tanque. En 1944 se llevaron a cabo varios vuelos de prueba con esta configuración, pero la "marsopa" del tanque, con la inestabilidad transferida al caza, significaba que el sistema era demasiado poco confiable para ser utilizado. También se investigó una utilización idéntica del tanque volador V-1 para el bombardero Ar 234, llegándose a las mismas conclusiones. Algunos de los "tanques de combustible voladores" utilizado en las pruebas utilizó un engorroso arreglo de tren de aterrizaje fijo y salpicado, que (además de ser inútil) simplemente aumentó los problemas de resistencia y estabilidad ya inherentes al diseño.

Versión F-1

Una variante del diseño básico del Fi 103 tuvo un uso operativo. La pérdida progresiva de los sitios de lanzamiento franceses a medida que avanzaba 1944 y el área de territorio bajo control alemán se redujo significaba que pronto el V-1 carecería del alcance para alcanzar objetivos en Inglaterra. El lanzamiento aéreo fue una alternativa utilizada, pero la solución más obvia fue ampliar el alcance del misil. Así se desarrolló la versión F-1. Se aumentó el tamaño del tanque de combustible del arma, con la correspondiente reducción en la capacidad de la ojiva. Además, los conos de morro y las alas de los modelos F-1 estaban hechos de madera, lo que permitía un ahorro de peso considerable. Con estas modificaciones, el V-1 podría dispararse en Londres y los centros urbanos cercanos desde posibles sitios terrestres en los Países Bajos. Se hicieron frenéticos esfuerzos para construir un número suficiente de F-1 para permitir una campaña de bombardeo a gran escala que coincidiera con la Ofensiva de las Ardenas, pero numerosos factores (bombardeo de las fábricas que producen los misiles, escasez de acero y transporte ferroviario, la situación táctica caótica que enfrentaba Alemania en este punto de la guerra, etc.) retrasó la entrega de estos V-1 de largo alcance hasta febrero/marzo de 1945. A partir del 2 de marzo de 1945, poco más de tres semanas antes de la campaña V-1 finalmente terminó, se lanzaron varios cientos de F-1 en Gran Bretaña desde sitios holandeses bajo la Operación 'Zeppelin'. Frustrada por el creciente dominio aliado en el aire, Alemania también empleó V-1 para atacar los aeródromos avanzados de la RAF, como Volkel, en los Países Bajos.

Versión FZG-76

También se propuso una variante mejorada propulsada por turborreactor, destinada a utilizar el motor turborreactor de bajo costo Porsche 109-005 con un empuje de aproximadamente 500 kgf (1100 lbf).

Éxito de las operaciones

Se fabricaron casi 30 000 V-1; en marzo de 1944, cada uno de ellos se produjo en 350 horas (incluidas 120 para el piloto automático), a un costo de solo el 4% de un V-2, que entregó una carga útil comparable. Aproximadamente 10.000 fueron disparados contra Inglaterra; 2.419 llegaron a Londres, matando a unas 6.184 personas e hiriendo a 17.981. La mayor densidad de visitas la recibió Croydon, en la franja sureste de Londres. Amberes, Bélgica, fue golpeada por 2448 V-1 desde octubre de 1944 hasta marzo de 1945.

Informes de inteligencia

El nombre en clave "Flakzielgerät 76"—"Aparato antiaéreo antiaéreo" 34; ayudó a ocultar la naturaleza del dispositivo, y pasó algún tiempo antes de que las referencias a FZG 76 se vincularan con el avión sin piloto V-83 (un V-1 experimental) que se había estrellado en Bornholm en el Báltico y con informes de agentes de un vuelo bomba capaz de ser utilizada contra Londres. Es importante destacar que la Resistencia luxemburguesa, así como la inteligencia del Ejército Nacional Polaco contribuyeron con información sobre la construcción de V-1 y un lugar de desarrollo (Peenemünde). Inicialmente, los expertos británicos se mostraron escépticos sobre el V-1 porque solo habían considerado cohetes de combustible sólido, que no podían alcanzar el alcance establecido de 210 kilómetros (130 millas). Sin embargo, más tarde consideraron otros tipos de motores, y cuando los científicos alemanes lograron la precisión necesaria para desplegar el V-1 como arma, la inteligencia británica tenía una evaluación muy precisa del mismo.

