Boeing C-17 Globemaster III

El McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III es un gran avión de transporte militar que fue desarrollado para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde la década de 1980 hasta el principios de la década de 1990 por McDonnell Douglas. El C-17 lleva el nombre de dos aviones militares de carga con motor de pistón anteriores, el Douglas C-74 Globemaster y el Douglas C-124 Globemaster II.

El C-17 se basa en el YC-15, un prototipo de avión de transporte más pequeño diseñado durante la década de 1970. Fue diseñado para reemplazar al Lockheed C-141 Starlifter y también cumplir con algunas de las funciones del Lockheed C-5 Galaxy. En comparación con el YC-15, el avión de transporte rediseñado se diferenciaba por tener alas en flecha, mayor tamaño y motores más potentes. El desarrollo se prolongó debido a una serie de problemas de diseño, lo que provocó que la empresa incurriera en una pérdida de casi 1500 millones de dólares estadounidenses en la fase de desarrollo del programa. El 15 de septiembre de 1991, con aproximadamente un año de retraso, el primer C-17 realizó su vuelo inaugural. El C-17 ingresó formalmente al servicio de la USAF el 17 de enero de 1995. Boeing, que se fusionó con McDonnell Douglas en 1997, continuó fabricando el C-17 durante casi dos décadas. El último C-17 se completó en la planta de Long Beach, California y voló el 29 de noviembre de 2015.

El C-17 comúnmente realiza misiones de transporte aéreo táctico y estratégico, transportando tropas y carga por todo el mundo; los roles adicionales incluyen tareas de evacuación médica y lanzamiento desde el aire. El transporte está en servicio con la USAF junto con las armas aéreas de la India, el Reino Unido, Australia, Canadá, Qatar, los Emiratos Árabes Unidos, Kuwait y la organización multilateral con sede en Europa Heavy Airlift Wing. El tipo desempeñó un papel logístico clave durante la Operación Libertad Duradera en Afganistán y la Operación Libertad Iraquí en Irak, así como en la prestación de ayuda humanitaria después de varios desastres naturales, incluido el terremoto de Haití de 2010 y las inundaciones de Sindh de 2011.

Desarrollo

El diseño McDonnell Douglas YC-15 fue utilizado como base para el C-17.

Antecedentes y fase de diseño

En la década de 1970, la Fuerza Aérea de EE. UU. comenzó a buscar un reemplazo para su avión de carga táctica Lockheed C-130 Hercules. Se llevó a cabo la competencia Advanced Medium STOL Transport (AMST), con Boeing proponiendo el YC-14 y McDonnell Douglas proponiendo el YC-15. Aunque ambos participantes excedieron los requisitos especificados, la competencia AMST se canceló antes de que se seleccionara un ganador. La USAF inició el programa CX en noviembre de 1979 para desarrollar un AMST más grande con mayor alcance para aumentar su puente aéreo estratégico.

Para 1980, la USAF tenía una gran flota de viejos aviones de carga C-141 Starlifter. Para complicar las cosas, se necesitaban mayores capacidades de transporte aéreo estratégico para cumplir con sus requisitos de transporte aéreo de despliegue rápido. La USAF estableció los requisitos de la misión y publicó una solicitud de propuestas (RFP) para C-X en octubre de 1980. McDonnell Douglas eligió desarrollar un nuevo avión basado en el YC-15. Boeing ofreció una versión ampliada de tres motores de su AMST YC-14. Lockheed presentó un diseño basado en C-5 y un diseño C-141 ampliado. El 28 de agosto de 1981, McDonnell Douglas fue elegido para construir su propuesta, luego designado como C-17. En comparación con el YC-15, el nuevo avión se diferenciaba por tener alas en flecha, mayor tamaño y motores más potentes. Esto le permitiría realizar el trabajo realizado por el C-141 y cumplir con algunas de las funciones del Lockheed C-5 Galaxy, liberando la flota C-5 para carga de gran tamaño.

Se buscaron propuestas alternativas para satisfacer las necesidades de transporte aéreo después del concurso C-X. Estos fueron la ampliación de los C-141A a C-141B, el pedido de más C-5, las compras continuas de KC-10 y la expansión de la Flota Aérea de Reserva Civil. Los presupuestos limitados redujeron la financiación del programa, lo que requirió un retraso de cuatro años. Durante este tiempo se adjudicaron contratos para el trabajo de diseño preliminar y para la finalización de la certificación del motor. En diciembre de 1985, se otorgó un contrato de desarrollo a gran escala, bajo el Gerente de Programa Bob Clepper. En ese momento, el primer vuelo estaba planeado para 1990. La USAF había formado un requisito para 210 aviones.

Los problemas de desarrollo y la financiación limitada provocaron retrasos a finales de la década de 1980. Se hicieron críticas al avión en desarrollo y se plantearon preguntas sobre alternativas más rentables durante este tiempo. En abril de 1990, el secretario de Defensa Dick Cheney redujo el pedido de 210 a 120 aviones. El vuelo inaugural del C-17 tuvo lugar el 15 de septiembre de 1991 desde la planta de McDonnell Douglas en Long Beach, California, con un año de retraso. El primer avión (T-1) y cinco modelos de producción más (P1-P5) participaron en extensas pruebas y evaluaciones de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Se construyeron dos fuselajes completos para pruebas de carga estática y repetida.

Dificultades de desarrollo

Una prueba estática del ala C-17 en octubre de 1992 resultó en su falla al 128 % de la carga límite de diseño, por debajo del requisito del 150 %. Ambas alas se pandearon de atrás hacia adelante y ocurrieron fallas en largueros, largueros y costillas. Se gastaron unos 100 millones de dólares para rediseñar la estructura del ala; el ala falló en un 145% durante una segunda prueba en septiembre de 1993. Sin embargo, una revisión de los datos de la prueba mostró que el ala no estaba cargada correctamente y, de hecho, cumplía con el requisito. El C-17 recibió el "Globemaster III" nombre a principios de 1993. A fines de 1993, el Departamento de Defensa (DoD) le dio al contratista dos años para resolver los problemas de producción y los sobrecostos o enfrentar la rescisión del contrato después de la entrega del avión número 40. Al aceptar los términos de 1993, McDonnell Douglas incurrió en una pérdida de casi 1500 millones de dólares estadounidenses en la fase de desarrollo del programa.

