Boeing 717

El Boeing 717 es un avión de pasajeros de un solo pasillo estadounidense producido por Boeing Commercial Airplanes. El avión comercial bimotor fue desarrollado para el mercado de 100 asientos y McDonnell Douglas lo comercializó originalmente como el MD-95. Era un derivado abreviado del exitoso avión comercial de la compañía, el MD-80, y por lo tanto la cuarta generación de la familia DC-9. Con capacidad para 134 pasajeros, el 717 tiene un alcance de diseño de 2060 millas náuticas (3820 km). Está propulsado por dos motores turbofan Rolls-Royce BR715 montados en la parte trasera del fuselaje.

ValuJet Airlines (más tarde AirTran Airways) hizo el primer pedido del avión a McDonnell Douglas en octubre de 1995. Con la fusión de McDonnell Douglas y Boeing en 1997 antes de la producción, el avión entró en servicio en 1999 como Boeing 717. La producción del tipo cesó en mayo de 2006 después de que se entregaran 155. A junio de 2022, 103 aviones Boeing 717 permanecen en servicio y no han registrado fatalidades ni pérdidas de casco.

Desarrollo

Antecedentes

Douglas Aircraft lanzó el DC-9, un compañero de corto alcance de su DC-8 de cuatro motores más grande, en 1963. El DC-9 era un diseño completamente nuevo que utilizaba dos Pratt & motores turboventiladores Whitney JT8D; un ala pequeña y eficiente; y una cola en T. El vuelo inaugural del DC-9 fue en 1965 y entró en servicio de línea aérea ese mismo año. Cuando terminó la producción en 1982, se habían producido un total de 976 DC-9.

La serie McDonnell Douglas MD-80, la segunda generación del DC-9, comenzó a operar en las aerolíneas en 1980. Era un DC-9-50 alargado con un peso máximo de despegue (MTOW) más alto y una mayor capacidad de combustible., así como motores de la serie Pratt and Whitney JT8D-200 de próxima generación y un diseño de ala mejorado. Se entregaron 1.191 MD-80 entre 1980 y 1999.

El MD-90 se desarrolló a partir de la serie MD-80. Fue lanzado en 1989 y voló por primera vez en 1993. El MD-90 era más largo y presentaba una cabina de vidrio (instrumentación electrónica) y motores IAE V2525-D5 más potentes, silenciosos y de bajo consumo de combustible, con la opción de actualizar a un IAE V2528 motor. Se entregaron un total de 116 aviones MD-90.

MD-95

El MD-95 remonta su historia a 1983 cuando McDonnell Douglas esbozó un estudio denominado DC-9-90. A principios de la década de 1980, cuando la producción de la familia DC-9 se alejó de la Serie 30 más pequeña hacia las variantes Super 80 más grandes (más tarde redesignadas como MD-80), McDonnell Douglas propuso una versión más pequeña del DC-9 para llenar el vacío dejado por el DC-9-30. Apodado DC-9-90, se reveló en febrero de 1983 e iba a ser unos 25 pies 4 pulgadas (7,72 m) más corto que el DC-9-81, lo que le daba una longitud total de 122 pies 6 pulgadas (37,34 m). La aeronave se propuso con una versión de empuje de 17 000 lbf (76 kN) del motor de la serie JT8D-200, aunque también se consideró el CFM International CFM56-3. Con capacidad para 117 pasajeros, el DC-9-90 debía estar equipado con el ala del DC-9 con extensiones de punta de 0,61 m (2 pies), en lugar del área aumentada más fuertemente modificada del MD-80. La aeronave tenía un alcance de diseño de 1430 nmi (2648 km), con la opción de aumentar a 2060 nmi (3815 km), y un peso bruto de 112 000 lb (51 000 kg).

