Boeing 377 Stratocrucero

El Boeing 377 Stratocruiser era un gran avión de pasajeros de largo alcance desarrollado a partir del transporte militar C-97 Stratofreighter, un derivado del B-29 Superfortress. El primer vuelo del Stratocruiser fue el 8 de julio de 1947. Su diseño era avanzado para su época; sus características relativamente innovadoras (aunque no completamente nuevas) incluían dos cubiertas de pasajeros y una cabina presurizada. Podría transportar hasta 100 pasajeros en la cubierta principal más 14 en el salón de la cubierta inferior; Los asientos típicos eran para 63 u 84 pasajeros o 28 pasajeros atracados y cinco pasajeros sentados.

El Stratocruiser era más grande que el Douglas DC-6 y el Lockheed Constellation y costaba más comprarlo y operarlo. Su fiabilidad era mala, principalmente debido a problemas con los cuatro motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Principales motores radiales y problemas estructurales y de control de sus hélices. Sólo se construyeron 55 Modelo 377 para aerolíneas, junto con un único prototipo. John M. Conroy también convirtió un 377 en Aero Spacelines Pregnant Guppy para el programa espacial Gemini de la NASA.

Diseño y desarrollo

El Boeing 377 Stratocruiser era un derivado civil del Boeing Modelo 367, el Boeing C-97 Stratofreighter, que voló por primera vez a finales de 1944. William Allen, que se había convertido en presidente de la Compañía Boeing en septiembre de 1945, intentó introducir un Nuevos aviones civiles para reemplazar la reducida producción militar después de la Segunda Guerra Mundial. Boeing vio en su transporte militar de gran tamaño, rápido y de largo alcance el potencial de un avión de pasajeros adecuado para servicios premium en largas rutas transoceánicas, ampliando el precedente establecido por su Boeing 314 Clipper con Pan American World Airways. A pesar de la recesión a finales de 1945, Allen encargó 50 Stratocruisers y gastó capital en el proyecto sin un pedido de una aerolínea cliente. Su apuesta de que los clientes estarían interesados en el nuevo y exclusivo avión de Boeing resultó acertada durante un breve período.

El 29 de noviembre de 1945, Pan American World Airways (Pan Am) se convirtió en el cliente de lanzamiento con el mayor pedido de aviones comerciales de la historia, un pedido de 24.500.000 dólares por 20 Stratocruisers. A principios de 1945, un Boeing C-97 había volado desde Seattle a Washington, D.C. sin escalas en seis horas y cuatro minutos; Con este conocimiento, y con el gran respeto que el presidente de Pan Am, Juan Trippe, tenía por Boeing después de su éxito con el Boeing 314 Clipper, Pan Am confiaba en encargar el costoso avión.

El 377 compartía el diseño distintivo del C-97, con un diseño de "doble burbuja" sección transversal del fuselaje, que se asemeja a una figura de 8, con el bucle más pequeño en la parte inferior, con 6.600 pies cúbicos (190 m³) de espacio interior compartido entre dos cubiertas de pasajeros. El diámetro exterior del lóbulo superior era de 132 pulgadas, en comparación con las 125 pulgadas del DC-6 y otros tipos de Douglas (y las 148 pulgadas del 737 actual). La cubierta inferior servía como salón con capacidad para 14 personas. El 377 tenía innovaciones como mayor presión en la cabina y aire acondicionado; los sobrealimentadores de los cuatro Pratt & Los motores Whitney R-4360 aumentaron la potencia en altitud y permitieron una presión constante en la cabina.

El ala era el perfil aerodinámico del Boeing 117. En total, se invirtieron 4.000.000 de horas-hombre en la ingeniería del 377. Era uno de los pocos aviones de dos pisos, junto con su contemporáneo francés, el Breguet Deux-Ponts, así como el 747 de Boeing y el Airbus. A380. Se construyeron un total de 56, un prototipo (luego reacondicionado) y 55 aviones de producción.