En abril de 1994, el programa superó el presupuesto y no cumplió con las especificaciones de peso, consumo de combustible, carga útil y alcance. Falló varios criterios clave durante las pruebas de evaluación de aeronavegabilidad. Se encontraron problemas con el software de la misión, el tren de aterrizaje y otras áreas. En mayo de 1994, se propuso reducir la producción a tan solo 32 aviones; estos recortes fueron rescindidos más tarde. Un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) de julio de 1994 reveló que los estudios de la USAF y el Departamento de Defensa de 1986 y 1991 indicaron que el C-17 podría usar 6400 pistas más fuera de los EE. UU. que el C-5, pero estos estudios solo habían considerado las dimensiones de la pista, pero no resistencia de la pista o números de clasificación de carga (LCN). El C-5 tiene un LCN más bajo, pero la USAF clasifica a ambos en el mismo grupo amplio de clasificación de carga. Al considerar las dimensiones de la pista y las clasificaciones de carga, la ventaja de pista mundial del C-17 sobre el C-5 se redujo de 6400 a 911 aeródromos. El informe también declaró "la doctrina militar actual que no refleja el uso de aeródromos pequeños y austeros", por lo que no se consideró la capacidad de campo corto del C-17.

Un informe de la GAO de enero de 1995 indicó que la USAF planeó originalmente ordenar 210 C-17 a un costo de $41,800 millones, y que los 120 aviones pedidos costarían $39,500 millones según una estimación de 1992. En marzo de 1994, el Ejército de EE. UU. decidió que no necesitaba el sistema de extracción de paracaídas a baja altitud de 60 000 lb (27 000 kg) con el C-17 y que la capacidad de 42 000 lb (19 000 kg) del C-130 era suficiente. Las pruebas de C-17 se limitaron a este peso más bajo. Los problemas de flujo de aire impidieron que el C-17 cumpliera con los requisitos de lanzamiento desde el aire. Un informe de la GAO de febrero de 1997 reveló que un C-17 con una carga útil completa no podía aterrizar en pistas mojadas de 910 m (3000 pies); las simulaciones sugirieron que se requería una distancia de 5000 pies (1500 m). El YC-15 fue transferido a AMARC para volver a estar en condiciones de volar para realizar más pruebas de vuelo para el programa C-17 en marzo de 1997.

Para septiembre de 1995, la mayoría de los problemas anteriores se habían resuelto y el C-17 cumplía con todos los objetivos de rendimiento y confiabilidad. El primer escuadrón de la USAF se declaró operativo en enero de 1995.

Producción y entregas

Los paracaidistas bajaron de un C-17 durante un ejercicio de entrenamiento en 2010

En 1996, el Departamento de Defensa ordenó otros 80 aviones para un total de 120. En 1997, McDonnell Douglas se fusionó con su competidor nacional Boeing. En abril de 1999, Boeing ofreció reducir el precio unitario del C-17 si la USAF compraba 60 más; en agosto de 2002, el pedido se incrementó a 180 aviones. En 2007, se ordenaron 190 C-17 para la USAF. El 6 de febrero de 2009, a Boeing se le otorgó un contrato de 2950 millones de dólares por 15 C-17 adicionales, lo que aumentó la flota total de la USAF a 205 y extendió la producción de agosto de 2009 a agosto de 2010. El 6 de abril de 2009, el secretario de Defensa de EE. UU., Robert Gates, declaró que había no se ordenarían más C-17 más allá de los 205 planeados. Sin embargo, el 12 de junio de 2009, el Subcomité de Fuerzas Aéreas y Terrestres de los Servicios Armados de la Cámara agregó otros 17 C-17.

En 2010, Boeing redujo la tasa de producción a 10 aviones por año desde un máximo de 16 por año, debido a la disminución de los pedidos y para extender la vida útil de la línea de producción mientras se buscaban pedidos adicionales. La fuerza laboral se redujo en alrededor de 1,100 hasta 2012, también se eliminó un segundo turno en la planta de Long Beach. Para abril de 2011, se habían entregado 230 C-17 de producción, incluidos 210 a la USAF. El prototipo C-17 "T-1" se retiró en 2012 después de su uso como banco de pruebas por parte de la USAF. En enero de 2010, la USAF anunció el final de los contratos de logística basados en el rendimiento de Boeing para mantener el tipo. El 19 de junio de 2012, la USAF ordenó su 224º y último C-17 para reemplazar uno que se estrelló en Alaska en julio de 2010.

En septiembre de 2013, Boeing anunció que la producción del C-17 comenzaba a cerrarse. En octubre de 2014, se completó el larguero del ala principal del avión 279 y último; este C-17 se entregó en 2015, después de lo cual Boeing cerró la planta de Long Beach. La producción de componentes de repuesto continuaría hasta al menos 2017. Se prevé que el C-17 esté en servicio durante varias décadas. En febrero de 2014, Boeing participó en conversaciones de ventas con "cinco o seis" países para los 15 C-17 restantes; por lo tanto, Boeing decidió construir diez aviones sin compradores confirmados en previsión de futuras compras.

En mayo de 2015, The Wall Street Journal informó que Boeing esperaba reservar un cargo de menos de $100 millones y recortar 3000 puestos asociados con el programa C-17, y también sugirió que Airbus' El Atlas A400M de menor costo le quitó las ventas internacionales al C-17.

Fuentes: C-17 Globemaster III Pocket Guide, Boeing IDS Major Deliveries

Diseño

Cockpit of a C-17

El C-17 Globemaster III es un avión de transporte estratégico, capaz de transportar carga por aire cerca de un área de batalla. El tamaño y el peso de la potencia de fuego y el equipo mecanizados de los EE. UU. han aumentado en las últimas décadas a partir de los mayores requisitos de movilidad aérea, en particular para cargas grandes o pesadas no paletizadas de gran tamaño. Tiene una longitud de 174 pies (53 m) y una envergadura de 169 pies y 10 pulgadas (51,77 m), y utiliza alrededor del 8% de materiales compuestos, principalmente en la estructura secundaria y las superficies de control.

El C-17 funciona con cuatro motores Pratt & Los motores turbofan Whitney F117-PW-100, que se basan en los motores comerciales Pratt & Whitney PW2040 utilizado en el Boeing 757. Cada motor tiene una potencia nominal de 40 400 lbf (180 kN) de empuje. Los inversores de empuje del motor dirigen el aire de escape del motor hacia arriba y hacia adelante, lo que reduce las posibilidades de daños por objetos extraños debido a la ingestión de escombros de la pista y proporciona suficiente empuje inverso para hacer retroceder a la aeronave durante el rodaje. Los inversores de empuje también se pueden usar en vuelo en ralentí-reversa para aumentar la resistencia en descensos de velocidad máxima. En las pruebas de surf de vórtices realizadas por dos C-17, se informaron ahorros de combustible de hasta un 10%.

