Boeing 737

El Boeing 737 es un avión de fuselaje estrecho producido por Boeing en su Renton Factory en Washington. Desarrollado para complementar al Boeing 727 en rutas cortas y estrechas, el birreactor conserva el ancho del fuselaje del 707 y seis asientos al día, pero con dos turboventiladores debajo de las alas en lugar de cuatro. Concebido en 1964, el 737-100 inicial realizó su primer vuelo en abril de 1967 y entró en servicio en febrero de 1968 con Lufthansa. El 737-200 alargado entró en servicio en abril de 1968 y evolucionó a lo largo de cuatro generaciones, ofreciendo varias variantes para 85 a 215 pasajeros.

Las variantes originales del 737-100/200 estaban impulsadas por Pratt & Motores de derivación baja Whitney JT8D y asientos ofrecidos para 85 a 130 pasajeros. Lanzado en 1980 e introducido en 1984, las variantes 737 Classic -300/400/500 se actualizaron con turboventiladores CFM56-3 y ofrecieron de 110 a 168 asientos. Introducidas en 1997, las variantes 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900 tienen turboventiladores CFM56-7 actualizados, un ala más grande y una cabina de vidrio mejorada, y asientos para 108 a 215 pasajeros. La última generación, el 737 MAX, 737-7/8/9/10 MAX, propulsado por turboventiladores de derivación alta CFM LEAP-1B mejorados y con capacidad para 138 a 204 personas, entró en servicio en 2017. Se producen versiones de Boeing Business Jet desde el 737NG, así como modelos militares.

Hasta febrero de 2023, se ordenaron 15 572 Boeing 737 y se entregaron 11 324. Inicialmente, su principal competidor era el McDonnell Douglas DC-9, seguido de sus derivados MD-80/MD-90. En 2013, la flota mundial de 737 completó más de 184 millones de vuelos en 264 millones de horas bloque desde su entrada en servicio. Fue el avión comercial más vendido hasta que fue superado por la familia Airbus A320 de la competencia en octubre de 2019, pero mantiene el récord en entregas totales. El 737 MAX, diseñado para competir con el A320neo, estuvo en tierra en todo el mundo entre marzo de 2019 y noviembre de 2020 tras dos accidentes mortales.

Desarrollo

1964 concepto con motores montados en la cola

18 de octubre de 1966, patente de aviones Jet, presentado el 22 de junio de 1965, por John Steiner y Joe Sutter para Boeing

Diseño inicial

Boeing había estado estudiando diseños de aviones a reacción de corta distancia y vio la necesidad de un nuevo avión para complementar el 727 en rutas cortas y estrechas. El trabajo de diseño preliminar comenzó el 11 de mayo de 1964, basado en una investigación que indicaba un mercado para un avión comercial de cincuenta a sesenta pasajeros con rutas de vuelo de 50 a 1000 millas (100 a 1600 km).

El concepto inicial presentaba motores compactos en el fuselaje de popa, una cola en T como en el 727 y asientos de cinco en fila. El ingeniero Joe Sutter reubicó los motores en las alas, lo que aligeró la estructura y simplificó el alojamiento de seis asientos en el fuselaje. Las góndolas de los motores se montaron directamente en la parte inferior de las alas, sin pilones, lo que permitió acortar el tren de aterrizaje, bajando así el fuselaje para mejorar el acceso de equipaje y pasajeros. La reubicación de los motores del fuselaje de popa también permitió que el estabilizador horizontal se uniera al fuselaje de popa en lugar de como una cola en T. Se probaron muchos diseños para el puntal de fijación del motor en el túnel de viento y se encontró que la forma óptima para alta velocidad era relativamente gruesa, llenando los estrechos canales formados entre el ala y la parte superior de la góndola, particularmente en el lado exterior..

En ese momento, Boeing estaba muy por detrás de sus competidores; el SE 210 Caravelle había estado en servicio desde 1955, y el BAC One-Eleven (BAC-111), Douglas DC-9 y Fokker F28 ya estaban en certificación de vuelo. Para acelerar el desarrollo, Boeing utilizó el 60 % de la estructura y los sistemas del 727 existente, en particular el fuselaje, que solo difiere en longitud. Esta sección transversal de fuselaje de 148 pulgadas (3,76 m) de ancho permitía asientos de seis en fila en comparación con los asientos de los rivales. cinco en fondo. El fuselaje del 727 se derivó del 707.

Las secciones aerodinámicas del ala propuestas se basaron en las del 707 y 727, pero algo más gruesas; la alteración de estas secciones cerca de las góndolas logró una reducción sustancial de la resistencia a números de Mach altos. El motor elegido fue el Pratt & Motor turboventilador Whitney JT8D-1 de baja relación de derivación, que genera 14 500 libras de fuerza (64 kN) de empuje.

El diseño conceptual fue presentado en octubre de 1964 en la conferencia de ingeniería y mantenimiento de la Asociación de Transporte Aéreo por el ingeniero jefe de proyectos Jack Steiner, donde sus elaborados dispositivos de gran elevación generaron inquietudes sobre los costos de mantenimiento y la confiabilidad del despacho.

Grandes desarrollos de diseño

Comparación de las tres primeras generaciones

El 737 original continuó desarrollándose en trece variantes para pasajeros, carga, empresas y militares. Estos se dividieron más tarde en lo que se conoce como las cuatro generaciones de la familia Boeing 737:

• La serie "Original" de primera generación: los 737-100 y -200, también los militares T-43 y C-43, lanzados en febrero de 1965.
• La segunda serie "clásica" de generación: 737-300, -400 y -500, lanzada en 1979.
• La tercera generación "Siguiente Generación" serie: 737-600, -700, -800 y -900, también los militares C-40 y P-8, lanzado a finales de 1993.
• La cuarta generación 737 serie MAX: 737-7, -8, -9 y -10, lanzada en agosto de 2011.

Lanzamiento

La decisión de lanzamiento para el desarrollo de $ 150 millones fue tomada por la junta directiva el 1 de febrero de 1965. Lufthansa se convirtió en el cliente de lanzamiento el 19 de febrero de 1965, con un pedido de 21 aviones, por un valor de $ 67 millones después de que la aerolínea hubiera sido asegurada por Boeing que el proyecto 737 no sería cancelado. La consulta con Lufthansa durante el invierno anterior dio como resultado que la capacidad de asientos se aumentara a 100.

El 5 de abril de 1965, Boeing anunció un pedido de United Airlines por 40 737. United quería una capacidad ligeramente mayor que la del 737-100, por lo que el fuselaje se estiró 91 cm (36 pulgadas) por delante y 102 cm (40 pulgadas) por detrás del ala. La versión más larga se designó como 737-200, y el avión original de fuselaje corto se convirtió en el 737-100. El trabajo de diseño detallado continuó en ambas variantes simultáneamente.

Introducción

737-100 presentado por Lufthansa el 10 de febrero de 1968.

El primer -100 se lanzó el 17 de enero de 1967 y realizó su vuelo inaugural el 9 de abril de 1967, pilotado por Brien Wygle y Lew Wallick. Después de varios vuelos de prueba, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió el Certificado de tipo A16WE que certificaba el 737-100 para vuelos comerciales el 15 de diciembre de 1967. Fue el primer avión en tener, como parte de su certificación inicial, aprobación para aproximaciones de Categoría II, que se refiere a una aproximación y aterrizaje por instrumentos de precisión con una altura de decisión entre 98 y 197 pies (30 a 60 m). Lufthansa recibió su primer avión el 28 de diciembre de 1967 y el 10 de febrero de 1968 se convirtió en la primera aerolínea no estadounidense en lanzar un nuevo avión Boeing. Lufthansa fue el único cliente importante que compró el 737-100 y solo se produjeron 30 aviones.

