Boeing 747

El Boeing 747 es un gran avión comercial de fuselaje ancho y largo alcance diseñado y fabricado por Boeing Commercial Airplanes en los Estados Unidos entre 1968 y 2022. Después de presentar el 707 en octubre de 1958, Pan Am quería un jet 2+ 1⁄2 veces su tamaño, para reducir el costo de su asiento en un 30%. En 1965, Joe Sutter abandonó el programa de desarrollo del 737 para diseñar el 747, el primer avión comercial de doble pasillo. En abril de 1966, Pan Am ordenó 25 aviones Boeing 747-100 y, a fines de 1966, Pratt & Whitney acordó desarrollar el motor JT9D, un turboventilador de derivación alta. El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió de la planta de Everett hecha a medida, el edificio más grande del mundo por volumen. El primer vuelo se realizó el 9 de febrero de 1969 y el 747 fue certificado en diciembre de ese año. Entró en servicio con Pan Am el 22 de enero de 1970. El 747 fue el primer avión denominado 'Jumbo Jet', el primer avión comercial de fuselaje ancho.

El 747 es un avión a reacción de cuatro motores, inicialmente propulsado por Pratt & Motores turbofan Whitney JT9D, luego motores General Electric CF6 y Rolls-Royce RB211 para las variantes originales. Con asientos económicos de diez al día, normalmente tiene capacidad para 366 pasajeros en tres clases de viaje. Tiene un pronunciado barrido de ala de 37,5°, lo que permite una velocidad de crucero de Mach 0,85 (490 kn; 900 km/h), y su gran peso está soportado por cuatro patas del tren de aterrizaje principal, cada una con un bogie de cuatro ruedas. El avión de dos pisos parcial se diseñó con una cabina elevada para que pudiera convertirse en un avión de carga instalando una puerta de carga frontal, ya que inicialmente se pensó que eventualmente sería reemplazado por transportes supersónicos. Las variantes de carga del 747 siguen siendo populares entre las aerolíneas de carga.

Boeing introdujo el -200 en 1971, con motores más potentes para un peso máximo de despegue (MTOW) más pesado de 833 000 libras (378 t) desde las 735 000 libras (333 t) iniciales, aumentando el alcance máximo de 4620 a 6560 náuticas. millas (8560 a 12 150 km). Se acortó para el 747SP de mayor alcance en 1976, y el 747-300 siguió en 1983 con una cubierta superior alargada para hasta 400 asientos en tres clases. El 747-400 más pesado con motores RB211 y CF6 mejorados o el nuevo motor PW4000 (el sucesor del JT9D) y una cabina de vidrio para dos tripulantes, se introdujo en 1989 y es la variante más común. Después de varios estudios, el 747-8 estirado se lanzó el 14 de noviembre de 2005, con nuevos motores General Electric GEnx, y se entregó por primera vez en octubre de 2011. El 747 es la base de varias variantes gubernamentales y militares, como el VC-25. (Air Force One), E-4 Emergency Airborne Command Post, Shuttle Carrier Aircraft y algunos bancos de pruebas experimentales como el YAL-1 y el observatorio aerotransportado SOFIA.

La fabricación del 747 finalizó en diciembre de 2022 después de una producción de 54 años, con 1574 aviones construidos. La competencia inicial provino de los aviones trijet de fuselaje ancho más pequeños: el Lockheed L-1011 (introducido en 1972), McDonnell Douglas DC-10 (1971) y más tarde MD-11 (1990). Airbus compitió con variantes posteriores con las versiones más pesadas del A340 hasta superar en tamaño al 747 con el A380, entregado entre 2007 y 2021. Hasta 2020, 61 Boeing 747 se han perdido en accidentes e incidentes, en los que han muerto un total de 3.722 personas.

Desarrollo

Antecedentes

Puerta de la nariz abierta con cargador de carga

En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos inició una serie de proyectos de estudio sobre un avión de transporte estratégico muy grande. Aunque se estaba introduciendo el C-141 Starlifter, los funcionarios creían que se necesitaba un avión mucho más grande y más capaz, especialmente para transportar carga que no cabría en ningún avión existente. Estos estudios llevaron a los requisitos iniciales para el CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) en marzo de 1964 para un avión con una capacidad de carga de 180 000 libras (81,6 t) y una velocidad de Mach 0,75 (430 kn; 800 km/h), y una autonomía sin repostar de 5000 millas náuticas (9300 km) con una carga útil de 115 000 libras (52,2 t). El compartimiento de carga útil tenía que tener 17 pies (5,18 m) de ancho por 13,5 pies (4,11 m) de alto y 100 pies (30 m) de largo con acceso a través de puertas en la parte delantera y trasera.

El deseo de mantener el número de motores en cuatro requería nuevos diseños de motores con una potencia mucho mayor y una mejor economía de combustible. En mayo de 1964, llegaron propuestas de fuselajes de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta; Las propuestas de motores fueron presentadas por General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney. Boeing, Douglas y Lockheed recibieron contratos de estudio adicionales para el fuselaje, junto con General Electric y Pratt & Whitney por los motores.

Las propuestas de fuselaje compartían varias características. Como el CX-HLS necesitaba poder cargarse desde la parte delantera, se tuvo que incluir una puerta donde normalmente estaba la cabina. Todas las empresas resolvieron este problema moviendo la cabina sobre el área de carga; Douglas tenía un pequeño "pod" justo adelante y por encima del ala, Lockheed usó una larga 'espina dorsal'; corriendo a lo largo de la aeronave con el larguero del ala atravesándolo, mientras que Boeing combinó los dos, con una cápsula más larga que iba desde justo detrás de la nariz hasta justo detrás del ala. En 1965, el diseño del avión de Lockheed y el diseño del motor de General Electric fueron seleccionados para el nuevo transporte C-5 Galaxy, que era el avión militar más grande del mundo en ese momento. Boeing llevó la puerta de proa y elevó los conceptos de cabina al diseño del 747.

Propuesta de avión comercial

El 747 se concibió mientras los viajes aéreos aumentaban en la década de 1960. La era del transporte a reacción comercial, liderada por la enorme popularidad del Boeing 707 y el Douglas DC-8, había revolucionado los viajes de larga distancia. En esta creciente era de los aviones a reacción, Juan Trippe, presidente de Pan Am, uno de los clientes de aerolíneas más importantes de Boeing, solicitó un nuevo avión a reacción 2+1⁄2 veces el tamaño del 707, con un 30% menos de costo por unidad de pasajero-distancia y la capacidad de ofrecer viajes aéreos masivos en rutas internacionales. Trippe también pensó que la congestión del aeropuerto podría solucionarse con un nuevo avión más grande.

Un Irán Aire 747-200, mostrando una cabina de producción temprana 747 con un ingeniero de vuelo, situado en la cubierta superior

En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del 737 de Boeing para administrar los estudios de diseño del nuevo avión comercial, al que ya se le había asignado el número de modelo 747. Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas para comprender mejor sus requisitos. En ese momento, muchos pensaron que los aviones subsónicos de largo alcance eventualmente serían reemplazados por aviones de transporte supersónicos. Boeing respondió diseñando el 747 para que pudiera adaptarse fácilmente para transportar carga y permanecer en producción incluso si las ventas de la versión de pasajeros disminuyeron.

En abril de 1966, Pan Am encargó 25 aviones Boeing 747-100 por 525 millones de dólares (equivalente a 3300 millones de dólares en 2020). Durante el banquete ceremonial de firma del contrato del 747 en Seattle en el 50 aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 sería "... una gran arma para la paz, compitiendo con los misiles intercontinentales por el destino de la humanidad". 34;. Como cliente de lanzamiento, y debido a su participación temprana antes de realizar un pedido formal, Pan Am pudo influir en el diseño y el desarrollo del 747 en una medida sin precedentes por una sola aerolínea antes o después.

Esfuerzo de diseño

Finalmente, el diseño de Boeing CX-HLS de ala alta no se utilizó para el 747, aunque las tecnologías desarrolladas para su oferta influyeron. El diseño original incluía un fuselaje de dos pisos de longitud completa con asientos de ocho y dos pasillos en el piso inferior y asientos de siete y dos pasillos en el piso superior. Sin embargo, la preocupación por las rutas de evacuación y la capacidad limitada de transporte de carga hicieron que esta idea se desechara a principios de 1966 en favor de un diseño más amplio de una sola plataforma. Por lo tanto, la cabina se colocó en una cubierta superior acortada para que se pudiera incluir una puerta de carga en el morro; esta característica de diseño produjo la 'joroba' distintiva del 747. En los primeros modelos, no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio en la cabina detrás de la cabina, y esto se especificó inicialmente como un "salón" zona sin asientos permanentes. (Una configuración diferente que se había considerado para mantener la cabina de vuelo fuera del camino para la carga de mercancías tenía a los pilotos debajo de los pasajeros, y se denominó 'oso hormiguero').

El motor de turbofán de alto bypass Pratt & Whitney JT9D fue desarrollado para el 747.