A Royal Australian Air Force C-17 landing at Kharkiv International Airport, showing its landing gear

Para las operaciones de carga, el C-17 requiere una tripulación de tres: piloto, copiloto y jefe de carga. El compartimiento de carga mide 27 m (88 pies) de largo por 5,5 m (18 pies) de ancho por 3,76 m (12 pies y 4 pulgadas) de alto. El piso de carga tiene rodillos para carga paletizada, pero se puede voltear para proporcionar un piso plano adecuado para vehículos y otro material rodante. La carga se carga a través de una gran rampa trasera que acomoda material rodante, como un tanque de batalla principal M1 Abrams de 69 toneladas (63 toneladas métricas), otros vehículos blindados, camiones y remolques, junto con carga paletizada.

La carga útil máxima del C-17 es de 170 900 libras (77 500 kg; 85,5 toneladas cortas) y su peso máximo al despegue es de 585 000 libras (265 000 kg). Con una carga útil de 160 000 libras (73 000 kg) y una altitud de crucero inicial de 28 000 pies (8500 m), el C-17 tiene un alcance sin repostar de aproximadamente 2400 millas náuticas (4400 kilómetros) en los primeros 71 aviones y 2800 millas náuticas (5.200 kilómetros) en todos los modelos posteriores de rango extendido que incluyen una bahía sellada en el centro del ala como tanque de combustible. Boeing llama informalmente a estos aviones el C-17 ER. La velocidad de crucero del C-17 es de unos 450 nudos (830 km/h) (Mach 0,74). Está diseñado para lanzar desde el aire 102 paracaidistas y su equipo. Según Boeing, el alcance máximo sin carga es de 6.230 millas náuticas (10.026 kilómetros).

El C-17 está diseñado para operar desde pistas de hasta 3500 pies (1100 m) y tan estrechas como 90 pies (27 m). El C-17 también puede operar desde pistas no pavimentadas ni mejoradas (aunque con una mayor probabilidad de dañar la aeronave). Los inversores de empuje se pueden utilizar para mover la aeronave hacia atrás e invertir la dirección en calles de rodaje estrechas mediante un giro de tres (o más) puntos. El avión está diseñado para 20 horas-hombre de mantenimiento por hora de vuelo y una tasa de disponibilidad de misión del 74%.

Historial operativo

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

USAF C-17s vuelan sobre las montañas Blue Ridge en el este de Estados Unidos, diciembre 2005

El primer C-17 de producción se entregó a la Base de la Fuerza Aérea de Charleston, Carolina del Sur, el 14 de julio de 1993. La primera unidad C-17, el 17.° Escuadrón de Transporte Aéreo, estuvo operativamente lista el 17 de enero de 1995. Ha batido 22 récords para cargas útiles sobredimensionadas. El C-17 recibió el premio más prestigioso de la aviación de EE. UU., el Trofeo Collier, en 1994. Un informe del Congreso sobre las operaciones en Kosovo y la Operación Allied Force señaló: "Una de las grandes historias de éxito... fue la rendimiento del C-17A" de la Fuerza Aérea Voló la mitad de las misiones de transporte aéreo estratégico en la operación, el tipo podría usar pequeños aeródromos, facilitando las operaciones; Los tiempos de respuesta rápidos también condujeron a una utilización eficiente.

En 2006, se entregaron ocho C-17 a la Base de la Reserva Aérea Conjunta March, California; controlado por el Comando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC), asignado al Ala de Movilidad Aérea 452d y posteriormente asignado al Ala de Transporte Aéreo 436 de AMC y su AFRC 'asociado' unidad, el Ala de Transporte Aéreo 512, en la Base de la Fuerza Aérea de Dover, Delaware, que complementa al Lockheed C-5 Galaxy. El Grupo de Transporte Aéreo 172 de la Guardia Nacional Aérea de Mississippi recibió el primero de ocho C-17 en 2006. En 2011, el Ala de Transporte Aéreo 105 de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Stewart hizo la transición del C- 5 a la C-17.

Los C-17 entregaron suministros militares durante la Operación Libertad Duradera en Afganistán y la Operación Libertad Iraquí en Irak, así como ayuda humanitaria después del terremoto de Haití de 2010 y las inundaciones de Sindh de 2011, entregando miles de raciones de alimentos, toneladas de medicamentos y suministros de emergencia. El 26 de marzo de 2003, 15 C-17 de la USAF participaron en el lanzamiento aéreo de combate más grande desde la invasión estadounidense de Panamá en diciembre de 1989: el lanzamiento aéreo nocturno de 1000 paracaidistas de la 173.a Brigada Aerotransportada ocurrió sobre Bashur, Irak. Estos lanzamientos aéreos fueron seguidos por C-17 que transportaban M1 Abrams, M2 Bradley, M113 y artillería. Los C-17 de la USAF también ayudaron a los aliados en sus necesidades de transporte aéreo, como vehículos canadienses a Afganistán en 2003 y fuerzas australianas para el despliegue militar liderado por Australia en Timor Oriental en 2006. En 2006, los C-17 de la USAF volaron 15 tanques Leopard C2 canadienses. de Kirguistán a Kandahar en apoyo de la misión de la OTAN en Afganistán. En 2013, cinco C-17 de la USAF apoyaron las operaciones francesas en Malí, operando con otras naciones. C-17 (RAF, OTAN y RCAF desplegaron un solo C-17 cada uno).

Desde 1999, los C-17 han volado anualmente a la Antártida en la Operación Deep Freeze en apoyo del Programa de Investigación Antártica de EE. UU., reemplazando a los C-141 utilizados en años anteriores. El vuelo inicial fue realizado por la 62ª Ala de Transporte Aéreo de la USAF. Los C-17 vuelan de ida y vuelta entre el aeropuerto de Christchurch y la estación McMurdo alrededor de octubre de cada año y tardan 5 horas en volar en cada sentido. En 2006, el C-17 realizó su primera misión de lanzamiento aéreo en la Antártida, entregando 70 000 libras de suministros. Se produjeron más caídas de aire durante los años siguientes.

La limusina presidencial estadounidense es transportada por un C-17 para viajes de larga distancia.

Un C-17 acompaña al presidente de los Estados Unidos en sus visitas a arreglos, consultas y reuniones tanto nacionales como extranjeras. Se utiliza para transportar la Limusina Presidencial, Marine One y destacamentos de seguridad. En varias ocasiones, se ha utilizado un C-17 para transportar al propio presidente, obteniendo temporalmente el distintivo de llamada del Air Force One mientras lo hacía.