El -200 se lanzó el 29 de junio de 1967 y tuvo su vuelo inaugural el 8 de agosto de 1967. Luego fue certificado por la FAA el 21 de diciembre de 1967. El vuelo inaugural de United Airlines tuvo lugar el 28 de abril, 1968, de Chicago a Grand Rapids, Michigan. El -200 alargado fue ampliamente preferido por las aerolíneas sobre el -100. La versión mejorada, el 737-200 Advanced, fue puesta en servicio por All Nippon Airways el 20 de mayo de 1971.

El modelo 737 original con sus variantes, conocido más tarde como Boeing 737 Original, compitió inicialmente con el SE 210 Caravelle y el BAC-111 por su anterior entrada en servicio y posteriormente principalmente con el McDonnell Douglas DC-9, luego sus derivados MD-80 a medida que los tres pasillos únicos europeos de corta distancia se retiraron lentamente de la competencia. Las ventas fueron bajas a principios de la década de 1970 y, después de un pico de 114 entregas en 1969, solo se enviaron 22 737 en 1972 con 19 pendientes. La Fuerza Aérea de EE. UU. salvó el programa al encargar T-43, que eran Boeing 737-200 modificados. Los pedidos de las aerolíneas africanas mantuvieron la producción en funcionamiento hasta la Ley de Desregulación de las Aerolíneas de los EE. UU. de 1978, que mejoró la demanda de aviones de fuselaje estrecho de seis al día. La demanda aumentó aún más después de haber sido rediseñado con el CFM56. El 737 pasó a convertirse en el avión comercial más vendido hasta que fue superado por la familia competidora Airbus A320 en octubre de 2019, pero mantiene el récord en entregas totales.

El fuselaje es fabricado en Wichita, Kansas, por la empresa derivada de Boeing, Spirit AeroSystems, antes de ser trasladado por ferrocarril a Renton.

Generaciones y variantes

737 Original (primera generación)

El Boeing 737 Original es el nombre que reciben las series -100/200 y -200 Advanced de la familia Boeing 737.

737-100

El primer Boeing 737-130 utilizado como prototipo y operado posteriormente por la NASA

El modelo inicial fue el 737-100, la variante más pequeña de la familia de aviones 737, que se lanzó en febrero de 1965 y entró en servicio con Lufthansa en febrero de 1968. En 1968, su costo unitario era de US $ 3,7 millones (1968), $ 28,8 millones hoy. Se ordenaron un total de 30 737-100: 22 por Lufthansa, 5 por Malaysia–Singapore Airlines (MSA) y 2 por Avianca con el último avión comercial entregado a MSA el 31 de octubre de 1969. El primer avión utilizado por Boeing como prototipo bajo El registro N73700 fue ordenado y entregado posteriormente por la NASA el 26 de julio de 1973, que luego lo operó con el registro N515NA y se retiró después de 30 años el 27 de septiembre de 2003. Este fue el último 737-100 operado y es el único restante en todo el mundo, que está en exhibición estática en el Museo de Vuelo en Seattle.

Las góndolas originales del motor incorporaban inversores de empuje tomados de las góndolas exteriores del 727. Demostraron ser relativamente ineficaces y tendían a levantar la aeronave fuera de la pista cuando se desplegaban. Esto redujo la carga aerodinámica en las ruedas principales, lo que redujo la eficacia de los frenos de las ruedas. En 1968, se introdujo una mejora en el sistema de inversión de empuje. Se agregó una extensión de tubo de escape de 48 pulgadas y se incorporaron nuevos inversores de empuje estilo objetivo. Las puertas del inversor de empuje se colocaron a 35 grados de la vertical para permitir que el escape se desviara hacia el interior y sobre las alas y hacia el exterior y debajo de las alas. La mejora se convirtió en estándar en todos los aviones después de marzo de 1969 y se proporcionó una actualización para los aviones activos. Se introdujeron carenados de góndolas/alas más largos y se mejoró el flujo de aire sobre los flaps y slats. La línea de producción también introdujo una mejora en el sistema de flaps, lo que permitió un mayor uso durante el despegue y el aterrizaje. Todos estos cambios le dieron al avión un impulso a la carga útil y el alcance, y mejoraron el rendimiento en campo corto.

737-200

El 737-200 fue puesto en servicio por United Airlines el 28 de abril de 1968.

Varias aerolíneas canadienses siguen utilizando el 737-200 debido a sus capacidades de pista de tierra. El Boeing "Unpaved Strip Kit" (taquete de grabado) incluyó un deflector de grava en la nariz y un disipador de vórtice que se extiende desde la parte delantera del motor.

El 737-200 era un 737-100 con un fuselaje extendido, lanzado por un pedido de United Airlines en 1965 y entró en servicio con el cliente de lanzamiento en abril de 1968. Su costo unitario fue de US $ 4,0 millones (1968) ($ 31,2 millones) hoy). El costo unitario del -200 fue de US $ 5,2 millones (1972) ($ 33,7 millones en la actualidad). El 737-200 Advanced es una versión mejorada del -200, introducido en servicio por All Nippon Airways el 20 de mayo de 1971. Después del avión n.º 135, el 737-200 Advanced tiene una aerodinámica mejorada, frenos automáticos en las ruedas, motores más potentes, más capacidad de combustible y, por lo tanto, un aumento del 15% en la carga útil y el alcance sobre los -200 y -100 originales, respectivamente. El 737-200 Advanced se convirtió en el estándar de producción en junio de 1971. Boeing también proporcionó el 737-200C (Combi), que permitió la conversión entre el uso de pasajeros y carga, y el 737-200QC (Quick Change), que facilitó una rápida conversión entre funciones.. La entrega número 1095 y última de un avión de la serie -200 fue en agosto de 1988 a Xiamen Airlines.

Diecinueve 737-200, denominados T-43, se utilizaron para entrenar a los navegantes de aeronaves de la Fuerza Aérea de EE. UU. Algunos se modificaron en CT-43, que se utilizan para transportar pasajeros, y uno se modificó como el banco de pruebas de radar NT-43A. El primero se entregó el 31 de julio de 1973 y el último el 19 de julio de 1974. La Fuerza Aérea de Indonesia ordenó tres 737-200 modificados, denominados Boeing 737-2X9 Surveiller. Fueron utilizados como aviones de reconocimiento marítimo (MPA) / transporte, equipados con SLAMMAR (radar aerotransportado de múltiples misiones de observación lateral). Los aviones fueron entregados entre mayo de 1982 y octubre de 1983.

Después de 40 años, en marzo de 2008, los últimos 737-200 aviones en el servicio regular de pasajeros de vuelo de EE. UU. se eliminaron gradualmente, con los últimos vuelos de Aloha Airlines. A partir de 2018, la variante todavía vio un servicio regular a través de operadores chárter de América del Norte como Sierra Pacific Airlines. Con las capacidades de campo corto mejoradas del 737-200, Boeing ofreció la opción de las funciones de modificación del kit de grava que evitan el daño por objetos extraños, lo que permite que esta aeronave opere en pistas remotas, no mejoradas o sin pavimentar, como pistas de grava, que otras similares. los aviones de pasajeros de tamaño no pueden. Hasta que retiró su flota -200 en 2007, Alaska Airlines usó esta opción para algunas de sus operaciones rurales de aviones combinados para dar servicio a muchas pistas no mejoradas en Alaska. Los 737-200 Combis equipados con grava todavía son utilizados por Canadian North (que retirará el último a principios de 2023), Air Inuit, Nolinor Aviation y Chrono Aviation en el norte de Canadá, donde las pistas de grava son comunes.

Hasta octubre de 2020, había 77 Boeing 737-200 en servicio.