El DC-9-90 fue diseñado para satisfacer las necesidades de la industria aérea estadounidense recientemente desregulada. Sin embargo, su desarrollo se vio pospuesto por la recesión de principios de los años ochenta. Cuando McDonnell Douglas desarrolló una versión más pequeña del MD-80, simplemente encogió el avión para crear el MD-87, en lugar de ofrecer un avión más liviano y de menor empuje que fuera más comparable al DC-9-30. Con su MTOW relativamente alto y sus potentes motores, el MD-87 se convirtió esencialmente en un avión de misión especial y no podía competir con los nuevos aviones de 100 plazas que se estaban desarrollando en ese momento. Aunque era un excelente avión para funciones especializadas, el MD-87 a menudo no se vendía solo. Basándose en su factor de similitud, las ventas generalmente se limitaban a los operadores MD-80 existentes.

En 1991, McDonnell Douglas reveló que nuevamente estaba considerando desarrollar una versión especializada de 100 asientos del MD-80, inicialmente llamado MD-87-105 (105 asientos). Debía ser unos 2,4 m (8 pies) más corto que el MD-87, propulsado con motores en la clase de empuje de 71 a 76 kN (16 000 a 17 000 lbf). McDonnell Douglas, Pratt & Whitney y la Agencia Nacional de Importación y Exportación de Aerotecnología de China firmaron un memorando de entendimiento para desarrollar una versión de 105 asientos del MD-80. En el Salón Aeronáutico de París de 1991, McDonnell Douglas anunció el desarrollo de un avión de 105 asientos, denominado MD-95. El nuevo nombre se seleccionó para reflejar el año previsto en el que comenzarían las entregas. McDonnell Douglas ofreció por primera vez el MD-95 a la venta en 1994.

A principios de 1994, el MD-95 resurgió como similar al DC-9-30, su peso, dimensiones y capacidad de combustible especificados eran casi idénticos. Los principales cambios incluyeron un fuselaje "encogimiento" volver a 119 pies 4 pulgadas (36,37 m) de longitud (igual que el DC-9-30), y la reversión a la envergadura original del DC-9 de 93 pies 5 pulgadas (28,47 m). En ese momento, McDonnell Douglas dijo que esperaba que el MD-95 se convirtiera en una familia de aviones con la capacidad de aumentar el alcance y la capacidad de asientos. El MD-95 fue desarrollado para satisfacer la necesidad del mercado de reemplazar los primeros DC-9, que entonces se acercaban a los 30 años. El MD-95 fue una revisión completa, volviendo al diseño original del DC-9-30 y aplicando nuevos motores, cabina y otros sistemas más modernos.

En marzo de 1995, Scandinavian Airlines System (SAS), antiguo cliente de McDonnell Douglas, eligió el Boeing 737-600 para su capacidad de 100 plazas en lugar del MD-95. En octubre de 1995, ValuJet, la nueva aerolínea de bajo costo y participante de EE. UU., firmó un pedido de 50 MD-95, más 50 opciones. El presidente de McDonnell Douglas, Harry Stonecipher, consideró que lanzar la producción de MD-95 sobre la base de este pedido único implicaba poco riesgo y afirmó que los pedidos adicionales "tomarían un poco más de tiempo". El pedido de ValuJet fue el único pedido recibido durante unos dos años.

Motores

Como se propuso por primera vez, el MD-95 iba a estar propulsado por un derivado de empuje de 16 500 lbf (73 kN) de la serie JT8D-200 y el Rolls-Royce Tay 670 también se consideró como una alternativa. Esto se confirmó en enero de 1992, cuando Rolls-Royce y McDonnell Douglas firmaron un memorando de entendimiento sobre el MD-95 con motor Tay. McDonnell Douglas dijo que el desarrollo del proyecto MD-95 costaría solo una cantidad mínima, ya que era una rama directa del MD-90 impulsado por IAE.