Surgió un debate sobre las órdenes de seguimiento del C-17, la USAF solicitó el cierre de la línea mientras que el Congreso pidió más producción. En el año fiscal 2007, la USAF solicitó 1.600 millones de dólares en respuesta al "uso excesivo en combate" en la flota C-17. En 2008, el general de la USAF Arthur Lichte, comandante del Comando de Movilidad Aérea, indicó ante un subcomité de fuerzas aéreas y terrestres de la Cámara de Representantes la necesidad de extender la producción a otros 15 aviones para aumentar el total a 205, y que la producción del C-17 puede continuar. para satisfacer los requisitos del transporte aéreo. La USAF finalmente decidió limitar su flota C-17 a 223 aviones; la entrega final fue el 12 de septiembre de 2013.

En 2015, como parte de una prueba de defensa antimisiles en Wake Island, se lanzaron misiles balísticos de medio alcance simulados desde C-17 contra los sistemas de defensa antimisiles THAAD y el USS John Paul Jones (DDG-53). A principios de 2020, se probaron municiones paletizadas, las "plataformas fungibles de combate", de C-17 y C-130J con resultados que la USAF consideró positivos. En 2021, el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea desarrolló aún más el concepto en el sistema Rapid Dragon, que transforma el C-17 en un letal buque arsenal de misiles de crucero capaz de lanzar en masa 45 JASSM-ER con ojivas de 500 kg desde una distancia de separación de 925 km (575 mi). Las futuras mejoras anticipadas incluyen soporte para JDAM-ER, colocación de minas, dispersión de drones, así como un rango de separación mejorado cuando la producción completa del JASSM-XR de 1,900 km (1,200 mi) entregue grandes inventarios en 2024.

El 15 de agosto de 2021, el USAF C-17 02-1109 del Ala de Transporte Aéreo 62 y el Ala de Transporte Aéreo 446 en la Base Conjunta Lewis-McChord partieron del Aeropuerto Internacional Hamid Karzai en Kabul, Afganistán, mientras multitudes de personas intentaban escapar de los talibanes de 2021. ofensiva corrió junto a la aeronave. El C-17 despegó con personas agarradas del exterior y al menos dos murieron después de caer del avión. Hubo un número desconocido posiblemente aplastado y muerto por la retracción del tren de aterrizaje, y se encontraron restos humanos en la estiba del tren de aterrizaje. También ese día, C-17 01-0186 del 816° Escuadrón Aéreo Expedicionario en la Base Aérea Al Udeid transportó a 823 ciudadanos afganos desde el Aeropuerto Internacional Hamid Karzai en un solo vuelo, estableciendo un nuevo récord para el tipo que anteriormente superaba las 670 personas durante un Evacuación del tifón de 2013 de Tacloban, Filipinas.

Fuerza Aérea Real

Boeing comercializó el C-17 en muchas naciones europeas, incluidas Bélgica, Alemania, Francia, Italia, España y el Reino Unido. La Royal Air Force (RAF) ha establecido el objetivo de tener interoperabilidad y algunas armas y capacidades en común con la USAF. La Revisión de Defensa Estratégica de 1998 identificó un requisito para un avión de transporte estratégico. La competencia de Transporte Aéreo Estratégico a Corto Plazo comenzó en septiembre de ese año, pero la licitación se canceló en agosto de 1999 con algunas ofertas identificadas por los ministros como demasiado costosas, incluida la oferta Boeing / BAe C-17, y otras inadecuadas. El proyecto continuó, con el C-17 visto como el favorito. A la luz de los retrasos del Airbus A400M, el Secretario de Estado de Defensa del Reino Unido, Geoff Hoon, anunció en mayo de 2000 que la RAF arrendaría cuatro C-17 a un costo anual de £100 millones de Boeing durante siete años iniciales con una opción prórroga de dos años. La RAF tenía la opción de comprar o devolver el avión a Boeing. El Reino Unido se comprometió a actualizar sus C-17 de acuerdo con la USAF para que, si fueran devueltos, la USAF pudiera adoptarlos. El acuerdo de arrendamiento restringió el uso operativo del C-17, lo que significa que la RAF no podía usarlos para lanzamientos en paracaídas, lanzamientos desde el aire, campo accidentado, operaciones de bajo nivel y reabastecimiento de combustible aire-aire.

El primer C-17 se entregó a la RAF en las instalaciones de Long Beach de Boeing el 17 de mayo de 2001 y una tripulación del escuadrón n.º 99 lo llevó a la RAF Brize Norton. El cuarto C-17 de la RAF se entregó el 24 de agosto de 2001. Los aviones de la RAF fueron algunos de los primeros en aprovechar el nuevo tanque de combustible del ala central que se encuentra en el avión Block 13. En el servicio de la RAF, al C-17 no se le ha dado un nombre y una designación de servicio oficiales (por ejemplo, C-130J denominado Hércules C4 o C5), pero se lo conoce simplemente como C-17 o "C -17A Globemaster". Aunque iba a ser una alternativa para el A400M, el Ministerio de Defensa (MoD) anunció el 21 de julio de 2004 que había elegido comprar sus cuatro C-17 al final del contrato de arrendamiento, aunque el A400M parecía estar más cerca de la producción.. El C-17 brinda a la RAF capacidades estratégicas que no desearía perder, por ejemplo, una carga útil máxima de 169 500 libras (76 900 kg) en comparación con las 82 000 libras (37 000 kg) del A400M. Las capacidades del C-17 permiten que la RAF lo utilice como hospital aerotransportado para misiones de evacuación médica.

Se ordenó otro C-17 en agosto de 2006 y se entregó el 22 de febrero de 2008. Los cuatro C-17 alquilados se iban a comprar más adelante en 2008. Debido a los temores de que el A400M pudiera sufrir más retrasos, el Ministerio de Defensa anunció en 2006 que planeaba adquirir tres C-17 más, para un total de ocho, con entrega en 2009-2010. El 3 de diciembre de 2007, el Ministerio de Defensa anunció un contrato por un sexto C-17, que se recibió el 11 de junio de 2008. El 18 de diciembre de 2009, Boeing confirmó que la RAF había pedido un séptimo C-17, que se entregó el 16 de noviembre de 2010. El Reino Unido anunció la compra de su octavo C-17 en febrero de 2012. La RAF mostró interés en comprar un noveno C-17 en noviembre de 2013.

El 13 de enero de 2013, la RAF desplegó dos C-17 de la RAF Brize Norton en la base aérea francesa de Évreux, transportando vehículos blindados franceses a la capital maliense de Bamako durante la intervención francesa en Malí. En junio de 2015, se utilizó un RAF C-17 para evacuar médicamente a cuatro víctimas de los ataques de Sousse de 2015 desde Túnez. El 13 de septiembre de 2022, C-17 ZZ177 llevó el cuerpo de la reina Isabel II desde el aeropuerto de Edimburgo a RAF Northolt en Londres. Ella había estado mintiendo en estado en St Giles' Catedral de Edimburgo, Escocia.