737 Clásico (segunda generación)

El Boeing 737 Classic es el nombre que recibe la serie 737-300/400/500 tras la introducción de la serie -600/700/800/900 de la familia Boeing 737. Producidos entre 1984 y 2000, se entregaron un total de 1.988 series Classic.

Cerca de la próxima actualización importante de aviones de un solo pasillo en Airbus y Boeing, el precio del combustible para aviones alcanzó un pico en 2008, cuando las aerolíneas destinaron el 40 % del precio minorista de un boleto aéreo para pagar el combustible, frente al 15 % en 2000. En consecuencia, en ese año los transportistas retiraron los aviones Boeing 737 Classic para reducir el consumo de combustible; los reemplazos consistieron en aviones 737 Next Generation o de la familia A320 más eficientes. El 4 de junio de 2008, United Airlines anunció que retiraría los 94 aviones Classic 737 (64 737-300 y 30 737-500), reemplazándolos con aviones de la familia A320 tomados de su subsidiaria Ted, que fue cerrada. Esto intensificó la competencia entre los dos gigantes fabricantes de aviones, que desde entonces se ha convertido en una competencia de duopolio.

Se puso a disposición una actualización opcional con winglets para las series Classic y NG.

• Los 737-300 pueden ser reacondicionados con las alas de Aviación Partners Boeing. El 737-300 reacondicionado con aletas se designa el -300SP (Rendimiento Especial).
• WestJet iba a lanzar los 737-600 con aletas, pero los dejó caer en 2006.

737-300

737-300 con turbofán CFM56 más amplio, introducido por USAir el 28 de noviembre de 1984.

El desarrollo comenzó en 1979 para la primera revisión importante del 737, que se presentó originalmente como la 'nueva generación' del 737. Boeing quería aumentar la capacidad y el alcance, incorporando mejoras para actualizar la aeronave a especificaciones modernas, al mismo tiempo que conservaba los elementos comunes con las variantes anteriores del 737. En 1980, las especificaciones preliminares de la aeronave de la variante, denominada 737-300, se dieron a conocer en el Salón Aeronáutico de Farnborough. Esta primera serie de actualizaciones importantes más tarde pasó a llamarse 737 Classic. Compitió principalmente con el MD-80, su derivado posterior, el MD-90, y la recién llegada familia Airbus A320.

El ingeniero de Boeing Mark Gregoire dirigió un equipo de diseño, que cooperó con CFM International para seleccionar, modificar e implementar un nuevo motor y una góndola que convertirían al 737-300 en un avión viable. Eligieron el motor turboventilador de derivación alta CFM56-3B-1 para propulsar la aeronave, lo que produjo ganancias significativas en el ahorro de combustible y una reducción del ruido, pero también planteó un desafío de ingeniería, dada la poca distancia al suelo del 737 y el diámetro más grande. del motor sobre el original Pratt & Motores Whitney. El equipo de Gregoire y CFM resolvieron el problema reduciendo el tamaño del ventilador (lo que hizo que el motor fuera un poco menos eficiente de lo que se había previsto), colocando el motor delante del ala y moviendo los accesorios del motor al lados de la vaina del motor, lo que le da al motor una distintiva "bolsa de hámster" no circular; toma de aire. Los clientes anteriores del CFM56 incluyeron a la Fuerza Aérea de los EE. UU. con su programa para rediseñar los aviones cisterna KC-135.

La capacidad de pasajeros de la aeronave se incrementó a 149 al extender el fuselaje alrededor del ala en 9 pies y 5 pulgadas (2,87 m). El ala incorporó varios cambios para mejorar la aerodinámica. La punta del ala se extendió 9 pulgadas (23 cm) y la envergadura en 1 pie y 9 pulgadas (53 cm). Se ajustaron los slats de borde de ataque y los flaps de borde de salida. Se rediseñó la aleta de cola, se mejoró la cabina de vuelo con el EFIS (Sistema de Instrumentación Electrónica de Vuelo) opcional, y la cabina de pasajeros incorporó mejoras similares a las desarrolladas en el Boeing 757. El prototipo -300, el 737 número 1001 construido, voló por primera vez en 24 de febrero de 1984, con el piloto Jim McRoberts. Este y dos aviones de producción volaron un programa de certificación de nueve meses. El 737-300 modernizado con Aviation Partners' winglets se designó como -300SP (Rendimiento especial). El 737-300 fue reemplazado por el 737-700 de la serie Next Generation.

737-400

Alaska Airlines fue la primera aerolínea en convertir un 737-400 a un carguero.

El 737-400 se lanzó en 1985 para llenar el vacío entre el 737-300 y el 757-200. En junio de 1986, Boeing anunció el desarrollo del 737-400, que estiró el fuselaje otros 10 pies (3,0 m), aumentando la capacidad a 188 pasajeros y requiriendo un parachoques trasero para evitar golpes de cola durante el despegue y un ala reforzada. espato. El primer vuelo del -400 fue el 19 de febrero de 1988 y, después de una prueba de vuelo de siete meses/500 horas, entró en servicio con Piedmont Airlines en octubre. Los dos últimos -400, es decir, la última serie 737 Classics, se entregaron a CSA Czech Airlines el 28 de febrero de 2000. El 737-400 fue reemplazado por el 737-800 de la serie Next Generation. El 737-400SF era un 737-400 convertido en carguero, aunque no era un modelo entregado por Boeing y de ahí el apodo Special Freighter (SF). Alaska Airlines fue la primera en convertir uno de sus 400 del servicio regular a un avión con capacidad para manejar 10 tarimas. La aerolínea también había convertido cinco más en aviones combinados fijos para medio pasajero y carga. Estos aviones 737-400 Combi fueron retirados en 2017 y reemplazados por los 737-700F de la serie Next Generation.

737-500

Más corto por 7 pies 10 en (2,4 m), el primero 737-500 fue entregado a Southwest Airlines el 28 de febrero de 1990

El 737-500 se ofreció como reemplazo moderno y directo del 737-200. Fue lanzado en 1987 por Southwest Airlines, con un pedido de 20 aviones, y voló por primera vez el 30 de junio de 1989. Un solo prototipo voló 375 horas para el proceso de certificación, y el 28 de febrero de 1990, Southwest Airlines recibió la primera entrega.

El -500 incorporó las mejoras de la serie 737 Classic, lo que permite que las rutas más largas con menos pasajeros sean más económicas que con el 737-300. La longitud del fuselaje del 737-500 es 48 cm (1 pie y 7 pulgadas) más larga que la del 737-200, con capacidad para 140 pasajeros. Estaban disponibles arreglos de cabinas mecánicas tanto de vidrio como de estilo antiguo. El uso del motor CFM56-3 también proporcionó un aumento del 25 % en la eficiencia del combustible con respecto a los motores 737-200 P&W más antiguos. El 737-500 se ha enfrentado a un retiro acelerado debido a su tamaño más pequeño, luego de 21 años en servicio en comparación con los 24 años del -300. Si bien algunos 737-300 estaban programados para la conversión de cargueros, no existía ninguna demanda para una conversión de carguero -500. El 737-500 fue reemplazado por el 737-600 de la serie Next Generation, aunque el -600 no tuvo tanto éxito en pedidos totales como el -500.