El primer vuelo del 377 se realizó el 8 de julio de 1947, dos años después del primer pedido comercial. La flota de pruebas de vuelo de tres 377 se sometió a 250.000 mi (217.000 nmi; 402.000 km) de vuelo para probar sus límites antes de la certificación.

La adopción del Stratocruiser recibió un impulso del gobierno de EE. UU., con un controvertido paquete de incentivos ofrecido a Northwest Orient Airlines por su compra. Sus componentes fueron contratos postales inusualmente generosos ofrecidos a Northwest para abrir nuevas rutas a Hawaii y puntos en la región del Pacífico occidental a los que fueron invitados a solicitar, y un préstamo de la Reconstruction Finance Corporation destinado a la compra de una flota de Stratocruisers. Pan-Am vio el acuerdo de contrato de correo de Northwest y apeló a nuevos términos en sus propios contratos de correo internacional, que fueron concedidos para consternación de Trans World Airlines, que pudo proporcionar los mismos servicios de correo del Atlántico que Pan-Am. con menores costos operativos. El acuerdo de Northwest generó acusaciones de corrupción y favoritismo político hacia Boeing.

Las otras aerolíneas que adoptaron el Stratocruiser fueron British Overseas Airways Corporation, American Overseas Airlines (fusionada con Pan Am en 1950) y United Airlines. El último 377 se entregó a BOAC en mayo de 1950. En este vuelo de entrega, el ingeniero de Boeing Wellwood Beall acompañó al último 377 a Inglaterra y regresó con noticias sobre el cometa De Havilland, el primer avión de pasajeros, y su atractivo. La tenencia del Stratocruiser con United terminó en 1954, cuando United tuvo la oportunidad de venderlos a BOAC después de considerar que no eran rentables sin los subsidios postales adicionales de los que disfrutaban Pan Am y Northwest.

Solo se construyeron 56, un prototipo (posteriormente reacondicionado) y 55 aviones de producción. Como resultado del bajo volumen de producción, Boeing perdió 7 millones de dólares en el avión.

Historia operativa

Como cliente de lanzamiento, Pan Am fue el primero en iniciar vuelos programados, de San Francisco a Honolulu en abril de 1949. A finales de 1949, Pan Am, BOAC y American Overseas Airlines (AOA) volaban transatlánticos 377, mientras que Northwest Orient Airlines volaba en Estados Unidos; En enero de 1950, United inició vuelos desde San Francisco a Honolulu. Los Stratocruisers fueron obligados a realizar el servicio militar de emergencia después del inicio de la Guerra de Corea. A finales de 1950, los Stratocruisers del noroeste prestaban servicios en la ciudad de Nueva York, Chicago, Detroit, Minneapolis/St. Paul, Milwaukee, Spokane, Seattle y Honolulu.

A finales de 1952, los Stratocruisers del Noroeste reemplazaron a los DC-4 con destino a Tokio vía Anchorage, Alaska; Northwest reemplazó al Stratocruiser en la ruta a Honolulu en 1953 y a Tokio en 1955. Durante un corto tiempo, los Pan Am 377 volaron a Beirut, Líbano, pero después de 1954 no se programó ningún 377 al este de Europa o al oeste de Singapur. En 1954, United Stratocruisers voló de Los Ángeles a Honolulu y entre Seattle y San Francisco; Los vuelos B377 de United a Honolulu fueron todos de primera clase. En 1955, los BOAC 377 tenían 50 asientos de primera clase (tarifa de 400 dólares de ida de Nueva York a Londres) u 81 asientos de turista (tarifa de 290 dólares). En 1956, los Pan Am 377 volaron desde Los Ángeles y San Francisco a Sydney con escalas en Honolulu, Canton Island y Suva (a través del aeropuerto de Nadi en Fiji).