Contramedidas en Inglaterra

Cañones antiaéreos

Una batería de pistolas QF estáticas de 3,7 pulgadas en plataformas de transporte ferroviario en Hastings en la costa sur de Inglaterra, julio de 1944

La defensa británica contra las armas alemanas de largo alcance se conocía con el nombre en clave Crossbow y Operation Diver cubría las contramedidas del V-1. Los cañones antiaéreos de la Artillería Real y el Regimiento de la RAF se redesplegaron en varios movimientos: primero a mediados de junio de 1944 desde posiciones en North Downs hasta la costa sur de Inglaterra, luego un cordón que cerró el estuario del Támesis a los ataques desde el este. En septiembre de 1944, se formó una nueva línea de defensa lineal en la costa de East Anglia y, finalmente, en diciembre hubo un diseño adicional a lo largo de la costa de Lincolnshire-Yorkshire. Los despliegues fueron provocados por cambios en las pistas de aproximación del V-1 cuando los sitios de lanzamiento fueron invadidos por los aliados. avance.

En la primera noche de bombardeo sostenido, las tripulaciones antiaéreas alrededor de Croydon estaban jubilosas: de repente estaban derribando un número sin precedentes de bombarderos alemanes; la mayoría de sus objetivos estallaron en llamas y cayeron cuando sus motores se apagaron. Hubo una gran decepción cuando se anunció la verdad. Los artilleros antiaéreos pronto se dieron cuenta de que estos pequeños objetivos que se movían rápidamente eran, de hecho, muy difíciles de alcanzar. La altitud de crucero del V-1, entre 600 y 900 m (2000 y 3000 pies), significaba que los cañones antiaéreos no podían atravesar lo suficientemente rápido para alcanzar el misil.

La altitud y la velocidad superaban la velocidad de desplazamiento del cañón móvil QF británico estándar de 3,7 pulgadas que podía soportar. La versión estática de la QF de 3,7 pulgadas, diseñada para su uso en una plataforma de hormigón permanente, tenía un recorrido más rápido. Afortunadamente, se consideró innecesario el costo y la demora de instalar nuevas plataformas permanentes para los cañones; se consideró que una plataforma temporal diseñada por los Ingenieros Mecánicos y Eléctricos Reales y hecha de traviesas y rieles de ferrocarril era adecuada para los cañones estáticos, haciéndolos considerablemente más fácil de volver a implementar a medida que cambió la amenaza V-1.

El desarrollo de la espoleta de proximidad y de los radares centimétricos de colocación de armas de 3 gigahercios de frecuencia basados en el magnetrón de cavidad ayudó a contrarrestar la alta velocidad y el pequeño tamaño del V-1. En 1944, Bell Labs comenzó la entrega de un sistema de control de fuego predictivo antiaéreo basado en una computadora analógica, justo a tiempo para la invasión aliada de Europa.

Estas ayudas electrónicas llegaron en cantidad a partir de junio de 1944, justo cuando los cañones llegaban a sus posiciones de tiro en la costa. El diecisiete por ciento de todas las bombas voladoras que ingresan al 'cinturón de armas' costero fueron destruidos por armas de fuego en su primera semana en la costa. Esto aumentó al 60 por ciento el 23 de agosto y al 74 por ciento en la última semana del mes, cuando en un día el 82 por ciento fue derribado. La tasa mejoró de miles de proyectiles por cada V-1 destruido a uno por cada 100. Esto terminó en gran medida con la amenaza V-1. Como dijo el General Frederick Pile en un artículo del 5 de abril de 1946 en el Times de Londres: 'Fue el fusible de proximidad lo que hizo posible el 100 por ciento de éxitos que A.A. El comando se obtenía regularmente en los primeros meses del año pasado... Los científicos estadounidenses... nos dieron la respuesta final a la bomba voladora."

Aluvión de globos

Finalmente, se desplegaron alrededor de 2000 globos de barrera, con la esperanza de que los V-1 fueran destruidos cuando golpearan los globos. cables de amarre. Los bordes de ataque de las alas del V-1 estaban equipados con cortadores de cable Kuto, y se sabe que menos de 300 V-1 fueron derribados por globos de barrera.

