Boeing XB-15

El Boeing XB-15 (Boeing 294) fue un avión bombardero estadounidense diseñado en 1934 como prueba para que el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) viera si fuera posible construir un bombardero pesado con un alcance de 8.000 kilómetros. Durante un año que comenzó a mediados de 1935 fue designado XBLR-1. Cuando voló por primera vez en 1937, era el avión más grande y voluminoso jamás construido en Estados Unidos. Estableció una serie de récords de carga-altitud para aviones terrestres, incluido el transporte de una carga útil de 31,205 lb (14,154 kg) a 8,200 pies (2,500 m) el 30 de julio de 1939.

El inmenso tamaño del avión permitió a los ingenieros de vuelo entrar al ala a través de una vía de acceso y realizar reparaciones menores en vuelo. Un vuelo de 8.000 km (5.000 millas) tomó 33 horas a su velocidad de crucero de 245 km/h (152 mph); la tripulación estaba formada por varios turnos y las literas les permitían dormir cuando no estaban de servicio.

Diseño y desarrollo

La especificación que produjo el XB-15 comenzó a mediados de 1933 como "Proyecto A", discusiones de la USAAC sobre la posibilidad de volar un bombardero muy grande con un alcance de 5.000 millas (8.000 km). En abril de 1934, la USAAC contrató a Boeing y Martin para diseñar un bombardero capaz de transportar 910 kg (2000 lb) a 320 km/h (200 mph) en una distancia de 5000 millas. Boeing le dio al proyecto el nombre interno de Modelo 294, mientras que la USAAC lo llamó XB-15. El diseño de Martin, el XB-16, fue considerado inferior por la USAAC antes de que se construyera un prototipo y fue cancelado.

El equipo de diseño de Boeing, encabezado por Jack Kylstra, inicialmente pretendía que el avión utilizara motores W Allison V-3420 refrigerados por líquido de 2.600 hp (1.900 kW); Como no estaban listos, Pratt & En su lugar, se utilizaron motores radiales Whitney R-1830 Twin Wasp refrigerados por aire.

A partir de agosto de 1934, Boeing comenzó a diseñar el Modelo 299 en respuesta a una propuesta de la USAAC para reemplazar el bombardero Martin B-10. El equipo de diseño del Modelo 299 incorporó elementos del Boeing 247 y del Modelo 294, especialmente el uso de cuatro motores. El equipo de diseño del Modelo 299 trabajó junto con el equipo de Klystra, pero las dificultades para fabricar un avión tan grande frenaron el progreso del 294. El Modelo 299 voló primero, el 28 de julio de 1935.

A mediados de 1935, la USAAC combinó el Proyecto A con el Proyecto D; una propuesta que pide "el alcance máximo factible en el futuro". El programa combinado fue designado BLR por "Bombardero de largo alcance". El XB-15 pasó a llamarse XBLR-1; Al programa BLR se le unieron otros dos proyectos: uno de Douglas Aircraft, el XBLR-2 que luego se convirtió en el XB-19; y uno de Sikorsky Aircraft llamado XBLR-3, posteriormente cancelado. Al año siguiente, se eliminó la designación XBLR y el prototipo de Boeing volvió a ser el XB-15.

Las características inusuales en las que el XB-15 fue pionero incluyeron un piloto automático, equipo de deshielo y dos generadores de gasolina utilizados como unidades de energía auxiliares (independientes de los motores principales) para alimentar el sistema eléctrico de 110 voltios. Los motores principales estaban en funcionamiento en vuelo mediante un túnel de acceso dentro del ala. El avión contenía un compartimento para la tripulación de tamaño considerable con literas, una cocina y un baño. Finalmente, en septiembre de 1937, se terminó la construcción y voló por primera vez el 15 de octubre. Su tren de aterrizaje principal de dos ruedas permaneció bajado desde el despegue hasta el aterrizaje. El 2 de diciembre de 1937, el XB-15 voló desde Seattle a Wright Field en Ohio para ser aceptado por la USAAC para realizar pruebas.