En 1958, Pan Am operaba el Stratocruiser entre Seattle, Washington y Fairbanks, Juneau y Ketchikan, Alaska, y entre Seattle y Whitehorse, Yukon. A los seis años de la primera entrega, el Stratocruiser había transportado 3.199.219 pasajeros; había completado 3.597 vuelos transcontinentales y 27.678 cruces transatlánticos, y viajó entre Estados Unidos y América del Sur 822 veces. En estos primeros seis años, la flota Stratocruiser había volado 169.859.579 millas (273.362.494 km).

El 377 era uno de los transportes propulsados por hélice más avanzados y capaces, y uno de los más lujosos, pero tenía problemas de confiabilidad y costos de mantenimiento. Los problemas incluían fallos catastróficos de las hélices, fallos en el control del paso de las hélices que provocaban incidentes de exceso de velocidad, problemas relacionados con el diseño térmico deficiente del motor y problemas aerodinámicos derivados de las limitaciones de diseño impuestas por los problemas térmicos del motor. Su historial de servicio se vio empañado por una alta incidencia de emergencias en vuelo y accidentes con pérdida de casco relacionados con esos problemas. Las hélices fueron objeto de Directivas de Aeronavegabilidad en 1955, 1957 y 1958.

En 1953, el [director ejecutivo] de United, Ray Ireland, describió el Stratocruiser como imbatible en atracción de lujo, pero antieconómico. Irlanda dijo que la competencia Stratocruiser de PAA en Hawaii indujo a United a comprar el avión originalmente. En 1950, los siete 377 de United promediaban 2,46 dólares de “costo operativo directo” por año. por milla de avión, y "los costos indirectos generalmente se consideran iguales o mayores que los costos directos". La mayoría de los operadores utilizaban Stratocruisers en rutas de largo alcance donde se podían cobrar precios más altos, compensando los mayores costos operativos.

La excepción fue Northwest Airlines, que logró mantener el avión competitivo en rutas nacionales más cortas de Estados Unidos, donde la mayor capacidad de carga útil del avión se benefició de menores pesos de combustible. United, sin embargo, no pudo integrar su flota de seis aviones 377. En 1954, la falta de repuestos y la incapacidad de entrenar a sus tripulaciones de Douglas con el tipo relegaron a sus Stratocruisers principalmente a su ruta de Hawaii, donde enfrentaron una dura competencia de Pan American y Northwest. A finales de ese año, los seis United 377 se vendieron a BOAC en un acuerdo orquestado por Douglas Aircraft. BOAC, que carecía de aviones tras la puesta en tierra del Comet 1, pagó entre 895.000 y 995.000 dólares por unidad y repuestos para lo que eran esencialmente aviones de cinco años de antigüedad. Un Douglas DC-7 nuevo equivalente costaba 775.000 dólares (~6,3 millones de dólares en 2021) en 1954.

Boeing estableció una velocidad nunca excedida de 351 mph (305 kn; 565 km/h) IAS, pero en las pruebas, el 377 alcanzó 409 mph (355 kn; 658 km/h) IAS (aproximadamente 500 mph (430 kn; 800 km/h) TAS) en una inmersión de 15 a 20 grados a 13.500 pies (4.100 m); Otro informe dijo que alcanzó una velocidad real en el aire de 498 mph (801 km/h) mientras se sumergía desde 21.000 pies (6.400 m) de altitud a 12.000 pies (3.700 m) en 50 segundos usando "plena potencia nominal". El crucero típico de una aerolínea era de menos de 300 mph (260 nudos; 480 km/h); En agosto de 1953, los Pan Am y United 377 (y United DC-6) estaban programados entre Honolulu y San Francisco (2.398 mi (3.859 km)) en 9 h 45 min en cada sentido.