Real Fuerza Aérea Australiana

Un RAAF C-17 en 2010

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) comenzó a investigar la adquisición de aviones de transporte estratégico en 2005. A fines de 2005, el entonces Ministro de Defensa, Robert Hill, declaró que se estaban considerando tales aviones debido a la disponibilidad limitada de aviones de transporte aéreo estratégico de países socios y compañías de carga aérea. Se consideró que el C-17 se prefería al A400M, ya que era un 'avión probado'. y en producción. Un requisito importante de la RAAF era la capacidad de transportar por aire los tanques M1 Abrams del Ejército; otro requisito era la entrega inmediata. Aunque no se declaró, la comunidad con la USAF y la RAF también se consideró ventajosa. Los aviones RAAF se ordenaron directamente de la producción de la USAF y son idénticos a los C-17 estadounidenses incluso en el esquema de pintura, la única diferencia son las marcas nacionales, lo que permite que las entregas comiencen dentro de los nueve meses posteriores al compromiso con el programa.

El 2 de marzo de 2006, el gobierno australiano anunció la compra de tres aviones y una opción con fecha de entrada en servicio de 2006. En julio de 2006, Boeing obtuvo un contrato de precio fijo para entregar cuatro C-17 para US$780M (A$1bn). Australia también firmó un contrato de 80,7 millones de dólares estadounidenses para unirse a la 'flota virtual' programa de sostenimiento C-17; Los C-17 de la RAAF reciben las mismas actualizaciones que la flota de la USAF.

La RAAF recibió su primer C-17 en una ceremonia en la planta de Boeing en Long Beach, California, el 28 de noviembre de 2006. Varios días después, el avión voló desde la Base de la Fuerza Aérea de Hickam, Hawái, hasta el Establecimiento de Defensa Fairbairn., Canberra, llegando el 4 de diciembre de 2006. El avión fue aceptado formalmente en una ceremonia en Fairbairn poco después de su llegada. El segundo avión se entregó a la RAAF el 11 de mayo de 2007 y el tercero el 18 de diciembre de 2007. El cuarto C-17 australiano se entregó el 19 de enero de 2008. Todos los C-17 australianos son operados por el Escuadrón No. 36 y son con base en RAAF Base Amberley en Queensland.

El 18 de abril de 2011, Boeing anunció que Australia había firmado un acuerdo con el gobierno de EE. UU. para adquirir un quinto C-17 debido a una mayor demanda de misiones humanitarias y de socorro en casos de desastre. El avión se entregó a la RAAF el 14 de septiembre de 2011. El 23 de septiembre de 2011, el ministro australiano de Material de Defensa, Jason Clare, anunció que el gobierno buscaba información de EE. UU. sobre el precio y el calendario de entrega de un sexto Globemaster. En noviembre de 2011, Australia solicitó un sexto C-17 a través del programa de Ventas Militares Extranjeras de EE. UU.; se ordenó en junio de 2012 y se entregó el 1 de noviembre de 2012.

En agosto de 2014, el ministro de Defensa, David Johnston, anunció la intención de comprar uno o dos C-17 adicionales. El 3 de octubre de 2014, Johnston anunció la aprobación del gobierno para comprar dos C-17 a un costo total de US$770M (1.000 millones de dólares australianos). El Congreso de los Estados Unidos aprobó la venta bajo el programa de Ventas Militares Extranjeras. El primer ministro Tony Abbott confirmó en abril de 2015 que se pedirían dos aviones adicionales, ambos entregados antes del 4 de noviembre de 2015; estos se sumaron a los seis C-17 que tenía a partir de 2015.

Real Fuerza Aérea Canadiense

Una Royal Canadian Air Force C-17 (código 177703) sale del Royal International Air Tattoo 2017, RAF Fairford, Inglaterra

Las Fuerzas Armadas Canadienses tenían una larga necesidad de transporte aéreo estratégico para operaciones militares y humanitarias en todo el mundo. Había seguido un patrón similar al de la Fuerza Aérea Alemana en el arrendamiento de Antonovs e Ilyushins para muchos requisitos, incluido el despliegue del Equipo de Respuesta de Asistencia en Desastres en Sri Lanka azotada por el tsunami en 2005; Las fuerzas canadienses habían confiado completamente en An-124 Ruslan arrendados para un despliegue del ejército canadiense en Haití en 2003. También se utilizó una combinación de Ruslans, Ilyushins y USAF C-17 arrendados para mover equipo pesado a Afganistán.. En 2002, el Proyecto de Transporte Aéreo Estratégico Futuro de las Fuerzas Canadienses comenzó a estudiar alternativas, incluidos acuerdos de arrendamiento a largo plazo.

El 5 de julio de 2006, el gobierno canadiense emitió un aviso de intención de negociar con Boeing para adquirir cuatro aviones de transporte para el Comando Aéreo de las Fuerzas Canadienses (Real Fuerza Aérea Canadiense después de agosto de 2011). El 1 de febrero de 2007, Canadá otorgó un contrato por cuatro C-17 con entrega a partir de agosto de 2007. Al igual que Australia, Canadá recibió fuselajes originalmente programados para que la USAF acelerara la entrega. La designación oficial canadiense es CC-177 Globemaster III.

El 23 de julio de 2007, el primer C-17 canadiense realizó su vuelo inicial. Se entregó a Canadá el 8 de agosto y participó en el Salón Aeronáutico Internacional de Abbotsford el 11 de agosto antes de llegar a su nueva base de operaciones en 8 Wing, CFB Trenton, Ontario el 12 de agosto. Su primera misión operativa fue brindar ayuda en casos de desastre a Jamaica luego del huracán Dean ese mes. El último de los cuatro aviones iniciales se entregó en abril de 2008. El 19 de diciembre de 2014, se informó que Canadá tenía la intención de comprar un C-17 más. El 30 de marzo de 2015, el quinto C-17 de Canadá llegó a CFB Trenton. Los aviones están asignados al Escuadrón de Transporte 429 con base en CFB Trenton.

El 14 de abril de 2010, un C-17 canadiense aterrizó por primera vez en CFS Alert, el aeropuerto más septentrional del mundo. Los Globemasters canadienses se han desplegado en apoyo de numerosas misiones en todo el mundo, incluida la Operación Hestia después del terremoto en Haití, proporcionando transporte aéreo como parte de la Operación Móvil y apoyo a la misión canadiense en Afganistán. Después de que el tifón Haiyan azotara Filipinas en 2013, los C-17 canadienses establecieron un puente aéreo entre las dos naciones, desplegando el DART de Canadá y entregando suministros y equipos humanitarios. En 2014, apoyaron la Operación Reaseguro y la Operación Impacto.