Con los motores radiales Twin Wasp instalados, el mismo número y tipo de motores instalados en el Consolidated B-24 Liberator posterior, con turbocompresores individuales agregados en los Liberators' Plantas motrices Twin Wasp: la velocidad especificada de 200 mph (320 km/h) para el XB-15 propulsado por Twin Wasp no se alcanzó del todo incluso cuando el avión estaba vacío; la mejor velocidad alcanzada en vuelo nivelado fue de 317 km/h (197 mph). Cargado con los 910 kg (2000 libras) especificados, la velocidad máxima fue de unos decepcionantes 233 km/h (145 mph). Se consideró demasiado lento para un avión de combate y el proyecto fue abandonado. Sin embargo, los ingenieros de Boeing proyectaron que el prototipo sería capaz de transportar la carga aérea más pesada hasta la fecha: una carga de 3.600 kg (8.000 lb).

Los desafíos de diseño derivados del gran tamaño del XB-15 fueron difíciles de dominar, pero las lecciones aprendidas por Boeing fueron aplicadas más tarde al modelo 314 barco volador, que utilizó esencialmente el diseño del ala XB-15 con cuatro de los más poderosos radios Wright Twin Cyclone de catorce cilindros para el poder. En 1938, el USAAC propuso actualizar el XB-15 para hacer el ligeramente más grande Y1B-20, de nuevo utilizando cuatro Ciclones Gemelos Wright como con el Boeing 314, pero el Secretario de Guerra, Harry Hines Woodring, canceló el proyecto antes de que comenzara la construcción, a favor del caro Douglas XB-19. Boeing siguió adelante con un rediseño interno del XB-15 llamado Modelo 316, un bombardero muy pesado con un ala alta, una cabina presurizada y equipo de triciclo. El modelo 316 no fue construido. La progresión de la obra de diseño que comienza con el XB-15 finalmente dio frutos con el Modelo 345 presentado a la USAAC en mayo de 1940, el bombardero muy pesado que dio lugar a la Superfortes Boeing B-29 de la USAAF.

Historia operativa

El prototipo único fue asignado al 2.º Grupo de Bombardeo en Langley Field, Virginia. Tras el terremoto de Chillán del 24 de enero de 1939 en Chile, el prototipo realizó una misión de socorro transportando suministros médicos. Comandado por el mayor Caleb V. Haynes, el avión transportó 3250 lb (1470 kg) de suministros de emergencia de la Cruz Roja Estadounidense a Santiago, haciendo solo dos paradas en el camino, en France Field en la Zona del Canal de Panamá y en Lima, Perú. Haynes recibió la Cruz de Vuelo Distinguido y la Orden del Mérito de Chile, y toda la tripulación obtuvo el Trofeo MacKay.

Haynes volvió a pilotear el XB-15 el 10 de junio de 1939 para devolver a casa el cuerpo del aviador mexicano Francisco Sarabia, que había muerto en un accidente en el río Potomac. Después de volar de regreso desde la Ciudad de México, Haynes y su copiloto William D. Old realizaron pruebas de vuelo en Wright Field con cargas pesadas. El XB-15 levantó una carga útil de 22.046 libras (10.000 kg) a una altura de 8.228 pies (2.508 m) y 31.164 libras (14.136 kg) a 6.561,6 pies (2.000,0 m), estableciendo dos récords mundiales para aviones terrestres. Haynes recibió certificados emitidos por la Asociación Nacional de Aeronáutica (NAA) por un récord internacional por "la mayor carga útil transportada a una altitud de 2.000 metros". El XB-15 no era rápido para ser un bombardero, pero era el avión más rápido que podía transportar tanto peso y para tales distancias. En julio de 1939, Haynes recibió certificados de la NAA por un récord internacional de velocidad de 5.000 km (3.100 millas) con una carga útil de 2.000 kg (4.400 lb). Esta última actuación también estableció un récord nacional de distancia en circuito cerrado de 3.129,241 millas (5.036,025 km).

Volando desde Langley, el XB-15 llegó al campo de Albrook en Panamá el 10 de abril de 1940 e inmediatamente comenzó las pruebas de bombardeo clasificado de las protecciones de las esclusas del canal, comandadas por Haynes e incluyendo al capitán Curtis LeMay como navegante y al teniente John B. Montgomery como bombardero. . De las 150 bombas lanzadas, sólo tres dieron en el blanco: un búnker especialmente diseñado que simula una sala de máquinas reforzada. Sin embargo, los pocos impactos condujeron a mejoras en el diseño del búnker. A principios de mayo, Haynes y LeMay realizaron un vuelo de reconocimiento desde Panamá sobre las islas Galápagos, incluida la isla Baltra. Haynes pilotó el XB-15 de regreso a los Estados Unidos, saliendo de Panamá el 11 de mayo de 1940.