Una de las principales tecnologías que permitieron diseñar un avión tan grande como el 747 fue el motor turboventilador de derivación alta. Se pensó que esta tecnología de motor era capaz de entregar el doble de potencia que los turborreactores anteriores y consumir un tercio menos de combustible. General Electric había sido pionera en el concepto, pero se comprometió a desarrollar el motor para el C-5 Galaxy y no ingresó al mercado comercial hasta más tarde. Pratt &erio; Whitney también estaba trabajando en el mismo principio y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordó desarrollar un nuevo motor, denominado JT9D para impulsar el 747.

El proyecto se diseñó con una nueva metodología llamada análisis de árbol de fallas, que permitió estudiar los efectos de una falla de una sola pieza para determinar su impacto en otros sistemas. Para abordar las preocupaciones sobre la seguridad y la capacidad de vuelo, el diseño del 747 incluía redundancia estructural, sistemas hidráulicos redundantes, tren de aterrizaje principal cuádruple y superficies de control duales. Además, en el nuevo diseño se incluyeron algunos de los dispositivos de gran altura más avanzados utilizados en la industria, para permitirle operar desde los aeropuertos existentes. Estos incluían flaps Krueger que recorren casi toda la longitud del borde de ataque del ala, así como complejos flaps ranurados de tres partes a lo largo del borde de salida del ala. Los complejos flaps de tres partes del ala aumentan el área del ala en un 21 % y se elevan en un 90 % cuando están completamente desplegados en comparación con su configuración no desplegada.

Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a fines de 1969. La fecha de entrega dejaba 28 meses para diseñar el avión, dos tercios del tiempo normal. El cronograma fue tan acelerado que las personas que trabajaron en él recibieron el apodo de 'Los Increíbles'. El desarrollo de la aeronave fue un desafío técnico y financiero tan grande que se dijo que la gerencia había "apostado a la compañía" cuando empezó el proyecto.

Planta de producción

747 montaje final en la fábrica Boeing Everett

Como Boeing no tenía una planta lo suficientemente grande como para ensamblar el avión gigante, decidieron construir una nueva planta. La compañía consideró ubicaciones en unas 50 ciudades y finalmente decidió construir la nueva planta a unas 30 millas (50 km) al norte de Seattle en un sitio contiguo a una base militar en Paine Field cerca de Everett, Washington. Compró el sitio de 780 acres (320 ha) en junio de 1966.

Desarrollar el 747 había sido un gran desafío, y construir su planta de ensamblaje también fue una tarea enorme. El presidente de Boeing, William M. Allen, le pidió a Malcolm T. Stamper, entonces jefe de la división de turbinas de la compañía, que supervisara la construcción de la fábrica de Everett y comenzara la producción del 747. Para nivelar el sitio, más de cuatro millones de yardas cúbicas (tres millones de metros cúbicos) de tierra hubo que mover. El tiempo era tan corto que la maqueta a escala real del 747 se construyó antes de que se terminara el techo de la fábrica. La planta es el edificio más grande por volumen jamás construido y se ha ampliado sustancialmente varias veces para permitir la construcción de otros modelos de jets comerciales de fuselaje ancho de Boeing.

Desarrollo y pruebas

El prototipo 747 fue presentado al público el 30 de septiembre de 1968.

Antes de que el primer 747 estuviera completamente ensamblado, comenzaron las pruebas en muchos componentes y sistemas. Una prueba importante involucró la evacuación de 560 voluntarios de una maqueta de cabina a través de los conductos de emergencia de la aeronave. La primera evacuación a gran escala tomó dos minutos y medio en lugar del máximo de 90 segundos exigido por la Administración Federal de Aviación (FAA), y varios voluntarios resultaron heridos. Las evacuaciones de prueba posteriores lograron el objetivo de 90 segundos pero causaron más lesiones. Lo más problemático fue la evacuación desde la cubierta superior del avión; en lugar de usar un tobogán convencional, los pasajeros voluntarios escaparon usando un arnés sujeto a un carrete. Las pruebas también involucraron el rodaje de un avión tan grande. Boeing construyó un dispositivo de entrenamiento inusual conocido como "Waddell's Wagon" (llamado así por un piloto de pruebas del 747, Jack Waddell) que consistía en una maqueta de cabina montada en el techo de un camión. Mientras aún se construían los primeros 747, el dispositivo permitía a los pilotos practicar maniobras de taxi desde una posición alta en la cubierta superior.

En 1968, el costo del programa era de mil millones de dólares estadounidenses (equivalente a 5800 millones de dólares en 2020). El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió del edificio de montaje de Everett ante la prensa mundial y los representantes de las 26 aerolíneas que habían encargado el avión. Durante los meses siguientes, se hicieron los preparativos para el primer vuelo, que tuvo lugar el 9 de febrero de 1969, con los pilotos de prueba Jack Waddell y Brien Wygle a los mandos y Jess Wallick en el puesto de ingenieros de vuelo. A pesar de un problema menor con uno de los flaps, el vuelo confirmó que el 747 se manejaba extremadamente bien. Se descubrió que el 747 era en gran medida inmune al "balanceo holandés", un fenómeno que había sido un gran peligro para los primeros aviones a reacción.

El equipo de aterrizaje principal de 16 ruedas del 747

Durante las últimas etapas del programa de pruebas de vuelo, las pruebas de aleteo mostraron que las alas sufrían oscilación bajo ciertas condiciones. Esta dificultad se resolvió en parte reduciendo la rigidez de algunos componentes del ala. Sin embargo, un problema particularmente grave de aleteo a alta velocidad solo se resolvió insertando contrapesos de uranio empobrecido como lastre en las góndolas de los motores fuera de borda de los primeros 747. Esta medida causó ansiedad cuando estos aviones se estrellaron, por ejemplo, el vuelo 1862 de El Al en Amsterdam en 1992 con 622 libras (282 kg) de uranio en el plano de cola (estabilizador horizontal).

El programa de pruebas de vuelo se vio obstaculizado por problemas con los motores JT9D del 747. Las dificultades incluyeron paradas del motor causadas por movimientos rápidos del acelerador y distorsión de las carcasas de la turbina después de un breve período de servicio. Los problemas retrasaron las entregas del 747 durante varios meses; hasta 20 aviones en la planta de Everett quedaron varados mientras esperaban la instalación del motor. El programa se retrasó aún más cuando uno de los cinco aviones de prueba sufrió graves daños durante un intento de aterrizaje en el Aeropuerto Municipal de Renton, el sitio de la fábrica de Renton de Boeing. El incidente ocurrió el 13 de diciembre de 1969, cuando un avión de prueba voló a Renton para retirar el equipo de prueba e instalar una cabina. El piloto Ralph C. Cokely pasó por debajo de la pista corta del aeropuerto y el tren de aterrizaje exterior derecho del 747 se rompió y dos góndolas del motor resultaron dañadas. Sin embargo, estas dificultades no impidieron que Boeing llevara un avión de prueba al 28º Salón Aeronáutico de París a mediados de 1969, donde se mostró al público por primera vez. El 747 recibió su certificado de aeronavegabilidad de la FAA en diciembre de 1969, lo que lo autorizó para entrar en servicio.

El enorme costo del desarrollo del 747 y la construcción de la fábrica de Everett significó que Boeing tuvo que pedir grandes préstamos a un sindicato bancario. Durante los últimos meses antes de la entrega del primer avión, la empresa tuvo que solicitar financiación adicional en repetidas ocasiones para completar el proyecto. Si esto se hubiera negado, la supervivencia de Boeing se habría visto amenazada. La deuda de la empresa superó los 2.000 millones de dólares, y los 1.200 millones de dólares adeudados a los bancos establecieron un récord para todas las empresas. Allen dijo más tarde: "Realmente era un proyecto demasiado grande para nosotros". Finalmente, la apuesta tuvo éxito y Boeing mantuvo el monopolio de la producción de aviones de pasajeros de gran tamaño durante muchos años.

Entrada en servicio

Primera Dama Pat Nixon bautizó el primer comercial 747 el 15 de enero de 1970.

El 15 de enero de 1970, la Primera Dama de los Estados Unidos, Pat Nixon, bautizó el primer 747 de Pan Am en el Aeropuerto Internacional Dulles (más tarde Aeropuerto Internacional Washington Dulles) en presencia del presidente de Pan Am, Najeeb Halaby. En lugar de champán, se roció agua roja, blanca y azul sobre el avión. El 747 entró en servicio el 22 de enero de 1970 en la ruta Nueva York-Londres de Pan Am; el vuelo había sido planeado para la noche del 21 de enero, pero el sobrecalentamiento del motor inutilizó el avión original. Encontrar un sustituto retrasó el vuelo por más de seis horas hasta el día siguiente cuando se utilizó Clipper Victor.