Interceptores

El Comité de Defensa expresó algunas dudas sobre la capacidad del Royal Observer Corps para lidiar adecuadamente con la nueva amenaza, pero el comandante del aire de la República de China, el comodoro Finlay Crerar, aseguró al comité que la República de China podría estar nuevamente a la altura de las circunstancias. y probar su estado de alerta y flexibilidad. Supervisó los planes para manejar la nueva amenaza, con el nombre en código de la RAF y la República de China como 'Operación Totter'.

Observadores en el puesto costero de Dymchurch identificaron la primera de estas armas y segundos después de su informe, las defensas antiaéreas estaban en acción. Esta nueva arma le dio a la República de China mucho trabajo adicional tanto en los puestos como en las salas de operaciones. Eventualmente, los controladores de la RAF llevaron su equipo de radio a las dos salas de operaciones de la República de China más cercanas en Horsham y Maidstone, y dirigieron a los combatientes directamente desde las mesas de trazado de la República de China. Los críticos que habían dicho que el Cuerpo no podría manejar los aviones a reacción de vuelo rápido fueron respondidos cuando estos aviones en su primera operación fueron controlados completamente utilizando información de la República de China tanto en la costa como en el interior.

La velocidad promedio de los V-1 fue de 550 km/h (340 mph) y su altitud promedio fue de 1000 m (3300 ft) a 1200 m (3900 ft). Los aviones de combate requerían un excelente desempeño a baja altitud para interceptarlos y suficiente potencia de fuego para asegurar que fueran destruidos en el aire (idealmente, también desde una distancia suficiente, para evitar ser dañados por la fuerte explosión) en lugar de que el V-1 se estrellara contra la tierra y detonante. La mayoría de los aviones eran demasiado lentos para atrapar un V-1 a menos que tuvieran una ventaja de altura, lo que les permitía ganar velocidad al zambullirse en su objetivo.

Cuando comenzaron los ataques V-1 a mediados de junio de 1944, el único avión con la velocidad a baja altitud que resultó eficaz contra él fue el Hawker Tempest. Menos de 30 Tempest estaban disponibles. Fueron asignados al No. 150 Wing RAF. Los primeros intentos de interceptar y destruir los V-1 a menudo fallaban, pero pronto surgieron técnicas mejoradas. Estos incluyeron el uso del flujo de aire sobre el ala de un interceptor para levantar un ala del V-1, deslizando la punta del ala hasta 6 pulgadas (15 cm) de la superficie inferior del ala del V-1. Si se ejecuta correctamente, esta maniobra inclinaría el ala del V-1 hacia arriba, anulando el giroscopio y enviando al V-1 a una inmersión fuera de control. Al menos dieciséis V-1 fueron destruidos de esta manera (el primero por un P-51 pilotado por Major R. E. Turner del 356th Fighter Squadron el 18 de junio).

La flota Tempest se construyó con más de 100 aviones en septiembre, y durante las cortas noches de verano, los Tempest compartieron tareas defensivas con los bimotores de Havilland Mosquitos. Los Republic P-47M Thunderbolts especialmente modificados también se pusieron en servicio contra los V-1; tenían motores reforzados (2.100 kW o 2.800 hp) y tenían la mitad de sus ametralladoras calibre.50 (12,5 mm) y la mitad de sus tanques de combustible, todos los accesorios externos y toda su placa de armadura eliminada para reducir el peso. Además, los P-51 Mustang norteamericanos y los Supermarine Spitfire Mk XIV con motor Griffon se ajustaron para hacerlos lo suficientemente rápidos. Por la noche, no se necesitaba un radar aerotransportado, ya que el motor V-1 se podía escuchar a 10 mi (16 km) de distancia. o más y el penacho de escape era visible desde una gran distancia. El comandante de ala Roland Beamont hizo ajustar el cañón de 20 mm de su Tempest para converger a 300 yd (270 m) adelante. Esto tuvo tanto éxito que todos los demás aviones del ala 150 fueron modificados.

Las incursiones anti-V-1 de los cazas se conocían como "patrullas de buzos" (después de 'Diver', el nombre en clave utilizado por el Royal Observer Corps para los avistamientos de V-1). Atacar un V-1 era peligroso: las ametralladoras tenían poco efecto en la estructura de chapa de acero del V-1, y si un proyectil de cañón detonaba la ojiva, la explosión podía destruir al atacante.