Programa de Capacidad de Transporte Aéreo Estratégico

Una de las Capacidades Estratégicas de Transporte Aéreo C-17

En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2006, varias naciones miembros de la OTAN firmaron una carta de intención para comprar y operar conjuntamente varios C-17 dentro de la Capacidad de Transporte Aéreo Estratégico (SAC). Los miembros del SAC son Bulgaria, Estonia, Hungría, Lituania, los Países Bajos, Noruega, Polonia, Rumania, Eslovenia, los EE. UU., junto con dos países de la Asociación para la Paz, Finlandia y Suecia a partir de 2010. La compra fue para dos C-17 y un el tercero lo aportó EE. UU. El 14 de julio de 2009, Boeing entregó el primer C-17 bajo el programa SAC. El segundo y tercer C-17 se entregaron en septiembre y octubre de 2009.

Los SAC C-17 tienen su base en la base aérea de Pápa, Hungría. El ala de transporte aéreo pesado está organizada por Hungría, que actúa como nación de abanderamiento. Los aviones están tripulados de manera similar a los aviones E-3 AWACS de la OTAN. La tripulación de vuelo del C-17 es multinacional, pero cada misión se asigna a una nación miembro individual según el acuerdo anual de horas de vuelo del SAC. La Oficina del Programa de Gestión de Transporte Aéreo de la OTAN (NAMPO) proporciona gestión y apoyo para el Ala de Transporte Aéreo Pesado. NAMPO es parte de la Agencia de Apoyo de la OTAN (NSPA). En septiembre de 2014, Boeing declaró que los tres C-17 que respaldan las misiones SAC habían alcanzado una tasa de preparación de casi el 94 por ciento en los últimos cinco años y respaldaron más de 1000 misiones.

Fuerza Aérea India

En junio de 2009, la Fuerza Aérea India (IAF) seleccionó el C-17 para su requisito de Avión de transporte de carga muy pesada para reemplazar varios tipos de aviones de transporte. En enero de 2010, India solicitó 10 C-17 a través del programa de Ventas Militares Extranjeras de EE. UU., la venta fue aprobada por el Congreso en junio de 2010. El 23 de junio de 2010, la IAF realizó con éxito un aterrizaje de prueba de un C-17 de la USAF en el aeropuerto de Gaggal, India, para completar las pruebas del C-17 de la IAF. En febrero de 2011, la IAF y Boeing acordaron los términos para el pedido de 10 C-17 con una opción para seis más; El pedido de US$4.100 millones fue aprobado por el Comité de Seguridad del Gabinete de la India el 6 de junio de 2011. Las entregas comenzaron en junio de 2013 y continuarían hasta 2014. En 2012, la IAF supuestamente finalizó los planes para comprar seis C-17 más en sus cinco unidades. plan anual para 2017–2022.

IAF C-17s

Proporciona transporte aéreo estratégico, la capacidad de desplegar fuerzas especiales y operar en diversos terrenos, desde bases aéreas del Himalaya en el norte de la India a 13 000 pies (4000 m) hasta bases del océano Índico en el sur de la India. Los C-17 tienen su base en la Estación de la Fuerza Aérea Hindon y son operados por el Escuadrón No. 81 IAF Skylords. El primer C-17 se entregó en enero de 2013 para pruebas y capacitación; fue aceptado oficialmente el 11 de junio de 2013. El segundo C-17 se entregó el 23 de julio de 2013 y se puso en servicio de inmediato. El Jefe del Estado Mayor Aéreo de la IAF, Norman AK Browne, lo llamó "un componente importante en la campaña de modernización de la IAF". mientras recibía la aeronave en la fábrica de Long Beach de Boeing. El 2 de septiembre de 2013, el escuadrón Skylords con tres C-17 entró oficialmente en servicio en la IAF.

Los Skylords vuelan regularmente en misiones dentro de la India, como bases a gran altitud en Leh y Thoise. La IAF utilizó por primera vez el C-17 para transportar el equipo de un batallón de infantería a Port Blair en las Islas Andamán el 1 de julio de 2013. Los despliegues extranjeros hasta la fecha incluyen Tayikistán en agosto de 2013 y Ruanda para apoyar a las fuerzas de paz indias. Se utilizó un C-17 para transportar materiales de socorro durante el ciclón Phailin.

El sexto avión se recibió en julio de 2014. En junio de 2017, el Departamento de Estado de EE. UU. aprobó la posible venta de un C-17 a la India en el marco de una venta militar extranjera de EE. UU. propuesta por valor de 366 millones de dólares. Este avión, el último C-17 producido, aumentó la flota de la IAF a 11 C-17. En marzo de 2018, se adjudicó un contrato para su finalización el 22 de agosto de 2019.

Catar

Qatar Emiri Air Force C-17

Boeing entregó el primer C-17 de Qatar el 11 de agosto de 2009 y el segundo el 10 de septiembre de 2009 para Qatar Emiri Air Force. Qatar recibió su tercer C-17 en 2012, y el cuarto C-17 se recibió el 10 de diciembre de 2012. En junio de 2013, The New York Times informó que Qatar supuestamente estaba usando sus C-17 para enviar armas. de Libia a la oposición siria durante la guerra civil a través de Turquía. El 15 de junio de 2015, se anunció en el Salón Aeronáutico de París que Qatar accedió a pedir cuatro C-17 adicionales de los cinco 'white tail' restantes. C-17 para duplicar la flota de C-17 de Qatar. Un C-17 de Qatar lleva las marcas civiles de Qatar Airways, propiedad del gobierno, aunque el avión es propiedad y está operado por la Fuerza Aérea de Qatar Emiri. Esto se debe a que algunos aeropuertos están cerrados a aviones con distintivos militares.

Emiratos Árabes Unidos

En febrero de 2009, la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos acordó comprar cuatro C-17. En enero de 2010, se firmó un contrato por seis C-17. En mayo de 2011 se entregó el primer C-17 y se recibió el definitivo en junio de 2012.

Kuwait

A Kuwait Air Force C-17 in 2015

Kuwait solicitó la compra de un C-17 en septiembre de 2010 y un segundo en abril de 2013 a través del programa de Ventas Militares Extranjeras (FMS) de EE. UU. La nación ordenó dos C-17; el primero fue entregado el 13 de febrero de 2014.

Operadoras propuestas

En 2015, el ministro de Defensa de Nueva Zelanda, Gerry Brownlee, estaba considerando la compra de dos C-17 para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda a un costo estimado de $ 600 millones como una opción de transporte aéreo pesado. Sin embargo, el gobierno de Nueva Zelanda finalmente decidió no adquirir el C-17.