Durante 1993, McDonnell Douglas parecía estar a favor de un programa de extensión de la vida útil del DC-9-30, bajo el nombre de programa DC-9X, para continuar su presencia en el mercado de 100-120 asientos, en lugar de concentrarse en la nueva construcción. MD-95. En su evaluación de las actualizaciones de motor disponibles para el DC-9X, McDonnell Douglas descubrió que el motor BMW Rolls-Royce BR700 era el candidato ideal y, el 23 de febrero de 1994, se seleccionó el BR700 como el único motor del avión.

Sitio de producción

El Boeing 717 fue montado en las instalaciones de la empresa en Long Beach, California.

McDonnell Douglas estaba planeando que el ensamblaje final del MD-95 se llevara a cabo en China, como una rama del programa Trunkliner, para el cual McDonnell Douglas había estado negociando para construir hasta 150 MD-90 en China. El trato MD-90 Trunkliner se finalizó en junio de 1992, pero el contrato era por un total de 40 aviones, incluidos 20 MD-80T y 20 -90T. El MD-80 ha sido construido bajo licencia en Shanghái desde la década de 1980. Sin embargo, a principios de 1993, MDC dijo que estaba considerando sitios fuera de China y luego estaba buscando ubicaciones alternativas para la línea de ensamblaje. En 1994, McDonnell Douglas buscó socios globales para compartir los costos de desarrollo. También comenzó una búsqueda de un sitio de ensamblaje final de bajo costo. Halla Group en Corea del Sur fue seleccionado para hacer las alas; Alenia de Italia todo el fuselaje; Aerospace Industrial Development Corp. de Taiwán, la cola; ShinMaywa de Japón, el estabilizador horizontal; y una división de fabricación de Korean Air Lines, el morro y la cabina.

El 8 de noviembre de 1994, McDonnell Douglas anunció que el ensamblaje final se retiraría de la antigua planta de Douglas en el aeropuerto de Long Beach, California. En cambio, seleccionó una operación de modificaciones y mantenimiento, Dalfort Aviation en Dallas, Texas, para ensamblar el MD-95. A principios de 1995, la gerencia y los sindicatos en Long Beach llegaron a un acuerdo para mantener bajos los costos salariales durante la vigencia del programa MD-95 y McDonnell Douglas canceló el acuerdo preliminar con Dalfort.

Cambio de marca y marketing

Después de que Boeing adquiriera McDonnell Douglas en agosto de 1997, la mayoría de los observadores de la industria esperaban que Boeing cancelara el desarrollo del MD-95. Sin embargo, Boeing decidió seguir adelante con el diseño bajo un nuevo nombre, Boeing 717. Si bien parecía que Boeing se había saltado la designación del modelo 717 cuando el 720 y el 727 siguieron al 707, el nombre 717 era el modelo de la compañía. número para el transporte militar C-135 Stratolifter y el avión cisterna KC-135 Stratotanker. El 717 también se había utilizado para promover un diseño inicial del 720 entre las aerolíneas antes de que se modificara para satisfacer las demandas del mercado. Un historiador de Boeing señala que el avión cisterna de la Fuerza Aérea fue designado "717-100" y el avión comercial designado "717-200". La falta de un uso generalizado del nombre 717 lo dejó disponible para cambiar el nombre del MD-95.

Los 717 primeros y últimos fueron entregados a AirTran Airways.

Al principio, Boeing no tuvo más éxito vendiendo el 717 que McDonnell Douglas. Incluso el pedido original de 50 no era una certeza en el caótico mercado de aerolíneas de los Estados Unidos posterior a la desregulación. El ensamblaje comenzó en el primer 717 en mayo de 1997. La aeronave tuvo su ceremonia de lanzamiento el 10 de junio de 1998. El primer vuelo del 717 tuvo lugar el 2 de septiembre de 1998. Después de las pruebas de vuelo, el avión recibió una certificación de tipo. el 1 de septiembre de 1999. Su primera entrega fue en septiembre de 1999 a AirTran Airways, que ahora se llamaba Valujet. El servicio comercial comenzó el mes siguiente. Trans World Airlines (TWA) ordenó 50 717 en 1998 con una opción para 50 aviones adicionales.

