Boeing KC-135 Stratotanker

El Boeing KC-135 Stratotanker es un avión de reabastecimiento aéreo militar estadounidense que se desarrolló a partir del prototipo Boeing 367-80, junto con el avión comercial Boeing 707. Es la variante predominante de la familia de aviones de transporte C-135 Stratolifter. El KC-135 fue el primer avión cisterna de reabastecimiento de combustible a reacción de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y reemplazó al KC-97 Stratofreighter. Inicialmente, el KC-135 se encargó de reabastecer de combustible a los bombarderos estratégicos, pero se usó ampliamente en la Guerra de Vietnam y en conflictos posteriores, como la Operación Tormenta del Desierto, para ampliar el alcance y la resistencia de los cazas y bombarderos tácticos estadounidenses.

El KC-135 entró en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en 1957; es uno de los nueve aviones militares de ala fija con más de 60 años de servicio continuo con su operador original. El KC-135 se complementa con el McDonnell Douglas KC-10 Extender más grande. Los estudios han concluido que muchos de los aviones podrían volar hasta 2030, aunque los costos de mantenimiento han aumentado considerablemente. El KC-135 será reemplazado parcialmente por el Boeing KC-46 Pegasus.

Desarrollo

Antecedentes

A partir de 1950, la Fuerza Aérea operó el primer avión cisterna de producción del mundo, el Boeing KC-97 Stratofreighter, un Boeing Stratocruiser con motor de pistón alimentado por gasolina (designación C-97 Stratofreighter de la USAF) con un avión volador desarrollado por Boeing. tanques de barra y de queroseno adicional (combustible para aviones) que alimentan la barra. El avión de pasajeros Stratocruiser se desarrolló a partir del bombardero B-29 después de la Segunda Guerra Mundial. En el KC-97, el sistema de combustible mixto de gasolina/queroseno claramente no era deseable y era obvio que un avión cisterna propulsado por chorro sería el siguiente desarrollo, con un solo tipo de combustible tanto para sus propios motores como para pasar al receptor. aeronave. La velocidad de crucero de 230 mph (370 km/h) del KC-97 con motor de pistón más lento también fue un problema grave, ya que usarlo como un avión cisterna obligó al nuevo avión militar a reacción a reducir la velocidad para acoplarse con el cisterna. #39;s boom.

Al igual que su hermano, el avión comercial a reacción Boeing 707, el KC-135 se derivó del Boeing 367-80 de transporte a reacción "prueba de concepto" demostrador, que comúnmente se llamaba "Dash-80". El KC-135 es similar en apariencia al 707, pero tiene un fuselaje más estrecho y es más corto que el 707. El KC-135 es anterior al 707 y es estructuralmente bastante diferente del avión civil. Boeing le dio al futuro avión cisterna KC-135 la designación inicial Modelo 717.

Un KC-135A reabastece un B-52D durante la Guerra Fría. Ambos tipos de aeronaves fueron operados por el Comando Estratégico del Aire.

En 1954, el Comando Aéreo Estratégico (SAC, por sus siglas en inglés) de la USAF llevó a cabo una competencia para un avión cisterna de reabastecimiento de combustible a reacción. La versión cisterna de Lockheed del avión comercial Lockheed L-193 propuesto con motores montados en el fuselaje trasero fue declarada ganadora en 1955. Dado que la propuesta de Boeing ya estaba volando, el KC-135 podría entregarse dos años antes y El secretario de la Fuerza Aérea, Harold E. Talbott, ordenó 250 aviones cisterna KC-135 hasta que se pudiera fabricar el diseño de Lockheed. Al final, los pedidos del camión cisterna Lockheed se abandonaron en lugar de respaldar dos diseños de camiones cisterna. Lockheed nunca produjo su avión a reacción, mientras que Boeing eventualmente dominaría el mercado con una familia de aviones basados en el 707.

En 1954, la Fuerza Aérea realizó un pedido inicial de 29 KC-135A, el primero de un eventual 820 de todas las variantes de la familia básica C-135. El primer avión voló en agosto de 1956 y el Stratotanker de producción inicial se entregó a la Base de la Fuerza Aérea Castle, California, en junio de 1957. El último KC-135 se entregó a la Fuerza Aérea en 1965.

El 11 de noviembre de 1957, el vicepresidente de la Fuerza Aérea, el General Curtis LeMay, probó el primer KC-135 en un vuelo de larga distancia desde Westover Air Force Base, Massachusetts a Buenos Aires, Argentina.

Desarrollado a principios de la década de 1950, el fuselaje básico se caracteriza por alas y cola en flecha hacia atrás de 35 grados, cuatro módulos de motor montados debajo del ala, un estabilizador horizontal montado en el fuselaje cerca de la parte inferior del estabilizador vertical con diedro positivo en el dos planos horizontales y una antena de radio de alta frecuencia que sobresale hacia adelante desde la parte superior de la aleta vertical o estabilizador. Estas características básicas hacen que se parezca mucho a los aviones comerciales Boeing 707 y 720, aunque en realidad es un avión diferente.

Las variantes de reconocimiento y puesto de mando de la aeronave, incluidas la aeronave RC-135 Rivet Joint y EC-135 Looking Glass, fueron operadas por SAC desde 1963 hasta 1992, cuando fueron reasignadas al Comando de Combate Aéreo (ACC). El USAF EC-135 Looking Glass fue posteriormente reemplazado en su función por el avión E-6 Mercury de la Marina de los EE. UU., un fuselaje de nueva construcción basado en el Boeing 707-320B.

Reequipamientos de motores

Todos los KC-135 estaban originalmente equipados con Pratt & Motores turborreactores Whitney J57-P-59W, que producían 10 000 lbf (44 kN) de empuje en seco y aproximadamente 13 000 lbf (58 kN) de empuje en húmedo. El empuje húmedo se logra mediante el uso de inyección de agua en el despegue, a diferencia del "empuje húmedo" cuando se usa para describir un motor de poscombustión. Se inyectan 670 galones estadounidenses (2500 L) de agua en los motores en el transcurso de tres minutos. El agua se inyecta en la entrada y la caja del difusor frente a la caja de combustión. El agua enfría el aire del motor para aumentar su densidad; también reduce la temperatura del gas de la turbina, que es una limitación principal en muchos motores a reacción. Esto permite el uso de más combustible para una combustión adecuada y crea más empuje durante períodos cortos de tiempo, similar en concepto a "Energía de emergencia de guerra" en un avión con motor de pistón.

Vista desde el principio de varios aviones KC-135R de nuevo iniciados antes del despegue. Los nuevos motores son los turbofán de alta velocidad CFM56-2.