Variantes

• C-17A: Primera versión militar de transporte aéreo.
• C-17A "ER": Nombre no oficial para C-17As con rango extendido debido a la adición del tanque de ala central. Esta actualización se incorporó en producción a partir de 2001 con aviones Block 13.
  • Bloque 16: Esta actualización de software / hardware fue una mejora importante del sistema mejorado de generación de gas a bordo (OBIGGS II), un nuevo radar meteorológico, un sistema mejorado de strut estabilizador y otros aviónicos.
  • Bloque 21: Añade capacidad ADS-B, modificación IFF, actualizaciones de comunicación/navegación y mejor gestión de vuelos.
• C-17B: Una versión táctica propuesta con solapas de doble ranura, un equipo de aterrizaje principal adicional en el fuselaje central, motores más potentes y otros sistemas para distancias de aterrizaje más cortas y despegue. Boeing ofreció el C-17B al ejército estadounidense en 2007 para transportar los vehículos Futuros Sistemas de Combate (FCS) del Ejército y otros equipos.
• MD-17: Propuesta de variante para los operadores civiles, posteriormente rediseñado como BC-17 después de la fusión de 1997.

Operadoras

Mapa de países que operan el C-17 Globemaster III

U.S. Air Force C-17 transporting a Dutch PzH 2000 self-propelled howitzer to Afghanistan, 2006

Un helicóptero RAF Chinook se carga en un C-17

A C-17 en su configuración de evacuación aeromédica

Los paracaidistas del Ejército de Estados Unidos sentados en un C-17 mientras maniobran en una zona de desplegable para un ataque masivo

A C-17 evacuando a 823 pasajeros de Kabul el 15 de agosto de 2021

C-17 realizando operaciones aéreas

El 517o Airlift Sq airdrops HMMWVs and paratroopers from 3rd Bn, 509th Inf Reg, 4th IBCT(A), 25th Infantry Division

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U.S. Air Force and U.S. Navy MCADS1:07)

A C-17 aircrew conduct Maritime Craft Aerial Deployment System (MCADS) exercise with Special Boat Team 20

Australia

• Royal Australian Air Force – 8 C-17A Urgencias en servicio a partir de enero de 2018.
  • No. 36 Escuadrón

Canadá

• Royal Canadian Air Force – 5 aeronaves CC-177 (C-17A ER) en uso a partir de enero de 2018.
  • 429 Transport Squadron, CFB Trenton

India

• Fuerza Aérea India – 11 C-17 a partir de agosto de 2019.
  • No. 81 EscuadrónSkylords), Hindon AFS

Kuwait

• Fuerza Aérea de Kuwait – 2 C-17 en enero de 2018

Europa

• The multi-nation Strategic Airlift Capability Heavy Airlift Wing – 3 C-17s in service as of Jan. 2018, incluyendo 1 C-17 contribuido por la USAF; con sede en Pápa Air Base, Hungría.

Qatar

• Qatar Emiri Air Force – 8 C-17As en uso a partir de enero de 2018

Emiratos Árabes Unidos

• Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos – 8 C-17As en funcionamiento a enero de 2018

Reino Unido

• Royal Air Force – 8 RCE C-17A en uso a partir de enero de 2018
  • No. 99 Escuadrón, RAF Brize Norton

Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos – 222 C-17 en servicio en enero de 2018 (157 Activo, 47 Guardia Nacional Aérea, 18 Reserva de la Fuerza Aérea)
  • 60th Air Mobility Wing – Travis Air Force Base, California
    • 21o escuadrón de transporte aéreo
  • 62d Airlift Wing – McChord AFB, Washington
    • 4th Airlift Squadron
    • 7th Airlift Squadron
    • Escuadrón de transporte aéreo
    • 10th Airlift Squadron - (2003–2016)
  • 305th Air Mobility Wing – Base Conjunta McGuire–Dix–Lakehurst, New Jersey
    • 6th Airlift Squadron
  • 385th Air Expeditionary Group – Al Udeid Air Base, Qatar
    • 816 Expeditionary Airlift Squadron
  • 436a Airlift Wing – Dover Air Force Base, Delaware
    • 3D Airlift Squadron
  • 437th Airlift Wing – Charleston Air Force Base, South Carolina
    • 14th Airlift Squadron
    • 15th Airlift Squadron
    • 16th Airlift Squadron
    • 17th Airlift Squadron - (1993–2015)
  • 3d Wing – Elmendorf Air Force Base, Alaska
    • 517th Airlift Squadron (Associate)
  • 15a Ala – Hickam Air Force Base, Hawaii
    • 535th Airlift Squadron
  • 97° Ala de movilidad aérea – Altus AFB, Oklahoma
    • 58th Airlift Squadron
  • 412a Test Wing – Edwards AFB, California
    • Escuadrón de prueba de vuelo 418
• Reserva de la Fuerza Aérea
  • 315th Airlift Wing (Asociate) – Charleston AFB, Carolina del Sur
    • 300th Airlift Squadron
    • 317a escuadrón de transporte aéreo
    • 701st Airlift Squadron
  • 349a Air Mobility Wing (Asociate) – Travis AFB, California
    • 301st Airlift Squadron
  • 445th Airlift Wing – Wright-Patterson AFB, Ohio
    • 89th Airlift Squadron
  • 446th Airlift Wing (Asociado) – McChord AFB, Washington
    • 97a escuadrón de transporte aéreo
    • 313th Airlift Squadron
    • 728th Airlift Squadron
  • 452d Air Mobility Wing – March ARB, California
    • 729th Airlift Squadron
  • 507th Air Refueling Wing – Tinker AFB, Oklahoma
    • 730th Air Mobility Training Squadron (Altus AFB)
  • 512th Airlift Wing (Asociate) – Dover AFB, Delaware
    • 326th Airlift Squadron
  • 514th Air Mobility Wing (Asociate) – Joint Base McGuire–Dix–Lakehurst, New Jersey
    • 732d Airlift Squadron
  • 911th Airlift Wing – Pittsburgh Air Reserve Station, Pennsylvania
    • 758th Airlift Squadron
• Air National Guard
  • 105th Airlift Wing – Stewart ANGB, Nueva York
    • 137th Airlift Squadron
  • 145th Airlift Wing – Charlotte Air National Guard Base, North Carolina
    • 156th Airlift Squadron
  • 154a Ala – Hickam AFB, Hawaii
    • 204th Airlift Squadron (Asociate)
  • 164th Airlift Wing – Memphis ANGB, Tennessee
    • 155th Airlift Squadron
  • 167th Airlift Wing – Shepherd Field ANGB, West Virginia
    • 167th Airlift Squadron
  • 172d Airlift Wing – Allen C. Thompson Field ANGB, Mississippi
    • Escuadrón de transporte aéreo 183d
  • 176th Wing – Elmendorf AFB, Alaska
    • 144a escuadrón de transporte aéreo