Un Spitfire usando su punta de ala para "topple" una bomba voladora V-1

A la luz del día, las persecuciones de V-1 eran caóticas y, a menudo, infructuosas hasta que se declaró una zona de defensa especial entre Londres y la costa, en la que solo se permitía a los cazas más rápidos. La primera intercepción de un V-1 fue por F / L J. G. Musgrave con un caza nocturno Mosquito del Escuadrón No. 605 de la RAF en la noche del 14 al 15 de junio de 1944. A medida que la luz del día se hizo más fuerte después del ataque nocturno, se vio que lo seguía un Spitfire. muy de cerca detrás de un V-1 sobre Chislehurst y Lewisham. Entre junio y el 5 de septiembre de 1944, un puñado de 150 Wing Tempests derribó 638 bombas voladoras, y el Escuadrón N° 3 de la RAF solo reclamó 305. Un piloto de Tempest, el líder del escuadrón Joseph Berry (Escuadrón 501), derribó 59 V-1, el El líder de escuadrón belga Remy Van Lierde (Escuadrón 164) destruyó 44 (con otros nueve compartidos), W/C Roland Beamont destruyó 31 y F/Lt Arthur Umbers (escuadrón No. 3) destruyó 28. Un piloto holandés en el Escuadrón 322, Jan Leendert Plesman, hijo del presidente de KLM, Albert Plesman, logró destruir 12 en 1944, pilotando un Spitfire.

Los siguientes interceptores más exitosos fueron el Mosquito (623 victorias), el Spitfire XIV (303) y el Mustang (232). Todos los demás tipos combinados agregaron 158. Aunque no estaba en pleno funcionamiento, el Gloster Meteor propulsado por un jet se puso rápidamente en servicio con el Escuadrón No. 616 de la RAF para luchar contra los V-1. Tenía una gran velocidad, pero sus cañones eran propensos a atascarse y solo derribó 13 V-1.

A fines de 1944, se modificó un bombardero Vickers Wellington equipado con radar para que la Unidad de Intercepción de Cazas de la RAF lo utilizara como un avión de control y alerta temprana aerotransportado. Volando a una altitud de 100 pies (30 m) sobre el Mar del Norte por la noche, dirigió Mosquito y Beaufighters encargados de interceptar los He 111 de las bases aéreas holandesas que buscaban lanzar V-1 desde el aire.

Eliminación

El primer oficial de desactivación de bombas que desactivó un V-1 sin explotar fue John Pilkington Hudson en 1944.

Engaño

Para ajustar y corregir la configuración del sistema de guía V-1, los alemanes necesitaban saber dónde impactaban los V-1. Por lo tanto, se solicitó a la inteligencia alemana que obtuviera estos datos de impacto de sus agentes en Gran Bretaña. Sin embargo, todos los agentes alemanes en Gran Bretaña habían sido convertidos y actuaban como agentes dobles bajo control británico.

Aftermath of a V-1 bombing, London, 1944

El 16 de junio de 1944, sus controladores alemanes solicitaron al doble agente británico Garbo (Juan Pujol) que proporcionara información sobre los sitios y los tiempos de los impactos de V-1, con solicitudes similares realizadas a los otros Agentes alemanes en Gran Bretaña, Brutus (Roman Czerniawski) y Tate (Wulf Schmidt). Si se les dieran estos datos, los alemanes podrían ajustar su puntería y corregir cualquier déficit. Sin embargo, no había ninguna razón plausible por la que los agentes dobles no pudieran proporcionar datos precisos; los impactos serían de conocimiento común entre los londinenses y muy probablemente informados en la prensa, a la que los alemanes tenían fácil acceso a través de las naciones neutrales. Además, como comentó John Cecil Masterman, presidente del Comité de los Veinte, "si, por ejemplo, la Catedral de San Pablo fuera atacada, sería inútil y dañino informar que la bomba había caído sobre un cine". en Islington, ya que la verdad llegaría inevitablemente a Alemania..."

Mientras los británicos decidían cómo reaccionar, Pujol jugó para ganar tiempo. El 18 de junio se decidió que los agentes dobles informarían de los daños causados por los V-1 con bastante precisión y minimizarían el efecto que tenían en la moral civil. También se decidió que Pujol debería evitar dar los tiempos de los impactos, y debería informar principalmente sobre los que ocurrieron en el noroeste de Londres, para dar la impresión a los alemanes de que estaban sobrepasando el área objetivo.