En la década de 1980, el primer programa de modificación modernizó 157 aviones cisterna de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y de la Guardia Nacional Aérea (ANG) con Pratt & Los motores turbofan Whitney TF33-PW-102 de los aviones 707 se retiraron a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. El avión cisterna modificado, denominado KC-135E, era un 14 % más eficiente en combustible que el KC-135A y podía descargar un 20 % más de combustible en vuelos de larga duración. Solo el avión KC-135E estaba equipado con inversores de empuje para despegues abortados y aterrizajes más cortos. Desde entonces, la flota de KC-135E se ha modernizado como la configuración del modelo R o se ha almacenado a largo plazo ("XJ"), ya que el Congreso ha impedido que la Fuerza Aérea los retire formalmente. El último KC-135E, número de cola 56-3630, fue entregado por la 101.ª Ala de Reabastecimiento Aéreo al 309.º Grupo de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARG) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en septiembre de 2009.

cubierta de vuelo de KC-135R; panel de instrumentos ha sido modificado bajo el programa Pacer-CRAG

El segundo programa de modificación actualizó 500 aviones con nuevos motores turbofan de derivación alta CFM International CFM56 (designación militar: F108) producidos por General Electric y Safran. El motor CFM56 produce aproximadamente 22 500 lbf (100 kN) de empuje, casi un 100 % más que el motor J57 original. El petrolero modificado, designado KC-135R (KC-135A o E modificado) o KC-135T (KC-135Q modificado), puede descargar hasta un 50 % más de combustible (en una salida de larga duración), es un 25 % más de combustible. eficiente y cuesta un 25% menos de operar que con los motores anteriores. También es significativamente más silencioso que el KC-135A, con niveles de ruido en el despegue reducidos de 126 a 99 decibelios.

El rango operativo del KC-135R es un 60 % mayor que el del KC-135E para descargas de combustible comparables, lo que brinda una gama más amplia de opciones de base.

Ya no se considera actualizar los KC-135E restantes a KC-135R; esto habría costado aproximadamente US $ 3 mil millones, $ 24 millones por avión. Según los datos de la Fuerza Aérea, la flota KC-135 tuvo un costo total de operación y soporte en el año fiscal 2001 de alrededor de $ 2,2 mil millones. El modelo E más antiguo promedió costos totales de alrededor de $ 4,6 millones por avión, mientras que los modelos R promediaron alrededor de $ 3,7 millones por avión. Esos costos incluyen personal, combustible, mantenimiento, modificaciones y repuestos.

Actualizaciones de aviónica

Bloqueo 45 cabina de vidrio

Con el fin de expandir las capacidades del KC-135 y mejorar su confiabilidad, el avión ha sido objeto de una serie de actualizaciones de aviónica. Entre estos se encontraba el programa Pacer-CRAG (brújula, radar y GPS) que funcionó de 1999 a 2002 y modificó todas las aeronaves en el inventario para eliminar la posición de Navegador de la tripulación de vuelo. También se reemplazó el sistema de gestión de combustible. El desarrollo del programa estuvo a cargo de Rockwell Collins en Iowa y la instalación fue realizada por BAE Systems en el aeropuerto de Mojave en California. El bloque 40.6 permite que el KC-135 cumpla con la gestión del tráfico aéreo global. La última actualización de bloque al KC-135, el programa Block 45, está en línea con los primeros 45 aviones mejorados entregados en enero de 2017. Block 45 agrega una nueva pantalla digital de cabina de vidrio, radio altímetro, piloto automático digital, director de vuelo digital y actualizaciones de computadora. Se reemplazaron los instrumentos analógicos originales, que ya no se pueden adquirir, incluidos todos los indicadores del motor. Rockwell Collins nuevamente suministró los principales módulos de aviónica y el trabajo de modificación se está realizando en Tinker AFB.

Más actualizaciones y derivados

La variante KC-135Q se modificó para transportar el combustible JP-7 necesario para el Lockheed SR-71 Blackbird al separar el JP-7 del propio suministro de combustible del KC-135 (los tanques del cuerpo que transportan JP-7, y los tanques laterales que llevan JP-4 o JP-8). El petrolero también tenía sistemas de combustible especiales para mover los diferentes combustibles entre diferentes tanques. Cuando el modelo KC-135Q recibió los motores CFM56, fue redesignado como modelo KC-135T, que era capaz de separar los tanques del cuerpo principal de los tanques de las alas donde el KC-135 extrae el combustible del motor. La única diferencia externa entre un KC-135R y un KC-135T es la presencia de una ventana transparente en la parte inferior del empenaje del KC-135T donde se monta un reflector controlado a distancia. También tiene dos puertos de reabastecimiento de combustible en tierra, ubicados en cada hueco de la rueda trasera para que las cuadrillas de tierra puedan reabastecer tanto los tanques de la carrocería como los tanques de las alas por separado.

Corto del vuelo Refueling Limited Mk.32B Refueling Pod

Ocho aviones KC-135R son aviones cisterna con capacidad de receptor, comúnmente conocidos como KC-135R(RT). Los ocho aviones estaban en la 22.ª Ala de Reabastecimiento Aéreo en McConnell AFB, Kansas, en 1994. Se utilizan principalmente para misiones de extensión de fuerza y Operaciones Especiales, y están tripulados por tripulaciones altamente calificadas con capacidad de recepción. Si no se utilizan para la misión del receptor, estos aviones se pueden volar como cualquier otro KC-135R.

La modificación de los sistemas de reabastecimiento multipunto (MPRS) agrega cápsulas de reabastecimiento de combustible a las alas del KC-135. Las cápsulas permiten el reabastecimiento de combustible de la Marina de los EE. UU., el Cuerpo de Marines de los EE. UU. y la mayoría de los aviones a reacción tácticos de la OTAN mientras mantienen el brazo de reabastecimiento de combustible montado en la cola. Las cápsulas en sí son cápsulas modelo MK.32B de Flight Refueling Limited, y se reabastecen a través del método de sonda y drogue común a los aviones tácticos de la Marina/Cuerpo de Marines, en lugar del "boom volador" método utilizado por los aviones de ala fija de la Fuerza Aérea. Esto permite que el camión cisterna reabastezca dos receptores al mismo tiempo, lo que aumenta el rendimiento en comparación con el adaptador de descarga de la pluma.

Varias aeronaves KC-135A y KC-135B se han modificado a configuraciones EC-135, RC-135 y OC-135 para su uso en varias funciones diferentes (aunque también podrían considerarse variantes del C-135 Stratolifter familia).

Diseño

USAF KC-135R vista operador de boom desde boom pod

El KC-135R tiene cuatro motores turbofan, montados bajo alas en flecha de 35 grados, que lo impulsan para despegar con pesos brutos de hasta 322 500 libras (146 300 kg). Casi todo el combustible interno se puede bombear a través de la pluma voladora del camión cisterna, el principal método de transferencia de combustible del KC-135. Un operador de botavara ubicado en la parte trasera de la aeronave controla la botavara mientras está acostado boca abajo, mirando a través de una ventana en la parte inferior de la cola. Tanto la pluma voladora como la estación del operador son similares a las del KC-97 anterior. Se puede usar un drogue especial en forma de volante, unido y arrastrado detrás del brazo volador, para reabastecer aviones equipados con sondas. Este aparato es significativamente más implacable con los errores del piloto en la aeronave receptora que los arreglos de mangueras de arrastre convencionales; una aeronave equipada de este modo tampoco puede reabastecerse de combustible mediante el método normal de vuelo de la pluma hasta que se retire el accesorio. Una plataforma de carga sobre el sistema de reabastecimiento de combustible puede albergar una carga mixta de pasajeros y carga. Según la configuración de almacenamiento de combustible, el KC-135 puede transportar hasta 83 000 libras (38 000 kg) de carga.

Historial operativo

Introducción al servicio

Un F-15 retrocede después de repostar de un KC-135R.