737 NG (tercera generación)

El Boeing 737 Next Generation, abreviado como 737 Next Gen o 737NG, es el nombre que reciben los principales modelos 737-600/ Serie 700/800/900 y las variantes de rango extendido -700ER/900ER de la familia Boeing 737. Se produce desde 1996 y se introdujo en 1997, con un pedido total de 7097 aviones, de los cuales 7031 se han entregado hasta mayo de 2019. El objetivo principal era cambiar el motor del 737 con la relación de alta presión CFM56-7. A principios de la década de 1990, cuando el MD-80 se retiró lentamente de la competencia tras la introducción del MD-90, quedó claro que la nueva familia A320 era una seria amenaza para la cuota de mercado de Boeing. Airbus ganó anteriormente 737 clientes leales, como Lufthansa y United Airlines. En noviembre de 1993, para mantenerse en la competencia de pasillo único, la junta directiva de Boeing autorizó el programa Next Generation para actualizar principalmente la serie 737 Classic. A fines de 1993, luego de estudios comerciales de ingeniería y discusiones con los principales clientes, Boeing procedió a lanzar un segundo derivado del Boeing 737, la serie 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900. Presentaba un ala rediseñada con una envergadura más amplia y un área más grande, mayor capacidad de combustible, mayor alcance y MTOW más altos. Estaba equipado con motores de relación de alta presión CFM56-7, una cabina de vidrio y configuraciones interiores mejoradas. Los cuatro modelos principales de la serie pueden acomodar asientos para 108 a 215 pasajeros. Se desarrolló aún más en versiones adicionales, como el Boeing Business Jet corporativo (BBJ) y el avión militar P-8 Poseidon. Tras la fusión entre Boeing y McDonnell Douglas en 1997, el principal competidor de la serie 737NG siguió siendo solo la familia A320.

737-600

SAS recibió el primer 737-600 en septiembre de 1998

El 737-600, el modelo más pequeño de Next-Generation, fue lanzado por Scandinavian Airlines (SAS) en marzo de 1995 con el primer avión entregado en septiembre de 1998. Se han producido un total de 69 aviones sin winglets con el último uno entregado a WestJet en 2006. El 737-600 reemplazó al 737-500 y es similar al Airbus A318.

737-700

Southwest Airlines recibió el primer 737-700 en diciembre de 1997

El 737-700, la primera variante de Next-Generation, se lanzó en noviembre de 1993 con un pedido de 63 aviones. El -700 tiene capacidad para 126 pasajeros en un diseño de dos clases o 149 pasajeros en un diseño de una clase. El cliente de lanzamiento Southwest Airlines recibió la primera entrega en diciembre de 1997. El 737-700 reemplazó al 737-300 y compite con el Airbus A319.

El 737-700C es una versión convertible donde los asientos se pueden quitar para transportar carga. Hay una puerta grande en el lado izquierdo del avión. La Armada de los Estados Unidos fue el cliente de lanzamiento del 737-700C bajo la designación militar C-40 Clipper.

El 737-700ER (rango extendido) se lanzó el 31 de enero de 2006 y presentaba el fuselaje del 737-700 y las alas y el tren de aterrizaje del 737-800. Un 737-700ER normalmente puede acomodar a 126 pasajeros en dos clases con un alcance similar al del Airbus A319LR.

737-800

Hapag-Lloyd recibió el primer 737-800 en abril de 1998

El Boeing 737-800 era una versión ampliada del 737-700 lanzado el 5 de septiembre de 1994. El -800 tiene capacidad para 162 pasajeros en dos clases o 189 pasajeros en un diseño de una clase de alta densidad. El cliente de lanzamiento Hapag-Lloyd Flug (ahora TUIfly) recibió el primero en abril de 1998. El -800 reemplazó directamente al -400 y al antiguo 727-200 de las aerolíneas estadounidenses. También llenó el vacío dejado por la decisión de Boeing de descontinuar los aviones MD-80 y MD-90, luego de la fusión de Boeing con McDonnell Douglas. El 737-800 es el avión de fuselaje estrecho más utilizado y compite principalmente con el Airbus A320.

737-900

El primer 737-900 fue entregado a Alaska Airlines el 15 de mayo de 2001

El 737-900 se lanzó en 1997 y realizó su primer vuelo el 3 de agosto de 2000. Conserva el MTOW, la capacidad de combustible, el rango de negociación para la carga útil y también la configuración de salida del -800, lo que limita su capacidad de asientos a aproximadamente 177 en un diseño de dos clases y 189 en un diseño de una clase de alta densidad. El cliente de lanzamiento Alaska Airlines recibió la entrega el 15 de mayo de 2001.

El 737-900ER (rango extendido) es la variante más nueva y más grande de la generación 737NG. Un par de puertas de salida adicionales y un mamparo de presión trasero plano aumentaron su capacidad de asientos a 180 pasajeros en una configuración de dos clases y hasta 220 pasajeros en una clase. El -900ER se introdujo para cumplir con el alcance y la capacidad de pasajeros del 757-200 descontinuado y para competir directamente con el Airbus A321.

737 MAX (cuarta generación)

El Boeing 737 MAX es el nombre que recibe la serie principal MAX 737-7/8/9/10 y la variante MAX 200 de alta densidad de la familia Boeing 737. Se ofrece en cuatro variantes principales, normalmente de 138 a 230 asientos y un alcance de 3215 a 3825 millas náuticas (5954 a 7084 km). El 737 MAX 7, MAX 8 (incluido el MAX 200 de 200 asientos más denso) y MAX 9 reemplazan al 737-700, -800 y -900 respectivamente. También se ha añadido a la serie el 737 MAX 10, más ampliado. El desarrollo principal fue cambiar el motor con una relación de derivación muy alta CFM LEAP-1B. El 20 de julio de 2011, Boeing anunció planes para una tercera actualización importante y, respectivamente, una cuarta generación de la serie 737 con el motor CFM LEAP-1B, y American Airlines tiene la intención de pedir 100 de estos aviones.

El 30 de agosto de 2011, Boeing confirmó el lanzamiento de la nueva variante de motor del 737, que se llamará Boeing 737 MAX. Se basó en diseños anteriores del 737 con plantas de energía LEAP-1B más eficientes, mejoras aerodinámicas (en particular, winglets de punta dividida) y modificaciones en la estructura del avión. Compite con la familia Airbus A320neo que se lanzó en diciembre de 2010 y alcanzó los 1.029 pedidos en junio de 2011, rompiendo el monopolio de Boeing con American Airlines, que tenía un pedido de 130 A320neo en julio. El 737 MAX tuvo su primer vuelo el 29 de enero de 2016 y obtuvo la certificación de la FAA el 8 de marzo de 2017. La primera entrega fue un MAX 8 el 6 de mayo de 2017 a la subsidiaria de Lion Air, Malindo Air, que lo colocó entró en servicio el 22 de mayo de 2017. Hasta enero de 2019, la serie ha recibido 5011 pedidos en firme.

En marzo de 2019, las autoridades de aviación civil de todo el mundo dejaron en tierra el 737 MAX tras dos accidentes con pérdida de casco que causaron 346 muertes. El 16 de diciembre de 2019, Boeing anunció que suspendería la producción del 737 MAX a partir de enero de 2020, que se reanudó en mayo de 2020. A mediados de 2020, la FAA y Boeing realizaron una serie de vuelos de prueba de recertificación. El 18 de noviembre de 2020, la FAA autorizó al MAX a volver al servicio. Antes de que la aeronave pueda volver a volar, se deben implementar las reparaciones y las aerolíneas' Los programas de formación deben ser aprobados. Se espera que los vuelos de pasajeros en los EE. UU. se reanuden antes de fin de año. A nivel mundial, la primera aerolínea en reanudar el servicio de pasajeros fue la brasileña de bajo costo Gol, el 9 de diciembre de 2020.