El 747 disfrutó de una entrada en servicio bastante fluida, superando las preocupaciones de que algunos aeropuertos no podrían acomodar un avión tan grande. Aunque ocurrieron problemas técnicos, fueron relativamente menores y se resolvieron rápidamente. Después de la presentación del avión con Pan Am, otras aerolíneas que habían comprado el 747 para seguir siendo competitivas comenzaron a poner en servicio sus propios 747. Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas del 747 fueron para aerolíneas que deseaban el largo alcance del avión en lugar de su capacidad de carga útil. Si bien el 747 tenía el costo operativo potencial más bajo por asiento, esto solo se podía lograr cuando el avión estaba completamente cargado; los costos por asiento aumentaron rápidamente a medida que disminuyó la ocupación. Un 747 moderadamente cargado, uno con solo el 70 por ciento de sus asientos ocupados, usó más del 95 por ciento del combustible que necesita un 747 completamente ocupado. No obstante, muchos transportistas de bandera compraron el 747 debido a su prestigio, incluso si no tenía sentido económicamente" para operar. Durante las décadas de 1970 y 1980, a menudo se podían ver más de 30 747 programados regularmente en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy.

La recesión de 1969-1970, a pesar de haber sido caracterizada como relativamente leve, afectó mucho a Boeing. Durante el año y medio posterior a septiembre de 1970, solo vendió dos 747 en el mundo, ambos a la aerolínea de bandera irlandesa Aer Lingus. No se vendieron 747 a ninguna aerolínea estadounidense durante casi tres años. Cuando los problemas económicos en los EE. UU. y otros países después de la crisis del petróleo de 1973 redujeron el tráfico de pasajeros, varias aerolíneas descubrieron que no tenían suficientes pasajeros para volar el 747 de manera económica, y los reemplazaron con el McDonnell Douglas DC-10 más pequeño y recientemente presentado. y Lockheed L-1011 TriStar trijet de fuselaje ancho (y más tarde los 767 y A300/A310 twinjets). Habiendo intentado reemplazar los asientos de clase económica en sus 747 con barras de piano en un intento de atraer a más clientes, American Airlines finalmente relegó sus 747 al servicio de carga y en 1983 los intercambió con Pan Am por aviones más pequeños; Delta Air Lines también retiró del servicio sus 747 después de varios años. Más tarde, Delta volvió a adquirir 747 en 2008 como parte de su fusión con Northwest Airlines, aunque retiró la flota de Boeing 747-400 en diciembre de 2017.

Los vuelos internacionales que pasan por alto los aeropuertos centrales tradicionales y aterrizan en ciudades más pequeñas se hicieron más comunes a lo largo de la década de 1980, lo que erosionó el mercado original del 747. Muchos transportistas internacionales continuaron utilizando el 747 en las rutas del Pacífico. En Japón, los 747 en rutas nacionales se configuraron para transportar casi la capacidad máxima de pasajeros.

Versiones 747 mejoradas

Cabina de cubierta superior estirada de más tarde 747 con asientos de seis estrellas

Después del 747-100 inicial, Boeing desarrolló el -100B, una variante de mayor peso máximo de despegue (MTOW) y el -100SR (Corto Alcance), con mayor capacidad de pasajeros. El aumento del peso máximo de despegue permite que la aeronave lleve más combustible y tenga un mayor alcance. El modelo -200 siguió en 1971, con motores más potentes y un MTOW más alto. Se produjeron versiones de pasajeros, cargueros y combinaciones de pasajeros y cargueros del -200. También se desarrolló el 747SP acortado (rendimiento especial) con un alcance más largo y entró en servicio en 1976.

La línea 747 se desarrolló aún más con el lanzamiento del 747-300 el 11 de junio de 1980, seguido del interés de Swissair un mes después y el visto bueno para el proyecto. La serie 300 fue el resultado de los estudios de Boeing para aumentar la capacidad de asientos del 747, durante los cuales se rechazaron modificaciones como los tapones del fuselaje y la extensión de la cubierta superior a lo largo de todo el fuselaje. El primer 747-300, terminado en 1983, incluía una cubierta superior alargada, mayor velocidad de crucero y mayor capacidad de asientos. La variante -300 se designó previamente como 747SUD para el piso superior estirado, luego como 747-200 SUD, seguido de 747EUD, antes de que se usara la designación 747-300. Se produjeron versiones de pasajeros, de corto alcance y combinadas de carga y pasajeros de la serie 300.

Lanzamiento del cliente Northwest Airlines presentó el 747-400 en 1989.

En 1985, comenzó el desarrollo del 747-400 de mayor alcance. La variante tenía una nueva cabina de vidrio, lo que permitía una tripulación de cabina de dos en lugar de tres, motores nuevos, materiales de construcción más livianos y un interior rediseñado. Los costos de desarrollo se dispararon y se produjeron retrasos en la producción a medida que se incorporaron nuevas tecnologías a pedido de las aerolíneas. La experiencia insuficiente de la fuerza laboral y la dependencia de las horas extra contribuyeron a los primeros problemas de producción en el 747-400. El -400 entró en servicio en 1989.

En 1991, un récord de 1087 pasajeros volaron en un 747 durante una operación encubierta para transportar judíos etíopes a Israel. Generalmente, el 747-400 tenía entre 416 y 524 pasajeros. El 747 siguió siendo el avión comercial más pesado en servicio regular hasta el debut del Antonov An-124 Ruslan en 1982; Las variantes del 747-400 superaron el peso del An-124 en 2000. El transporte de carga Antonov An-225 Mriya, que debutó en 1988, sigue siendo el avión más grande del mundo según varias medidas (incluido el más aceptado). medidas de peso y longitud máximos al despegue); se completó un avión y estuvo en servicio hasta 2022. El Scaled Composites Stratolaunch es actualmente el avión más grande por envergadura.

Otros desarrollos

747-400 asientos de clase de economía de cubierta principal en 3-4-3

Después de la llegada del 747-400, se propusieron varios esquemas de estiramiento para el 747. Boeing anunció los diseños preliminares más grandes del 747-500X y del -600X en 1996. El desarrollo de las nuevas variantes habría costado más de 5 000 millones de dólares y el interés no fue suficiente para lanzar el programa.. En 2000, Boeing ofreció los derivados de tramo más modestos 747X y 747X como alternativas al Airbus A3XX. Sin embargo, la familia 747X no pudo atraer suficiente interés para entrar en producción. Un año más tarde, Boeing cambió los estudios del 747X por el Sonic Cruiser, y después de que el programa Sonic Cruiser se suspendiera, el 787 Dreamliner. Algunas de las ideas desarrolladas para el 747X se usaron en el 747-400ER, una variante de mayor alcance del 747-400.

Después de que se propusieron varias variantes pero luego se abandonaron, algunos observadores de la industria se mostraron escépticos ante las nuevas propuestas de aviones de Boeing. Sin embargo, a principios de 2004, Boeing anunció planes provisionales para el 747 Advanced que finalmente se adoptaron. De naturaleza similar al 747-X, el 747 Advanced extendido utilizó tecnología del 787 para modernizar el diseño y sus sistemas. El 747 siguió siendo el avión de pasajeros más grande en servicio hasta que el Airbus A380 comenzó a operar como aerolínea en 2007.

A Lufthansa 747-8

El 14 de noviembre de 2005, Boeing anunció que lanzaría el 747 Advanced como Boeing 747-8. Los últimos 747-400 se completaron en 2009. A partir de 2011, la mayoría de los pedidos del 747-8 fueron para la variante de carga. El 8 de febrero de 2010, el carguero 747-8 realizó su vuelo inaugural. La primera entrega del 747-8 fue para Cargolux en 2011. La primera variante de pasajeros del 747-8 Intercontinental se entregó a Lufthansa el 5 de mayo de 2012. El Boeing 747 número 1500 se entregó en junio de 2014 a Lufthansa.

En enero de 2016, Boeing declaró que reduciría la producción de 747-8 a seis por año a partir de septiembre de 2016, lo que supuso un cargo después de impuestos de 569 millones de dólares en sus beneficios del cuarto trimestre de 2015. A finales de 2015, la empresa tenía 20 pedidos pendientes. El 29 de enero de 2016, Boeing anunció que había comenzado el trabajo preliminar de las modificaciones a un 747-8 comercial para el próximo avión presidencial Air Force One, que se espera que esté operativo en 2020.

El 12 de julio de 2016, Boeing anunció que había finalizado un pedido de Volga-Dnepr Group por 20 aviones de carga 747-8, valorados en 7580 millones de dólares a precios de catálogo. Se entregaron cuatro aviones a partir de 2012. Volga-Dnepr Group es la matriz de tres importantes compañías aéreas rusas: Volga-Dnepr Airlines, AirBridgeCargo Airlines y Atran Airlines. Los nuevos cargueros 747-8 reemplazarían el actual avión 747-400 de AirBridgeCargo y ampliarían la flota de la aerolínea y se adquirirán mediante una combinación de compras directas y arrendamiento durante los próximos seis años, dijo Boeing.

Fin de producción

El 27 de julio de 2016, en su informe trimestral a la Comisión de Bolsa y Valores, Boeing analizó la posible finalización de la producción del 747 debido a la insuficiencia de la demanda y el mercado para la aeronave. Con una cartera de pedidos en firme de 21 aviones y una tasa de producción de seis por año, la contabilidad del programa se había reducido a 1.555 aviones. En octubre de 2016, UPS Airlines ordenó 14 -8F para agregar capacidad, junto con 14 opciones, lo que tomó en febrero de 2018 para aumentar el total a 28 -8F pedidos. La cartera de pedidos se situó entonces en 25 aviones, aunque varios de ellos eran pedidos de aerolíneas que ya no tenían la intención de aceptar la entrega.