El KC-135 se compró inicialmente para apoyar a los bombarderos del Comando Aéreo Estratégico, pero a fines de la década de 1960, en el teatro del sudeste asiático, la capacidad del KC-135 Stratotanker como multiplicador de fuerzas pasó a primer plano. El reabastecimiento de combustible en el aire de los cazabombarderos F-105 y F-4, así como de los bombarderos B-52, puso al alcance objetivos de bombardeo lejanos y permitió que las misiones de los cazas pasaran horas en el frente, en lugar de unos pocos minutos, lo que era habitual debido a sus limitadas reservas de combustible y alto consumo de combustible. Las tripulaciones del KC-135 reabastecieron de combustible a los aviones de la Fuerza Aérea y de la Marina/Infantería de Marina; aunque tendrían que cambiar a adaptadores de sonda y embudo dependiendo de la misión, la Armada y el Cuerpo de Marines no habían equipado sus aeronaves con receptáculos de pluma voladora ya que el sistema de pluma de la USAF no era práctico para las operaciones de portaaviones. Las tripulaciones también ayudaron a traer aviones dañados que a veces podían volar mientras recibían combustible hasta un lugar de aterrizaje o para amerizar sobre el agua (específicamente aquellos con tanques de combustible perforados). Los KC-135 continuaron con su función de apoyo táctico en conflictos posteriores, como la Operación Tormenta del Desierto y la estrategia aérea actual.

SAC tuvo el KC-135 Stratotanker en servicio con unidades SAC de la Fuerza Aérea Regular desde 1957 hasta 1992 y con unidades ANG y AFRES obtenidas por SAC desde 1975 hasta 1992. Luego de una importante reorganización de la USAF que resultó en la inactivación de SAC en 1992, la mayoría de los KC-135 fueron reasignados al AMC recién creado. Si bien AMC obtuvo la preponderancia de la misión de reabastecimiento aéreo, también se asignó directamente una pequeña cantidad de KC-135 a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF) y el Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo (AETC). Todos los AFRC KC-135 y la mayor parte de la flota ANG KC-135 fueron obtenidos operativamente por AMC, mientras que los KC-135 de la Guardia Nacional Aérea de Alaska y la Guardia Nacional Aérea de Hawái fueron obtenidos operativamente por PACAF.

AMC administra 396 Stratotankers, de los cuales AFRC y ANG vuelan 243 en apoyo de la misión de AMC a partir de mayo de 2018. El KC-135 es uno de los pocos tipos de aviones militares con más de 50 años de servicio continuo con su operador original a partir de 2009.

A Israel se le ofrecieron KC-135 de nuevo en 2013, después de rechazar el viejo avión dos veces debido al costo de mantenerlo en vuelo. La IAF rechazó nuevamente los KC-135E ofrecidos, pero dijo que consideraría hasta una docena de los KC-135R más nuevos.

Uso de investigación

KC-135 pruebas de vuelo en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong.

Además de su función principal como reabastecimiento de combustible para aeronaves en vuelo, el KC-135, designado como NKC-135, ha ayudado en varios proyectos de investigación en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California. Uno de estos proyectos se produjo entre 1979 y 1980, cuando se probaron en Armstrong 'winglets' especiales en las puntas de las alas, desarrollados por Richard Whitcomb del Langley Research Center, utilizando un avión cisterna NKC-135A prestado a la NASA por la Fuerza Aérea. Los Winglets son aletas pequeñas, casi verticales, instaladas en las puntas de las alas de un avión. Los resultados de la investigación mostraron que se redujo la resistencia y se pudo aumentar el alcance hasta en un 7 por ciento a velocidades de crucero. Los Winglets ahora se están incorporando en la mayoría de los nuevos aviones comerciales y militares de transporte/pasajeros, así como en los aviones de aviación de negocios.

La NASA también ha operado varios aviones KC-135 (sin el equipo cisterna instalado) como su famoso avión simulador de gravedad cero Vomit Comet. La versión más antigua (1973 a 1995) fue KC-135A, AF Ser. No. 59-1481, denominado Weightless Wonder IV y registrado como N930NA.

Reemplazos

KC-135 Rs en el crepúsculo de la línea de vuelo

Entre 1993 y 2003, la cantidad de trabajo de mantenimiento del depósito de KC-135 se duplicó y el costo de revisión por avión se triplicó. En 1996, costaba 8.400 dólares por hora de vuelo para el KC-135, y en 2002 había aumentado a 11.000 dólares. Las estimaciones de 15 años de la Fuerza Aérea proyectan un mayor crecimiento de costos significativo hasta el año fiscal 2017. Se estimó que las operaciones de la flota KC-135 y los costos de apoyo aumentarían de aproximadamente $ 2,2 mil millones en el año fiscal 2003 a $ 5,1 mil millones (dólares de 2003) en el año fiscal año 2017, un aumento de más del 130 por ciento, lo que representó una tasa de crecimiento anual de costos operativos de alrededor del 6,2 por ciento.

La Fuerza Aérea proyectó que los modelos E y R tienen límites de horas de vuelo de por vida de 36 000 y 39 000 horas, respectivamente. Según la Fuerza Aérea, solo unos pocos KC-135 alcanzarían estos límites para 2040, cuando algunos aviones tendrían unos 80 años. Un estudio posterior de la Fuerza Aérea de 2005 estimó que los KC-135E actualizados al estándar R podrían permanecer en uso hasta 2030.

En 2006, la flota KC-135E volaba un promedio anual de 350 horas por avión y la flota KC-135R volaba un promedio anual de 710 horas por avión. La flota de KC-135 actualmente está volando el doble de su programa anual de horas de vuelo planificado para cumplir con los requisitos de reabastecimiento de combustible en el aire, y ha resultado en costos de mantenimiento y uso más altos de lo previsto. En marzo de 2009, la Fuerza Aérea indicó que los KC-135 requerirían un reemplazo de piel adicional para permitir su uso continuo más allá de 2018.

Vista desde la escotilla del operador de boom como un F-35 toma combustible de un KC-135 del ARS 912d

La USAF decidió reemplazar la flota KC-135. Sin embargo, la flota es grande y deberá ser reemplazada gradualmente. Inicialmente, el primer lote de aviones de reemplazo iba a ser una versión de avión cisterna del Boeing 767, alquilado a Boeing. En 2003, esto se cambió a un contrato en el que la Fuerza Aérea compraría 80 aviones KC-767 y arrendaría 20 más. En diciembre de 2003, el Pentágono congeló el contrato y en enero de 2006 se canceló el contrato del KC-767. Este movimiento siguió a las revelaciones públicas de corrupción en la forma en que se adjudicó el contrato, así como a la controversia sobre el contrato de arrendamiento original en lugar del contrato de compra total. El entonces Secretario de Defensa Rumsfeld declaró que esa medida no afectaría de ninguna manera la capacidad de la Fuerza Aérea para cumplir la misión del KC-767, que se lograría mediante la implementación de actualizaciones continuas en el KC-135 y el KC-10. Extensor de flota.

En enero de 2007, la Fuerza Aérea de EE. UU. lanzó formalmente el programa KC-X, con una solicitud de propuesta (RFP). KC-X fue la primera fase de tres programas de adquisición destinados a reemplazar la flota KC-135. El 29 de febrero de 2008, el Departamento de Defensa de EE. UU. anunció que había seleccionado el EADS/Northrop Grumman "KC-30" (que se designará como KC-45A) sobre el Boeing KC-767. Boeing protestó por la adjudicación el 11 de marzo de 2008, citando irregularidades en la competencia y evaluación de ofertas. El 18 de junio de 2008, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE. UU. sostuvo la protesta de Boeing por la selección del petrolero Northrop Grumman/EADS. En febrero de 2010, la Fuerza Aérea de EE. UU. reinició la competencia KC-X con el lanzamiento de una solicitud de propuesta (RFP) revisada. Después de evaluar las ofertas, la USAF seleccionó el diseño del avión cisterna basado en el 767 de Boeing, con la designación militar KC-46, como reemplazo en febrero de 2011. El primer KC-46A Pegasus se entregó a la Fuerza Aérea de EE. UU. el 10 de enero de 2019..