737 MAX 7

737 MAX 7 en el Farnborough Airshow 2018

El 737 MAX 7, una variante abreviada del MAX 8, se basó originalmente en el 737-700, volaba 1000 millas náuticas (1900 km) más lejos y acomodaba dos filas de asientos más con un 18 % menos de costos de combustible por asiento. El rediseño utiliza el ala y el tren de aterrizaje del 737-8; un par de salidas sobre las alas en lugar de la configuración de una sola puerta; un fuselaje de popa de 46 pulgadas más largo (1200 mm) y un fuselaje delantero de 30 pulgadas más largo (760 mm) más largo; recalibración y refuerzo estructural; y sistemas y modificaciones interiores para adaptarse a la longitud más larga. Se esperaba la entrada en servicio con el operador de lanzamiento Southwest Airlines en enero de 2019, pero la aerolínea aplazó estos pedidos hasta 2023-2024. El 737 MAX 7 reemplazó al 737-700 y se predijo que transportaría 12 pasajeros más y volaría 400 millas náuticas (740 km) más lejos que el Airbus A319neo con un 7 % menos de costos operativos por asiento.

737 MAX 8

El Boeing 737 MAX 8 entró en servicio con Malindo Air (desgastando Batik Air Malaysia livery)

El MAX 8, la primera variante del 737 MAX, tiene un fuselaje más largo que el MAX 7. El 23 de julio de 2013, Boeing completó la configuración firme del 737 MAX 8. Su primer vuelo comercial fue operado por Malindo Air el 22 de mayo de 2017. El MAX 8 reemplazó al 737-800 y compitió con el A320neo.

El 737 MAX 200, una versión de alta densidad del 737 MAX 8, se lanzó en septiembre de 2014 y recibió su nombre por asientos para hasta 200 pasajeros en un diseño de clase única con asientos delgados que requieren un par adicional de puertas de salida. El MAX 200 sería un 20 % más rentable por asiento, incluidos unos costes operativos un 5 % más bajos que el MAX 8, y sería el avión de cabina estrecha más eficiente del mercado al entrar en servicio. A mediados de noviembre de 2018, se lanzó el primer MAX 200 de los 135 pedidos por Ryanair, en una configuración de 197 asientos. Voló por primera vez desde Renton el 13 de enero de 2019 y debía entrar en servicio en abril de 2019.

737 MAX 9

737 MAX 9 primeros vuelos el 13 de abril de 2017

El 737 MAX 9, la variante ampliada del MAX 8, se lanzó con un pedido de 201 aviones en febrero de 2012. Hizo su lanzamiento el 7 de marzo de 2017 y su primer vuelo el 13 de abril de 2017; Fue certificado en febrero de 2018. El cliente de lanzamiento, Lion Air Group, tomó el primer MAX 9 el 21 de marzo de 2018, antes de entrar en servicio con Thai Lion Air. El 737 MAX 9 reemplazó al 737-900 y compite con el Airbus A321neo.

737 MAX 10

El MAX 10 se propuso como un MAX 9 ampliado a mediados de 2016, lo que permite 230 asientos en una sola clase o 189 en dos clases, en comparación con los 193 asientos en dos clases del A321neo. El modesto tramo de fuselaje de 66 pulgadas (1,7 m) permite que el MAX 10 retenga el ala existente y el motor CFM Leap 1B del MAX 9 con un tren de aterrizaje principal de enlace de arrastre como el único cambio importante. El MAX 10 se lanzó el 19 de junio de 2017, con 240 pedidos y compromisos de más de diez clientes. La configuración de la variante con un coste de viaje y un coste de asiento previsto un 5 % más bajo en comparación con el A321neo se consolidó en febrero de 2018 y, a mediados de 2018, se completó la revisión crítica del diseño. El MAX 10 tiene una capacidad similar al A321XLR, pero un alcance más corto y un rendimiento de campo mucho más pobre en aeropuertos más pequeños. Se presentó en la fábrica de Renton de Boeing el 22 de noviembre de 2019 y su primer vuelo está programado para 2020. Boeing también consideró un desarrollo paralelo con el reemplazo del 757, similar al desarrollo del 757 y el 767 en la década de 1970.

A finales de la década de 2010, Boeing trabajó en un Boeing New Midsize Airplane (NMA) de mediano alcance con dos variantes con capacidad para 225 o 275 pasajeros y dirigido al mismo segmento de mercado que el 737 MAX 10 y el Airbus A321neo. Durante este período también se promocionó un Future Small Airplane (FSA). El proyecto NMA se dejó de lado en enero de 2020, ya que Boeing se centró en devolver el 737 MAX al servicio y anunció que adoptaría un nuevo enfoque para proyectos futuros.

Diseño

El 737 siguió evolucionando en muchas variantes, pero sigue siendo reconocible como el 737. Estos se dividen en cuatro generaciones, pero todas se basan en el mismo diseño básico.

Estructura de avión

La sección transversal del fuselaje y el morro se derivan de los del Boeing 707 y el Boeing 727. Las primeras cabinas del 737 también heredaron las "ventanas tipo ceja" colocado sobre el escudo antideslumbrante principal, que era una característica del 707 y 727 originales para permitir una mejor visibilidad de la tripulación. Contrariamente a la creencia popular, estas ventanas no estaban destinadas a la navegación celestial (solo el T-43A militar tenía un puerto de sextante para la navegación estelar, del que carecían los modelos civiles). Con la aviónica moderna, las ventanas se volvieron redundantes y muchos pilotos colocaron periódicos o otros objetos en ellos para bloquear el resplandor del sol. Fueron eliminados del diseño de la cabina del 737 en 2004, aunque todavía se instalan a pedido del cliente. Las ventanas de las cejas a veces se quitaban y tapaban, generalmente durante las revisiones de mantenimiento, y se pueden distinguir por el tapón de metal que difiere del metal liso en los aviones posteriores que originalmente no estaban equipados con las ventanas.

El tren de aterrizaje principal del 737, debajo de las alas en el centro de la cabina, gira hacia los huecos de las ruedas en la panza del avión. Las piernas están cubiertas por puertas parciales y "como un cepillo" sella aerodinámicamente suave (o "justo") las ruedas en los pozos. Los lados de los neumáticos están expuestos al aire durante el vuelo. "Tapacubos" completar el perfil aerodinámico de las ruedas. Está prohibido operar sin las tapas, porque están conectadas al sensor de velocidad de avance que interactúa con el sistema de frenos antideslizante. Los círculos oscuros de los neumáticos son claramente visibles cuando un 737 despega o se encuentra a baja altura.

A partir de julio de 2008, los frenos de acero del tren de aterrizaje de los nuevos NG se reemplazaron por frenos de carbono Messier-Bugatti, lo que permitió reducir el peso entre 250 y 320 kg (550 y 700 libras), dependiendo de si se equiparon frenos estándar o de alta capacidad. En un 737-800, esto proporciona una mejora del 0,5 % en la eficiencia del combustible.

Los 737 no están equipados con sistemas de descarga de combustible. El diseño original era demasiado pequeño para requerir esto, y agregar un sistema de descarga de combustible a las variantes posteriores más grandes habría incurrido en una gran penalización de peso. En cambio, Boeing demostró un "nivel equivalente de seguridad". Dependiendo de la naturaleza de la emergencia, los 737 circulan para quemar combustible o aterrizan con sobrepeso. Si este último es el caso, el personal de mantenimiento inspecciona la aeronave en busca de daños y luego se vuelve a poner en servicio si no se encuentra ninguno.