La decisión de Boeing de seguir adelante con el 717 comenzó a dar sus frutos lentamente. Los primeros operadores del 717 estaban encantados con la confiabilidad y el atractivo para los pasajeros del tipo y decidieron pedir más. La pequeña aerolínea regional australiana Impulse arrendó a largo plazo cinco 717 a principios de 2000 para comenzar una expansión a las rutas principales. El movimiento ambicioso no pudo sostenerse en la competencia con las grandes, e Impulse se vendió a Qantas en mayo de 2001.

Hawaiian Airlines opera una red interisland muy corta con el 717.

En unos pocos meses, las capacidades del 717 quedaron claras para Qantas, siendo más rápido que el BAe 146 y logrando una mayor confiabilidad de despacho, más del 99 %, que los aviones de la competencia. Los costos de mantenimiento son bajos: según AirTran Airways, una inspección de verificación C, por ejemplo, toma tres días y se requiere una vez cada 4500 horas de vuelo. (A modo de comparación, su predecesor, el DC-9, necesitó 21 días para una verificación C). El nuevo diseño del motor Rolls-Royce BR715 es relativamente fácil de mantener. Muchos operadores del 717, como Qantas, se convirtieron al avión; Qantas compró más 717 para reemplazar su flota BAe 146, y llegaron otros pedidos de Hawaiian Airlines y Midwest Airlines.

Boeing comercializó activamente el 717 a varias grandes aerolíneas, incluida Northwest Airlines, que ya operaba una gran flota de aviones DC-9, y Lufthansa. Boeing también estudió una versión alargada y de mayor capacidad del 717, que se llamó 717-300, pero decidió no continuar con el nuevo modelo, por temor a que invadiera el modelo 737-700 de la compañía. La producción del 717 original continuó. Boeing seguía creyendo que el mercado de 100 pasajeros sería lo suficientemente lucrativo como para respaldar tanto al 717 como al 737-600, el más pequeño de la serie 737 de próxima generación. Si bien los aviones tenían un tamaño general similar, el 737-600 se adaptaba mejor a rutas de larga distancia, mientras que el 717, más ligero, era más eficiente en rutas regionales más cortas.

Línea de montaje y fin de producción

En 2001, Boeing comenzó a implementar una línea de ensamblaje móvil para la producción de los 717 y 737. La línea móvil redujo considerablemente el tiempo de producción, lo que se tradujo en menores costos de producción. Tras la caída en el tráfico aéreo causada por una recesión económica posterior a los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, Boeing anunció una revisión del futuro del tipo. Después de mucha deliberación, se decidió continuar con la producción. A pesar de la falta de pedidos, Boeing confiaba en la idoneidad fundamental del 717 para el mercado de 100 asientos y en el tamaño a largo plazo de ese mercado. Después de 19 ventas de 717 en todo el mundo en 2000 y solo 6 en 2001, Boeing recibió 32 pedidos del 717 en 2002, a pesar de la grave recesión de la industria. El 717 número 100 se entregó a AirTran Airways el 18 de junio de 2002.

La mayor competencia de los jets regionales fabricados por Bombardier y Embraer afectó gravemente las ventas durante la caída de la aerolínea después de 2001. American Airlines adquirió TWA e inicialmente planeó continuar con el pedido del 717. American Airlines canceló el pedido de la TWA de Airbus A318, pero eventualmente también canceló los Boeing 717 que aún no se habían entregado. El principio del fin llegó en diciembre de 2003 cuando Boeing no logró firmar un contrato de 2.700 millones de dólares con Air Canada, un cliente del DC-9 a largo plazo, que eligió los Embraer E-Jets y Bombardier CRJ200 en lugar del 717. El 14 de enero de 2005, citando bajas ventas, Boeing anunció que planeaba finalizar la producción del 717 después de haber cumplido con todos sus pedidos pendientes.