El 2 de julio de 2020, se informó que Boeing planeaba finalizar la producción del 747 en 2022 tras la entrega de los aviones restantes por encargo a UPS y Volga-Dnepr Group debido a la baja demanda. El 29 de julio de 2020, Boeing confirmó que el último 747 se entregaría en 2022 como resultado de la "dinámica y perspectivas actuales del mercado" derivados de la pandemia de COVID-19, según el director ejecutivo David Calhoun. El último avión, un carguero 747-8F para Atlas Air, salió de la línea de producción el 6 de diciembre de 2022 para una entrega en 2023.

Diseño

Diagrama de tres vistas del Boeing original 747-100, mostrando su configuración general mantenida en variantes posteriores

El Boeing 747 es un avión grande de fuselaje ancho (dos pasillos) con cuatro motores montados en las alas. Sus alas tienen un alto ángulo de barrido de 37,5° para una velocidad de crucero rápida y eficiente de Mach 0,84 a 0,88, según la variante. El barrido también reduce la envergadura, lo que permite que el 747 utilice los hangares existentes. Su capacidad de asientos es de más de 366 con una disposición de 3–4–3 asientos (una sección transversal de tres asientos, un pasillo, cuatro asientos, otro pasillo y tres asientos) en clase económica y un diseño de 2–3–2 en primera clase. en la cubierta principal. El piso superior tiene una disposición de 3 o 3 asientos en clase económica y una disposición de 2 o 2 en primera clase.

Elevada sobre la cubierta principal, la cabina crea una joroba. Esta cabina elevada permite la carga frontal de carga en variantes de carga. La cubierta superior detrás de la cabina ofrece espacio para un salón y/o asientos adicionales. La "cubierta superior estirada" estuvo disponible como alternativa en la variante 747-100B y luego como estándar a partir del 747-300. El piso superior se estiró más en el 747-8. La sección del techo de la cabina del 747 también tiene una escotilla de escape por la que la tripulación puede salir durante una emergencia si no pueden hacerlo a través de la cabina.

El peso máximo de despegue del 747 varía de 735 000 libras (333 t) para el -100 a 970 000 libras (440 t) para el -8. Su alcance ha aumentado de 5300 millas náuticas (9800 km) en el -100 a 8000 millas náuticas (15 000 km) en el -8I.

Vista frontal que muestra las solapas de borde de trazado triple

El 747 tiene estructuras redundantes junto con cuatro sistemas hidráulicos redundantes y cuatro trenes de aterrizaje principales, cada uno con cuatro ruedas; estos proporcionan una buena distribución de apoyo en el suelo y seguridad en caso de pinchazos de neumáticos. El tren principal es redundante para que el aterrizaje se pueda realizar en dos trenes de aterrizaje opuestos si los otros no funcionan correctamente. El 747 también tiene superficies de control divididas y fue diseñado con sofisticados flaps de tres ranuras que minimizan las velocidades de aterrizaje y permiten que el 747 utilice pistas de longitud estándar.

Para el transporte de motores de repuesto, el 747 puede alojar un motor de quinta cápsula que no funcione debajo del ala de babor de la aeronave, entre el motor interno en funcionamiento y el fuselaje. El quinto punto de montaje del motor también es utilizado por el programa LauncherOne de Virgin Orbit para llevar un cohete de clase orbital a la altitud de crucero donde se despliega.

Variantes

El 747-100, con un alcance de 4620 millas náuticas (8556 km), fue la variante original lanzada en 1966. El 747-200 le siguió pronto, con su lanzamiento en 1968. El 747-300 se lanzó en 1980 y fue seguido por el 747-400 en 1985. Finalmente, el 747-8 se anunció en 2005. Se han producido varias versiones de cada variante y muchas de las primeras variantes estaban en producción simultáneamente. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) clasifica las variantes utilizando un código abreviado formado por la combinación del número de modelo y el designador de variante (por ejemplo, "B741" para todos los modelos -100).

747-100

El original 747-100 tiene una cubierta superior corta con tres ventanas por lado; Pan Am lo presentó el 22 de enero de 1970

Los primeros 747-100 se construyeron con seis ventanas en la cubierta superior (tres por lado) para acomodar áreas de descanso en el piso superior. Más tarde, cuando las aerolíneas comenzaron a usar el piso superior para asientos de pasajeros premium en lugar de espacio de salón, Boeing ofreció un piso superior con diez ventanas a cada lado como opción. Algunos primeros -100 se adaptaron con la nueva configuración. El -100 estaba equipado con Pratt & Motores Whitney JT9D-3A. No se desarrolló ninguna versión carguera de este modelo, pero muchos 747-100 se convirtieron en cargueros. Se construyeron un total de 168 747-100; Se entregaron 167 a los clientes, mientras que Boeing se quedó con el prototipo, City of Everett. En 1972, su costo unitario era de US$24M (155,5M en la actualidad).

747SR

En respuesta a las solicitudes de las aerolíneas japonesas de un avión de alta capacidad para atender rutas nacionales entre las principales ciudades, Boeing desarrolló el 747SR como una versión de corto alcance del 747-100 con menor capacidad de combustible y mayor capacidad de carga útil. Con más asientos en clase económica, se podían transportar hasta 498 pasajeros en las primeras versiones y hasta 550 en los modelos posteriores. El 747SR tenía un objetivo económico de vida útil de diseño de 52 000 vuelos durante 20 años de operación, en comparación con los 24 600 vuelos en 20 años del 747 estándar. El modelo 747SR inicial, el -100SR, tenía una estructura de carrocería y un tren de aterrizaje reforzados para adaptarse a estrés acumulado por un mayor número de despegues y aterrizajes. Se incorporó soporte estructural adicional en las alas, el fuselaje y el tren de aterrizaje junto con una reducción del 20% en la capacidad de combustible.

Una de las dos 747-100BSR con la cubierta superior estirada (SUD) hecha para JAL

El pedido inicial del -100SR, cuatro aviones para Japan Air Lines (JAL, más tarde Japan Airlines), se anunció el 30 de octubre de 1972; el lanzamiento se produjo el 3 de agosto de 1973 y el primer vuelo tuvo lugar el 31 de agosto de 1973. El tipo fue certificado por la FAA el 26 de septiembre de 1973, con la primera entrega el mismo día. El -100SR entró en servicio con JAL, el único cliente del tipo, el 7 de octubre de 1973 y normalmente operaba vuelos dentro de Japón. Se construyeron siete -100SR entre 1973 y 1975, cada uno con un MTOW de 520 000 libras (240 t) y Pratt & Los motores Whitney JT9D-7A se reducen a 43 000 libras-fuerza (190 kN) de empuje.

Después del -100SR, Boeing produjo el -100BSR, una variante del 747SR con mayor capacidad de peso de despegue. Debutando en 1978, el -100BSR también incorporó modificaciones estructurales para una alta relación ciclo-horas de vuelo; un modelo -100B estándar relacionado debutó en 1979. El -100BSR voló por primera vez el 3 de noviembre de 1978 y se entregó por primera vez a All Nippon Airways (ANA) el 21 de diciembre de 1978. Se produjeron un total de 20 -100BSR para ANA y JAL. El -100BSR tenía un MTOW de 600 000 libras (270 t) y estaba propulsado por los mismos motores JT9D-7A o General Electric CF6-45 que se usan en el -100SR. ANA operó esta variante en rutas nacionales japonesas con 455 o 456 asientos hasta que retiró su último avión en marzo de 2006.

En 1986, se produjeron para JAL dos modelos -100BSR SUD, con la cubierta superior estirada (SUD) del -300. El vuelo inaugural del tipo se produjo el 26 de febrero de 1986, con la certificación de la FAA y la primera entrega el 24 de marzo de 1986. JAL operó el -100BSR SUD con 563 asientos en rutas nacionales hasta su retiro en el tercer trimestre de 2006. Si bien solo se produjeron dos -100BSR SUD, en teoría, los -100B estándar se pueden modificar a la certificación SUD. En total, se construyeron 29 Boeing 747SR.

747-100B

Un Irán Air 747-100B, el último 747-100 en servicio de pasajeros

El modelo 747-100B se desarrolló a partir del -100SR, utilizando su fuselaje y diseño de tren de aterrizaje más resistentes. El tipo tenía una mayor capacidad de combustible de 48 070 gal EE.UU. (182 000 L), lo que permitía un alcance de 5000 millas náuticas (9300 km) con una carga útil típica de 452 pasajeros, y se ofreció un MTOW aumentado de 750 000 lb (340 t). El primer pedido -100B, un avión para Iran Air, se anunció el 1 de junio de 1978. Esta versión voló por primera vez el 20 de junio de 1979, recibió la certificación de la FAA el 1 de agosto de 1979 y se entregó al día siguiente. Se construyeron nueve -100B, uno para Iran Air y ocho para Saudi Arabian Airlines. A diferencia del -100 original, el -100B se ofreció con Pratt & Motores Whitney JT9D-7A, CF6-50 o Rolls-Royce RB211-524. Sin embargo, solo se ordenaron motores RB211-524 (Saudia) y JT9D-7A (Iran Air). El último 747-100B, EP-IAM, fue retirado por Iran Air en 2014, el último operador comercial de los 747-100 y -100B.