Dos usuarios extranjeros del KC-135, la Fuerza Aérea Francesa y la Fuerza Aérea de la República de Singapur recibieron Airbus A330 MRTT como reemplazo de sus Stratotankers.

Variantes

Viveros de aviones KC-135 activos

KC-135A

Versión de producción original impulsada por cuatro Pratt & Whitney J57, 732 construidos. Teniendo en cuenta los números de modelo de Boeing 717-100A, 717-146 y 717-148.

NKC-135A

KC-135A con configuración de prueba.

KC-135B

Versión de puesto de mando aerotransportado equipada con motores turbofan, 17 construidos. Provisto de capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo y redesignado EC-135C. Dado el número de modelo 717-166.

KC-135D

Los cuatro RC-135A (Pacer Swan) se modificaron a una configuración parcial de KC-135A en 1979. Los cuatro aviones (números de serie 63-8058, 63-8059, 63-8060 y 63-8061) recibieron la designación única KC-135D, ya que se diferenciaban del KC-135A en que se construyeron con la posición de un ingeniero de vuelo en la cabina de vuelo.. El puesto de ingeniero de vuelo se eliminó cuando la aeronave se modificó a los estándares KC-135, pero conservaron su mecanismo de accionamiento secundario (de emergencia) de aleta de ala accionado eléctricamente y el segundo paquete de aire acondicionado que se había utilizado para enfriar los RC-135A en -Sistemas de mapeo fotográfico de tableros. Más tarde rediseñado con Pratt & Los motores Whitney TF33 y una cabina actualizada a los estándares KC-135E en 1990 y se retiraron al AMARG 309 en Davis-Monthan AFB, AZ en 2007.

KC-135E

Guardia Nacional Aérea y Reserva de la Fuerza Aérea KC-135A rediseñados con Pratt & Motores Whitney TF33-PW-102 de aviones 707 retirados (161 modificados). Todos los aviones modelo E se retiraron al AMARG 309 en Davis-Monthan AFB en septiembre de 2009 y se reemplazaron con modelos R.

NKC-135E

KC-135E con configuración de prueba. 55-3132 NKC-135E "Cuervo grande I" &amperio; 63-8050 NKC-135B "Cuervo grande II" utilizados como objetivos aerotransportados para el portaaviones Boeing YAL-1 Airborne Laser.

KC-135Q

KC-135A modificado para transportar el combustible JP-7 necesario para el SR-71 Blackbird, 56 modificados, supervivientes del KC-135T.

KC-135R (1960s)

4 JC/KC-135A convertidos a configuración Rivet Stand (posteriormente Rivet Quick) para reconocimiento y evaluación de pruebas nucleares sobre el suelo (55-3121, 59–1465, 59–1514, 58–0126; 58-0126 reemplazó a 59-1465 después de que colapsara en 1967). Estos aviones estaban propulsados por Pratt & motores Whitney J57 y tenían su sede en Offutt AFB, Nebraska.

KC-135R

KC-135A y algunos KC-135E rediseñados con motores CFM56, más de 417 convertidos

KC-135R(RT)

KC-135R Stratotanker con capacidad de receptor; ocho modificados con un sistema receptor Boeing o LTV y una radio SATCOM de voz segura. Tres de los aviones (60-0356, -0357 y -0362) se convirtieron en camiones cisterna de RC-135D, de los que conservaron su equipo adicional.

Boeing KC-135R Stratotanker (código 62-3567) de la Fuerza Aérea Turca llega al Royal International Air Tattoo 2016, Inglaterra

KC-135T

KC-135Q rediseñado con motores CFM56, 54 modificados.

C-135F

Una variante de nueva construcción para Francia como avión cisterna/de carga y de transporte de tropas de doble función. 12 fueron construidos para la Fuerza Aérea Francesa con la adición de un adaptador de embudo en la pluma de reabastecimiento de combustible. Dados los números de modelo de Boeing 717-164 y 717-165.

C-135FR

11 C-135F sobrevivientes mejorados con turboventiladores CFM International F108 entre 1985 y 1988. Posteriormente modificados con módulos de alas MPRS.

EC-135Y

Un puesto de mando aerotransportado modificado en 1984 para apoyar a CINCCENT. El avión 55-3125 fue el único EC-135Y. A diferencia de su hermano EC-135N, era un verdadero avión cisterna que también podía recibir reabastecimiento de combustible en vuelo. Pratt &amperio; Whitney TF33-PW-102. Retirado al 309º AMARG en Davis-Monthan AFB, AZ.

Operadoras

Chile

• La Fuerza Aérea Chilena opera 3 KC-135Es. Recibió su primer KC-135E en febrero de 2010.

Francia

• La Fuerza Aérea y Espacial Francesa opera 11 C-135FR y 3 KC-135Rs, que están siendo reemplazados por 15 Airbus A330 MRTTs, designación militar francesa Phénix, de 2018 a 2023.

Turkish KC-135R Stratotanker apodado Asena.

Turquía

• Turkish Air Force operates 7 KC-135Rs.

Seis KC-135 Los Stratotankers demuestran la formación del elefante caminar.

Puerta de carga de un USF KC-135 de la 452d AMW en la Base de Reserva Aérea de Marzo