Pan Am realizó los 377 vuelos sin escalas más largos (por distancia) de Tokio a Honolulu durante cuatro temporadas de invierno a partir de 1952-1953. En enero de 1953, se programaron dos escalas semanales con un tiempo de vuelo de 11 h 1 min debido al viento de cola; En agosto siguiente, todos los vuelos duraron 19 horas, con escala en el aeródromo de Wake Island. En el invierno de 1953-54, un vuelo Tokio-Honolulu duró 9 h 35 min y recorrió 6.201 km (3.853 millas).

En 1960, los Stratocruisers estaban siendo reemplazados por aviones a reacción: el de Havilland Comet, el Boeing 707 y el Douglas DC-8. El último vuelo del 377 con United fue en 1954, el último con BOAC fue en 1959 y el último con Northwest fue en septiembre de 1960. En noviembre de 1960 sólo quedaba un vuelo semanal de Pan Am Honolulu a Singapur, y el 377 fue retirado por Pan Am en 1961. Los elevados costes operativos (en particular el consumo de combustible y el mantenimiento de los motores Wasp Major) llevaron al rápido abandono del 377 con el inicio de la era del jet. Sus contemporáneos, como el Douglas DC-6 y el Lockheed Constellation, continuaron por más tiempo, en rutas secundarias o reconstruidos como cargueros. Algunos 377 se vendieron a aerolíneas más pequeñas, se utilizaron como aviones de carga o Aero Spacelines los convirtió en aviones de carga agrandados y muy modificados llamados Guppies.

Durante 1959 y 1960, Transocean Airlines reunió una flota de catorce personas a precios de ganga. En 1960 TOA quebró y sólo cuatro estaban en condiciones de funcionar. Los cascos se almacenaron en el Aeropuerto Internacional de Oakland durante la década de 1960 y se canibalizaron para obtener piezas, contribuyendo con algunas a los Aero Spacelines Guppies. Bedek Aviation modificó los cinco 377 restantes para que se parecieran a los antiguos Stratofreighters Modelo 367 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y los pusieron en servicio con las Fuerzas de Defensa de Israel. Dos fueron derribados durante el curso de su servicio y los tres 377M restantes fueron retirados en 1978 y posteriormente desguazados. Ninguno de los 56 377 construidos se conservó para su exhibición; El Museo IAF en Israel tiene un C-97 (4X-FPM) en exhibición pintado para parecerse a su 377M más famoso, Masada.

Variantes

377-10-19

Prototipo Stratocruiser; uno construido. Más tarde trajo hasta 377-10-26 estándar y se vendió a Pan American World Airways en 1950.

377-10-26

20 entregados a Pan American World Airways con ventanas redondas y una galera trasera.

377-10-26S

10 adaptados con motores más potentes y una mayor capacidad de combustible para vuelos transatlánticos Panamericanos. Llamado el "Super Stratocruiser".

377-10-28

Cuatro pedidos por el sistema Scandinavian Airlines, pero tomado por BOAC después de que SAS canceló el pedido. Las aeronaves tenían características similares a las 377-10-26.

377-10-29

Ocho entregadas a American Overseas Airlines con ventanas redondas para la cabina principal y ventanas rectangulares para la cabina inferior, así como una galería de popa. AOA se fusionó con Pan Am el año después de su entrega.

377-10-30

Diez para Northwest Orient Airlines con todas las ventanas rectangulares y una galería de popa.

377-10-32

Seis para la British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tenía una galera y todas las ventanas de cabina eran circulares.

377-10-34

Siete para United Air Lines. Ventanas rectangulares en la cabina principal y ventanas circulares en la cabina inferior. Vendido a BOAC alrededor de 1954.

377F

Conversión de más peso.