747SP

El 747SP fue el único modelo 747 con un fuselaje acortado

El desarrollo del 747SP surgió de una solicitud conjunta entre Pan American World Airways e Iran Air, que buscaban un avión de alta capacidad con alcance suficiente para cubrir las rutas de Pan Am entre Nueva York y Oriente Medio e Irán. La ruta Teherán-Nueva York planificada por Air. La ruta Teherán-Nueva York, cuando se lanzó, fue el vuelo comercial sin escalas más largo del mundo. El 747SP es 48 pies y 4 pulgadas (14,73 m) más corto que el 747-100. Las secciones del fuselaje se eliminaron por delante y por detrás del ala, y la sección central del fuselaje se rediseñó para adaptarse a las secciones del fuselaje correspondientes. Los flaps del SP usaban una configuración simplificada de una sola ranura. El 747SP, en comparación con las variantes anteriores, tenía un fuselaje superior de popa que se estrechaba hacia el empenaje, un timón de doble bisagra y estabilizadores verticales y horizontales más largos. La energía fue proporcionada por Pratt & Motores Whitney JT9D-7(A/F/J/FW) o Rolls-Royce RB211-524.

El 747SP recibió un certificado de tipo el 4 de febrero de 1976 y entró en servicio con los clientes de lanzamiento Pan Am e Iran Air ese mismo año. El avión fue elegido por aerolíneas que deseaban operar en los principales aeropuertos con pistas cortas. Se construyeron un total de 45 747SP, y el 44.º 747SP se entregó el 30 de agosto de 1982. En 1987, Boeing reabrió la línea de producción del 747SP después de cinco años para construir un último 747SP por pedido del gobierno de los Emiratos Árabes Unidos. Además del uso en aerolíneas, se modificó un 747SP para el experimento SOFIA de la NASA/Centro Aeroespacial Alemán. Iran Air es el último operador civil de este tipo; su último 747-SP (EP-IAC) se retiraría en junio de 2016.

747-200

La mayoría de 747-200 tenían diez ventanas por lado en la cubierta superior

Mientras que el 747-100 impulsado por Pratt & Los motores Whitney JT9D-3A ofrecían suficiente carga útil y alcance para operaciones de media distancia, era marginal para sectores de rutas de larga distancia. La demanda de aviones de mayor alcance con mayor carga útil llevó rápidamente al -200 mejorado, que presentaba motores más potentes, mayor MTOW y mayor alcance que el -100. Algunos de los primeros -200 conservaron la configuración de tres ventanas del -100 en la cubierta superior, pero la mayoría se construyeron con una configuración de diez ventanas en cada lado. El 747-200 se produjo en versiones de pasajeros (-200B), carguero (-200F), convertible (-200C) y combi (-200M).

El 747-200B era la versión básica para pasajeros, con mayor capacidad de combustible y motores más potentes; entró en servicio en febrero de 1971. En sus primeros tres años de producción, el -200 estaba equipado con Pratt & Motores Whitney JT9D-7 (inicialmente el único motor disponible). El alcance con una carga completa de pasajeros comenzó a más de 5000 nmi (9300 km) y aumentó a 6000 nmi (11 000 km) con motores posteriores. La mayoría de los -200B tenían un piso superior estirado internamente, lo que permitía acomodar hasta 16 asientos para pasajeros. El modelo de carga, el 747-200F, tenía una puerta de carga frontal con bisagras y podía equiparse con una puerta de carga lateral opcional, y tenía una capacidad de 105 toneladas (95,3 toneladas) y un MTOW de hasta 833 000 libras (378 t). Entró en servicio en 1972 con Lufthansa. La versión convertible, el 747-200C, se podía convertir entre un pasajero y un carguero o usarse en configuraciones mixtas, y presentaba asientos removibles y una puerta de carga en la parte delantera. El -200C también podría equiparse con una puerta de carga lateral opcional en la cubierta principal.

El modelo de avión combinado, el 747-200M (designado originalmente como 747-200BC), podía transportar carga en la sección trasera de la cubierta principal a través de una puerta de carga lateral. Una partición removible en la cubierta principal separaba el área de carga en la parte trasera de los pasajeros en la parte delantera. El -200M podría transportar hasta 238 pasajeros en una configuración de tres clases con carga transportada en la cubierta principal. El modelo también se conocía como 747-200 Combi. Al igual que en el -100, más tarde se ofreció una modificación de cubierta superior estirada (SUD). Se convirtieron un total de 10 747-200 operados por KLM. Union de Transports Aériens (UTA) también convirtió dos aviones.

Después de lanzar el -200 con Pratt & Motores Whitney JT9D-7, el 1 de agosto de 1972, Boeing anunció que había llegado a un acuerdo con General Electric para certificar el 747 con motores de la serie CF6-50 para aumentar el potencial de mercado de la aeronave. Rolls-Royce siguió la producción del motor 747 con una orden de lanzamiento de British Airways para cuatro aviones. La opción de motores RB211-524B se anunció el 17 de junio de 1975. El -200 fue el primer 747 en ofrecer una opción de motor de los tres principales fabricantes de motores. En 1976, su costo unitario era de US$39M (185,7M en la actualidad).

Se había construido un total de 393 de las versiones 747-200 cuando finalizó la producción en 1991. De estas, 225 eran -200B, 73 eran -200F, 13 eran -200C, 78 eran -200M y 4 eran militares. Iran Air retiró el último 747-200 de pasajeros en mayo de 2016, 36 años después de su entrega. A partir de julio de 2019, cinco 747-200 permanecen en servicio como cargueros.

747-300

Un 747-300, con su cubierta superior estirada, volando por el Matterhorn. Este 747-300 fue entregado por primera vez a Swissair el 23 de marzo de 1983.

El 747-300 cuenta con una plataforma superior de 7,11 m (23 pies y 4 pulgadas) más larga que la del -200. El piso superior extendido (SUD) tiene dos puertas de salida de emergencia y es la diferencia más visible entre el -300 y los modelos anteriores. Después de ser estándar en el 747-300, el SUD se ofreció como una actualización y como una opción para las variantes anteriores que aún están en producción. Un ejemplo de modernización fueron dos UTA -200 Combis convertidos en 1986, y un ejemplo de la opción fueron dos aviones JAL -100 nuevos (designados -100BSR SUD), el primero de los cuales se entregó el 24 de marzo de 1986.

El 747-300 introdujo una nueva escalera recta a la cubierta superior, en lugar de una escalera de caracol en las variantes anteriores, lo que crea espacio arriba y abajo para más asientos. Los cambios aerodinámicos menores permitieron que la velocidad de crucero del -300 alcanzara Mach 0,85 en comparación con Mach 0,84 en los modelos -200 y -100, manteniendo el mismo peso de despegue. El -300 podría equiparse con el mismo Pratt & Motores Whitney y Rolls-Royce como en el -200, así como motores General Electric CF6-80C2B1 actualizados.

Swissair realizó el primer pedido del 747-300 el 11 de junio de 1980. La variante revivió la designación 747-300, que se había utilizado anteriormente en un estudio de diseño que no llegó a producción. El 747-300 voló por primera vez el 5 de octubre de 1982 y la primera entrega del tipo fue a Swissair el 23 de marzo de 1983. En 1982, su costo unitario era de 83 millones de dólares estadounidenses (233,1 millones en la actualidad). Además del modelo de pasajeros, se produjeron otras dos versiones (-300M, -300SR). El 747-300M cuenta con capacidad de carga en la parte trasera de la plataforma principal, similar al -200M, pero con la plataforma superior alargada puede transportar más pasajeros. El 747-300SR, un modelo doméstico de alta capacidad y corto alcance, se fabricó para los mercados japoneses con una capacidad máxima de 584 asientos. No se fabricó ninguna versión de producción del 747-300 como carguero, pero Boeing comenzó a modificar los modelos -300 de pasajeros usados para convertirlos en cargueros en 2000.

Se entregaron un total de 81 aviones de la serie 747-300, 56 para uso de pasajeros, 21 versiones -300M y 4 -300SR. En 1985, solo dos años después de que el -300 entrara en servicio, el tipo fue reemplazado por el anuncio del 747-400 más avanzado. El último 747-300 se entregó en septiembre de 1990 a Sabena. Si bien unos -300 clientes continuaron operando el tipo, varios operadores grandes reemplazaron sus 747-300 con 747-400. Air France, Air India, Pakistan International Airlines y Qantas fueron algunas de las últimas aerolíneas importantes en operar el 747-300. El 29 de diciembre de 2008, Qantas voló su último servicio 747-300 programado, operando desde Melbourne a Los Ángeles vía Auckland. En julio de 2015, Pakistan International Airlines retiró su último 747-300 después de 30 años de servicio. A partir de julio de 2019, solo quedan dos 747-300 en servicio comercial, con Mahan Air (1) y TransAVIAexport Airlines (1).