64 ARS y 157 ARW que trabajan en un KC-135R en Pease ANGB en septiembre de 2013

Estados Unidos

• La Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera 398 KC-135s (156 de servicio activo, 70 de la Reserva de la Fuerza Aérea y 172 de la Guardia Nacional Aérea) en mayo de 2017.
  • 57a Ala – Base de la Fuerza Aérea Nellis, Nevada
    • 509th Weapons Squadron – Fairchild Air Force Base, Washington
  • 97th Air Mobility Wing – Altus Air Force Base, Oklahoma
    • 54th Air Refueling Squadron
  • 412a Test Wing – Edwards AFB, California
    • Escuadrón de prueba de vuelo 412
    • Escuadrón de prueba de vuelo 418
  • 6th Air Refueling Wing – MacDill AFB, Florida
    • 50th Air Refueling Squadron
    • Escuadrón de repostaje aéreo 91
    • 99th Air Refueling Squadron – Birmingham Air National Guard Base, Alabama (Asociado con 117 ARW)
  • 22d Air Refueling Wing – McConnell AFB, Kansas
    • 349a Air Refueling Squadron
    • 350a Air Refueling Squadron
  • 92d Air Refueling Wing – Fairchild AFB, Washington
    • 92d Air Refueling Squadron
    • 93d Air Refueling Squadron
    • 97a Air Refueling Squadron
    • 384a Air Refueling Squadron
    • 912a Air Refueling Squadron – March ARB, California (Asociado con 452d ARW)
  • 375a Air Mobility Wing – Scott AFB, Illinois
    • 906th Air Refueling Squadron (asociado con 126 ARW)
  • 18a Ala – Kadena AB, Japón
    • 909a Air Refueling Squadron
  • 100th Air Refueling Wing – RAF Mildenhall, Inglaterra, Reino Unido
    • Escuadrón de repostaje aéreo 351
• Reserva de la Fuerza Aérea
  • 434a Air Refueling Wing – Grissom ARB, Indiana
    • 72d Air Refueling Squadron
    • 74th Air Refueling Squadron
  • 452d Air Mobility Wing – March ARB, California
    • 336a Air Refueling Squadron
  • 459a Air Refueling Wing – Andrews AFB, Maryland
    • 756a Air Refueling Squadron
  • 507th Air Refueling Wing – Tinker AFB, Oklahoma
    • 465a Air Refueling Squadron
    • 730th Air Mobility Training Squadron (Altus AFB, Oklahoma)
  • 914a Air Refueling Wing - Aeropuerto Internacional Niagara Falls, Nueva York
    • 328a Air Refueling Squadron
  • 927a Air Refueling Wing – MacDill AFB, Florida (Asociado con 6th AMW)
    • 63d Air Refueling Squadron
  • 931st Air Refueling Group – McConnell AFB, Kansas (Asociado con 22d ARW)
    • 18th Air Refueling Squadron
  • 940a Air Refueling Wing – Beale AFB, California
    • 314a Air Refueling Squadron
• Air National Guard
  • 101th Air Refueling Wing – Bangor, Maine
    • 132d Air Refueilng Squadron
  • 108th Wing – McGuire AFB, New Jersey
    • 141th Air Refueling Squadron
  • 117th Air Refueling Wing – Birmingham, Alabama
    • 106a Air Refueling Squadron
  • Ala de recarga de aire 121 – Rickenbacker ANGB, Ohio
    • 166a Air Refueling Squadron
  • 126a Air Refueling Wing – Scott AFB, Illinois
    • 108a Air Refueling Squadron
  • 127th Wing – Selfridge ANGB, Michigan
    • Escuadrón de repostaje aéreo 171
  • 128a Air Refueling Wing – Milwaukee, Wisconsin
    • 126a Air Refueling Squadron
  • 134a Air Refueling Wing – Knoxville, Tennessee
    • Squadron de carga aérea 151
  • 141th Air Refueling Wing – Fairchild AFB, Washington (Asociado con 92d ARW)
    • 116a Air Refueling Squadron
  • 151a Ala de reabastecimiento aéreo – Salt Lake City, Utah
    • 191st Air Refueling Squadron
  • 154a Ala – Hickam AFB, Hawaii
    • 203d Air Refueling Squadron
  • 155th Air Refueling Wing – Lincoln, Nebraska
    • 173a Air Refueling Squadron
  • 161th Air Refueling Wing – Phoenix Sky Harbor International Airport / Goldwater Air National Guard Base, Arizona
    • 197a Air Refueling Squadron
  • 168a Air Refueling Wing – Eielson AFB, Alaska
    • 168a Air Refueling Squadron
  • 171a Ala de reabastecimiento aéreo – Pittsburgh IAP estación de reserva aérea, Pennsylvania
    • 146a Air Refueling Squadron
    • 147a Air Refueling Squadron
  • 185a Air Refueling Wing – Sioux City, Iowa
    • 174a Air Refueling Squadron
  • 186a Air Refueling Wing – Meridian, Mississippi
    • 153d Air Refueling Squadron
  • 190a Air Refueling Wing – Topeka, Kansas
    • 117th Air Refueling Squadron
• Meta Aerospace opera 4 KC-135Rs. Estos aviones fueron comprados en la Fuerza Aérea de la República de Singapur cuando este último se retiró en 2019. Fueron entregados a finales de 2020.

Tenga en cuenta que, en algunas fuentes, se ha informado que Italia opera varios KC-135, sin embargo, estos son en realidad Boeing 707-300 convertidos a la configuración de un avión cisterna.

Antiguos operadores

Singapur

• Republic of Singapore Air Force operated 4 former USAF KC-135R tankers, first delivered September 10, 1999; they were occasionally used as VIP, aeromedical transports and military support. Los aviones fueron retirados en junio de 2019, habiendo sido reemplazados en servicio por 6 Airbus A330 MRTTs. Posteriormente fueron adquiridas por la empresa privada de servicios de defensa de EE.UU. Meta Aerospace en octubre de 2020.

Estados Unidos

• NASA (hasta 2004)
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
  • 6th Air Refueling Wing – MacDill AFB, Florida
    • 911th Air Refueling Squadron – Seymour-Johnson AFB, North Carolina (Asociado con 916th ARW)
  • 22d Air Refueling Wing – McConnell AFB, Kansas
    • 344a Air Refueling Squadron
  • 97th Air Mobility Wing – Altus Air Force Base, Oklahoma
    • 55o escuadrón de reabastecimiento aéreo (1994-2009)
  • 916a Air Refueling Wing – Seymour Johnson AFB, Carolina del Norte
    • 77th Air Refueling Squadron
  • 931st Air Refueling Group – McConnell AFB, Kansas (Asociado con 22d ARW)
    • 924a Air Refueling Squadron
• Air National Guard
  • 107a Air Refueling Wing – Niagara Falls ARS, Nueva York
    • 136a Air Refueling Squadron (1994–2008)
  • Ala de recarga de aire 121 – Rickenbacker ANGB, Ohio
    • 145th Air Refueling Squadron (1975–2013)
  • 137a Ala de repostaje aéreo – Tinker AFB, Oklahoma
    • 185th Air Refueling Squadron (2008–2015)
  • 157a Ala de repostaje aéreo – Pease ANGB, New Hampshire
    • 133d Air Refueling Squadron (1975–2019)
  • 163a Ala de repostaje aéreo – Marzo ARB, California
    • 196a Air Refueling Squadron (1993–2006)
  • 184a Air Refueling Wing – McConnell AFB, Kansas
    • 127a Air Refueling Squadron (2002–2008)
  • 189a Air Refueling Wing – Little Rock AFB, Arkansas
    • 154th Air Refueling Squadron (1973-1986)

Accidentes

Hasta 2020, 52 Stratotankers se han perdido por accidentes durante los más de sesenta años de servicio, con 385 muertes.

27 de junio de 1958

USAF KC-135A, número de serie 56-3599, estancado y chocado en la Base de la Fuerza Aérea de Westover después de que la tripulación no extendiera los golpes en el despegue, matando a los 15 a bordo. El avión intentaba un récord mundial de velocidad entre Nueva York y Londres.

31 de marzo de 1959

USAF KC-135A, 58-0002, entró en una tormenta cerca de Killeen, Texas. Dos motores separados y uno de los motores golpeó la cola, causando pérdida de control. El avión se estrelló en una ladera, matando a los cuatro tripulantes a bordo. El avión había sido entregado seis semanas antes del accidente.

15 de octubre de 1959

USAF KC-135A, 57-1513, colisionado en el aire medio con B-52F 57-0036 a 32,000 pies (9.800 m) sobre Leitchfield, Kentucky, matando a los seis a bordo de ambos aviones.

3 de febrero de 1960

USAF KC-135A, 56–3628, se estrelló en el despegue en condiciones de viento cruzado extremadamente en Roswell-Walker AFB, NM. El avión saltó en otros dos tanques KC-135 (57-1449 y 57–1457) y un hangar y estalló en llamas. The aircraft was on a training flight, but the instructor pilot was occupy the jump seat instead of one of the pilot seats as directed by the local commander. La destrucción de tres aeronaves, junto con la muerte de los seis en la tripulación más dos muertes adicionales en el terreno, hizo que esto fuera un azote único.

