Boeing 767

El Boeing 767 es un avión estadounidense de fuselaje ancho desarrollado y fabricado por Boeing Commercial Airplanes. El avión se lanzó como el programa 7X7 el 14 de julio de 1978, el prototipo voló por primera vez el 26 de septiembre de 1981 y se certificó el 30 de julio de 1982. El 767-200 original entró en servicio el 8 de septiembre de 1982 con United Airlines., y el 767-200ER de rango extendido en 1984. Se extendió al 767-300 en octubre de 1986, seguido del 767-300ER en 1988, la variante más popular. El 767-300F, una versión de carga de producción, debutó en octubre de 1995. Se extendió nuevamente al 767-400ER a partir de septiembre de 2000.

Para complementar el 747 más grande, tiene una sección transversal de siete en frente, que acomoda contenedores de carga LD2 ULD más pequeños. El 767 es el primer bimotor de fuselaje ancho de Boeing, propulsado por General Electric CF6, Rolls-Royce RB211 o Pratt & Turboventiladores Whitney JT9D. Los motores JT9D finalmente fueron reemplazados por motores PW4000. El avión tiene una cola convencional y un ala supercrítica para reducir la resistencia aerodinámica. Su cabina de cristal para dos tripulantes, la primera para un avión Boeing, se desarrolló conjuntamente para el 757, un avión de fuselaje estrecho, que permite una habilitación de tipo de piloto común. Los estudios para un 767 de mayor capacidad en 1986 llevaron a Boeing a desarrollar el 777 twinjet más grande, presentado en junio de 1995.

El 767-200 de 159 pies de largo (48,5 m) normalmente tiene capacidad para 216 pasajeros a lo largo de 3900 millas náuticas (7200 km), mientras que el 767-200ER tiene capacidad para 181 pasajeros en un rango de 6590 millas náuticas (12 200 km). El 767-300 de 180 pies de largo (54,9 m) normalmente tiene capacidad para 269 pasajeros a más de 3900 millas náuticas (7200 km), mientras que el 767-300ER tiene capacidad para 218 a lo largo de 5980 millas náuticas (11 070 km). El 767-300F puede transportar 116 000 lb (52,7 t) a lo largo de 3225 millas náuticas (6025 km) y el 767-400ER de 201,3 pies de largo (61,37 m) normalmente tiene capacidad para 245 pasajeros a lo largo de 5625 millas náuticas (10 415 km). Los derivados militares incluyen el E-767 para vigilancia y los aviones cisterna KC-767 y KC-46.

Después de usarse inicialmente en rutas transcontinentales de EE. UU., que se amplió con las regulaciones ETOPS de 1985, luego se usó con frecuencia en vuelos transatlánticos. Un total de 742 de estos aviones estaban en servicio en julio de 2018, siendo Delta Air Lines el mayor operador con 77 aviones en su flota. Hasta septiembre de 2022, Boeing ha recibido 1373 pedidos de 74 clientes, de los cuales se han entregado 1259 aviones, mientras que los pedidos restantes son para variantes de carga o cisterna. Los competidores han incluido el Airbus A300, A310 y A330-200. Su sucesor, el 787 Dreamliner, entró en servicio en 2011.

Desarrollo

Antecedentes

En 1970, el 747 entró en servicio como el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho con un fuselaje lo suficientemente ancho como para contar con una cabina de dos pasillos. Dos años más tarde, el fabricante inició un estudio de desarrollo, con el nombre en código 7X7, para un nuevo avión de pasajeros de fuselaje ancho destinado a reemplazar al 707 y otros aviones de pasajeros de fuselaje estrecho de primera generación. El avión también proporcionaría asientos de doble pasillo, pero en un fuselaje más pequeño que los 747 existentes, McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar de cuerpo ancho. Para sufragar el alto costo del desarrollo, Boeing firmó acuerdos de riesgo compartido con la corporación italiana Aeritalia y Civil Transport Development Corporation (CTDC), un consorcio de empresas aeroespaciales japonesas. Esto marcó la primera gran empresa conjunta internacional del fabricante, y tanto Aeritalia como CTDC recibieron contratos de suministro a cambio de su participación temprana. El 7X7 inicial se concibió como un avión comercial de despegue y aterrizaje corto destinado a vuelos de corta distancia, pero los clientes no estaban entusiasmados con el concepto, lo que llevó a su redefinición como un avión comercial de tamaño medio y alcance transcontinental. En esta etapa, el avión propuesto presentaba dos o tres motores, con configuraciones posibles que incluían motores sobre las alas y una cola en T.

El 767 ilustrado aquí hizo su debut de Farnborough Airshow en 1982 como el 767-200. Más tarde fue nombrado el Espíritu de Delta Ship 102 con Delta Airlines.

En 1976, un diseño birreactor, similar al que debutó en el Airbus A300, se convirtió en la configuración básica. La decisión de usar dos motores reflejó una mayor confianza de la industria en la confiabilidad y la economía de los motores a reacción de nueva generación. Si bien los requisitos de las aerolíneas para los nuevos aviones de fuselaje ancho permanecieron ambiguos, el 7X7 generalmente se centró en los mercados de tamaño mediano y alta densidad. Como tal, estaba destinado a transportar un gran número de pasajeros entre las principales ciudades. Los avances en la tecnología aeroespacial civil, incluidos los motores turbofan de alta relación de derivación, nuevos sistemas de cabina de vuelo, mejoras aerodinámicas y diseños livianos más eficientes se aplicarían al 7X7. Muchas de estas características también se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo para un nuevo avión comercial de tamaño mediano y fuselaje estrecho, con el nombre en código 7N7, que se convertiría en el 757. El trabajo en ambas propuestas prosiguió durante el repunte de la industria de las aerolíneas a fines de la década de 1970.

En enero de 1978, Boeing anunció una importante ampliación de su fábrica de Everett, que entonces se dedicaba a fabricar el 747, para dar cabida a su nueva familia de fuselaje ancho. En febrero de 1978, el nuevo avión de pasajeros recibió la designación de modelo 767 y se planearon tres variantes: un 767-100 con 190 asientos, un 767-200 con 210 asientos y una versión trijet 767MR/LR con 200 asientos destinados a rutas intercontinentales. Posteriormente, el 767MR / LR pasó a llamarse 777 con fines de diferenciación. El 767 se lanzó oficialmente el 14 de julio de 1978, cuando United Airlines ordenó 30 de la variante 767-200, seguida de 50 pedidos más de 767-200 de American Airlines y Delta Air Lines ese mismo año. El 767-100 finalmente no se ofreció a la venta, ya que su capacidad estaba demasiado cerca de los asientos del 757, mientras que el 777 trijet finalmente se abandonó a favor de la estandarización de la configuración twinjet.

Esfuerzo de diseño

A fines de la década de 1970, el costo operativo reemplazó a la capacidad como factor principal en las compras de aviones. Como resultado, el proceso de diseño del 767 hizo hincapié en la eficiencia del combustible desde el principio. Boeing apuntó a un ahorro de costos del 20 al 30 por ciento en comparación con los aviones anteriores, principalmente a través de la nueva tecnología de motores y alas. A medida que avanzaba el desarrollo, los ingenieros utilizaron el diseño asistido por computadora para más de un tercio de los dibujos de diseño del 767 y realizaron 26 000 horas de pruebas en el túnel de viento. El trabajo de diseño ocurrió simultáneamente con el 757 twinjet, lo que llevó a Boeing a tratar ambos como casi un solo programa para reducir el riesgo y el costo. Ambos aviones finalmente recibirían características de diseño compartidas, que incluyen aviónica, sistemas de gestión de vuelo, instrumentos y características de manejo. Los costos de desarrollo combinados se estimaron en $ 3.5 a $ 4 mil millones.