A finales de 1940, los cañones defensivos del XB-15 fueron retirados en Duncan Field en Texas. Se colocaron asientos para que las tripulaciones de los transbordadores de los aviones de Lend Lease pudieran ser devueltas después de la entrega.

Aviones de carga

El 6 de mayo de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército convirtieron el único prototipo en un transporte y el avión pasó a denominarse XC-105. Se montó un elevador de carga y se instalaron puertas de carga. Su peso bruto máximo se incrementó a 92.000 lb (42.000 kg). En ese momento, el avión recibió el sobrenombre de "Grandpappy" por aviadores del 20º Escuadrón de Transporte de Tropas. Mostraba un arte en la nariz que representaba a un elefante que llevaba una gran caja en su espalda con la etiqueta "suministros". Durante la Segunda Guerra Mundial, el XC-105 transportó carga y personal hacia y desde Florida y por todo el Caribe, con base en Albrook Field a partir de junio de 1943. Cientos de mujeres jóvenes viajaron en avión en el avión "Grandpappy" de Miami a la Zona del Canal para participar en el trabajo del gobierno estadounidense; Estos viajes se denominaron "Georgia Peach Run". "Abuelo" Viajó a Galápagos y aterrizó en la isla Baltra en el mismo aeródromo construido tras el reconocimiento aéreo XB-15 de mayo de 1940.

"La casa del abuelo" La tripulación de vuelo, reducida a seis hombres, describió el avión como difícil de volar y mantener. En el aire se produjeron dos incendios y un fallo total del sistema eléctrico. El avión fue retirado el 18 de diciembre de 1944, asignado a Panama Air Depot. En junio de 1945, se ordenó su desguace en el campo de Albrook en Panamá, y se le retiraron los motores y las piezas internas junto con el estabilizador vertical y el timón. El fuselaje restante fue depositado en el vertedero de Diablo, un vertedero pantanoso al suroeste de la pista, donde lentamente se hundió hasta perderse de vista. Los ocupantes ilegales construyeron chozas sobre pilotes en el pantano, cubriendo los restos. El antiguo vertedero es ahora una zona industrial, con "Grandpappy" debajo.

Durante sus 18 meses de servicio de transporte, el XC-105 transportó más de 5200 pasajeros, 440 000 lb (200 000 kg) de carga y 94 000 lb (43 000 kg) de correo. Realizó 70 viajes de carga y 60 misiones, incluida la patrulla antisubmarina. Inusualmente, al avión se le llamaba constantemente "él" por su tripulación.

Operadoras

Estados Unidos

• Cuerpo de Aire del Ejército de los Estados Unidos

2d Bombardment Group

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

20th Troop Carrier Squadron

Especificaciones (XB-15)

Datos de Aviones Boeing desde 1916.

Características generales

• Crew: 10
• Duración: 87 pies 7 en (26,70 m)
• Wingspan: 149 pies 0 en (45.43 m)
• Altura: 25 pies 10 en (7,87 m)
• Área de ala: 2,780 pies cuadrados (258,4 m²)
• Airfoil: root: NACA 0018; propina: NACA 0010
• Peso vacío: 37.709 libras (17.141 kg)
• Peso máximo de despegue: 70.706 libras (32.139 kg)
• Powerplant: 4 × 14 cilindros Pratt & Whitney R-1830-11 motores radiales, 1.000 CV (634 kW) cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 197 mph (317 km/h, 171 kn) a 5.000 pies (1.500 m)
• Velocidad de crucero: 152 mph (245 km/h, 132 kn) a 6.000 pies (1.800 m)
• Rango: 5,130 mi (8.260 km, 4.460 nmi)
• Gama de combate: 3.400 mi (5.474 km, 2.957 nmi)
• Techo de servicio: 18.900 pies (5.760 m)

Armamento

• Armas:
  
  • 3 ×.30 en (7.62 mm) M1919 Ametralladoras Browning
  • 3 ×.50 en (12,7 mm) Ametralladoras M2 Browning
• Bombas: 12.000 libras (5.400 kg)