747-400

Los 747-400 mejorados, con alas de canto, entraron en servicio en febrero de 1989 con Northwest Airlines

El 747-400 es un modelo mejorado con mayor alcance. Tiene extensiones de punta de ala de 6 pies (1,8 m) y aletas de 6 pies (1,8 m), que mejoran la eficiencia de combustible del tipo en un cuatro por ciento en comparación con las versiones anteriores del 747. El 747-400 introdujo una nueva cabina de vidrio diseñada para una tripulación de vuelo de dos en lugar de tres, con una reducción en la cantidad de diales, indicadores y perillas de 971 a 365 mediante el uso de la electrónica. El tipo también cuenta con tanques de combustible en la cola, motores revisados y un nuevo interior. Algunas aerolíneas han utilizado el rango más largo para evitar las paradas de combustible tradicionales, como Anchorage. Un 747-400 cargado con 126 000 lb de combustible que vuela 3500 millas terrestres consume un promedio de cinco galones por milla. Las centrales eléctricas incluyen Pratt & Whitney PW4062, General Electric CF6-80C2 y Rolls-Royce RB211-524. Como resultado de la superposición del desarrollo del Boeing 767 con el desarrollo del 747-400, ambos aviones pueden usar los mismos tres motores e incluso son intercambiables entre los dos modelos de aviones.

El -400 se ofreció en pasajeros (-400), carguero (-400F), combi (-400M), nacional (-400D), pasajeros de rango extendido (- 400ER) y versiones de carguero de rango extendido (-400ERF). Las versiones de pasajeros conservan la misma cubierta superior que el -300, mientras que la versión de carga no tiene una cubierta superior extendida. El 747-400D fue construido para operaciones de corto alcance con un máximo de asientos para 624. No se incluyeron Winglets, pero se pueden adaptar. La velocidad de crucero es de hasta Mach 0,855 en diferentes versiones del 747-400.

La versión para pasajeros entró en servicio por primera vez en febrero de 1989 con el cliente de lanzamiento Northwest Airlines en la ruta de Minneapolis a Phoenix. La versión combi entró en servicio en septiembre de 1989 con KLM, mientras que la versión de carga entró en servicio en noviembre de 1993 con Cargolux. El 747-400ERF entró en servicio con Air France en octubre de 2002, mientras que el 747-400ER entró en servicio con Qantas, su único cliente, en noviembre de 2002. En enero de 2004, Boeing y Cathay Pacific lanzaron el programa Boeing 747-400 Special Freighter, más tarde denominado Boeing Converted Freighter (BCF), para modificar los 747-400 de pasajeros para uso de carga. El primer 747-400BCF se volvió a entregar en diciembre de 2005.

En marzo de 2007, Boeing anunció que no tenía planes de producir más versiones para pasajeros del -400. Sin embargo, los pedidos de 36 cargueros -400F y -400ERF ya estaban en marcha en el momento del anuncio. La última versión para pasajeros del 747-400 se entregó en abril de 2005 a China Airlines. Algunos de los últimos 747-400 construidos se entregaron con la librea Dreamliner junto con el moderno interior Signature del Boeing 777. Se entregaron un total de 694 aviones de la serie 747-400. En varias ocasiones, el mayor operador de 747-400 ha incluido a Singapore Airlines, Japan Airlines y British Airways. En julio de 2019, 331 Boeing 747-400 estaban en servicio; solo 10 Boeing 747-400 estaban en servicio de pasajeros en septiembre de 2021.

747 LCF Levantador de sueños

The Boeing Dreamlifter, a modified 747-400, first flew on September 9, 2006

El 747-400 Dreamlifter (originalmente llamado 747 Large Cargo Freighter o LCF) es una modificación diseñada por Boeing de los 747-400 existentes en una configuración de carguero de gran tamaño para transportar subconjuntos del 787 Dreamliner. Se contrató a Evergreen Aviation Technologies Corporation de Taiwán para completar las modificaciones de los 747-400 en Dreamlifters en Taoyuan. La aeronave voló por primera vez el 9 de septiembre de 2006, en un vuelo de prueba. La modificación de cuatro aviones se completó en febrero de 2010. Los Dreamlifters se han puesto en servicio transportando subensamblajes para el programa 787 a la planta de Boeing en Everett, Washington, para el ensamblaje final. La aeronave está certificada para transportar solo la tripulación esencial y no pasajeros.

747-8

El tramo y reiniciado Boeing 747-8 hizo su vuelo de soltera el 8 de febrero de 2010, como carguero

Boeing anunció una nueva variante del 747, el 747-8, el 14 de noviembre de 2005. Conocido como 747 Advanced antes de su lanzamiento, el 747-8 utiliza motores General Electric GEnx y tecnología de cabina similares a los del 787. El La variante está diseñada para ser más silenciosa, más económica y más respetuosa con el medio ambiente. El fuselaje del 747-8 se alarga de 232 pies (71 m) a 251 pies (77 m), marcando la primera variante alargada de la aeronave.

El 747-8 Freighter, o 747-8F, tiene un 16 % más de capacidad de carga útil que su predecesor, lo que le permite transportar siete contenedores de carga aérea estándar más, con una capacidad máxima de carga útil de 154 toneladas (140 toneladas) de carga. Al igual que en los cargueros 747 anteriores, el 747-8F cuenta con una puerta de morro abatible hacia arriba, una puerta lateral en la cubierta principal y una puerta lateral en la cubierta inferior ("barriga") para facilitar la carga y descarga. El 747-8F realizó su vuelo inaugural el 8 de febrero de 2010. La variante recibió su certificado de tipo modificado conjuntamente de la FAA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 19 de agosto de 2011. El -8F se entregó por primera vez a Cargolux en octubre. 12, 2011.

La versión para pasajeros, denominada 747-8 Intercontinental o 747-8I, está diseñada para transportar hasta 467 pasajeros en una configuración de 3 clases y volar más de 8000 millas náuticas (15 000 km) a Mach 0,855. Como derivado del ya común 747-400, el 747-8I tiene el beneficio económico de una formación similar y piezas intercambiables. El primer vuelo de prueba del tipo tuvo lugar el 20 de marzo de 2011. El 747-8 ha superado al Airbus A340-600 como el avión comercial más largo del mundo, un récord que mantendría hasta el 777X, que voló por primera vez. 2020. El primer -8I se entregó en mayo de 2012 a Lufthansa. El 747-8 ha recibido 155 pedidos en total, incluidos 106 para el -8F y 47 para el -8I hasta junio de 2021.

Gobierno, ejército y otras variantes

Air Force One, a Boeing VC-25, over Mount Rushmore

747 concepto de "portero aéreo"