18 de noviembre de 1960

USAF KC-135A, 56-3605, se estrelló en aterrizar en la Base de la Fuerza Aérea de Loring debido a una tasa excesiva de sumideros, matando a uno de 17 a bordo.

9 de mayo de 1962

USAF KC-135A, 56-3618, se estrelló en el despegue de Loring Air Force Base debido a la falla del motor, matando a los seis a bordo.

8 de agosto de 1962

USAF KC-135A, 55-3144, se estrelló en la pista 11 en Hanscom Field en Bedford, Massachusetts, matando a los tres a bordo. El material de este mismo avión había sido utilizado durante los créditos de apertura de la película Dr. Strangelove.

10 de septiembre de 1962

USAF KC-135A, 60-0352 en un vuelo desde Ellsworth Air Force Base a Fairchild Air Force Base se estrelló en una montaña a sólo 20 millas (32 km) al noreste de Spokane, Washington. El vuelo golpeó a la niebla sobre la base aérea y golpeó el Monte Kit Carson, una montaña de 5,271 pies (1,607 m). El accidente mató a los cuatro tripulantes y 40 pasajeros a bordo.

27 de febrero de 1963

USAF KC-135A, 56-3597, se estrelló en el despegue de Eielson Air Force Base debido a la separación del motor, matando a los siete a bordo; dos en el suelo murieron cuando los escombros del accidente golpearon una casa de guardia y la sala de espera cercana.

21 de junio de 1963

USAF KC-135A-BN Stratotanker, 57-1498 fuera de Westover AFB se estrelló en el enfoque durante un vuelo de entrenamiento en una zona boscosa cerca de Belchertown, MA. Uno de los cuatro ocupantes fue asesinado.

28 de agosto de 1963

USAF KC-135A, 61-0322, collided in mid-air with KC-135A 61-0319 300 millas (480 km) al oeste de las Bermudas, matando a los 11 a bordo de ambos aviones.

8 de julio de 1964

USAF KC-135A, 60-0340, colisionado en el aire medio con F-105 Thunderchief 61-0091 durante la recarga en vuelo sobre Death Valley, California, matando a los cinco a bordo de ambos aviones.

4 de enero de 1965

USAF KC-135A, 61-0265, se estrelló en la escalada de la Base de la Fuerza Aérea de Loring después de dos motores separados, matando a los cuatro a bordo.

16 de enero de 1965

USAF KC-135A 57-1442, se estrelló después de su sistema de control del timón sufrió un mal funcionamiento poco después del despegue de McConnell Air Force Base, Kansas. El avión cargado de combustible se estrelló en el noreste de Wichita en una intersección callejera y causó un fuego considerable. Un total de 30 fueron asesinados, incluyendo 23 en el suelo y los siete miembros de la tripulación.

26 de febrero de 1965

USAF KC-135A, 63-8882, colisionado a mitad del aire con B-47E 52-0171 sobre el Océano Atlántico, matando a los ocho a bordo de ambos aviones.

3 de junio de 1965

USAF KC-135A, 63-0842, perdió energía eléctrica en despegue y se estrelló en la Base de la Fuerza Aérea Walker, matando a los cinco a bordo.

17 de enero de 1966

Una colisión fatal ocurrió entre un B-52G, 58-0256, y un KC-135A, 61-0273, volando fuera de Moron AB, España volando sobre Palomares, España. El B-52G estaba en una misión de Operación Chrome Dome, que requería múltiples cargas de aire. The mishap caused both aircraft to break up in mid-air and killed all four crew members on the KC-135A and three of the seven on the B-52G, while causing radiological contamination, as nuclear weapons had to be recovered from on land and at sea, nearby.

19 de mayo de 1966

USAF KC-135A, 57-1444, de 4252a Ala Estratégica, se estrelló en el despegue de Kadena Air Base, matando a los 11 a bordo, así como a un motorista en la cercana autopista 16. El avión estaba destinado a Yokota Air Base para reparar un KC-135 cuando se levantó demasiado pronto durante un despegue de peso pesado.

19 de enero de 1967

USAF KC-135A, 56-3613, se estrelló en la Montaña Sombría, estribación del Monte Spokane (elevación 4,340 pies (1,320 m) MSL) mientras descendía hacia Fairchild Air Force Base, matando a los nueve a bordo.

17 de enero de 1968

USAF KC-135A, 58-0026, estalled and crashed at Minot Air Force Base after the pilot overrotated the aircraft during takeoff in a snowstorm, killing the 13 on board including the 15th Air Force Vice Commander MGen Charles Eisenhart. Este accidente fue instrumental en la decisión de reajustar la flota KC-135 con el sistema de director de vuelo integrado Collins FD-109(V), en lugar del anterior diseño de la cabina "de línea redonda".

30 de julio de 1968

USAF KC-135A, 56-3655, se estrelló en el Monte Lassen después de que el estabilizador vertical se rompió después de un giro agudo mientras practicaba un descenso de emergencia, matando a los nueve a bordo.

24 de septiembre de 1968

USAF KC-135A, "55-3133A", se estrelló en el aterrizaje en Wake Island, Micronesia. Aircraft desarrolló problemas de motor mientras que en ruta desde Andersen AFB, Guam a Hickam AFB, HI y durante el aterrizaje en Wake Island, el avión se puso en contacto con la superficie del agua y rebotó al extremo este de la pista. Había 11 víctimas mortales a bordo de 56 personas.

1o de octubre de 1968

USAF KC-135A, 55-3138, golpeó el hormigón y los postes de luz de acero en despegue y se estrelló en el aeropuerto de U-Tapao, Tailandia después de una pérdida de energía en un motor y la pérdida de control resultante, matando a los cuatro a bordo.

22 de octubre de 1968

USAF KC-135A, 61-0301, voló a una montaña mientras descendía a Ching Chuan Kang Air Base, Taiwán, matando a los seis a bordo.

19 de diciembre de 1969

USAF KC-135A, 56-3629, se estrelló en el mar en la escalada de Ching Chuan Kang Air Base debido al parabrisas de bajo nivel, matando a los cuatro a bordo.

3 de junio de 1971

USAF KC-135Q, 58-0039, explotó a mitad del aire y se estrelló en Centenera, España, matando a los cinco a bordo.

13 de marzo de 1972

KC-135A, 58-0048Se estrelló mientras aterrizaba en Carswell AFB. Su derecha golpeó el suelo, lo que llevó a la explosión del avión y matando a los 5 a bordo.

8 de marzo de 1973

USAF KC-135A, 63-7989, colisionado con KC-135 63-7980 en la rampa de Lockbourne Air Force Base y atrapó fuego, matando a dos de cinco a bordo.

7 de diciembre de 1975

USAF KC-135A, 60-0354De Plattsburgh AFB, NY, se estrelló después del despegue en Eielson AFB, AK, matando a los cuatro tripulantes. Lanzamiento se retrasó debido a problemas con el avión receptor. El KC-135 fue requerido para sentarse al final de la pista en clima extremadamente frío, sin calor, con motores apagados. Las solicitudes reiteradas para una fuente de calor móvil fueron denegadas por el puesto de mando. Los equipos de aterrizaje no retractaron después del despegue. Los miembros de la tripulación pueden haber sufrido hipotermia.