Vista previa de un Continental Airlines 767-400ER, mostrando perfil de fuselaje, dihedral de ala y motores CF6

A los primeros 767 clientes se les dio a elegir Pratt & Turboventiladores Whitney JT9D o General Electric CF6, lo que marca la primera vez que Boeing ofrece más de una opción de motor en el lanzamiento de un nuevo avión. Ambos modelos de motores a reacción tenían una potencia máxima de 48 000 libras-fuerza (210 kN) de empuje. Los motores se montaron aproximadamente a un tercio de la longitud del ala desde el fuselaje, similar a los trijets de fuselaje ancho anteriores. Las alas más grandes se diseñaron con una forma de carga trasera que redujo la resistencia aerodinámica y distribuyó la sustentación de manera más uniforme a lo largo de su superficie que cualquiera de los aviones anteriores del fabricante. Las alas proporcionaron un rendimiento de crucero a mayor altitud, mayor capacidad de combustible y espacio de expansión para futuras variantes extendidas. El 767-200 inicial fue diseñado para un alcance suficiente para volar a través de América del Norte o del Atlántico norte, y sería capaz de operar rutas de hasta 3850 millas náuticas (7130 km).

El ancho del fuselaje del 767 se fijó a mitad de camino entre el 707 y el 747 en 16,5 pies (5,03 m). Si bien era más angosto que los diseños anteriores de cuerpo ancho, se podían instalar siete asientos al día con dos pasillos y el ancho reducido producía menos resistencia aerodinámica. El fuselaje no era lo suficientemente ancho para acomodar dos dispositivos estándar de carga unitaria de fuselaje ancho LD3 uno al lado del otro, por lo que se creó un contenedor más pequeño, el LD2, específicamente para el 767. El uso de un diseño de cola convencional también permitió que el fuselaje trasero fuera ahusado en una sección más corta, proporcionando pasillos paralelos a lo largo de toda la longitud de la cabina de pasajeros y eliminando filas de asientos irregulares hacia la parte trasera de la aeronave.

La primera 767-200 construido, N767BA, en vuelo cerca del Monte Rainier en los años 80

El 767 fue el primer Boeing de fuselaje ancho diseñado con una cabina de cristal digital para dos tripulantes. Las pantallas a color de tubo de rayos catódicos (CRT) y la nueva electrónica reemplazaron el papel del ingeniero de vuelo al permitir que el piloto y el copiloto monitorearan los sistemas de la aeronave directamente. A pesar de la promesa de reducir los costos de la tripulación, United Airlines inicialmente exigió una cabina convencional para tres personas, citando preocupaciones sobre los riesgos asociados con la introducción de un nuevo avión. El portaaviones mantuvo esta posición hasta julio de 1981, cuando un grupo de trabajo presidencial de EE. UU. determinó que una tripulación de dos personas era segura para operar aviones de fuselaje ancho. Una cabina para tres tripulantes permaneció como opción y se instaló en los primeros modelos de producción. Ansett Australia ordenó 767 con cabinas para tres tripulantes debido a demandas sindicales; fue la única aerolínea que operó 767 así configurados. La cabina de dos tripulantes del 767 también se aplicó al 757, lo que permitió a los pilotos operar ambos aviones después de un breve curso de conversión y agregó un incentivo para que las aerolíneas compraran ambos tipos.

Producción y pruebas

Para producir el 767, Boeing formó una red de subcontratistas que incluía proveedores nacionales y contribuciones internacionales de Aeritalia de Italia y CTDC de Japón. Las alas y el piso de la cabina se produjeron internamente, mientras que Aeritalia proporcionó las superficies de control, Boeing Vertol hizo el borde de ataque de las alas y Boeing Wichita produjo el fuselaje delantero. El CTDC proporcionó múltiples ensamblajes a través de sus empresas constituyentes, a saber, Fuji Heavy Industries (carenados de ala y puertas de engranajes), Kawasaki Heavy Industries (fuselaje central) y Mitsubishi Heavy Industries (fuselaje trasero, puertas y cola). Los componentes se integraron durante el ensamblaje final en la fábrica de Everett. Para acelerar la producción de largueros de alas, el principal miembro estructural de las alas de los aviones, la fábrica de Everett recibió maquinaria robótica para automatizar el proceso de perforación de orificios e inserción de sujetadores. Este método de construcción de alas amplió las técnicas desarrolladas para el 747. El ensamblaje final del primer avión comenzó en julio de 1979.

Montaje final de un 767-300F en la fábrica Everett de Boeing, que se amplió para la producción de 767 en 1978

El avión prototipo, registrado como N767BA y equipado con turboventiladores JT9D, se lanzó el 4 de agosto de 1981. En ese momento, el programa 767 había acumulado 173 pedidos en firme de 17 clientes, incluidos Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways, Transbrasil y Trans World Airlines (TWA). El 26 de septiembre de 1981, el prototipo realizó su primer vuelo bajo el mando de los pilotos de prueba de la compañía Tommy Edmonds, Lew Wallick y John Brit. El vuelo inaugural transcurrió en gran medida sin incidentes, salvo por la incapacidad de retraer el tren de aterrizaje debido a una fuga de líquido hidráulico. El prototipo se utilizó para pruebas de vuelo posteriores.

El programa de prueba de vuelo del 767 de 10 meses utilizó los primeros seis aviones construidos. Los primeros cuatro aviones estaban equipados con motores JT9D, mientras que el quinto y el sexto estaban equipados con motores CF6. La flota de prueba se utilizó en gran medida para evaluar la aviónica, los sistemas de vuelo, el manejo y el rendimiento, mientras que el sexto avión se utilizó para vuelos de prueba de ruta. Durante las pruebas, los pilotos describieron el 767 como generalmente fácil de volar, con su maniobrabilidad libre del volumen asociado con los jets de fuselaje ancho más grandes. Después de 1.600 horas de pruebas de vuelo, el 767-200 con motor JT9D recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. y la Autoridad de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido en julio de 1982. La primera entrega se produjo el 19 de agosto de 1982 a United Aerolíneas. El 767-200 con motor CF6 recibió la certificación en septiembre de 1982, seguida de la primera entrega a Delta Air Lines el 25 de octubre de 1982.

Entrada en servicio

El 767-200 fue presentado por United Airlines el 8 de septiembre de 1982.

El 767 entró en servicio con United Airlines el 8 de septiembre de 1982. El primer vuelo comercial de la aeronave utilizó un 767-200 con motor JT9D en la ruta de Chicago a Denver. El 767-200 con motor CF6 entró en servicio tres meses después con Delta Air Lines. En el momento de la entrega, los primeros 767 se desplegaron principalmente en rutas nacionales, incluidos los servicios transcontinentales de EE. UU. American Airlines y TWA comenzaron a volar el 767-200 a fines de 1982, mientras que Air Canada, China Airlines, El Al y Pacific Western comenzaron a operar el avión en 1983. La introducción del avión fue relativamente fluida, con pocas fallas operativas y mayor confiabilidad de despacho que los aviones de pasajeros anteriores.

Derivados estirados

Al pronosticar el interés de las aerolíneas en los modelos de mayor capacidad, Boeing anunció el 767-300 extendido en 1983 y el 767-300ER de rango extendido en 1984. Ambos modelos ofrecían un aumento de la capacidad de pasajeros del 20 por ciento, mientras que la versión de rango extendido era capaz de vuelos operativos de hasta 5.990 millas náuticas (11.090 km). Japan Airlines realizó el primer pedido del -300 en septiembre de 1983. Después de su primer vuelo el 30 de enero de 1986, el tipo entró en servicio con Japan Airlines el 20 de octubre de 1986. El 767-300ER completó su primer vuelo el 9 de diciembre de 1986., pero no fue hasta marzo de 1987 que se realizó el primer pedido en firme, de American Airlines. El tipo entró en servicio con American Airlines el 3 de marzo de 1988. El 767-300 y el 767-300ER ganaron popularidad después de entrar en servicio y llegaron a representar aproximadamente dos tercios de todos los 767 vendidos.