Si bien Pujol minimizó el alcance del daño V-1, el problema provino de Ostro, una Abwehr agente en Lisboa que fingió tener agentes informando desde Londres. Les dijo a los alemanes que Londres había sido devastada y evacuada en su mayor parte como resultado de enormes bajas. Los alemanes no pudieron realizar un reconocimiento aéreo de Londres y creyeron sus informes de daños antes que los de Pujol. Pensaron que los Aliados harían todo lo posible para destruir los sitios de lanzamiento de V-1 en Francia. También aceptaron los informes de impacto de Ostro'. Sin embargo, debido a Ultra, los aliados leyeron sus mensajes y los ajustaron.

Max Wachtel

Un cierto número de los V-1 disparados habían sido equipados con transmisores de radio, lo que había demostrado claramente una tendencia a que el V-1 se quedara corto. Oberst Max Wachtel, comandante del Flak Regiment 155 (W), responsable de la ofensiva V-1, comparó los datos recopilados por los transmisores con los informes obtenidos a través de los agentes dobles. Concluyó, ante la discrepancia entre los dos conjuntos de datos, que debía haber una falla en los transmisores de radio, ya que le habían asegurado que los agentes eran completamente confiables. Más tarde se calculó que si Wachtel hubiera hecho caso omiso de los agentes & # 39; informes y se basó en los datos de radio, habría hecho los ajustes correctos a la guía del V-1 y las bajas podrían haber aumentado en un 50 por ciento o más.

La política de desviar los impactos de V-1 lejos del centro de Londres fue inicialmente controvertida. El Gabinete de Guerra se negó a autorizar una medida que aumentaría las bajas en cualquier área, incluso si redujera las bajas en otras partes en cantidades mayores. Se pensó que Churchill revertiría esta decisión más tarde (entonces estaba ausente en una conferencia); pero la demora en iniciar los informes a los alemanes podría ser fatal para el engaño. Así que Sir Findlater Stewart, de Home Defense Executive, asumió la responsabilidad de iniciar el programa de engaño de inmediato, y Churchill aprobó su acción cuando regresó.

Efecto

En septiembre de 1944, la amenaza V-1 para Inglaterra se detuvo temporalmente cuando los ejércitos aliados invadieron los sitios de lanzamiento en la costa francesa. En total, se lanzaron 10.492 V1 contra Gran Bretaña, con un punto de mira nominal de Tower Bridge. 4.261 V-1 habían sido destruidos por cazas, fuego antiaéreo y globos de barrera. Aproximadamente 2.400 V-1 aterrizaron en el Gran Londres, causando 6.000 muertes y 18.000 heridos graves. La última acción enemiga de cualquier tipo en suelo británico ocurrió el 29 de marzo de 1945, cuando un V-1 golpeó Datchworth en Hertfordshire.

Evaluación

A diferencia del V-2, el V-1 era un arma rentable para los alemanes, ya que obligaba a los aliados a gastar mucho en medidas defensivas y desviar bombarderos de otros objetivos. Más del 25% de las bombas de Combined Bomber Offensive en julio y agosto de 1944 se utilizaron contra sitios de armas V, a menudo de manera ineficaz. A principios de diciembre de 1944, el general estadounidense Clayton Bissell escribió un artículo en el que argumentaba con fuerza a favor del V-1 en comparación con los bombarderos convencionales. La siguiente es una tabla que produjo:

Una sección V-1 y rampa de lanzamiento en exhibición en el Imperial War Museum Duxford (2009)

Las estadísticas de este informe, sin embargo, han sido objeto de controversia. Los misiles V-1 lanzados desde los bombarderos a menudo eran propensos a explotar prematuramente, lo que en ocasiones provocaba la pérdida del avión al que estaban conectados. La Luftwaffe perdió 77 aviones en 1200 de estas salidas.

El personal técnico de Wright Field realizó ingeniería inversa del V-1 a partir de los restos de uno que no había podido detonar en Gran Bretaña y el Republic-Ford JB-2 estaba siendo entregado a principios de 1945. Después del final de la guerra en Europa, estaba en consideración para su uso contra Japón. Al general Hap Arnold de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos le preocupaba que esta arma pudiera construirse de acero y madera, en 2.000 horas-hombre y con un costo aproximado de 600 dólares estadounidenses (en 1943).