6 de febrero de 1976

USAF KC-135A, 60-0368, voló a una montaña mientras descendía a Torrejon Air Base, España, matando a los siete a bordo. El avión fue asignado al 410o BMW/46o AREFS en K.I. Sawyer AFB, Michigan, pero, como es a menudo el caso de operaciones de Tanker Task Force desplegado, el equipo de vuelo era de otra unidad SAC en Seymour-Johnson AFB, NC. Sólo dos jefes de equipo de aviones a bordo eran de K I Sawyer AFB, MI.

26 de septiembre de 1976

USAF KC-135A, 61-0296, se estrelló mientras se acercaba a Wurtsmith Air Force Base, Michigan, matando a 15 pasajeros y tripulación de vuelo a bordo. El avión estaba volando a "Primer Equipo" misión que lleva a 10 pasajeros al Comando Aéreo Estratégico para reuniones informativas y orientación. La tripulación se distrajo por un problema de presurización de la cabina después de una parada intermedia y descendió a una zona boscosa alrededor de 12 millas (19 km) al suroeste de Alpena, Michigan. There was one survivor, reportedly a crew chief who was in the boom operator aft station (boom pod) at the time of the crash.

29 de abril de 1977

USAF KC-135A, 58-0101 desde Castle AFB golpeó cinco o seis vacas mientras practica despegue nocturno y aterrizajes en Beale AFB. El despegue fue abortado y el avión superó la pista y se incendió. De la tripulación de 7, no había víctimas mortales. Durante ese tiempo el ganado se alejó a través de una valla rota desde un campo cercano y a la pista.

19 de septiembre de 1979

USAF KC-135A, 58-0127, desde Castle AFB se estrelló en la pista durante una falla simulada del motor en un vuelo de entrenamiento, matando a 15 de 20 ocupantes a bordo.

13 de marzo de 1982

Arizona ANG KC-135A, 57-1489 colisionó a mitad del aire con un civil Grumman-American AA-1 Yankee cerca de Luke AFB, AZ. The collision, which occurred as the tanker was descending on an IFR flight plan through an undercast, was hit by the civilian aircraft operating VFR just below the cloud deck, causing the tail of the KC-135 to be severed by the force of the impact. Los dos civiles del AA-1 y los cuatro tripulantes del KC-135 fueron asesinados. Entre los muertos estaba el comandante del escuadrón de la 197a AREFS, el teniente coronel James N. Floor.

19 de marzo de 1982

USAF KC-135A, 58-0031, explotó en el aire medio a 13.700 pies (4.200 m) y se estrelló en Greenwood, Illinois, debido a una posible bomba de combustible sobrecalentado, matando a los 27 a bordo.

19 de marzo de 1985

USAF 8a AF KC-135A 61-0316 incendió durante la recarga de tierra en el Aeropuerto Internacional de El Cairo (CAI), El Cairo, Egipto. El interior del avión fue quemado y el avión fue escrito como dañado más allá de la reparación, aunque la estructura del ala se utilizó para reparar KC-135A 58-0014 (que se convirtió más tarde a un KC-135E). No hubo heridos.

28 de agosto de 1985

USAF KC-135A 59-1443 fue dañado más allá de la reparación cuando un piloto estudiantil permitió que un motor se pusiera en contacto con la pista durante un intento de aterrizaje en Beale Air Force Base cerca de Marysville, California. Durante el viaje, el instructor perdió el control de la aeronave mientras realizaba artículos de lista de verificación para un incendio en vuelo. Los siete (tres instructores y cuatro estudiantes) a bordo del avión murieron en el accidente.

17 de junio de 1986

USAF KC-135A,63-7983, se estrelló mientras se dirigía a Howard AFB, Panamá. Golpeó una colina al sur de la cercana estación naval Rodman, matando a los cuatro miembros de la tripulación a bordo. El tanque y la tripulación estaban basados en Grissom Air Force Base, Indiana.

13 de marzo de 1987

USAF KC-135A, 60-0361, se estrelló en Fairchild Air Force Base después de encontrar turbulencia de un B-52, mientras practicaba una pantalla de carga de bajo nivel. El avión voló 80 grados a la izquierda, que se detuvo a ambos motores laterales izquierdos (#1 y #2). La tripulación fue capaz de recuperarse a nivel de alas, pero fueron demasiado bajas e impactaron el suelo en una zona abierta de la base. El accidente mató a los seis a bordo y a una persona en el suelo.

11 de octubre de 1988

USAF KC-135A, 60-0317, se estrelló en la Base de la Fuerza Wurtsmith después de un duro aterrizaje siguiendo un empinado enfoque durante los vientos cruzados. El avión salió del lado de la pista y se rompió. Un incendio estalló y mató a los seis tripulantes a bordo, mientras que 10 pasajeros pudieron saltar a la seguridad. El error piloto se determinó como causa del accidente.

20 de noviembre de 1988

USAF KC-135 sufrió un fracaso de una ventana de avistamiento junto al puerto de sextant en la cabina durante un vuelo transatlántico. Un operador de boom murió cuando fue chupado a través de la ventana de 10 pulgadas por 8 pulgadas abriendo mientras la cabina deprimió. Ninguno de los 17 heridos a bordo.

31 de enero de 1989

USAF KC-135A, 63-7990, se estrelló en el despegue de Dyess AFB, TX después del sistema de inyección de agua para los motores Pratt & Whitney J-57 falló y el empuje "secado" restante era insuficiente para el vuelo en el despegue de peso bruto. La misión fue programada como vuelo sin escala a Hickam AFB/Honolulu HI con una misión de recarga de aire F-16. 7 tripulantes y 12 pasajeros, incluidos cónyuges militares, militares jubilados y un niño, fueron asesinados. El avión y la tripulación estaban basados en K I Sawyer AFB, MI.

20 de septiembre de 1989

USAF KC-135E, 57-1481, explotó en el suelo en Eielson Air Force Base debido a una bomba de combustible sobrecalentado, matando a dos de siete a bordo. La tripulación cerró los motores cuando ocurrió la explosión.

4 de octubre de 1989

KC-135A, 56-3592, desde en ruta desde la Base de la Fuerza Aérea Loring chocó en una colina a lo largo del lado oeste de la autopista Trans-Canada 2 en Carlingford, New Brunswick debido a una bomba de combustible sobrecalentado, matando a los cuatro miembros de la tripulación. Después de cinco accidentes relacionados con el sobrecalentamiento de la bomba de combustible, las tripulaciones debían mantener en el tanque 3.000 libras (1.400 kg).

11 de enero de 1990

KC-135E, 59-1494, incendió el asfalto en Pease Air National Guard Base durante el trabajo de mantenimiento; no hubo heridos, sin embargo el avión fue destruido.

6 de febrero de 1991

KC-135E, llame al cartel "Whale 05", 58-0013 volado por el Maj. Kevin Sweeney (pilot), el capitán Jay Selanders (co-pilot), el capitán Greg Mermis (navigator), y el maestro principal Sgt. Steve Stucky (operador de boom), durante la Guerra del Golfo, después de entrar en severa turbulencia de vela de un KC-135, el avión perdió ambos motores de debajo del ala izquierda. La tripulación lo aterrizó con éxito y luego fue devuelto en servicio. Toda la tripulación recibió la Cruz Voladora Distinguida por sus acciones. Este accidente fue cubierto Desastres aéreos episodio "Mission Disaster" en 2021.