377M

A principios de la década de 1960, la Fuerza Aérea Israelí quería actualizar a las Hércules C-130, que podían levantar mayores cargas de pago, pero era costoso y las ventas fueron embargadas por los Estados Unidos. Israel Aircraft Industries en el Aeropuerto Internacional Ben Gurion ofreció modificar Boeing 377 Stratocruisers. Tenía un piso de cabina más fuerte que podía manejar carga, además de una sección de cola de Stratocruiser militar C-97, que incluía una puerta de carga de almejas. Estos fueron apuñalados Anak (o gigante en hebreo) y entró en servicio en 1964. Tres de ellos fueron modificados por el uso de una sección de cola oscilante, similar al aerolineador canadiense CL44D-4. Otros dos sirvieron como tanques aéreos con cápsulas de repostaje de carrete de subida. Otros dos fueron ELINT-platforms para misiones electrónicas de reconocimiento, vigilancia y ECM (contra medidas electrónicas). Estos fueron unidos posteriormente por cuatro KC-97Gs con el sistema de auge.

Guppy Aero Espacial

Además de los Anaks israelíes, en la década de 1960 una empresa llamada Aero Spacelines estaba convirtiendo viejos 377 en aviones llamados Guppies. Había tres tipos: Guppy embarazada, Super Guppy y Mini Guppy. Tenían una extensión en la parte superior del fuselaje para permitirles transportar piezas de avión grandes entre los sitios de fabricación.

El primero fue el Pregnant Guppy, seguido por el Super Guppy y finalmente el Mini Guppy. El Super Guppy y el Mini Guppy tenían motores turbohélice.

Aero Spacelines 377PG Pregnant Guppy

Conversión de un 377-10-26, incorporando una cubierta superior ampliada y un fuselaje alargado por 16 pies para llevar secciones del cohete Saturno V. Uno convertido.

Aero Spacelines 377SG Super Guppy

Un único transporte pesado similar al Guppy embarazada construido por Aero Spacelines. El avión contenía partes de un YC-97J Stratofreighter y un 377-10-26 acoplado con un fuselaje principal más grande, cola más grande y Pratt & Whitney T34 turboprops.

Aero Spacelines SGT-201 Super Guppy Turbine

Originalmente designó el 377SGT, era similar al 377SG, pero con un fuselaje más aerodinámico, un Boeing 707 naewheel, alas extendidas por 23 pies (7.0 m), y cuatro turboprops Allison 501-D22C. Cuatro fueron construidos y fueron utilizados por Airbus para transportar piezas de aviones entre sus fábricas. En la década de 1990 Airbus se retiró debido al aumento de los costos operacionales y se han sustituido por Airbus Belugas. Dos de los antiguos Airbus Industrie Super Guppies permanecen en Alemania y Francia, siendo un tercero desechado en diciembre de 2020 después de once años de restauración en Bruntingthorpe Aerodrome en el Reino Unido. El cuarto avión fue adquirido por la NASA como parte de un acuerdo de trueque con la ESA por su papel de socio con la Estación Espacial Internacional.

Aero Spacelines 377MG Mini Guppy

Conversión de un 377-10-26, contó con una cabina principal más grande para el sobredimensionamiento, ala estirada y una cola acolchada.

Aero Spacelines MGT-101 Mini Guppy Turbine

Originalmente designado el 377MGT. Similar al 377MG, pero alimentado por Allison 501-D22C motores turboprop. Uno construido.

Operadoras

Ecuador

• Línea Internacional Aérea

Reino Unido

• British Overseas Airways Corporation (BOAC)

Israel

• Fuerza Aérea de Israel

Nigeria

• Nigeria Airways

Suecia

• Svensk Interkontinental Lufttrafik, parte del sistema Scandinavian Airlines (aeroturismo no entregado - pasó a BOAC)

Estados Unidos

• American Overseas Airlines
• DAI Airways
• Northwest Orient Airlines
• Pan American World Airways
• Transocean Air Lines
• United Airlines

Venezuela

• Rutas Aéreas Nacionales SA

Accidentes e incidentes

Este tipo de avión sufrió 13 accidentes con pérdida de casco entre 1951 y 1970 con un total de 139 muertes. El peor accidente ocurrió el 29 de abril de 1952. El tipo de avión también experimentó una tasa significativamente alta de emergencias en vuelo relacionadas con fallas de motores y hélices, lo que resultó en Directivas de Aeronavegabilidad.