Para poner esto en perspectiva, una sola estructura de avión Boeing B-29 Superfortress (basado en los costos del programa) cuesta alrededor de 126 veces más por tonelada de explosivo entregado, sin incluir los costos mucho más altos de la tripulación aérea lesionada o muerta, combustible, mantenimiento, bombas, municiones, reparaciones, entrenamiento y accidentes, y a pesar de ser reutilizables, casi nunca cumplieron suficientes misiones como para siquiera acercarse a cubrir solo los costos de producción.

Ataques belgas

Los ataques a Amberes y Bruselas comenzaron en octubre de 1944, y el último V-1 se lanzó contra Amberes el 30 de marzo de 1945. El alcance más corto mejoró la precisión del V-1, que tenía una desviación de 10 km (5 nmi) por 160 km (85 nmi) de vuelo, el nivel de vuelo también se redujo a alrededor de 900 m (3000 ft).

El puerto de Amberes fue reconocido por los altos mandos alemanes y aliados como un puerto muy importante. Desde el punto de vista logístico, era esencial para el avance de los ejércitos aliados hacia Alemania, aunque inicialmente Montgomery no había dado una alta prioridad a la toma del estuario del Escalda que daba acceso al puerto.

Contramedidas en Amberes

Tanto las baterías antiaéreas británicas (Brigada 80 AA) como las del Ejército de EE. UU. (Grupo 30 AAA) fueron enviadas a Amberes junto con un regimiento de reflectores. La zona de mando del 21º Grupo de Ejércitos se llamaba "Amberes-X" y dado el objeto de proteger un área con un radio de 6,400 m (7,000 yd) que cubre la ciudad y el área del muelle. Inicialmente, los ataques procedían del sureste, por lo que se desplegó una pantalla de observadores y reflectores a lo largo del azimut de ataque, detrás de la cual había tres filas de baterías con reflectores adicionales.

Las unidades estadounidenses desplegaron unidades de radar SCR-584 que controlaban cuatro cañones de 90 mm por batería usando un director M9 para controlar eléctricamente los cañones de la batería. El respaldo de las armas estadounidenses eran baterías automáticas de 40 mm, que no eran efectivas contra los V-1.

Las baterías de cañones británicas estaban equipadas cada una con ocho cañones AA QF de 3,7 pulgadas (94 mm) y dos unidades de radar, preferiblemente el SCR-584 estadounidense con director M9, ya que era más preciso que el sistema británico. El respaldo para las armas británicas también fue baterías automáticas de 40 mm.

El radar fue efectivo desde 26 000 m (28 000 yd), el director del M9 predijo la posición de la ubicación del objetivo en función del rumbo, la altura y la velocidad que, combinadas con las características del arma, el proyectil y la espoleta, predijeron una posición de impacto, ajustó cada arma y disparó. la cáscara.

En noviembre comenzaron los ataques desde el noreste y se desplegaron baterías adicionales a lo largo de los nuevos acimutes, incluido el 184.° Batallón AAA (Estados Unidos) traído desde París. Se desplegaron unidades de radar y observadores adicionales hasta 40 millas de Amberes para dar una advertencia temprana de la aproximación de bombas V-1. La introducción del fusible VT en enero de 1945 mejoró la eficacia de las armas y redujo el consumo de municiones.

Desde octubre de 1944 hasta marzo de 1945, se detectaron 4883 V-1. De estos, solo el 4,5% cayó en el área protegida designada. La efectividad de la defensa antiaérea significó que solo 211 atravesaron las defensas; sin embargo, los que cayeron dentro del área causaron daños y pérdida de vidas.

Desarrollos japoneses

En 1943, un submarino alemán envió a Japón un motor de chorro de pulsos Argus. El Instituto Aeronáutico de la Universidad Imperial de Tokio y la Kawanishi Aircraft Company realizaron un estudio conjunto sobre la viabilidad de montar un motor similar en un avión pilotado. El diseño resultante se llamó Baika ("flor del ciruelo"), pero no tenía más que un parecido superficial con el Fi 103. Baika nunca abandonó la etapa de diseño, pero los dibujos técnicos y las notas sugieren que se consideraron varias versiones: una versión lanzada desde el aire con el motor debajo del fuselaje, una versión lanzada desde tierra que podría despegar sin un rampa y una versión lanzada desde un submarino con el motor movido hacia adelante.