Después del debut de los primeros 767 alargados, Boeing buscó abordar las solicitudes de mayor capacidad de las aerolíneas proponiendo modelos más grandes, incluida una versión parcial de dos pisos llamada informalmente "Hunchback of Mukilteo" (de un pueblo cerca de la fábrica de Everett de Boeing) con una sección de carrocería 757 montada sobre el fuselaje principal de popa. En 1986, Boeing propuso el 767-X, un modelo revisado con alas extendidas y una cabina más ancha, pero recibió poco interés. Para 1988, el 767-X se había convertido en un birreactor completamente nuevo, que revivió la designación 777. Hasta el debut del 777 en 1995, el 767-300 y el 767-300ER seguían siendo los segundos aviones de fuselaje ancho más grandes de Boeing, detrás del 747.

Un JAL 767-300 aterriza delante de un ANA 767-300ER en el aeropuerto de Kansai. Las variantes -300 y -300ER representan casi dos tercios de los 767 vendidos.

Impulsado por una economía global en recuperación y la aprobación de ETOPS, las ventas del 767 se aceleraron a mediados y finales de la década de 1980; 1989 fue el año más prolífico con 132 pedidos en firme. A principios de la década de 1990, el birreactor de fuselaje ancho se había convertido en el avión de mayor venta anual de su fabricante, a pesar de una ligera disminución debido a la recesión económica. Durante este período, el 767 se convirtió en el avión comercial más común para vuelos transatlánticos entre América del Norte y Europa. A finales de la década, los 767 cruzaron el Atlántico con más frecuencia que todos los demás tipos de aviones combinados. El 767 también impulsó el crecimiento de los vuelos punto a punto que pasaron por alto los principales centros de las aerolíneas en favor de las rutas directas. Aprovechando los costos operativos más bajos y la capacidad más pequeña de la aeronave, los operadores agregaron vuelos sin escalas a centros de población secundarios, eliminando así la necesidad de vuelos de conexión. El mayor número de ciudades que reciben servicios sin escalas provocó un cambio de paradigma en la industria de las aerolíneas, ya que los viajes de punto a punto ganaron protagonismo a expensas del modelo tradicional de centro y radios.

En febrero de 1990, se entregó a British Airways el primer 767 equipado con turbofan Rolls-Royce RB211, un 767-300. Seis meses después, el portaaviones dejó en tierra temporalmente toda su flota de 767 después de descubrir grietas en los pilones de los motores de varios aviones. Las grietas estaban relacionadas con el peso extra de los motores RB211, que pesan 2205 libras (1000 kg) más que otros motores 767. Durante la puesta a tierra, se realizaron reparaciones provisionales para aliviar la tensión en los componentes del pilón del motor, y un rediseño de piezas en 1991 evitó más grietas. Boeing también realizó una reevaluación estructural, lo que resultó en cambios de producción y modificaciones en las torres de los motores de todos los 767 en servicio.

El Boeing 767-400 ER fue presentado públicamente el 26 de agosto de 1999.

En enero de 1993, siguiendo un pedido de UPS Airlines, Boeing lanzó una variante de carga, el 767-300F, que entró en servicio con UPS el 16 de octubre de 1995. El 767-300F presentaba una bodega de carga en la cubierta principal, tren de aterrizaje mejorado, y estructura de ala reforzada. En noviembre de 1993, el gobierno japonés lanzó el primer derivado militar del 767 cuando realizó pedidos del E-767, una variante de control y alerta temprana aerotransportada (AWACS) basada en el 767- 200ER. Los primeros dos E-767, que presentaban amplias modificaciones para acomodar el radar de vigilancia y otros equipos de monitoreo, se entregaron en 1998 a las Fuerzas de Autodefensa de Japón.

En noviembre de 1995, después de abandonar el desarrollo de una versión más pequeña del 777, Boeing anunció que estaba revisando los estudios para un 767 más grande. El 767-400X propuesto, una segunda parte del avión, ofrecía un aumento de capacidad del 12 % en comparación con el 767-300 y presentaba una cabina de vuelo mejorada, un interior mejorado y una mayor envergadura. La variante estaba dirigida específicamente a Delta Air Lines' el reemplazo pendiente de sus viejos Lockheed L-1011 TriStars, y enfrentó la competencia del A330-200, un derivado acortado del Airbus A330. En marzo de 1997, Delta Air Lines lanzó el 767-400ER cuando ordenó el tipo para reemplazar su flota L-1011. En octubre de 1997, Continental Airlines también ordenó el 767-400ER para reemplazar su flota McDonnell Douglas DC-10. El tipo completó su primer vuelo el 9 de octubre de 1999 y entró en servicio con Continental Airlines el 14 de septiembre de 2000.

Introducción a Dreamliner

Austrian Airlines 767-300ER con alas mezcladas, lo que reduce el arrastre inducido por ascensor

A principios de la década de 2000, las entregas acumuladas del 767 se acercaron a las 900, pero las nuevas ventas disminuyeron durante una recesión en la industria de las aerolíneas. En 2001, Boeing abandonó los planes para un modelo de mayor alcance, el 767-400ERX, a favor del Sonic Cruiser propuesto, un nuevo avión de pasajeros que tenía como objetivo volar un 15 por ciento más rápido y tener costos de combustible comparables a los del 767. El año siguiente, Boeing anunció el KC-767 Tanker Transport, un segundo derivado militar del 767-200ER. Lanzado con un pedido en octubre de 2002 de la Fuerza Aérea Italiana, el KC-767 estaba destinado a la doble función de reabastecer de combustible a otros aviones y transportar carga. El gobierno japonés se convirtió en el segundo cliente del tipo en marzo de 2003. En mayo de 2003, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) anunció su intención de arrendar KC-767 para reemplazar sus antiguos aviones cisterna KC-135. El plan se suspendió en marzo de 2004 en medio de un escándalo de conflicto de intereses, lo que resultó en múltiples investigaciones del gobierno de EE. UU. y la partida de varios funcionarios de Boeing, incluido Philip Condit, el director ejecutivo de la compañía, y el director financiero Michael Sears. Los primeros KC-767 se entregaron en 2008 a las Fuerzas de Autodefensa de Japón.

A fines de 2002, después de que las aerolíneas expresaran sus reservas sobre su énfasis en la velocidad sobre la reducción de costos, Boeing detuvo el desarrollo del Sonic Cruiser. Al año siguiente, el fabricante anunció el 7E7, un sucesor del 767 de tamaño medio fabricado con materiales compuestos que prometía ser un 20 % más eficiente en el consumo de combustible. El nuevo avión de pasajeros fue la primera etapa de una iniciativa de reemplazo de aeronaves llamada Proyecto Boeing Yellowstone. Los clientes aceptaron el 7E7, más tarde rebautizado como 787 Dreamliner, y en dos años se había convertido en el avión de pasajeros más vendido en la historia de la compañía. En 2005, Boeing optó por continuar con la producción del 767 a pesar de las ventas récord de Dreamliner, citando la necesidad de brindar a los clientes que esperaban el 787 una opción más disponible. Posteriormente, el 767-300ER se ofreció a los clientes afectados por los retrasos del 787, incluidos All Nippon Airways y Japan Airlines. Algunos 767 envejecidos, con más de 20 años, también se mantuvieron en servicio más allá de las fechas de retiro planificadas debido a los retrasos. Para extender la vida operativa de las aeronaves más antiguas, las aerolíneas aumentaron los procedimientos de mantenimiento pesado, incluidos los desmontajes de verificación D e inspecciones de corrosión, un problema recurrente en los 767 envejecidos. Los primeros 787 entraron en servicio con All Nippon Airways en octubre de 2011, con 42 meses de retraso.

Producción continua

UPS, el mayor operador de 767-300F, hizo pedidos adicionales en 2007.

En 2007, el 767 recibió un impulso de producción cuando UPS y DHL Aviation realizaron 33 pedidos combinados del 767-300F. El renovado interés por los cargueros llevó a Boeing a considerar versiones mejoradas del 767-200 y el 767-300F con mayores pesos brutos, extensiones de alas del 767-400ER y aviónica del 777. Los pedidos netos del 767 se redujeron de 24 en 2008 a solo tres en 2010. Durante el mismo período, los operadores mejoraron las aeronaves que ya estaban en servicio; en 2008, el primer 767-300ER modernizado con winglets combinados de Aviation Partners Incorporated debutó con American Airlines. Los alerones autorizados por el fabricante, de 3,35 m (11 pies) de altura, mejoraron la eficiencia del combustible en un 6,5 % estimado. Otras aerolíneas, incluidas All Nippon Airways y Delta Air Lines, también ordenaron kits de aletas.