10 de diciembre de 1993

a Wisconsin Air National Guard KC-135R, 57-1470, explotó durante el mantenimiento rutinario de tierra en la base de la Guardia Nacional General Mitchell debido a una bomba de combustible sobrecalentado. Six NCO maintenance personnel were killed.

13 de enero de 1999

Guardia Nacional del Aire de Washington KC-135E, 59-1452, se estrelló en el acercamiento en Geilenkirchen, Alemania debido a que el estabilizador horizontal está en una condición de 7,5 trim de la nariz, matando a los 4 miembros de la tripulación.

7 de abril de 1999

Air National Guard KC-135R, 57-1418, fue dañado más allá de la reparación mientras se somete a un control de presión de cabina mientras que en el mantenimiento de depósitos en el Oklahoma City Air Logistics Center en Tinker AFB, Oklahoma. Durante un evento previo de mantenimiento, las válvulas de alivio de presión fueron cerradas y no se soltaron después. Esto creó una explosión catastrófica que casi separó el emperatamiento del avión y destruyó la sección de fuselaje de popa. Ningún personal resultó herido o muerto durante el azote, pero el avión fue una pérdida total.

26 de septiembre de 2006

USAF KC-135R, 63-8886, fue dañado más allá de la reparación económica cuando fue golpeado por un Tupolev Tu-154 de Altyn Air, EX-85718, mientras se detuvo en un taxi después de aterrizar en Manas Air Base. A medida que el Tu-154 se despegó, su ala derecha golpeó el fairing del motor No 1 de KC-135R. La fuerza del impacto casi cortó el motor No 1 y destruyó una parte del ala izquierda. El incendio resultante causó grandes daños a la KC-135. El Tu-154 perdió alrededor de 6 pies (1.8 m) de su ala derecha, pero fue capaz de obtener el aire y regresar al aeropuerto para un aterrizaje de emergencia. El equipo de tanques había sido dirigido a utilizar una vía de taxi que no era usable para operaciones nocturnas y el controlador no pudo notar que reportaron "mantener corto" de esa vía de taxi, en lugar de "clarar" ese punto. La tripulación del KC-135 evacuó el avión sin lesiones graves.

3 de mayo de 2013

A McConnell AFB, KS (USAF) KC-135R, 63-8877, volado por un Fairchild AFB, Washington Aircrew, rompió en vuelo unos ocho minutos después de salir de la base aérea Manas en Kirguistán, matando a los tres miembros de la tripulación. After investigation, it was determined that a rudder power control unit malfunction led to a Dutch roll oscillatory inestabilidad. Sin reconocer el rollo holandés, la tripulación usó el timón para mantenerse en curso, lo que agravó la inestabilidad, lo que llevó a una condición de vuelo no recuperable. La sección de cola sobrecargada se desprendió y el avión se rompió poco después. El avión estaba a una altura de crucero unos 200 km al oeste de Bishkek antes de que se estrellara en una zona montañosa cerca de la aldea de Chorgolu, cerca de la frontera entre Kirguistán y Kazajstán.

Aviones en exhibición

• 55-3118 La ciudad de Renton – KC-135A en pantalla estática a la entrada de McConnell Air Force Base, Kansas. Fue el primer avión construido y se utilizó en una variedad de funciones de prueba. Posteriormente se convirtió a un EC-135K antes de volver a una configuración de tanque.
• 55-3130 Old Grandad – KC-135A en exhibición estática en el Museo del Aire de Campo de Marzo, ARB de Marzo, California.
• 55-3139 Ciudad de Atwater – KC-135A en exhibición estática en el Museo del Aire del Castillo en el antiguo Castillo AFB, California.
• 56-3595 – KC-135A en exhibición estática en el Museo Mundial de Energía de Barksdale en la Base de Fuerza Aérea de Barksdale, Louisiana.
• 56-3611 – KC-135E en pantalla estática Scott Field Heritage Air Park en Scott Air Force Base, Illinois.
• 56-3639 – KC-135A en exhibición estática en el parque aéreo lineal de la Base de la Fuerza Aérea de Dyess, Texas.
• 56-3658 Águila de hierro – KC-135E en exhibición estática en el Museo de Aviación de Kansas.
• 57-1429 – KC-135E en exhibición estática en el Museo de la Guardia Nacional de Kansas en la Base de Guardia Nacional de Forbes Field Air en Kansas.
• 57-1458 – KC-135E en pantalla estática en Eielson Air Force Base, Alaska.
• 57-1495 – KC-135E en almacenamiento en Lincoln Air National Guard Base, Nebraska.
• 57-1507 – KC-135E en pantalla estática en el Museo del Comando de Movilidad Aérea de Dover Air Force Base, Delaware.
• 57-1510 Nunca olvides – KC-135E en exhibición estática en el Museo Aeroespacial Hill en Hill Air Force Base, Utah.
• 59-1481 – KC-135A en exhibición estática en Ellington Field Joint Reserve Base, Texas. Fue operado por la NASA como N930NA y uno de los dos KC-135 utilizados para la gravedad cero y otros fines de investigación.
• 59-1487 – KC-135E en pantalla estática en el complejo 126th Air Refueling Wing / Illinois Air National Guard en Scott Air Force Base.
• 59-1497 – KC-135E en pantalla estática en Base Conjunta McGuire-Dix-Lakehurst, Nueva Jersey.
• 60-0329 – KC-135R almacenado en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio, en espera de la futura exhibición.
• 63-7998 – KC-135A en exhibición estática en el Pima Air & Space Museum, adyacente a Davis-Monthan AFB, Arizona. Fue operado por la NASA como N931NA y es el segundo de sus dos aviones de investigación.
• 63-8005 – KC-135A en pantalla estática en Grand Forks AFB, Dakota del Norte.

Especificaciones (KC-135R)

Tail of an Air Force Reserve Command KC-135R tanker showing refueling boom

Adaptador de tragaperras de Boom-drogue cargando un F/A-18F Super Hornet

Datos de hoja informativa de la USAF, Boeing.com: KC-135

Características generales

• Crew: 3 (pilot, copiloto y operador de boom; algunas misiones KC-135 requieren la adición de un navegante.)
• Capacidad: hasta 80 pasajeros / 83.000 libras (38.000 kg) o 6 palets 463L
• Duración: 136 pies 3 en (41,53 m)
• Wingspan: 130 pies 10 en (39.88 m)
• Altura: 41 pies 8 en (12,70 m)
• Área de ala: 2,433 pies cuadrados (226.0 m²)
• Airfoil: root: BAC 310/311/312; propina: BAC 313
• Peso vacío: 98.392 libras (44.630 kg)
  
• Peso vacío operativo: 124.000 libras (56.245 kg)
• Peso bruto: 297.000 libras (134.717 kg)
• Peso máximo de despegue: 322.500 libras (146,284 kg)
• Capacidad de combustible: 200.000 libras (90.718 kg)
• Powerplant: 4 × CFM International F108-CF-100 motores turbofán, 21.600 lbf (96.2 kN) empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 504 kn (580 mph, 933 km/h)
• Velocidad máxima: Mach 0.9
• Velocidad de crucero: 460,5 kn (529,9 mph, 852,8 km/h) a 30.000 pies (9.144 m)
• Rango: 1,303.5 nmi (1,500.0 mi, 2,414.1 km) con 150.000 lb (68,039 kg) de combustible transferible
• Rango de ferry: 9,572 nmi (11,015 mi, 17,727 km)
• Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)
• Tasa de subida: 4,900 pies/min (25 m/s)