Posguerra

Después de la guerra, las fuerzas armadas de Francia, la Unión Soviética y los Estados Unidos experimentaron con el V-1.

Francia

Después de realizar ingeniería inversa de los V-1 capturados en 1946, los franceses comenzaron a producir copias para usar como drones objetivo a partir de 1951. Se llamaban ARSAERO CT 10 y eran más pequeños que el V-1. El CT 10 podría lanzarse desde tierra utilizando propulsores de cohetes sólidos o lanzarse desde el aire desde un bombardero LeO 45. Se produjeron más de 400, algunos de los cuales se exportaron al Reino Unido, Suecia e Italia.

Unión Soviética

La Unión Soviética capturó V-1 cuando invadieron el campo de pruebas de Blizna en Polonia, así como del Mittelwerk. El 10Kh era su copia del V-1, más tarde llamado Izdeliye 10. Las pruebas iniciales comenzaron en marzo de 1945 en un campo de pruebas en Tashkent, y continuaron los lanzamientos desde tierra y desde aviones de versiones mejoradas hasta fines de la década de 1940. La inexactitud del sistema de guía en comparación con los nuevos métodos, como la conducción de rayos y la guía de TV, vio el final del desarrollo a principios de la década de 1950.

Los soviéticos también trabajaron en un avión de ataque pilotado basado en el motor de chorro de pulsos Argus del V-1, que comenzó como un proyecto alemán, el Junkers EF 126 Lilli, en las últimas etapas de la guerra. El desarrollo soviético del Lilli finalizó en 1946 después de un accidente en el que murió el piloto de pruebas.

Estados Unidos

Un KGW-1 fue despedido de USS Cusk en 1951

Estados Unidos realizó ingeniería inversa del V-1 en 1944 a partir de piezas recuperadas en Inglaterra durante junio. El 8 de septiembre, se ensambló en Republic Aviation el primero de trece prototipos completos de Republic-Ford JB-2. El JB-2 de los Estados Unidos era diferente del V-1 alemán solo en las dimensiones más pequeñas, y solo el pilón de soporte del chorro de impulsos delantero difería visiblemente en forma del diseño original de artillería sin piloto alemán. La envergadura del ala era de solo 65 mm (2+1 ⁄2 in) más ancho y la longitud se extendía menos de 0,6 m (2 ft). La diferencia le dio al JB-2 5,64 m² (60,7 pies cuadrados) de área de ala frente a los 5,1 m² (55 pies cuadrados) del V-1.

Se desarrolló una versión naval, denominada KGW-1, para ser lanzada desde LST, así como desde portaaviones de escolta (CVE) y aviones de reconocimiento de 4 motores de largo alcance. Se desarrollaron portadores impermeables para el KGW-1 para lanzamientos del misil desde submarinos de superficie. Tanto el USAAF JB-2 como el Navy KGW-1 se pusieron en producción y se planeó usarlos en la invasión aliada de Japón (Operación Caída). Sin embargo, la rendición de Japón obvió la necesidad de su uso. Después del final de la guerra, el JB-2/KGW-1 desempeñó un papel importante en el desarrollo de sistemas de misiles tácticos tierra-tierra más avanzados, como el MGM-1 Matador y más tarde el MGM-13 Mace.

Operadoras

Nazi Germany

• Luftwaffe

Ejemplos de supervivencia

War Memorial en Greencastle, Indiana

Australia

• The Australian War Memorial in Canberra, Australia

Bélgica

• El Museo Stampe en Vertongen del Aeropuerto Internacional de Antwerp dispone de V-1.