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  El original 737 con motores JT8D que abarcan todo el acorde de ala

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  El 737 Classic con CFM56 más grande

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  Los 737NG con motores CFM56-7 mejorados

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  El 737 MAX tiene motores CFM LEAP más grandes con chevrons

Motores

Los motores de la serie 737 Classic (-300, -400, -500) y la serie Next-Generation (-600, -700, -800, -900) no tienen entradas circulares como la mayoría de los aviones, sino una forma en planta en el lado inferior, que ha sido dictado en gran medida por la necesidad de adaptarse a diámetros de motor cada vez mayores. La serie 737 Classic presentaba motores turboventiladores de derivación alta CFM56, que eran un 25 % más eficientes y también reducían significativamente el ruido en comparación con los motores de derivación baja JT8D utilizados en la serie 737 Original (-100 y -200), pero también planteaban un desafío de ingeniería dada la baja distancia al suelo de la familia Boeing 737. Boeing y el proveedor de motores CFM International (CFMI) resolvieron el problema colocando el motor por delante (en lugar de debajo) del ala y moviendo los accesorios del motor a los lados (en lugar de la parte inferior) de la cápsula del motor, dando al 737 Classic y generaciones posteriores una entrada de aire no circular distintiva.

El motor turboventilador CFM56-7 mejorado y con mayor relación de presión en el 737 Next Generation es un 7 % más eficiente en combustible que el CFM56-3 anterior en el 737 Classic con la misma relación de derivación. Las variantes más nuevas del 737, la serie 737 MAX, cuentan con motores LEAP-1B de CFMI con un diámetro de ventilador de 69 pulgadas (1,76 m). Se esperaba que estos motores fueran entre un 10 y un 12 % más eficientes que los motores CFM56-7B de la serie 737 Next Generation.

737-200 motor JT8D con diseño de varilla original

737-400 motor CFM56 con una entrada ovoida de "caucha" con fondo aplanado

737-800 motor CFM56 con una entrada más redondeada frente a los -400 debido a un ventilador rediseñado en el motor

Motor 737 MAX 9 CFM LEAP-1B con motor de motor 787

Sistemas de vuelo

El 737 es inusual porque aún utiliza un sistema de control de vuelo hidromecánico, similar al del Boeing 707 y típico de la época, que transmite órdenes del piloto a las superficies de control a través de cables de acero que recorren el fuselaje y las alas, en lugar de que por un sistema fly-by-wire eléctrico como el utilizado en toda la flota de Airbus y todos los modelos posteriores de Boeing desde el 777 en adelante. Esto se ha planteado como un problema de seguridad debido a la impracticabilidad de agregar sistemas basados en cables mecánicos redundantes como los que se encuentran en los sistemas electrónicos. Esto deja a los controles de vuelo como un único punto de falla, vulnerable a la penetración de fragmentos de metal en el ala o el fuselaje debido a una falla no contenida del motor, por ejemplo.

Los controles de vuelo principales tienen respaldos mecánicos. En caso de falla total del sistema hidráulico o falla doble del motor, volverán automáticamente y sin problemas al control a través de la pestaña del servo. En este modo, denominado reversión manual, las pestañas de los servos controlan aerodinámicamente los elevadores y alerones; estas pestañas de servo están a su vez controladas por cables que se extienden hasta el yugo de control. Solo las fuerzas musculares del piloto controlan las pestañas.

La serie 737 Next Generation introdujo una cabina de vidrio LCD de seis pantallas con aviónica moderna, pero diseñada para mantener la similitud de la tripulación con las generaciones anteriores de 737. El 737 MAX presentó una cabina con pantalla LCD horizontal de 4 15,1 pulgadas fabricada por Rockwell Collins derivada del Boeing 787 Dreamliner. A excepción de los spoilers, que se controlan por control remoto, y todos los instrumentos analógicos, que se convirtieron en digitales, todo lo demás es similar a las cabinas de las generaciones anteriores de 737 para mantener la uniformidad.

Original 737-200 cabina

Clásico 737-300 cabina

Siguiente Generación 737-800 cabina

Aerodinámica

Las series Original -100 y -200 se construyeron sin dispositivos en las puntas de las alas, pero se introdujeron más tarde para mejorar la eficiencia del combustible. El 737 ha desarrollado cuatro tipos de winglets: el 737-200 Mini-winglet, el 737 Classic/NG Blended Winglet, el 737 Split Scimitar Winglet y el 737 MAX Advanced Technology Winglet. Los Mini-winglets 737-200 son parte del kit de modificación de Quiet Wing Corp que recibió la certificación en 2005.

Los winglets combinados eran estándar en el 737 NG y están disponibles para actualización en los modelos 737 Classic. Estos winglets miden aproximadamente 8 pies (2,4 m) de altura y se instalan en las puntas de las alas. Mejoran la eficiencia del combustible hasta en un 5 % a través de la reducción de la resistencia aerodinámica inducida por la sustentación lograda mediante la moderación de los vórtices en las puntas de las alas.

Los winglets Split Scimitar estuvieron disponibles en 2014 para los modelos 737-800, 737-900ER, BBJ2 y BBJ3, y en 2015 para los modelos 737-700, 737-900 y BBJ1. Los winglets Split Scimitar fueron desarrollados por Aviation Partners, la misma corporación con sede en Seattle que desarrolló los winglets combinados; los winglets Split Scimitar producen hasta un 5,5 % de ahorro de combustible por avión en comparación con el 3,3 % de ahorro de los winglets combinados. Southwest Airlines realizó su primer vuelo de un 737-800 con winglets Split Scimitar el 14 de abril de 2014. La próxima generación del 737, 737 MAX, contará con un Winglet de tecnología avanzada (AT) producido por Boeing. El Boeing AT Winglet parece un cruce entre el Blended Winglet y el Split Scimitar Winglet.

Se desarrolló un paquete de pista corta mejorado opcional para usar en pistas cortas.

Blended Winglet, estándar en NGs, una opción de ajuste para Classics

Split Scimitar Winglet standard on later NGs

Acero avanzado de tecnología estándar en MAX

Interior

La cabina de la serie 737 Original de primera generación fue reemplazada por la serie Classic de segunda generación con un diseño basado en la cabina del Boeing 757. Luego, la cabina Classic se rediseñó una vez más para el tercer 737 Next Generation con un diseño basado en la cabina del Boeing 777. Más tarde, Boeing ofreció el Sky Interior rediseñado en el NG. Las características principales del Sky Interior incluyen: paredes laterales esculpidas, carcasas de ventanas rediseñadas, mayor espacio para la cabeza e iluminación ambiental LED, compartimentos pivotantes más grandes basados en los diseños 777 y 787 y, en general, más espacio para equipaje, y afirma haber mejorado los niveles de ruido de la cabina en 2 –4dB. El primer Boeing Sky Interior equipado con un 737 se entregó a Flydubai a finales de 2010. Continental Airlines, Alaska Airlines, Malaysia Airlines y TUIFly también han recibido 737 equipados con Sky Interior.

737 Interior clásico en 3-3 distribución de clase económica

Boeing 737NG interior estándar con paneles curvados

Boeing 737NG Sky Interior con cubos y iluminación LED

Otras variantes

737 AEW&C

El Boeing 737 AEW divideC es una versión de alerta temprana y control aerotransportada del 737-700

El Boeing 737 AEW&C es un 737-700IGW más o menos similar al 737-700ER. Esta es una versión de control y alerta temprana aerotransportada (AEW&C) del 737NG. Australia es el primer cliente (como Project Wedgetail), seguida de Turquía y Corea del Sur.

T-43/CT43A

El T-43 fue un 737-200 utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para entrenar navegantes

El T-43 era un 737-200 modificado para que lo usara la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para entrenar a los navegantes, ahora conocidos como oficiales de sistemas de combate de la USAF. Conocido informalmente como Gator (una abreviatura de "navigator") y "Flying Classroom", diecinueve de estos aviones fueron entregados al Air Training Command en Mather. AFB, California durante 1973 y 1974. Se entregaron dos aviones adicionales a la Guardia Nacional Aérea de Colorado en Buckley ANGB (más tarde Buckley AFB) y Peterson AFB, Colorado, en apoyo directo del entrenamiento de navegación aérea de cadetes en la cercana Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Dos T-43 se convirtieron más tarde en CT-43A, similar al CT-40A Clipper a continuación, a principios de la década de 1990 y se transfirieron al Comando de Movilidad Aérea y a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa, respectivamente, como transportes ejecutivos. Un tercer avión también fue transferido al Comando de Material de la Fuerza Aérea para su uso como avión de banco de pruebas de radar y fue redesignado como NT-43A. El T-43 fue retirado por el Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo en 2010 después de 37 años de servicio.