Accidentes e incidentes destacados

• On 10 September 1998, a USAF C-17 (AF Serial No.96-0006) entregó Keiko la ballena a Vestmannaeyjar, Islandia, una pista de 3,800 pies (1,200 m) y sufrió una falla de aterrizaje en el aterrizaje. No hubo heridos, pero el equipo de aterrizaje sufrió grandes daños. Después de recibir reparaciones temporales, voló a una ciudad cercana para más reparaciones.
• On 10 December 2003, a USAF C-17 (AF Serial No. 98-0057) fue golpeado por un misil de superficie a aire después del despegue de Bagdad, Iraq. Un motor fue desactivado y el avión regresó para un aterrizaje seguro. Fue reparado y devuelto al servicio.
• On 6 August 2005, a USAF C-17 (AF Serial No. 01-0196) corrió la pista en Bagram Air Base en Afganistán mientras intentaba aterrizar, destruyendo su nariz y el principal equipo de aterrizaje. Después de dos meses haciéndolo digno de vuelo, un piloto de pruebas voló el avión a la instalación de Boeing Long Beach mientras las reparaciones temporales impusieron limitaciones de rendimiento. En octubre de 2006, regresó al servicio después de las reparaciones.

C-17 en la pista de aterrizaje en Bagram Air Base (Afganistán), el 30 de enero de 2009 después de aterrizar con equipo de aterrizaje retractado

• On 30 January 2009, a USAF C-17 (AF Serial No. 96-0002 – "Spirit of the Air Force") hizo un aterrizaje en marcha en Bagram Air Base. Fue llevado desde Bagram AB, haciendo varias paradas en el camino, hasta la planta de Boeing Long Beach para reparaciones extensas. La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación de USAF concluyó que la causa era que la tripulación no siguiera la lista de verificación previa al aterrizaje y bajara el equipo de aterrizaje.
• On 28 July 2010, a USAF C-17 (AF Serial No. 00-0173 – "Spirit of the Aleutians") se estrelló en Elmendorf Air Force Base, Alaska, mientras practicaba para el 2010 Arctic Thunder Air Show, matando a los cuatro a bordo. Se estrelló cerca de un ferrocarril, interrumpiendo operaciones ferroviarias. Una investigación militar encontró error piloto causó un estancamiento. Este es el único accidente mortal del C-17 y el único incidente de la pérdida de casco.
• On 23 January 2012, a USAF C-17 (AF Serial No. 07-7189), asignado a la 437a Ala elevadora aérea, Base Conjunta Charleston, Carolina del Sur, aterrizó en la pista 34R en la Base Operativa Forward Shank, Afganistán. La tripulación no se dio cuenta de que la distancia de parada requerida excedía la longitud de la pista por lo tanto no pudieron parar. Llegó a descansar aproximadamente 700 pies del final de la pista sobre un terraplén, causando daños estructurales importantes pero sin lesiones. Después de 9 meses de reparaciones para hacerlo aéreo, el C-17 voló a Long Beach. Regresó al servicio a un costo reportado de 69,4 millones de dólares.
• On 20 July 2012, a USAF C-17 of the 305th Air Mobility Wing, flying from McGuire AFB, New Jersey to MacDill Air Force Base in Tampa, Florida wrongnly landed at nearby Peter O. Knight Airport. El aterrizaje siguió un vuelo de duración prolongada de Europa a Asia sudoccidental para embarcar pasajeros militares antes de regresar a Estados Unidos. No hubo heridos ni daños en el avión ni en la pista. Se tomó un corto tiempo más tarde con facilidad desde la pista de 3,580 pies de Knight a MacDill AFB. El USAF atribuyó el aterrizaje equivocado al error piloto y la fatiga; las pistas principales de ambos aeródromos estaban a sólo unos kilómetros de distancia y compartieron el mismo rumbo magnético.
• On 9 April 2021, USAF C-17 10-0223 suffered a fire in its undercarriage after landing at Charleston AFB following a flight from RAF Mildenhall, United Kingdom. El fuego se extendió al fuselaje antes de que fuera extinguido.

Especificaciones (C-17A)

Un C-17 crea un vórtice visible mientras utiliza la inversión de empuje para empujar el avión hacia atrás en una pista.

A C-17 performs a combat off-load of palelets in Afghanistan, June 2009.

Datos de Brassey's World Aircraft & Directorio de sistemas, hoja informativa de la Fuerza Aérea de EE. UU., Boeing

Características generales

• Crew: 3 (2 pilotos, 1 cargador)
• Capacidad: 170.900 lb (77.519 kg) de carga distribuida en máx 18 palets de 463L o una mezcla de carga y vehículos paletizados
  • 102 paracaidistas o
  • 134 tropas con asientos paletizados y laterales o
  • 54 soldados con asientos laterales (que permiten 13 palets de carga) o
  • 36 litros y 54 pacientes ambulatorios y auxiliares médicos o
  • Cargo, como un tanque M1 Abrams, dos vehículos blindados Bradley, o tres vehículos blindados Stryker
• Duración: 174 pies (53 m)
• Wingspan: 169 pies 9.6 en (51.755 m)
• Altura: 55 pies 1 en (16,79 m)
• Área de ala: 3,800 pies cuadrados (350 m²)
• Relación entre los aspectos: 7.165
• Airfoil: root: DLBA 142; propina: DLBA 147
• Peso vacío: 282.500 libras (128,140 kg)
• Peso máximo de despegue: 585.000 libras (265.352 kg)
• Capacidad de combustible: 35,546 US gal (29,598 imp gal; 134,560 l)
• Powerplant: 4 × Pratt & Whitney F117-PW-100 motores turbofán, 40.440 lbf (179.9 kN) empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad de crucero: 450 kn (520 mph, 830 km/h) (Mach 0.74–0,79)
• Rango: 2,420 nmi (2,780 mi, 4,480 km) con 157.000 lb (71,214 kg) carga útil
• Rango de ferry: 6.230 nmi (7.170 mi, 11.540 km)
• Techo de servicio: 45.000 pies (14.000 m)
• Carga de ala: 150 lb/sq ft (730 kg/m²)
• Trono/peso: 0,277 (mínimo)
  
• Desplazamiento en MTOW: 8.200 pies (2.499 m)
• Desplazamiento a 395.000 libras (179.169 kg): 3.000 pies (914 m)
• Distancia de aterrizaje: 3.500 pies (1,067 m) con carga máxima

Aeronáutica

• AlliedSignal AN/APS-133(V) tiempo y radar de mapeo