Shuttle Carrier Aircraft que transporta un orbitador de transbordador espacial

• C-19 – La Fuerza Aérea de EE.UU. dio esta designación a los 747-100 usados por algunas aerolíneas estadounidenses y modificados para su uso en la Flota de Transporte Aéreo de la Reserva Civil.
• VC-25 – Este avión es la versión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (VIP) muy importante de la versión 747-200B. La Fuerza Aérea de EE.UU. opera dos de ellos en configuración VIP como el VC-25A. Los números 28000 y 29000 son conocidos popularmente como Fuerza Aérea 1, que es técnicamente la señal de tráfico aéreo para cualquier avión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que lleve al Presidente de los Estados Unidos. Aviones parcialmente completados de Everett, Washington, fueron transportados a Wichita, Kansas, para el equipamiento final de Boeing Military Airplane Company. Se están adquiriendo dos nuevos aviones, basados en el 747-8, que serán designados como VC-25B.
• E-4B – Este es un puesto de mando aéreo diseñado para su uso en la guerra nuclear. Tres E-4As, basados en el 747-200B, con un cuarto avión, con motores más potentes y sistemas actualizados entregados en 1979 como E-4B, con los tres E-4As actualizados a este estándar. Anteriormente conocido como el National Emergency Airborne Command Post (referido a coloquialmente como "Kneecap"), este tipo se conoce ahora como el National Airborne Operations Center (NAOC).
• YAL-1 – Este fue el experimental Airborne Laser, un componente planificado de la Defensa Nacional de Misiles de los Estados Unidos.
• Shuttle Carrier Aircraft (SCA) – Dos 747 fueron modificados para llevar el orbitador del transbordador espacial. El primero fue un 747-100 (N905NA), y el otro fue un 747-100SR (N911NA). El primer SCA llevó el prototipo de Enterprise durante las pruebas de aproximación y aterrizaje a finales del decenio de 1970. The two SCA later carried the five operational Space Shuttle orbiters.
• C-33 – Este avión fue una propuesta versión militar estadounidense de la 747-400F destinada a aumentar la flota C-17. El plan fue cancelado a favor de C-17 adicionales.
• KC-33A – Un 747 propuesto también fue adaptado como un tanque de carga aérea y fue oferta contra el DC-10-30 durante el programa Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA) de 1970 que produjo el extensor KC-10A.
• 747-100 Tanker – Antes de la Revolución Iraní de 1979, Irán compró cuatro aviones 747-100 con conversiones de auge de repostaje aéreo para apoyar su flota de Fantasmas F-4. Hay un informe de los iraníes utilizando un 747 Tanker en el ataque aéreo H-3 durante la guerra Irán–Iraq. It is unknown whether these aircraft remain usable as tankers.
• 747 CMCA – Esta variante "Cruise Missile Carrier Aircraft" fue considerada por la Fuerza Aérea estadounidense durante el desarrollo del bombardero estratégico B-1 Lancer. Habría sido equipado con misiles de crucero ALCM de 50 a 100 AGM-86 sobre lanzadores rotatorios. Este plan fue abandonado a favor de bombarderos estratégicos más convencionales.
• 747 AAC – Un estudio Boeing bajo contrato de la USAF para un "portero aéreo" para hasta 10 Boeing Model 985-121 "microfighters" con la capacidad de lanzar, recuperar, re-arm y repostar. Boeing creía que el plan sería capaz de ofrecer una plataforma de transporte flexible y rápida con alcance mundial, en particular cuando no se disponía de otras bases. Las versiones modificadas de los 747-200 y Lockheed C-5A fueron consideradas como el avión base. El concepto, que incluía una versión complementaria 747 AWACS con dos "microfighters" de reconocimiento, se consideró técnicamente factible en 1973.
• Evergreen 747 Supertanker – Un Boeing 747-200 modificado como una plataforma de aplicaciones aéreas para la lucha contra incendios utilizando 20.000 galones estadounidenses (76.000 L) de sustancias químicas que luchan contra incendios.
• Observatorio Estratosférico de Astronomía Infrarroja (SOFIA) – Un antiguo Pan Am Boeing 747SP modificado para llevar un gran telescopio sensible a infrarrojos, en una empresa conjunta de NASA y DLR. Se necesitan alturas altas para la astronomía infrarroja, para elevarse por encima del vapor de agua de absorción infrarroja en la atmósfera.
• Otros gobiernos también utilizan el 747 como transporte VIP, incluidos Bahrein, Brunei, India, Irán, Kuwait, Omán, Pakistán, Qatar, Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos. Varios Boeing 747-8s han sido ordenados por Boeing Business Jet para la conversión a transportes VIP para varios clientes no identificados.

Variantes sin desarrollar

Boeing ha estudiado una serie de variantes del 747 que no han ido más allá de la etapa de concepto.

747 trijet

A finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, Boeing estudió el desarrollo de un 747 más corto con tres motores, para competir con los más pequeños Lockheed L-1011 TriStar y McDonnell Douglas DC-10. El motor central se habría instalado en la cola con una entrada de conducto en S similar a la del L-1011. En general, el trijet 747 habría tenido más carga útil, alcance y capacidad de pasajeros que ambos. Sin embargo, los estudios de ingeniería mostraron que sería necesario un importante rediseño del ala del 747. Sería importante mantener las mismas características de manejo del 747 para minimizar el reentrenamiento de los pilotos. Boeing decidió en cambio buscar un 747 de cuatro motores acortado, lo que resultó en el 747SP.

747-500

En enero de 1986, Boeing describió los estudios preliminares para construir una versión más grande y de ultra larga distancia denominada 747-500, que entraría en servicio a mediados o finales de la década de 1990. El derivado de la aeronave usaría motores desarrollados a partir de la tecnología de ventilador no conducido (UDF) (propfan) de General Electric, pero los motores tendrían cubiertas, una relación de derivación de 15–20 y un diámetro de propfan de 10–12 pies (3,0– 3,7 m). El avión se extendería (incluida la sección de la cubierta superior) a una capacidad de 500 asientos, tendría un ala nueva para reducir la resistencia, navegaría a una velocidad más rápida para reducir los tiempos de vuelo y tendría un alcance de al menos 8700 millas náuticas; 16 000 km, lo que permitiría a las aerolíneas volar sin escalas entre Londres, Inglaterra y Sídney, Australia.

747 ASB

Boeing anunció el 747 ASB (Advanced Short Body) en 1986 como respuesta al Airbus A340 y al McDonnell Douglas MD-11. Este diseño de aeronave habría combinado la tecnología avanzada utilizada en el 747-400 con el fuselaje acortado del 747SP. El avión debía transportar 295 pasajeros en un rango de 8,000 nmi (15,000 km). Sin embargo, las aerolíneas no se interesaron por el proyecto y fue cancelado en 1988 a favor del 777.

747-500X, -600X y -700X

El propuesto 747-500X y -600X como se muestra en una ilustración de la FAA de 1998

Boeing anunció el 747-500X y el -600X en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1996. Los modelos propuestos habrían combinado el fuselaje del 747 con una nueva ala de 77 m (251 pies) derivada del 777. Otros cambios incluyeron agregar motores más potentes y aumentar la cantidad de neumáticos de dos a cuatro en el aterrizaje de morro. tren de aterrizaje y del 16 al 20 en el tren de aterrizaje principal.

El concepto 747-500X presentaba una longitud de fuselaje aumentada en 18 pies (5,5 m) a 250 pies (76 m), y el avión debía transportar 462 pasajeros en un rango de hasta 8700 millas náuticas (16 100 km), con un peso bruto de más de 1,0 Mlb (450 toneladas). El concepto 747-600X presentaba una extensión mayor a 279 pies (85 m) con capacidad para 548 pasajeros, un alcance de hasta 7700 nmi (14 300 km) y un peso bruto de 1,2 Mlb (540 toneladas). Un tercer concepto de estudio, el 747-700X, habría combinado el ala del 747-600X con un fuselaje ensanchado, lo que le permitiría transportar 650 pasajeros en el mismo rango que un 747-400. Se estimó que el costo de los cambios con respecto a los modelos 747 anteriores, en particular la nueva ala para el 747-500X y -600X, superó los 5 mil millones de dólares. Boeing no pudo atraer suficiente interés para lanzar el avión.

Estiramiento 747X y 747X

A medida que Airbus avanzaba con su estudio A3XX, Boeing ofreció un derivado 747 como alternativa en 2000; una propuesta más modesta que las anteriores -500X y -600X que retuvieron el diseño general del ala del 747 y agregaron un segmento en la raíz, aumentando la envergadura a 229 pies (69,8 m). La energía habría sido suministrada por Engine Alliance GP7172 o Rolls-Royce Trent 600, que también se propusieron para el 767-400ERX. Se utilizaría una nueva cabina de vuelo basada en los 777. El avión 747X debía transportar 430 pasajeros en rangos de hasta 8,700 nmi (16,100 km). El 747X Stretch se extendería a 263 pies (80,2 m) de largo, lo que le permitiría transportar 500 pasajeros en rangos de hasta 7800 nmi (14 400 km). Ambos contarían con un interior basado en el 777. También se estudiaron versiones cargueros del 747X y el 747X Stretch.

El 747-400ER se deriva del estudio 747-400X.

Al igual que su predecesor, la familia 747X no pudo generar suficiente interés para justificar la producción, y se archivó junto con el 767-400ERX en marzo de 2001, cuando Boeing anunció el concepto Sonic Cruiser. Aunque el diseño del 747X era menos costoso que el 747-500X y el -600X, fue criticado por no ofrecer un avance suficiente con respecto al 747-400 existente. El 747X no superó el tablero de diseño, pero el 747-400X que se estaba desarrollando simultáneamente pasó a producción para convertirse en el 747-400ER.

747-400XQLR

Después de la finalización del programa 747X, Boeing continuó estudiando las mejoras que se podrían realizar en el 747. El 747-400XQLR (Quiet Long Range) estaba destinado a tener un mayor alcance de 7980 nmi (14 780 km), con mejoras para aumentar la eficiencia y reducir el ruido. Las mejoras estudiadas incluyeron puntas de ala inclinadas similares a las utilizadas en el 767-400ER y una góndola de motor de diente de sierra para reducir el ruido. Aunque el 747-400XQLR no pasó a producción, muchas de sus funciones se utilizaron para el 747 Advanced, que se lanzó como 747-8 en 2005.

Operadoras

En 1979, Qantas se convirtió en la primera aerolínea del mundo en operar una flota de Boeing 747, con diecisiete aviones.

En julio de 2019, había 462 Boeing 747 en servicio de aerolíneas, siendo Atlas Air y British Airways los operadores más grandes con 33 747-400 cada uno.

El último Boeing 747 de pasajeros de EE. UU. se retiró de Delta Air Lines en diciembre de 2017, después de volar para todas las principales aerolíneas estadounidenses desde su presentación en 1970. Delta voló tres de sus últimos cuatro aviones en una gira de despedida, de Seattle a Atlanta el 19 de diciembre y luego a Los Ángeles y Minneapolis/St Paul el 20 de diciembre.