Clipper C-40

El Boeing C-40 Clipper es una versión militar del 737-700C

El Boeing C-40 Clipper es una versión militar del 737-700C NG. Es utilizado tanto por la Armada de los Estados Unidos como por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y ha sido ordenado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Técnicamente, solo la variante Navy C-40A se llama 'Clipper', mientras que las variantes USAF C-40B/C no tienen nombre oficialmente.

P-8 Poseidón

El P-8 Poseidon es una variante 737-800 para la guerra antisubmarina, la guerra anti-tierra y la interdicción del envío

El P-8 Poseidon desarrollado para la Armada de los Estados Unidos por Boeing Defence, Space & Seguridad, basada en el Next Generation 737-800ERX. El P-8 se puede operar en las funciones de guerra antisubmarina (ASW), guerra antisuperficie (ASUW) e interdicción de envíos. Está armado con torpedos, misiles antibuque Harpoon y otras armas, y puede lanzar y monitorear sonoboyas, así como operar en conjunto con otros activos como el vehículo aéreo no tripulado (UAV) de vigilancia marítima Northrop Grumman MQ-4C Triton..

Boeing Business Jet (BBJ)

BBJ cabina ejemplo

A fines de la década de 1980, Boeing comercializó el jet 77-33, una versión de jet de negocios del 737-300. El nombre duró poco. Después de la introducción de la serie Next Generation, Boeing presentó la serie Boeing Business Jet (BBJ). El BBJ1 era similar en dimensiones al 737-700 pero tenía características adicionales, incluyendo alas más fuertes y tren de aterrizaje del 737-800, y tenía un mayor alcance en comparación con los otros modelos 737 mediante el uso de tanques de combustible adicionales. El primer BBJ se lanzó el 11 de agosto de 1998 y voló por primera vez el 4 de septiembre.

El 11 de octubre de 1999, Boeing lanzó el BBJ2. Basado en el 737-800, es 19 pies y 2 pulgadas (5,84 m) más largo que el BBJ1, con un 25 % más de espacio en la cabina y el doble de espacio para el equipaje, pero tiene un alcance ligeramente reducido. También está equipado con tanques de combustible auxiliares en el vientre y alerones. El primer BBJ2 se entregó el 28 de febrero de 2001.

El BBJ3 de Boeing se basa en el 737-900ER. El BBJ3 tiene 1120 pies cuadrados (104 m²) de superficie, un 35 % más de espacio interior y un 89 % más de espacio para el equipaje que el BBJ2. Tiene un sistema de combustible auxiliar, lo que le otorga un alcance de hasta 4725 millas náuticas (8751 km) y una pantalla Head-up. Boeing completó el primer ejemplo en agosto de 2008. La cabina de este avión está presurizada a una altitud simulada de 6500 pies (2000 m).

Programa Boeing Converted Freighter

El programa Boeing Converted Freighter (BCF), o el programa 737-800BCF, fue lanzado por Boeing en 2016. Convierte viejos aviones de pasajeros 737-800 en cargueros exclusivos. El primer 737-800BCF se entregó en 2018 a GECAS, que está alquilado a West Atlantic. Boeing ha firmado un acuerdo con Chinese YTO Cargo Airlines para proporcionar a la aerolínea 737-800BCF en espera del lanzamiento de un programa planificado.

Experimental

Se han utilizado tres aviones 737 en los programas de prueba de Boeing. En 2012, un nuevo 737-800 con destino a American Airlines se convirtió en el primer fuselaje ecoDemonstrator en un programa que continúa anualmente hasta la década de 2020. Junto con muchos socios de la industria, el programa tiene como objetivo reducir el impacto ambiental de la aviación. En 2012 probó los winglets que finalmente se utilizarían en la serie 737 MAX. Las pruebas también incluyeron una tobera de escape de área variable, celdas de combustible de hidrógeno regenerativo para energía eléctrica y combustible de aviación sostenible (SAF).

En 2018, uno de los prototipos del 737 MAX 7 participó en el programa Quiet Technology Demonstrator 3 (QTD3) de Boeing, en el que se probó una entrada de motor de la NASA diseñada para reducir el ruido del motor sobre una matriz acústica en Moses Lake. Washington.

Se utilizó un 737 MAX 9 como ecoDemonstrator 2021. Un nuevo fuselaje con una librea especial de Alaska Airlines realizó un extenso programa de prueba, una parte importante del cual fue el uso de SAF en mezclas de hasta el 50%, incluido un vuelo de Seattle a Glasgow, Escocia, para asistir a la COP26 de Cambio Climático de las Naciones Unidas. Conferencia. Otras áreas de prueba incluyeron un extintor de incendios sin halones (solo pruebas en tierra), una luz anticolisión de bajo perfil y comunicaciones de control de tráfico aéreo basadas en texto. Al final de la prueba, la aeronave volvió a la configuración estándar y se entregó a Alaska Airlines en 2022.

Competencia

United Airlines Airbus A320 (frontera) y Boeing 737-900 sobre el enfoque final

737 vs A320 entregas familiares por modelo 1967-2018

Las series Boeing 737 Classic, Next Generation y MAX han enfrentado una competencia significativa de la familia Airbus A320 presentada por primera vez en 1988. La familia Airbus A220 relativamente reciente ahora también compite contra el extremo de menor capacidad de las variantes 737. El A320 fue desarrollado para competir también con las series McDonnell Douglas MD-80/90 y 95; el 95 se convirtió más tarde en el Boeing 717. Desde julio de 2017, Airbus tenía una participación de mercado del 59,4% en el mercado de pasillo único rediseñado, mientras que Boeing tenía el 40,6%; Boeing tenía dudas sobre los pedidos excesivos de A320neo por parte de nuevos operadores y esperaba reducir la brecha con reemplazos que aún no se habían pedido. Sin embargo, en julio de 2017, Airbus todavía tenía 1.350 pedidos de A320neo más que Boeing para el 737 MAX.

Boeing entregó 8918 aviones de la familia 737 entre marzo de 1988 y diciembre de 2018, mientras que Airbus entregó 8605 aviones de la familia A320 en un período similar desde la primera entrega a principios de 1988.

• Airbus A320 entregas familiares
• Boeing 737 series entregas

Operadoras

En agosto de 2021, los cinco mayores operadores del Boeing 737 eran Southwest Airlines (736), Ryanair (443), United Airlines (383), American Airlines (344) y Delta Air Lines (218).

Civil

El mayor operador de 737 es Southwest Airlines.

En 2006, más de 4500 Boeing 737 fueron operados por más de 500 aerolíneas, volando a 1200 destinos en 190 países y en promedio 1250 aviones estaban en el aire, con dos despegando o aterrizando cada cinco segundos. El 737 fue el avión que más voló en 2008, 2009 y 2010.

En 2013, más de 5580 Boeing 737 fueron operados por más de 342 aerolíneas en 111 países, lo que representó más del 25 % de la flota mundial de grandes aviones a reacción. El 737 había transportado a más de 16.800 millones de pasajeros (el doble de los 7.100 millones de habitantes del mundo en ese momento) a lo largo de 119.000 millones de millas (192.000 millones de kilómetros) con más de 184 millones de vuelos o 264 millones de horas en el aire.