Las fallas incluyeron fallas estructurales de las hélices con núcleo de neopreno, fallas en el control del paso de la hélice que resultaron en exceso de velocidad y fallas relacionadas con el enfriamiento del motor. Seis fallas de hélices entre 1950 y 1955 resultaron en la separación o casi separación de los motores de los soportes, y dos de ellas resultaron en accidentes con pérdida del casco. En 1950, 1955 y 1958 se emitieron directivas sobre mantenimiento mejorado y detección de fallas, monitoreo de vibraciones en vuelo y reemplazo de hélices.

Después del accidente con pérdida del casco del 16 de octubre de 1956, se emitió una directiva sobre el sistema de control de cabeceo. En junio de 1957 se produjo un incidente por exceso de velocidad en Romance of the Skies, después de la fecha de cumplimiento de la Directiva y menos de seis meses antes de su fatal accidente del 8 de noviembre de 1957. No se produjeron accidentes con pérdida de casco después de la pérdida de El Romance se ha atribuido a un incidente por exceso de velocidad.

12 de septiembre de 1951

United Air Lines Flight 7030, a Stratocruiser 10-34 (N31230, named Mainliner Oahu), estaba siendo utilizado para un control de instrumentos semi-anual de un capitán. A las 11:39 PDT, el vuelo fue despejado para un enfoque ILS del aeropuerto de San Francisco. El avión, con la hélice No 4 emplumada, estancada y abruptamente despojada de una altitud de aproximadamente 300 pies y fue destruido sobre impacto en la bahía de San Francisco. Los tres equipos a bordo fueron asesinados. La causa probable fue un estancamiento inadvertido a baja altitud.

29 de abril de 1952

Pan Am Vuelo 202, un Stratocruiser 10-26 (N1039V, llamado Clipper Boa Esperança aka Clipper Good Hope) en ruta desde Buenos Aires-Ezeiza y Río de Janeiro–Galeão a Nueva York a través de Puerto España se estrelló en la selva en el sur del estado de Pará. Probable causes are the separation of the second engine and propeller from the aircraft due to highly unbalanced forces followed by uncontrollability and disintegration of the aircraft. Los 50 pasajeros y la tripulación murieron en el peor accidente que tuvo el Boeing 377.

27 de julio de 1952

Pan Am Vuelo 201, un Stratocruiser 10-26 (N1030V) en ruta desde Nueva York y Río de Janeiro-Galeão a Buenos Aires-Ezeiza sufrió descompresión explosiva a unos 12,000 pies aproximadamente 20 millas al sur de Río de Janeiro. Un pasajero fue volado y la cabina sufrió daños considerables, pero el avión pudo regresar a Río de Janeiro y hacer un aterrizaje seguro. La puerta principal de la cabina no había sido debidamente cerrada.

25 de diciembre de 1954

A BOAC Stratocruiser 10-28 (G-ALSA, llamado RMA Cathay) se estrelló en el aterrizaje en Prestwick a las 03.30 horas, matando a 28 de los 36 pasajeros y la tripulación a bordo. El avión había estado en camino de Londres a la ciudad de Nueva York, cuando, acercándose a Prestwick, entró en un descenso pronunciado antes de nivelar demasiado tarde y demasiado severamente, golpeando el suelo fuera de la pista.

26 de marzo de 1955

Pan Am Vuelo 845/26, un Stratocruiser 10-26 (N1032V, llamado Clipper Estados Unidos), abandonó 35 millas (56 km) de la costa de Oregon después de que el motor no 3 y la hélice se soltaran del ala, causando graves dificultades de control. El avión se hundió después de 20 minutos en agua de unos 1.600 m (5.200 pies) de profundidad. Había cuatro víctimas mortales de los 23 ocupantes, incluyendo dos de la tripulación.