V-1 bomba voladora en exhibición en el Museo Stampe & Vertongen

Canadá

• El Atlantic Canada Aviation Museum en Halifax, Nueva Escocia

Dinamarca

• The Danish War Museum (Krigsmuseet, formerly Tøjhusmuseet) in Copenhagen

Francia

• El Museo Grand Bunker en Ouistreham, cerca de Caen y Sword Beach, muestra una bomba voladora V-1.
• Blockhaus d'Éperlecques, cerca de Saint-Omer. Aunque este fue diseñado como un sitio de lanzamiento V-2, el museo en el sitio tiene una pantalla dedicada al V-1, incluyendo un misil de crucero V-1 y una rampa de lanzamiento completa.
• Le Val Ygot en Ardouval, al norte de Saint-Saëns. Discapacitados por el bombardeo aliado en diciembre de 1943, antes de su terminación. Restos de bloques, con rampa de lanzamiento recreada y mock V1.
• La Coupole, cerca de Saint-Omer, tiene un V-1 que fue prestado por el Museo de la Ciencia en Londres.
• El Museo Overlord en Colleville-sur-Mer, cerca del cementerio y monumento americano de Normandía y la playa de Omaha, muestra una copia francesa del V-1; en realidad un drone CT 10 objetivo.
• Tosny Museum, cerca de Les Andelys, muestra un Fieseler 103 A1, restaurado lanzado el 13 de junio desde la base Pont-Montauban y se estrelló en el barro sin explotar después de volar 10 km.

Alemania

• Deutsches Museum in Munich

Países Bajos

• Overloon War Museum in Overloon
• Museo Vliegbasis Deelen en Schaarsbergen
• Museo Militar Nacional en Soesterberg tiene un V1 y un V1 Reichenberg

Nueva Zelandia

• Auckland War Memorial Museum, Auckland
• Museum of Transport and Technology, Auckland

Suecia

• Un V-1 en el museo de Misiles Arboga

V-1 lanza rampa recreada en el Imperial War Museum, Duxford

Suiza

• Un original restaurado V-1 está en exhibición, así como uno de los seis únicos del mundo original Reichenberg (Re 4-27), en el Museo Militar Suizo en pleno

Reino Unido

V-1 bomba voladora en exhibición en el Imperial War Museum London

• Una reproducción V-1 se encuentra en el Eden Camp en North Yorkshire.
• El número de serie Fi-103 442795 está en exhibición en el Museo de la Ciencia, Londres. Fue presentado al museo en 1945 por la Oficina de Guerra.
• Un V-1 está en una sección de rampa parcial, en el Museo de Guerra Imperial Duxford; el museo también tiene una rampa de lanzamiento parcialmente recreada con un V-1 mock-up mostrado fuera.
• Un V-1 está en exhibición con un V-2 en el Museo RAF Hendon, al norte de Londres
• a V-1 está en exhibición en el otro sitio del Museo RAF, Museo RAF Cosford en Shropshire
• A Fieseler Fi 103R Reichenberg —la versión piloto de la V1— suele aparecer en Headcorn (Lashenden) Airfield's Air Warfare Museum
• Un V-1 está en exhibición con un V-2 en el nuevo atrio del Museo de Guerra Imperial, Londres
• El Aeropark en East Midlands Airport también tiene un V-1 en pantalla.
• Una réplica V-1 y el carril de lanzamiento original y el equipo está en exhibición en el Kent Battle of Britain Museum
• Una réplica V-1 se muestra en The Muckleburgh Collection cerca de Weybourne en Norfolk. Según el sitio web de la colección, la réplica se muestra en una sección de la original rampa de lanzamiento Peenemunde.

Estados Unidos

V-1 en exhibición en el zoológico

• Un V-1 está en exhibición en el Museo de Artillería del Ejército de Estados Unidos, Fort Sill, OK.
• FZG-76 está en exhibición como un memorial de guerra en la esquina suroeste de la Corte del condado de Putnam en Greencastle, Indiana.
• Museo Nacional de Aire y Espacio del Smithsonian en el Centro Comercial Nacional de Washington, D.C.
• Un V-1 está en exhibición en el zoológico de aire en Portage, Michigan.
• La Cosmosphere en Hutchinson, Kansas tiene una pantalla V-1 que consiste en una "hibrida" de post-guerra de partes alemanas y americanas. En particular, cuenta con un sistema JB-2 de soporte de motor delantero estilo Loon.
• Un V-1 también se encuentra en el Museo de Aviación de Fantasía de Vuelo en Polk City, Florida
• V-1 #121536 está en exhibición en el Pima Air and Space Museum, en Tucson, Arizona.
• A V-1 y Fieseler Fi 103R Reichenberg está en exhibición en la Colección del Patrimonio Volador
• Un V-1 está en exhibición en el Museo de Aviación Militar en Virginia Beach, VA.
• Un V-1 está en exhibición en el Museo de Vuelo de Seattle, WA.