En 2016, había 6512 aviones Boeing 737 en servicio (5567 737NG más 945 737-200 y 737 Classic), más que la familia de 6510 Airbus A320. mientras que en 2017 había 6.858 737 en servicio (5.968 737NG más 890 737-200 y clásicos), menos que los 6.965 de la familia A320.

Para 2018, más de 7500 Boeing 737 estaban en servicio y, en promedio, 2800 aviones estaban en el aire, con dos que salían o aterrizaban cada tres segundos, transportando alrededor de tres millones de pasajeros al día. En ese momento, la flota global 737 había transportado a más de 22 mil millones de pasajeros desde su introducción.

En junio de 2021, a pesar de ser el avión de pasajeros con más entregas del mundo, había 9315 Boeing 737 en servicio, un poco menos que los 9353 de la familia A320, ya que más 737 ya estaban fuera de servicio.

Militar

Fuerza Aérea de Indonesia Surveiller (AI-7302) en el aeropuerto de Sultan Abdul Aziz Shah

Muchos países operan las variantes 737 de pasajeros, BBJ y de carga en aplicaciones gubernamentales o militares. Los usuarios con 737 incluyen:

Pedidos y entregas

737 entregas al año, 1967-2018

El 737 tuvo los pedidos acumulativos más altos de cualquier avión hasta que fue superado por la familia A320 en octubre de 2019. En ese año, los pedidos del 737 cayeron un 90 %, ya que los pedidos del 737 MAX se agotaron después de la puesta a tierra de marzo. La cartera de pedidos del 737 MAX se redujo en 182, principalmente debido a la quiebra de Jet Airways, una caída en la cartera de pedidos de aviones de Boeing por primera vez en al menos los últimos 30 años.

Hasta febrero de 2023, se habían pedido 15 572 unidades de la familia Boeing 737, con 4248 pedidos pendientes, o 3611 si se incluyen "criterios adicionales para reconocer la cartera de pedidos con clientes más allá de la existencia de un contrato en firme" (ASC 606 Ajuste).

Boeing entregó el 737 número 5000 a Southwest Airlines el 13 de febrero de 2006, el 737 número 6000 a Norwegian Air Shuttle en abril de 2009, el 737 número 7000 a Flydubai el 16 de diciembre de 2011, el 737 número 8000 a United Airlines el el 16 de abril de 2014 y el 737 número 9000 a China United Airlines en abril de 2016. El 737 número 10 000 se ordenó en julio de 2012, se lanzó el 13 de marzo de 2018 y se entregaría a Southwest Airlines; la cartera de pedidos en ese momento era de más de 4.600 aviones.

Hasta febrero de 2023, se habían entregado 11 324 unidades de la familia Boeing 737 y 10 747 de la familia A320 de la competencia. El 737 es el avión de pasajeros más entregado.

Resumen del modelo

Accidentes e incidentes

Hasta marzo de 2022, ha habido un total de 503 accidentes e incidentes de aviación que involucran a las 737 aeronaves, incluidas 219 pérdidas de casco que resultaron en un total de 5717 muertes.

Un análisis de Boeing de accidentes de aviones comerciales a reacción entre 1959 y 2013 encontró que la tasa de pérdida de casco para la serie Original fue de 1,75 por millón de salidas, para la serie Classic 0,54 y la serie Next Generation 0,27.

Durante la década de 1990, una serie de problemas con el timón en los aviones de las series -200 y -300 dieron como resultado múltiples incidentes. En dos accidentes con pérdida total, el vuelo 585 de United Airlines (serie a -200) y el vuelo 427 de USAir (a -300), los pilotos perdieron el control de la aeronave luego de una desviación repentina e inesperada del timón, matando a todos a bordo, un total de 157 personas. Problemas similares con el timón llevaron a una pérdida temporal de control en al menos otros cinco vuelos del 737 antes de que finalmente se identificara el problema. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determinó que los accidentes e incidentes fueron el resultado de una falla de diseño que podría resultar en un movimiento no controlado del timón de la aeronave. Como resultado de los hallazgos de la NTSB, la Administración Federal de Aviación ordenó que se reemplazaran las servoválvulas del timón en todos los 737 y ordenó nuevos protocolos de capacitación para que los pilotos manejen un movimiento inesperado de las superficies de control.

Tras los accidentes de dos aviones 737 MAX 8, el vuelo 610 de Lion Air en octubre de 2018 y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines en marzo de 2019, que causaron 346 muertes, las autoridades de aviación civil de todo el mundo suspendieron la serie 737 MAX en tierra. El 16 de diciembre de 2019, Boeing anunció que suspendería la producción del 737 MAX a partir de enero de 2020. La producción de la serie MAX se reanudó el 27 de mayo de 2020.

Aviones en exhibición

USAir 737-200 fuselaje en el Museo de Vuelo

Debido a la larga historia de producción y popularidad del 737, muchos 737 más antiguos han encontrado uso en museos después de llegar al final del servicio útil.

• 19437/1: 737-130 N515NA registrado en exhibición estática en el Museo de Vuelo de Seattle, Washington. Fue el primer 737 construido y está pintado en las marcas de la NASA.
• 19047/14: 737-222 registrados N9009U preservados por Southern Illinois University Carbondale en el aeropuerto del sur de Illinois.
• 20213/160: 737-201 inscrito fuselaje delantero N213US en exhibición estática en el Museo de Vuelo en Seattle, Washington, en vivo de USAir.
• 20561/292: 737-281 registrados LV-WTX en exhibición estática en el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón, Buenos Aires.
• 20562/293: 737-281 fuselaje CC-CSK registrado conservado en Motel Bahía en Concón, Chile.
• 21262/470: 737-2H4 registrados C-GWJT en pantalla estática en el British Columbia Institute of Technology Aerospace Technology Campus en Richmond, Columbia Británica. Se utiliza para el entrenamiento de instrucción terrestre. El avión fue donado por WestJet y soporta su vivero.
• 21340/499: 737-2H4 registrados N29 SW en pantalla estática en el Museo de Aviación de Kansas en Wichita, Kansas. Fue operado anteriormente por Ryan International Airlines y antes de Southwest Airlines.
• 21712/557: 737-275 registrado C-GIPW conservado en estado operativo en Alberta Flying Heritage Museum en Villeneuve, Alberta. Pintado en Pacific Western Airlines.
• 22578/767: 737-290C registrado N740AS en exhibición estática en el Museo del Patrimonio de la Aviación de Alaska en Anchorage, Alaska. Fue operado anteriormente por Alaska Airlines.
• 22826/878: 737-2H4 registrados YV1361 conservado en un hotel en Santiago, Chile. Fue operado anteriormente por Avior Airlines.
• 23059/980: 737-2Z6 registrados 22–222 en exhibición estática en el Royal Thai Air Force Museum de Bangkok.
• 22940/1037: 737-3H4 registraron N300SW en exhibición estática en las Fronteras del Museo de Vuelo en Dallas, Texas. Fue el primero de esos aviones entregados a Southwest Airlines en noviembre de 1984.
• 23257/1124: 737-301 registrados PK-AWU en pantalla estática en ITE College Central en Singapur.
• 23472/1194: 737-219 registrados ZS-SMD en pantalla estática en el Museo South African Airways en Germiston, Gauteng.
• 23660/1294: 737-377 G-CELS (nickname Elsie) registrado en pantalla estática en Norwich International Aviation Academy, como entrenador de mantenimiento de aeronaves. Está pintado en el esquema de color plata & rojo Jet2.com, sin la marca del logotipo.
• 27286/2528: 737-3Q8 registrados N759 BA en exhibición estática en el Pima Air & Space Museum de Tucson, Arizona. Está pintado en marcas China Southern Airlines, y fue operado previamente por la aerolínea como B-2921.

Especificaciones