El 717 número 156 y último salió de la línea de ensamblaje en abril de 2006 para AirTran Airways, que fue el cliente de lanzamiento del 717 y su cliente final. Los últimos dos Boeing 717 se entregaron a los clientes AirTran Airways y Midwest Airlines el 23 de mayo de 2006. El 717 fue el último avión comercial producido en las instalaciones de Long Beach de Boeing en el sur de California.

Hitos del programa

• Announced: June 16, 1991, at the Paris Air Show as MD-95 program by McDonnell Douglas
• Aprobación para ofrecer: 22 de julio de 1994, McDonnell Douglas recibió la aprobación de la junta para ofrecer la aeronave.
• Primera orden: 10 de octubre de 1995, de ValuJet (más tarde para convertirse en AirTran Airways) para 50 opciones firmes y 50 para MD-95s
• Salida: 10 de junio de 1998, en Long Beach, California
• Primer vuelo: 2 de septiembre de 1998
• Certificación: FAA: 1 de septiembre de 1999; EASA (JAA): 16 de septiembre de 1999
• Entrada en servicio: 12 de octubre de 1999, con AirTran Airways en la ruta Atlanta-Washington, D.C. (Dulles)
• Última entrega: 23 de mayo de 2006, a AirTran Airways.

Diseño

Cabina de dos tornillos con seis pantallas

El 717 retiene los asientos de cinco estrellas del DC-9.

El 717 cuenta con una cabina de vidrio para dos tripulantes que incorpora seis unidades de pantalla de cristal líquido intercambiables y computadoras avanzadas Honeywell VIA 2000. El diseño de la cabina se llama Advanced Common Flightdeck (ACF) y se comparte con el MD-10 y el MD-11. Las características de la cabina de vuelo incluyen un sistema de instrumentos electrónicos, un sistema de gestión de vuelo dual, un sistema de visualización central de fallas y un sistema de posicionamiento global. Están disponibles la capacidad de aterrizaje automático de categoría IIIb para operaciones con mal tiempo y los futuros sistemas de navegación aérea. El 717 comparte la misma habilitación de tipo que el DC-9, de modo que los cursos de transición aprobados por la FAA para pilotos de DC-9 y MD-80 analógico podrían completarse en 11 días.

Junto con Parker Hannifin, MPC Products de Skokie, Illinois, diseñó un conjunto de control mecánico de tecnología fly-by-wire para la cabina de vuelo del 717. Los módulos reemplazaron muchos de los engorrosos aparejos que se habían producido en los aviones DC-9/MD-80 anteriores. Los motores Rolls-Royce BR715 están completamente controlados por un sistema de motor electrónico (Full Authority Digital Engine Control, FADEC) desarrollado por BAE Systems, que ofrece control y optimización mejorados. El motor tiene un consumo de combustible significativamente menor en comparación con otros motores de la cantidad equivalente de empuje.

Al igual que sus predecesores DC-9/MD-80/MD-90, el 717 tiene una disposición de asientos de 2+3 en la clase económica principal, lo que proporciona solo un asiento central por fila, mientras que otros jets gemelos de pasillo único, como como la familia Boeing 737 y la familia Airbus A320, a menudo tienen una disposición de 3+3 con dos asientos centrales por fila. A diferencia de sus predecesores, McDonnell Douglas decidió no ofrecer el MD-95/717 con la flexibilidad de abordaje de las escaleras neumáticas de popa, con el objetivo de maximizar la eficiencia del combustible mediante la reducción y simplificación de la mayor cantidad posible de equipos auxiliares.

Variantes

Aviones QantasLink con escaleras de embarque

717-200

Variante de producción propulsada por dos motores Rolls-Royce BR715A1-30 o BR715C1-30 con 134 asientos de pasajeros, 155 construidos.