El 2 de febrero de 2011, se puso en marcha el 767 número 1000, con destino a All Nippon Airways. El avión fue el 91.er 767-300ER ordenado por la aerolínea japonesa, y con su finalización, el 767 se convirtió en el segundo avión de pasajeros de fuselaje ancho en alcanzar el hito de las mil unidades después del 747. El avión número 1.000 también marcó el último modelo producido en el Línea de montaje original del 767. Comenzando con el avión 1001, la producción se trasladó a otra área en la fábrica de Everett que ocupaba aproximadamente la mitad del espacio de piso anterior. La nueva línea de montaje dejó espacio para la producción del 787 y tenía como objetivo aumentar la eficiencia de fabricación en más del veinte por ciento.

En la inauguración de su nueva línea de ensamblaje, la cartera de pedidos del 767 era de aproximadamente 50, solo lo suficiente para que la producción durara hasta 2013. A pesar de la reducción de la cartera de pedidos, los funcionarios de Boeing expresaron su optimismo de que se recibirían pedidos adicionales. El 24 de febrero de 2011, la USAF anunció su selección del KC-767 Advanced Tanker, una variante mejorada del KC-767, para su programa de renovación de flota KC-X. La selección siguió a dos rondas de competencia de aviones cisterna entre Boeing y EADS, matriz de Airbus, y se produjo ocho años después del anuncio original de la USAF en 2003 de su plan para arrendar KC-767. El pedido de aviones cisterna incluía 179 aviones y se esperaba que mantuviera la producción de 767 más allá de 2013.

KLM 767-300 ERs en Amsterdam Airport Schiphol en 2005. Los 767 de KLM fueron configurados con tres puertas de salida principales y una salida más pequeña por lado.

En diciembre de 2011, FedEx Express anunció un pedido de 27 aviones 767-300F para reemplazar sus cargueros DC-10, citando el pedido de aviones cisterna de la USAF y la decisión de Boeing de continuar la producción como factores contribuyentes. FedEx Express acordó comprar 19 más de la variante −300F en junio de 2012. En junio de 2015, FedEx dijo que estaba acelerando los retiros de aviones tanto para reflejar la demanda como para modernizar su flota, registrando cargos por $ 276 millones. El 21 de julio de 2015, FedEx anunció un pedido de 50 767-300F con opciones sobre otros 50, el pedido más grande del tipo. Con el anuncio, FedEx confirmó que tiene pedidos en firme de 106 de los cargueros para entrega entre 2018 y 2023. En febrero de 2018, UPS anunció un pedido de 4 767-300F más para aumentar el pedido total a 63.

Con su sucesor, el Boeing New Midsize Airplane, cuya introducción estaba prevista para 2025 o más tarde, y el 787 es mucho más grande, Boeing podría reiniciar la producción de un 767-300ER de pasajeros para cerrar la brecha. Podría tener que satisfacerse una demanda de 50 a 60 aviones. Al tener que reemplazar sus 40 767, United Airlines solicitó una cotización para otros aviones de fuselaje ancho. En noviembre de 2017, el director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, mencionó el interés más allá de los usos militares y de carga. Sin embargo, a principios de 2018, el vicepresidente de marketing de Boeing Commercial Airplanes, Randy Tinseth, declaró que la compañía no tenía la intención de reanudar la producción de la variante de pasajeros.

En su informe de ganancias del primer trimestre de 2018, Boeing planea aumentar su producción de 2,5 a 3 mensuales a partir de enero de 2020 debido a una mayor demanda en el mercado de carga, ya que FedEx tenía 56 pedidos, UPS tiene cuatro y un número no identificado el cliente tiene tres pedidos. Esta tasa podría aumentar a 3,5 por mes en julio de 2020 y 4 por mes en enero de 2021, antes de disminuir a 3 por mes en enero de 2025 y luego a 2 por mes en julio de 2025. En 2019, el costo unitario fue de US $ 217,9 millones para un -300ER y US $ 220,3 millones para un -300F.

Rediseñado 767-XF

En octubre de 2019, se informó que Boeing estaba estudiando un 767-XF rediseñado para entrar en servicio alrededor de 2025, basado en el 767-400ER con un tren de aterrizaje extendido para acomodar motores turbofan General Electric GEnx más grandes. El mercado de carga es el principal objetivo, pero una versión de pasajeros podría ser una alternativa más económica al nuevo avión mediano propuesto.

Diseño

El 767 es un cuerpo ancho con un turbofán de bajo ala, gemelo y una cola convencional.

Resumen

El 767 es un monoplano voladizo de ala baja con una unidad de cola convencional que presenta una sola aleta y timón. Las alas tienen un barrido de 31,5 grados y están optimizadas para una velocidad de crucero de Mach 0,8 (533 mph o 858 km/h). Cada ala presenta una sección transversal aerodinámica supercrítica y está equipada con listones de borde de ataque de seis paneles, flaps de ranura simple y doble, alerones internos y externos y seis spoilers. El fuselaje incorpora además superficies de ala de material compuesto de polímero reforzado con fibra de carbono, carenados y paneles de acceso de Kevlar, además de aleaciones de aluminio mejoradas, que en conjunto reducen el peso total en 860 kg (1,900 lb) en comparación con el avión anterior.

Para distribuir el peso de la aeronave en el suelo, el 767 tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos para el tren delantero. El diseño original del ala y el engranaje se adaptó al 767-300 estirado sin cambios importantes. El 767-400ER cuenta con un engranaje principal más grande y más espaciado con ruedas, neumáticos y frenos 777. Para evitar daños si la sección de cola entra en contacto con la superficie de la pista durante el despegue, los modelos 767-300 y 767-400ER están equipados con un patín de cola retráctil.

Todos los modelos 767 para pasajeros tienen puertas de salida cerca de la parte delantera y trasera del avión. La mayoría de los modelos 767-200 y -200ER tienen una puerta de salida superior para uso de emergencia; una segunda salida superior opcional aumenta la capacidad máxima permitida de 255 a 290. El 767-300 y el -300ER suelen tener dos puertas de salida superiores o, en una configuración sin salidas superiores, tres puertas de salida a cada lado y una puerta de salida más pequeña detrás de el ala. Una configuración adicional con tres puertas de salida a cada lado más una salida sobre el ala permite aumentar la capacidad máxima de 290 a 351. Todos los 767-400ER están configurados con tres puertas de salida a cada lado y una puerta de salida más pequeña detrás del ala. El 767-300F tiene una puerta de salida en el lado delantero izquierdo de la aeronave.

El 767 tiene las mismas ventanas de la cabina que el Boeing 757.

Además de la aviónica y la tecnología informática compartidas, el 767 utiliza la misma unidad de potencia auxiliar, los mismos sistemas de energía eléctrica y piezas hidráulicas que el 757. El suelo elevado de la cabina y las mismas ventanas delanteras de la cabina dan como resultado ángulos de visión del piloto similares. El diseño y la funcionalidad relacionados permiten a los pilotos del 767 obtener una habilitación de tipo común para operar el 757 y compartir la misma lista de antigüedad con los pilotos de cualquiera de las aeronaves.

Sistemas de vuelo

La cubierta de vuelo 767 temprano con pantallas EFIS y EICAS permitió operaciones de dos tornillos. Los 767-400 posteriores tenían pantallas más grandes, mientras que los modelos anteriores podían ser actualizados.