Como la IATA pronosticó un aumento en el transporte aéreo del 4 % al 5 % en 2018 impulsado por el auge del comercio de bienes urgentes, desde teléfonos inteligentes hasta flores frescas, la demanda de cargueros es fuerte mientras que los 747 de pasajeros se eliminan gradualmente. De los 1.544 producidos, 890 están retirados; a partir de 2018, un pequeño subconjunto de los que estaban destinados a separarse recibió cheques D de $ 3 millones antes de volver a volar. Los Young -400 se vendieron por 320 millones de yuanes (50 millones de dólares) y Boeing dejó de convertir cargueros, que solían costar casi 30 millones de dólares. Este regreso ayudó a la división de financiación de armadores de aviones Boeing Capital a reducir su exposición al 747-8 de 1070 millones de dólares en 2017 a 481 millones de dólares en 2018.

En julio de 2020, British Airways anunció que retiraría su flota 747. Los últimos vuelos 747 de British Airways partieron de Londres Heathrow el 8 de octubre de 2020.

Pedidos y entregas

Pedidos y entregas de Boeing 747 (acumulado, por año):

 Pedidos

 Entregas

Pedidos y entregas hasta finales de noviembre de 2022.

Resumen del modelo

• Realiza pedidos y entrega datos a finales de noviembre de 2022.

Accidentes e incidentes

Hasta octubre de 2020, el 747 ha estado involucrado en 166 accidentes e incidentes de aviación, incluidos 63 accidentes y pérdidas de casco que causaron 3746 muertes. Ha habido varios secuestros de Boeing 747, como el vuelo 73 de Pan Am, un 747-100 secuestrado por cuatro terroristas, causando 20 muertos.

Pocos accidentes se han atribuido a fallas de diseño del 747. El desastre del aeropuerto de Tenerife se debió a un error del piloto y fallas en las comunicaciones, mientras que los accidentes del vuelo 123 de Japan Airlines y el vuelo 611 de China Airlines se debieron a una reparación inadecuada de la aeronave. El vuelo 811 de United Airlines, que sufrió una descompresión explosiva en pleno vuelo el 24 de febrero de 1989, llevó a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) a emitir una recomendación de que las puertas de carga del Boeing 747-100 y 747-200 fueran similares a las del vuelo. Los aviones 811 se modifiquen a los que aparecen en el Boeing 747-400. El vuelo 007 de Korean Air Lines fue derribado por un avión de combate soviético en 1983 después de que se adentrara en territorio soviético, lo que provocó que el presidente estadounidense Ronald Reagan autorizara el sistema de posicionamiento global (GPS) estrictamente militar para uso civil.

Los accidentes debidos a deficiencias de diseño incluyeron el vuelo 800 de TWA, donde un 747-100 explotó en el aire el 17 de julio de 1996, probablemente debido a la chispa de los cables eléctricos dentro del tanque de combustible. Este hallazgo llevó a la FAA a adoptar una regla en julio de 2008 que requiere la instalación de un sistema de inertización en el tanque de combustible central de la mayoría de los aviones grandes, después de años de investigación de soluciones. En ese momento, se esperaba que el nuevo sistema de seguridad costara entre 100 000 y 450 000 dólares estadounidenses por avión y pesara aproximadamente 91 kg (200 libras). El vuelo 1862 de El Al se estrelló después de que las clavijas fusibles de un motor se rompieran poco después del despegue debido a la fatiga del metal. En lugar de simplemente soltarse del ala, el motor golpeó al motor adyacente y dañó el ala.

Aviones en exhibición

Boeing 747-230B in Lufthansa livery on display at the Technikmuseum Speyer in Germany

Boeing 747-128 en exposición en el Musée de l'Air et de l'Espace en Francia

A medida que aumenta el número de "clásicos" Los aviones de las series 747-100 y 747-200 se han retirado, algunos se han utilizado para otros usos, como exhibiciones en museos. Algunos 747-300 y 747-400 más antiguos se agregaron más tarde a las colecciones del museo.

• 20235/001 – 747-121 registro N7470 Ciudad de Everett, el primer 747 y prototipo, está en el Museo de Vuelo, Seattle, Washington.
• 19651/025 – 747-121 registro N747GE en el Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona, Estados Unidos.
• 19778/027 – 747-151 registro N601US nariz en el National Air and Space Museum, Washington, D.C.
• 19661/070 – 747-121(SF) registro N681UP preservado en una plaza en Jungong Road, Shanghai, China.
• 19896/072 – 747-132(SF) registro N481EV en el Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon, Estados Unidos.
• 20107/086 – 747-123 registro N905NA, a NASA Shuttle Carrier Aircraft, en el Johnson Space Center, Houston, Texas.
• 20269/150 – 747-136 registro nariz G-AWNG en Hiller Aviation Museum, San Carlos, California.
• 20239/160 – 747-244B registration ZS-SAN nicknamed Lebombo, en la South African Airways Museum Society, Rand Airport, Johannesburgo, Sudáfrica.
• 20541/200 – 747-128 registro F-BPVJ en el Musée de l'Air et de l'Espace, París, Francia.
• 20770/213 – 747-2B5B registro HL7463 en Jeongseok Aviation Center, Jeju, Corea del Sur.
• 20713/219 - 747-212B(SF) registration N482EV at the Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon, US.
• 21134/288 – 747SP-44 registro ZS-SPC en la South African Airways Museum Society, Rand Airport, Johannesburgo, Sudáfrica.
• 21549/336 – 747-206B registro PH-BUK en el Aviodrome, Lelystad, Países Bajos.
• 21588/342 – 747-230B(M) registro D-ABYM preservado en Technik Museum Speyer, Alemania.
• 21650/354 – 747-2R7F/SCD registro G-MKGA preservado en el Aeropuerto de Cotswold como espacio de eventos.
• 22145/410 – 747-238B registro VH-EBQ en el Qantas Founders Outback Museum, Longreach, Queensland, Australia.
• 23223/606 – 747-338 registro VH-EBU en el Aeropuerto de Melbourne Avalon, Avalon, Victoria, Australia. VH-EBU es una estructura aérea ex-Qantas antiguamente decorada en el vivero Nalanji Dreaming, actualmente en uso como un avión de entrenamiento y conjunto de películas.
• 23719/696 – 747-451 registro N661US en el Delta Flight Museum, Atlanta, Georgia, Estados Unidos. Este avión en particular fue el primer 747-400 en servicio, así como el prototipo.
• 24354/731 – 747-438 registro VH-OJA en el aeropuerto de Shellharbour, Albion Park Rail, Nueva Gales del Sur, Australia.

Otros usos

Boeing 747-212B serving as the Jumbo Stay at Arlanda Airport, Sweden

Tras su retiro del servicio, el 747, que era el número dos en la línea de producción, fue desmantelado y enviado a Hopyeong, Namyangju, Gyeonggi-do, Corea del Sur, donde fue reensamblado y repintado con una librea similar a la de Air. Force One y reconvertido en restaurante. Originalmente volado comercialmente por Pan Am como N747PA, Clipper Juan T. Trippe, y reparado para el servicio luego de un golpe de cola, permaneció con la aerolínea hasta su quiebra. El restaurante cerró en 2009 y el avión fue desguazado en 2010.

Un antiguo 747-200B de British Airways, G-BDXJ, está estacionado en el aeródromo de Dunsfold en Surrey, Inglaterra, y se ha utilizado como plató para producciones como la película de James Bond de 2006, Casino Royale. El avión también aparece con frecuencia en la serie de televisión Top Gear, que se filma en Dunsfold.

El albergue Jumbo Stay, que utiliza un 747-200 convertido anteriormente registrado como 9V-SQE, se inauguró en el aeropuerto de Arlanda, Estocolmo, en enero de 2009.

Un antiguo 747-300 de Pakistan International Airlines fue convertido en restaurante por la Fuerza de Seguridad de Aeropuertos de Pakistán en 2017. Está ubicado en el Aeropuerto Internacional de Jinnah, Karachi.

Las alas de un 747 han sido reutilizadas como techos de una casa en Malibú, California.

Especificaciones

Diagrama de Boeing 747 variantes.
En la parte superior: 747-100 (orsal, sección transversal y vistas frontales). Vistas laterales, en orden descendente: 747SP, 747-100, 747-400, 747-8I y 747LCF.

Impacto cultural

Tras su debut, el 747 alcanzó rápidamente el estatus de icono. El avión entró en el léxico cultural como el Jumbo Jet original, un término acuñado por los medios de aviación para describir su tamaño, y también fue apodado Reina de los Cielos. El piloto de pruebas David P. Davies lo describió como 'un avión impresionante con una serie de cualidades excepcionalmente buenas', y elogió su sistema de control de vuelo como 'realmente sobresaliente'. por su redundancia.

Apareciendo en más de 300 producciones cinematográficas, el 747 es uno de los aviones civiles más representados y muchos lo consideran uno de los más icónicos de la historia del cine. Ha aparecido en producciones cinematográficas como Airport 1975 y Airport '77 películas de desastres, Air Force One, Die Hard 2, y Decisión Ejecutiva.