717 Business Express

Propuesta de versión corporativa de 717-200, presentada en el Convenio EBACE de Ginebra (Suiza) en mayo de 2003. Configurable para 40 a 80 pasajeros en el interior de primera y/o clase de negocios (típicamente, 60 pasajeros con asiento de 52 en (130 cm). El rango máximo en configuración HGW con combustible auxiliar y 60 pasajeros fue de 3.140 nmi (5.820 km; 3.610 mi). La versión complementa a la familia BBJ.

717-100 (-100X)

Versión 86 propuesta, antes MD-95-20; cuatro marcos (6 ft 3 en (1,91 m)) más corto. Renombrado 717-100X; las pruebas del túnel del viento comenzaron a principios de 2000; se revisó a mediados de 2000 a ocho marcos (12 pies 8 en 3,86 m)). La decisión de lanzamiento se aplazó en diciembre de 2000 y posteriormente nuevamente a una fecha no revelada. Se redujo a mediados de 2003.

717-100X Lite

Versión propuesta de 75 asientos, propulsada por Rolls-Royce Deutschland BR710 turbofans; posteriormente abandonada.

717-300X

Versión estirada propuesta, antes MD-95-50; estudios sugieren asientos típicos de dos clases para 130 pasajeros, con la longitud total aumentada a 138 pies 4 en (42.16 m) por adición de nueve marcos (cinco hacia adelante y cuatro pies de ala); mayor MTOW y cargas de pago limitadas por espacio; puerta de servicio adicional aft de ala; y 21.000 lb (9.500 kg) BR715C1-30 motores. AirTran expresó su interés en convertir algunas -200 opciones a este modelo. Se estaba examinando a finales de 2003 por Star Alliance Group (Air Canada, Austrian Airlines, Lufthansa y SAS); se informó de intereses de Delta, Iberia y Northwest Airlines.

Operadoras

Volotea fue el último operador europeo del 717.

Hasta diciembre de 2022, había 103 Boeing 717 en servicio con Delta Air Lines (64), QantasLink (20) y Hawaiian Airlines (19), frente a los 148 aviones de 2018.

Delta Air Lines es actualmente el operador más grande del 717 y vuela casi el 60 por ciento de todos los aviones en servicio, pero no compró ninguno de los aviones nuevos de Boeing. En 2013, Delta comenzó a alquilar toda la flota de 88 jets anteriormente operados por AirTran Airways de Southwest Airlines, que había comprado AirTran, pero quería conservar su flota de Boeing 737 en lugar de contratar otra clase de avión. Para Delta, los Boeing 717 y MD-90 usados les permitieron retirar sus DC-9 y, al mismo tiempo, eran más baratos de adquirir que comprar aviones nuevos de Airbus o Boeing. A diferencia de otras aerolíneas tradicionales de EE. UU., Delta ha decidido que su mejor camino hacia la rentabilidad es una estrategia que utilice aeronaves más antiguas, y Delta ha creado una organización de MRO (mantenimiento, reparación y revisión) muy extensa, llamada TechOps, para apoyarlos.

En 2015, Blue1 anunció que vendería su flota de 717, con cinco aviones destinados a Delta y cuatro al entonces tercer mayor operador de este tipo, Volotea, una aerolínea de bajo coste española.

En enero de 2021, Volotea retiró el último de los 19 Boeing 717 anteriores. Era el último operador europeo restante del tipo.

Pedidos y entregas

Accidentes e incidentes

Hasta junio de 2022, el Boeing 717 ha estado involucrado en cinco accidentes e incidentes de aviación, pero sin pérdidas de casco ni víctimas mortales. Los principales incidentes incluyeron una colisión en tierra durante el rodaje, un aterrizaje de emergencia donde el tren de aterrizaje delantero no se extendió y un intento de secuestro.

Especificaciones

Comparación de los aviones Douglas DC-9, Boeing 717, McDonnell Douglas MD-90 y McDonnell Douglas MD-80 serie