La cabina de vuelo original del 767 utiliza seis pantallas CRT de Rockwell Collins para mostrar información del sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) y del sistema de indicación del motor y alerta de la tripulación (EICAS), lo que permite a los pilotos manejar las tareas de monitoreo realizadas previamente por el ingeniero de vuelo. Los CRT reemplazan los instrumentos electromecánicos convencionales que se encuentran en aviones anteriores. Un sistema de gestión de vuelo mejorado, mejorado con respecto a las versiones utilizadas en los primeros 747, automatiza la navegación y otras funciones, mientras que un sistema de aterrizaje automático facilita los aterrizajes por instrumentos CAT IIIb en situaciones de poca visibilidad. El 767 se convirtió en el primer avión en recibir la certificación CAT IIIb de la FAA para aterrizajes con una visibilidad mínima de 980 pies (300 m) en 1984. En el 767-400ER, el diseño de la cabina se simplifica aún más con seis pantallas de cristal líquido (LCD) Rockwell Collins. y adaptadas para que tengan similitudes con el 777 y el 737 de próxima generación. Para mantener la uniformidad operativa, las pantallas LCD se pueden programar para mostrar información de la misma manera que los 767 anteriores. En 2012, Boeing y Rockwell Collins lanzaron una nueva actualización de cabina basada en el 787 para el 767, con tres pantallas LCD de formato horizontal que pueden mostrar dos ventanas cada una.

El 767 está equipado con tres sistemas hidráulicos redundantes para el funcionamiento de las superficies de control, el tren de aterrizaje y los sistemas de activación de servicios públicos. Cada motor alimenta un sistema hidráulico separado y el tercer sistema utiliza bombas eléctricas. Una turbina de aire ram proporciona energía para los controles básicos en caso de una emergencia. Se emplea una forma temprana de fly-by-wire para la operación del spoiler, utilizando señalización eléctrica en lugar de cables de control tradicionales. El sistema fly-by-wire reduce el peso y permite el funcionamiento independiente de los alerones individuales.

Interior

Clase económica con dos pasillos y siete asientos por fila en 2-3-2

El 767 cuenta con una cabina de dos pasillos con una configuración típica de seis personas en clase ejecutiva y siete en clase económica. El diseño estándar de clase económica de siete en fondo, 2–3–2 coloca aproximadamente el 87 por ciento de todos los asientos en una ventana o pasillo. Como resultado, la aeronave puede estar ocupada en gran parte antes de que se necesiten llenar los asientos centrales, y cada pasajero no está a más de un asiento del pasillo. Es posible configurar la aeronave con asientos adicionales para una configuración de hasta ocho en línea, pero esto es menos común.

El interior del 767 introdujo compartimientos superiores más grandes y más baños por pasajero que los aviones anteriores. Los compartimientos son más anchos para acomodar bolsas de ropa sin plegarse y reforzados para artículos de mano más pesados. Se instala una sola cocina grande cerca de las puertas de popa, lo que permite un servicio de comidas más eficiente y un reabastecimiento en tierra más simple. Las puertas de pasajeros y de servicio son del tipo enchufe superior, que se retraen hacia arriba, y las puertas de uso común pueden equiparse con un sistema de asistencia eléctrica.

En 2000, un interior estilo 777, conocido como Boeing Signature Interior, debutó en el 767-400ER. Posteriormente, adoptado para todos los 767 de nueva construcción, el Signature Interior cuenta con compartimentos superiores aún más grandes, iluminación indirecta y paneles curvos esculpidos. El 767-400ER también recibió ventanas más grandes derivadas del 777. Los 767 más antiguos se pueden adaptar con el Signature Interior. Algunos operadores han adoptado una modificación más simple conocida como Interior mejorado, que presenta paneles de techo curvos e iluminación indirecta con una modificación mínima de la arquitectura de la cabina, así como modificaciones del mercado de accesorios como el paquete NuLook 767 de Heath Tecna.

Historial operativo

TWA comenzó a operar la primera 767-200 Vuelos ETOPS en mayo de 1985.

En su primer año, el 767 registró una tasa de despacho del 96,1 %, que superó el promedio de la industria para aviones completamente nuevos. Los operadores informaron calificaciones generalmente favorables para los niveles de sonido, la comodidad interior y el rendimiento económico del twinjet. Los problemas resueltos fueron menores e incluyeron la recalibración de un sensor de borde delantero para evitar lecturas falsas, el reemplazo de un pestillo deslizante de evacuación y la reparación de un pivote del plano de cola para que coincida con las especificaciones de producción.

Buscando capitalizar el potencial de crecimiento de su nueva cabina ancha, Boeing ofreció un modelo de rango extendido, el 767-200ER, en su primer año de servicio. Ethiopian Airlines realizó el primer pedido del tipo en diciembre de 1982. Con un mayor peso bruto y una mayor capacidad de combustible, el modelo de autonomía extendida podía transportar cargas útiles más pesadas a distancias de hasta 6385 millas náuticas (11 825 km) y estaba dirigido a clientes en el extranjero. El 767-200ER entró en servicio con El Al Airline el 27 de marzo de 1984. El tipo fue solicitado principalmente por aerolíneas internacionales que operan vuelos de tráfico medio y larga distancia. En mayo de 1984, un 767-200ER de Ethiopian Airlines estableció un récord sin escalas para un birreactor comercial de 12 082 km (6524 nmi) desde Washington DC hasta Addis Abeba.

A mediados de la década de 1980, el 767 encabezó el crecimiento de los vuelos birreactores a través del Atlántico norte bajo las normas de rendimiento operativo bimotor de alcance extendido (ETOPS), las normas de seguridad de la FAA que rigen los vuelos transoceánicos de aviones con dos motores Antes del 767, las rutas de vuelo sobre el agua de los birreactores no podían estar a más de 90 minutos de distancia de los aeropuertos de desvío. En mayo de 1985, la FAA otorgó su primera aprobación para vuelos ETOPS de 120 minutos a operadores de 767, en una línea aérea individual comenzando con TWA, siempre que el operador cumpliera con los criterios de seguridad de vuelo. Esto permitió que la aeronave volara rutas en el extranjero en hasta dos horas. distancia de la tierra. Se permitieron márgenes de seguridad más grandes debido a la confiabilidad mejorada demostrada por el birreactor y sus motores turboventiladores. La FAA alargó el tiempo ETOPS a 180 minutos para los 767 con motor CF6 en 1989, lo que convirtió al tipo en el primero en ser certificado con una duración más larga, y todos los motores disponibles recibieron la aprobación en 1993. La aprobación reglamentaria estimuló la expansión de los vuelos transoceánicos 767 e impulsó las ventas del avión.

Variantes

Vista plana de un 767-300, mostrando su ala ancha de 156 pies 1 en (47,57 m) con un 3,050 pies² (283,3 m²) área y un barrido de 31.5°, para una relación de aspecto 7.99:1

El 767 se ha producido en tres longitudes de fuselaje. Estos debutaron en forma progresivamente más grande como el 767-200, 767-300 y 767-400ER. Las variantes de mayor alcance incluyen el 767-200ER y el 767-300ER, mientras que los modelos de carga incluyen el 767-300F, un carguero de producción y conversiones de los modelos de pasajeros 767-200 y 767-300.

Al referirse a diferentes variantes, Boeing y las aerolíneas a menudo contraponen el número de modelo (767) y el designador de variante, p. –200 o –300, en forma truncada, p. "762" o "763". Después del número de capacidad, las designaciones pueden agregar el identificador de rango, aunque -200ER y -300ER son designaciones de mercadeo de la empresa y no están certificadas como tales. El sistema de designación de tipo de aeronave de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) utiliza un esquema de numeración similar, pero agrega una letra de fabricante anterior; todas las variantes basadas en el 767-200 y el 767-300 se clasifican bajo los códigos "B762" y "B763"; el 767-400ER recibe la designación de "B764".

767-200

United Airlines presentó el 767-200 en 1982.

El 767-200 fue el modelo original y entró en servicio con United Airlines en 1982. Este tipo ha sido utilizado principalmente por las principales aerolíneas de EE. UU. para rutas nacionales entre los principales centros centrales, como Los Ángeles y Washington. El 767-200 fue el primer avión que se utilizó en vuelos ETOPS transatlánticos, comenzando con TWA el 1 de febrero de 1985, bajo reglas de desvío de 90 minutos. Las entregas de la variante totalizaron 128 aviones. Había 52 ejemplos del modelo en servicio comercial a partir de julio de 2018, casi en su totalidad como conversiones de carga. Los competidores del tipo incluyeron el Airbus A300 y el A310.

El 767-200 se fabricó hasta 1987, cuando la producción cambió al 767-200ER de rango extendido. Algunos de los primeros 767-200 se actualizaron posteriormente a especificaciones de rango extendido. En 1998, Boeing comenzó a ofrecer conversiones del 767-200 a la especificación 767-200SF (Special Freighter) para uso de carga, e Israel Aerospace Industries tiene licencia para realizar conversiones de carga desde 2005. El proceso de conversión implica la instalación de una puerta de carga lateral, reforzada piso de la cubierta principal y equipo adicional de control y seguridad de la carga. El 767-200SF se colocó como reemplazo de los cargueros Douglas DC-8.

767-2C

Una versión comercial de carga del Boeing 767-200 con alas de la serie -300 y una cabina de vuelo actualizada voló por primera vez el 29 de diciembre de 2014. Se está desarrollando una variante de avión cisterna militar del Boeing 767-2C para la USAF como el KC-46. Boeing está construyendo dos aviones como cargueros comerciales que se utilizarán para obtener la certificación de la Administración Federal de Aviación, otros dos Boeing 767-2C se modificarán como aviones cisterna militares. A partir de 2014, Boeing no tiene clientes para el carguero.

767-200ER

A 767-200 ER de su cliente de lanzamiento, El Al. El -200ER es exteriormente similar a los -200.

El 767-200ER fue el primer modelo de autonomía extendida y entró en servicio con El Al en 1984. La mayor autonomía del tipo se debe a la capacidad adicional de combustible y al mayor peso máximo de despegue (MTOW) de hasta 395 000 lb (179.000 kg). La capacidad de combustible adicional se logra utilizando el dique seco del tanque central para transportar combustible. El tanque central de la variante no ER es lo que se llama tanques laterales; dos mitades interconectadas en cada raíz del ala con un dique seco en el medio. El depósito central también se utiliza en las variantes -300ER y -400ER.

Esta versión se ofreció originalmente con los mismos motores que el 767-200, mientras que Pratt & Los motores Whitney PW4000 y General Electric CF6 estuvieron disponibles más tarde. El 767-200ER fue el primer 767 en completar un viaje transatlántico sin escalas y batió el récord de distancia de vuelo de un avión bimotor el 17 de abril de 1988, con un vuelo de Air Mauritius desde Halifax, Nueva Escocia a Port Louis, Mauricio, cubriendo 8.727 millas náuticas (16.200 km; 10.000 millas). El 767-200ER ha sido adquirido por operadores internacionales que buscan aviones de fuselaje ancho más pequeños para rutas de larga distancia como Nueva York a Pekín. Las entregas del tipo totalizaron 121 sin pedidos pendientes. En julio de 2018, 21 ejemplos de versiones de conversión de pasajeros y cargueros estaban en servicio de aerolíneas. Los principales competidores del tipo de la época incluían el Airbus A300-600R y el A310-300.

767-300

A 767-300 de su cliente de lanzamiento, Japan Airlines

El 767-300, la primera versión alargada del avión, entró en servicio con Japan Airlines en 1986. El tipo presenta una extensión de fuselaje de 21,1 pies (6,43 m) sobre el 767-200, lograda mediante secciones adicionales insertadas antes y después de las alas, para una longitud total de 180,25 pies (54,9 m). Reflejando el potencial de crecimiento integrado en el diseño original del 767, las alas, los motores y la mayoría de los sistemas permanecieron prácticamente sin cambios en el 767-300. Una puerta de salida opcional en el centro de la cabina está ubicada delante de las alas a la izquierda, mientras que Pratt & Los motores Whitney PW4000 y Rolls-Royce RB211 estuvieron disponibles más tarde. La mayor capacidad del 767-300 se ha utilizado en rutas de alta densidad dentro de Asia y Europa. El 767-300 se fabricó desde 1986 hasta 2000. Las entregas del tipo totalizaron 104 aviones y no quedaron pedidos pendientes. En julio de 2018, 34 de la variante estaban en servicio de aerolínea. El principal competidor del tipo era el Airbus A300.

767-300ER

American Airlines presentó el 767-300ER en 1988. Este ejemplo fue reacondicionado con alas.

El 767-300ER, la versión de rango extendido del 767-300, entró en servicio con American Airlines en 1988. El mayor rango del tipo fue posible gracias a un mayor tanque de combustible y un MTOW más alto de 407,000 lb (185.000 kg). Las mejoras de diseño permitieron que el MTOW disponible aumentara a 412 000 lb (187 000 kg) en 1993. Pratt & Motores Whitney PW4000, General Electric CF6 o Rolls-Royce RB211. el 767-300ER viene en tres configuraciones de salida: la configuración básica tiene cuatro puertas principales de cabina y cuatro salidas de ventana sobre el ala, la segunda configuración tiene seis puertas de cabina principal y dos salidas de ventana sobre el ala; y la tercera configuración tiene seis puertas principales de cabina, así como dos puertas más pequeñas que se ubican detrás de las alas. Las rutas típicas para el tipo incluyen Los Ángeles a Frankfurt.

La combinación de mayor capacidad y rango para el -300ER ha sido particularmente atractiva para los operadores de 767 nuevos y existentes. Es la versión 767 más exitosa, con más pedidos realizados que todas las demás variantes combinadas. A partir de noviembre de 2017, las entregas del 767-300ER ascienden a 583 sin pedidos pendientes. Había 376 ejemplares en servicio en julio de 2018. El principal competidor de este tipo es el Airbus A330-200. En su punto máximo de la década de 1990, un nuevo 767-300ER se valoró en $ 85 millones, cayendo a alrededor de $ 12 millones en 2018 para una construcción de 1996.

767-300F

A FedEx Express 767-300F

El 767-300F, la versión de carga de producción del 767-300ER, entró en servicio con UPS Airlines en 1995. El 767-300F puede albergar hasta 24 palés estándar de 88 x 125 pulgadas (220 x 320 cm). en su cubierta principal y hasta 30 dispositivos de carga unitaria LD2 en la cubierta inferior, con un volumen de carga total de 15.469 pies cúbicos (438 m³). El carguero tiene una puerta de carga en la cubierta principal y una salida para la tripulación, mientras que la cubierta inferior cuenta con dos puertas de carga en el lado de estribor y una puerta de carga en el lado de babor. El 23 de agosto de 1996 se entregó a Asiana Airlines una versión de mercado general con sistemas de manejo de carga a bordo, capacidad de refrigeración e instalaciones para la tripulación. A partir de agosto de 2019, las entregas de 767-300F ascienden a 161 con 61 pedidos sin completar. Las aerolíneas operaron 222 ejemplares de la variante de carguero y conversiones de carguero en julio de 2018.

En junio de 2008, All Nippon Airways recibió el primer 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), un modelo modificado de pasajero a carguero. El trabajo de conversión fue realizado en Singapur por ST Aerospace Services, el primer proveedor en ofrecer un programa 767-300BCF, e involucró la adición de una puerta de carga en la cubierta principal, piso de cubierta principal reforzado y equipo adicional de seguridad y monitoreo de carga. Desde entonces, Boeing, Israel Aerospace Industries y Wagner Aeronautical también han ofrecido programas de conversión de pasajeros a cargueros para aviones de la serie 767-300.

767-400ER

A 767-400ER de Continental Airlines, su cliente de lanzamiento

El 767-400ER, el primer jet de fuselaje ancho de Boeing resultante de dos tramos de fuselaje, entró en servicio con Continental Airlines en 2000. El tipo presenta un tramo de 21,1 pies (6,43 metros) sobre el 767-300, para un longitud total de 201,25 pies (61,3 m). La envergadura también se incrementa en 14,3 pies (4,36 m) mediante la adición de puntas de alas inclinadas. La configuración de salida utiliza seis puertas de cabina principales y dos puertas de salida más pequeñas detrás de las alas, similar a ciertos 767-300ER. Otras diferencias incluyen una cabina actualizada, un tren de aterrizaje rediseñado y un interior exclusivo estilo 777. La energía es proporcionada por motores General Electric CF6 mejorados.

La FAA otorgó la aprobación para que el 767-400ER opere vuelos ETOPS de 180 minutos antes de que entrara en servicio. Debido a que su capacidad de combustible no se incrementó con respecto a los modelos anteriores, el 767-400ER tiene un alcance de 5,625 millas náuticas (10,418 km), menos que los 767 de alcance extendido anteriores. No se desarrolló ninguna versión 767-400.

El 767-400ERX de mayor alcance se ofreció en julio de 2000 antes de cancelarse un año después, dejando al 767-400ER como la única versión del 767 más grande. Boeing eliminó el 767-400ER y el -200ER de su lista de precios en 2014.

Se entregó un total de 37 767-400ER a las dos aerolíneas clientes de la variante, Continental Airlines (ahora fusionada con United Airlines) y Delta Air Lines, sin pedidos pendientes. Los 37 ejemplos del -400ER estaban en servicio en julio de 2018. Se produjo un ejemplo adicional como banco de pruebas militar y luego se vendió como transporte VIP. El competidor más cercano del tipo es el Airbus A330-200.

Militar y gobierno

Las versiones del 767 sirven en una serie de aplicaciones militares y gubernamentales, con responsabilidades que van desde la vigilancia aérea y el reabastecimiento de combustible hasta el transporte de carga y VIP. Se han derivado varios 767 militares del 767-200ER, la versión de mayor alcance del avión.

• Vigilancia aérea Testbed – el Adjunto Óptico Airborne (AOA) fue modificado del prototipo 767-200 para un programa del Ejército de los Estados Unidos, bajo un contrato firmado con el Comando Estratégico del Aire en julio de 1984. Intended to evaluate the feasibility of using airborne optical sensors to detect and track hostile intercontinental ballistic missiles, the modified aircraft first flew on August 21, 1987. Las alteraciones incluían una gran "cupola" o hump en la parte superior del avión desde arriba de la cabina hasta justo detrás del borde de la pista de las alas, y un par de aletas ventrales debajo del fuselaje trasero. Dentro de la cúpula había una suite de buscadores infrarrojos utilizados para rastrear los lanzamientos de misiles balísticos de teatro. El avión fue renombrado posteriormente como el Testimonio de Vigilancia Aerotransportada (AST). Tras el final del programa AST en 2002, el avión fue retirado para el desguace.

Japan Self-Defense Forces E-767 AWACS

• E-767 – la plataforma Airborne Early Alert and Control (AWACS) para las Fuerzas de Autodefensa de Japón; es esencialmente el paquete de misión Boeing E-3 Sentry en una plataforma 767-200ER. E-767 modificaciones, terminadas el 767-200 ERs flown from the Everett factory to Boeing Integrated Defense Systems in Wichita, Kansas, include strengthening to accommodate a dorsal surveillance radar system, engine nalle alters, as well as electric and interior changes. Japón opera cuatro E-767s. Los primeros E-767 fueron entregados en marzo de 1998.

Fuerza Aérea Italiana KC-767A tanque

• KC-767 Tanker Transport – la plataforma aérea de recarga de 767-200ER operada por la Fuerza Aérea Italiana (Aeronautica Militare) y las Fuerzas de Autodefensa de Japón. Las modificaciones realizadas por Boeing Integrated Defense Systems incluyen la adición de un auge de recarga de mosca por cable, bofetadas fortalecidas y tanques auxiliares opcionales de combustible, así como el refuerzo estructural y los aviónicos modificados. Los cuatro KC-767J ordenados por Japón han sido entregados. The Aeronautica Militare received the first of its four KC-767As in January 2011.
• KC-767 Advanced Tanker – el buque cisterna aéreo 767-200ER desarrollado para la competición de tanques USAF KC-X. Es una versión actualizada del KC-767, originalmente seleccionado como el nuevo avión petrolero de USAF en 2003, designado KC-767A, y luego cayó en medio de acusaciones de conflictos de intereses. El KC-767 Advanced Tanker se deriva de estudios para una versión de carga más larga del 767-200ER, y cuenta con un boom de recarga de mosca por cable, un sistema de recarga de visión remota, y una cubierta de vuelo 767-400ER con pantallas LCD y pantallas de encabezamiento.
• KC-46 - un buque cisterna basado en 767, no derivado del KC-767, otorgado como parte del contrato KC-X para el USAF.
• Conversiones de Tanker – el 767 MMTT o Multi-Mission Tanker Transport es un avión basado en 767-200ER operado por la Fuerza Aérea ColombianaFuerza Aérea Colombiana) y modificado por Israel Aerospace Industries. En 2013, la Fuerza Aérea Brasileña ordenó dos conversiones de tanques 767-300ER de IAI para su programa KC-X2.
• E-10 MC2A - el Northrop Grumman E-10 era un reemplazo basado en 767-400ER para los aviones E-3 Sentry AWACS, Northrop Grumman E-8 Joint STARS y RC-135 SIGINT. El E-10 habría incluido un nuevo sistema AWACS, con una potente matriz electrónicamente escaneada (AESA) que también era capaz de atascar aviones o misiles enemigos. Un avión de 767-400ER fue construido como un sistema de pruebas para la integración de sistemas, pero el programa fue terminado en enero de 2009 y el prototipo fue vendido posteriormente a Bahrein como un transporte VIP.

Variantes sin desarrollar

767-X

En 1986, Boeing anunció planes para un diseño parcial del Boeing 767 de dos pisos. El avión habría combinado el Boeing 767-300 con una sección transversal del Boeing 757 montada sobre el fuselaje trasero. El Boeing 767-X también habría presentado alas extendidas y una cabina más ancha. El 767-X no obtuvo suficiente interés de las aerolíneas para su lanzamiento y el modelo fue dejado de lado en 1988 a favor del Boeing 777.

767-400ERX

En marzo de 2000, Boeing iba a lanzar el 767-400ERX de 259 asientos con un pedido inicial de tres de Kenya Airways con entregas planificadas para 2004, como se le propuso a Lauda Air. El aumento del peso bruto y un tanque de combustible en el plano de cola habrían aumentado su rango de 1110 a 12 025 km (600 a 6490 nmi), y GE podría ofrecer su CF6-80C2/G2 de 65 000 a 68 000 lbf (290 a 300 kN). Rolls-Royce ofreció su Trent 600 de 68 000–72 000 lbf (300–320 kN) para el 767-400ERX y el Boeing 747X.

Ofrecido en julio, el -400ERX de mayor alcance tendría un ala, un fuselaje y un tren de aterrizaje reforzados para un MTOW de 6,8 t (15 000 lb) más alto, hasta 210,92 t (465 000 lb). El empuje aumentaría a 72 000 lbf (320 kN) para un mejor rendimiento de despegue, con el Trent 600 o el General Electric/Pratt & Whitney Engine Alliance GP7172, también ofrecido en el 747X. El alcance aumentaría en 525 nmi (950 km) a 6150 nmi (11 390 km), con un tanque de combustible adicional de 2145 galones (8120 L) en la cola horizontal. El 767-400ERX ofrecería la capacidad del Airbus A330-200 con un 3% menos de consumo de combustible y costos. Boeing canceló el desarrollo de la variante en 2001. Luego, Kenya Airways cambió su pedido al 777-200ER.

Operadoras

En julio de 2018, 742 aviones estaban en servicio de línea aérea: 73 -200, 632 -300 y 37 -400ER con 65 -300F en orden; los mayores operadores son Delta Air Lines (77), FedEx (60; mayor operador de carga), UPS Airlines (59), United Airlines (51), Japan Airlines (35), All Nippon Airways (34). Los competidores del tipo incluyeron el Airbus A300 y el A310.

Los 767 clientes más importantes por pedidos han sido FedEx Express 150, Delta Air Lines con (117), All Nippon Airways (96), American Airlines (88) y United Airlines (82). Delta y United son los únicos clientes de todas las variantes de pasajeros -200, -300 y -400ER. En julio de 2015, FedEx realizó un pedido en firme de 50 cargueros Boeing 767 con entregas de 2018 a 2023.

Pedidos y entregas

Pedidos y entregas de Boeing 767 (acumulado, por año):

 Pedidos

 Entregas

• Datos al 2022 de noviembre.

Resumen del modelo

LAN Airlines 767-300 ER en plan de aniversario en el Aeropuerto Madrid-Barajas en 2009

Ucrania International Airlines 767-300ER con aletas opcionales

• Datos al 2022 de noviembre.

Accidentes e incidentes

El "Gimli Glider" (C-GAUN) estacionado en Mojave Air and Space Port en febrero de 2008

Hasta febrero de 2019, el Boeing 767 ha estado en 60 incidentes de aviación, incluidos 19 accidentes con pérdida de casco. Siete accidentes fatales, incluidos tres secuestros, han resultado en un total de 854 muertes de ocupantes.

Accidentes mortales

El primer accidente fatal del avión comercial, el vuelo 004 de Lauda Air, ocurrió cerca de Bangkok el 26 de mayo de 1991, luego del despliegue en vuelo del inversor de empuje del motor izquierdo en un 767-300ER; ninguno de los 223 a bordo sobrevivió; como resultado de este accidente, todos los inversores de empuje del 767 se desactivaron hasta que se implementó un rediseño. Los investigadores determinaron que la culpa era de una válvula controlada electrónicamente, común en los últimos modelos de aviones Boeing. Se instaló un nuevo dispositivo de bloqueo en todos los aviones afectados, incluidos los 767.

El 31 de octubre de 1999, el vuelo 990 de EgyptAir, un 767-300ER, se estrelló frente a Nantucket, Massachusetts, en aguas internacionales, matando a las 217 personas a bordo. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) concluyó 'no determinado', pero determinó que la causa probable fue una acción deliberada del primer oficial; Egipto cuestionó esta conclusión.

El 15 de abril de 2002, el vuelo 129 de Air China, un 767-200ER, se estrelló contra una colina en medio de las inclemencias del tiempo mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto internacional de Gimhae en Busan, Corea del Sur. El accidente provocó la muerte de 129 de las 166 personas a bordo y la causa se atribuyó a un error del piloto.

El 23 de febrero de 2019, el vuelo 3591 de Atlas Air, un avión de carga Boeing 767-300ERF que operaba para Amazon Air, se estrelló contra Trinity Bay cerca de Houston, Texas, mientras descendía al Aeropuerto Intercontinental George Bush; tanto los pilotos como el único pasajero murieron. La causa se atribuyó al error del piloto y la desorientación espacial.

Secuestros

El 767 ha estado involucrado en seis secuestros, tres de los cuales resultaron en pérdida de vidas, para un total combinado de 282 muertes de ocupantes. El 23 de noviembre de 1996, el vuelo 961 de Ethiopian Airlines, un 767-200ER, fue secuestrado y se estrelló en el océano Índico cerca de las islas Comoras después de quedarse sin combustible, matando a 125 de las 175 personas a bordo; este fue un raro ejemplo de ocupantes que sobrevivieron a un avión con base en tierra que se hundió en el agua. Dos 767 estuvieron involucrados en los ataques del 11 de septiembre contra el World Trade Center en 2001, lo que resultó en el colapso de sus dos torres principales. El Vuelo 11 de American Airlines, un 767-200ER, se estrelló contra la Torre Norte, matando a las 92 personas a bordo, y el Vuelo 175 de United Airlines, un 767-200, se estrelló contra la Torre Sur, con la muerte de las 65 personas a bordo. Además, más de 2.600 personas murieron en las torres o en el suelo. En diciembre de 2001, un fallido intento de bomba en un zapato involucró a un 767-300ER de American Airlines.

Pérdidas de casco

El 1 de noviembre de 2011, el vuelo 16 de LOT Polish Airlines, un 767-300ER, aterrizó de manera segura en el aeropuerto Chopin de Varsovia en Varsovia, Polonia, luego de que una falla mecánica del tren de aterrizaje forzara un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje retraído. No hubo heridos, pero la aeronave involucrada resultó dañada y posteriormente cancelada. En el momento del incidente, los analistas de aviación especularon que podría haber sido la primera instancia de una falla completa del tren de aterrizaje en el historial de servicio del 767. La investigación posterior determinó que, si bien una manguera dañada había inhabilitado el sistema de extensión del tren de aterrizaje principal de la aeronave, un sistema de respaldo que de otro modo funcionaba no funcionaba debido a un disyuntor desactivado accidentalmente.

El 28 de octubre de 2016, el vuelo 383 de American Airlines, un 767-300ER con 161 pasajeros y 9 miembros de la tripulación, abortó el despegue en el aeropuerto O'Hare de Chicago tras una falla no contenida del motor GE CF6-80C2 derecho. La falla del motor, que arrojó fragmentos a una distancia considerable, provocó una fuga de combustible, lo que provocó un incendio debajo del ala derecha. Fuego y humo entraron en la cabina. Todos los pasajeros y la tripulación evacuaron la aeronave, y 20 pasajeros y un auxiliar de vuelo sufrieron heridas leves al utilizar los toboganes de evacuación.

Otros incidentes

El primer incidente del 767 fue el vuelo 143 de Air Canada, un 767-200, el 23 de julio de 1983. El avión se quedó sin combustible en vuelo y tuvo que planear con ambos motores apagados durante casi 43 millas náuticas. (80 km) hasta un aterrizaje de emergencia en Gimli, Manitoba, Canadá. Los pilotos utilizaron la turbina de aire ram de la aeronave para impulsar los sistemas hidráulicos para el control aerodinámico. No hubo víctimas mortales y solo heridos menores. Este avión fue apodado "Gimli Glider" después de su lugar de aterrizaje. El avión, registrado C-GAUN, continuó volando para Air Canada hasta su retiro en enero de 2008.

En enero de 2014, la Administración Federal de Aviación de EE. UU. emitió una directiva que ordenaba inspecciones de los ascensores en más de 400 767 a partir de marzo de 2014; la atención se centró en los sujetadores y otras piezas que pueden fallar y hacer que los ascensores se atasquen. El problema se identificó por primera vez en 2000 y ha sido objeto de varios boletines de servicio de Boeing. Las inspecciones y reparaciones deben completarse en un plazo de seis años. La aeronave también ha tenido múltiples ocurrencias de "inflado del tobogán de escape no controlado" durante el mantenimiento o las operaciones, y durante el vuelo. A fines de 2015, la FAA emitió una directiva preliminar para abordar el problema.

Retiro y exhibición

"El Espíritu del Delta" en el Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum

A medida que las nuevas variantes del 767 salen de la línea de ensamblaje, los modelos de series más antiguas se han retirado y convertido para uso de carga, almacenados o desechados. Un avión completo, N102DA, es el primer 767-200 que opera para Delta Air Lines y el duodécimo construido. Se retiró del servicio de aerolíneas en febrero de 2006 después de volver a pintarlo con su librea de widget Delta original de 1982 y se le dio una gira de despedida. Luego se exhibió en el Delta Flight Museum en el campus corporativo de Delta en el borde del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta. "El espíritu de Delta" está en exhibición pública a partir de 2022.

En 2013, un empresario brasileño compró un 767-200 que había operado para la ahora desaparecida aerolínea Transbrasil con el registro PT-TAC. La aeronave, que se vendió en una subasta por quiebra, se exhibió al aire libre en Taguatinga como parte de un desarrollo comercial propuesto. Sin embargo, a partir de 2019, el desarrollo no ha llegado a buen término. El avión no tiene motores ni tren de aterrizaje, se ha deteriorado debido a la exposición a la intemperie y actos de vandalismo, pero permanece accesible al público para verlo.

Especificaciones

Boeing 767