2 de abril de 1956

Northwest Orient Airlines Vuelo 2, un Stratocruiser 10-30 (N74608, llamado Stratocruiser Toky o), desembarcó en Puget Sound después de que el ingeniero de vuelo no cerrara con error las bofetadas de vacuno en los motores del avión, un error atribuido a la confusa disposición de instrumentos. Aunque todos a bordo escaparon de la aeronave después de que un libro de texto desapareciera, cuatro pasajeros y un auxiliar de vuelo sucumbieron a ahogarse o a hipotermia antes de ser rescatados.

16 de octubre de 1956

Pan Am Vuelo 6, un Stratocruiser 10-29 (N90943, llamado Soberano de los Cielos), abandonó el noreste de Hawaii durante la última etapa de un vuelo alrededor del mundo de Filadelfia a San Francisco después de que dos de sus cuatro motores fallaron tras un incidente de velocidad excesiva. El avión pudo circular alrededor de USCG Pontchartrain hasta el amanecer, cuando se desplazó; los 31 a bordo sobrevivieron.

8 de noviembre de 1957

Pan Am Flight 7, a Stratocruiser 10-29 (registered N90944, named Clipper Romance of the SkiesDejó San Francisco para Hawaii con 38 pasajeros y seis tripulantes. El 377 se estrelló alrededor de las 5:25 p.m. en el Océano Pacífico. No había sobrevivientes y nunca se ha encontrado todo el desastre. Sólo se recuperaron 19 cuerpos y pedazos de escombros. Hay especulación de que dos pasajeros tenían un motivo para bajar el avión. Eugene Crosthwaite, un purser de 46 años, había mostrado polvo de explosión a días relativos antes del vuelo, y había cortado una hijastra de su voluntad sólo una hora antes del vuelo. Pan Am concluded that there was sufficient evidence that Crosthwaite was the culprit. William Payne, un ex experto en demoliciones marinas, había tomado grandes pólizas de seguro justo antes del vuelo, y tenía una deuda de $10.000 que estaba desesperado por pagar. El investigador de seguros sospechaba que nunca estaba en el avión. Su esposa recibió al menos 125.000 dólares en pagos. Fue la opinión del ingeniero de vuelo durante el Soberano un incidente y un piloto que había experimentado una velocidad excesiva Romance menos de seis meses antes de su pérdida, que una velocidad excesiva era una causa probable del accidente. La teoría sobre la velocidad pone en duda si Pan Am estaba en conformidad con una Directiva de Airworthiness relativa a una debilidad en el sistema de control de lanzamiento, emitida en respuesta a la Soberano el incidente del año anterior.

2 de junio de 1958

A Pan Am Stratocruiser 10-26 (registration N1023V, named Puerta de Oro Clipper) estaba en un vuelo desde San Francisco a Singapur a través de varias paradas intermedias. A medida que el avión se derritió en Manila (regla 06) en un aterrizaje pesado en condiciones lluviosas y engorrosas, el bajo carruaje colapsó como resultado del duro aterrizaje. El avión saltó a la derecha, llegando a descansar a 2,850 pies sobre el umbral de la pista y a 27 pies del borde de la pista. Uno de los pasajeros fue asesinado cuando una de las cuchillas de la hélice número 3 se rompió, penetrando la cabina de pasajeros.

10 de abril de 1959

Al concluir un vuelo de Seattle a Juneau, Alaska, un Pan Am Stratocruiser 10-26 (N1033V, llamado Clipper Midnight Sol) infrashot on final approach and collided with an embankment. El avión incendió y fue destruido, pero los 10 pasajeros y la tripulación sobrevivieron.

9 de julio de 1959

A Pan Am Boeing Stratocruiser 10-29 (N90941, llamado Clipper Australia) barriga aterrizó en el aeropuerto de Haneda después de problemas de aterrizaje; los 59 pasajeros y la tripulación a bordo sobrevivieron, pero el avión fue cancelado.

Agosto de 1967

An Aero Spacelines Stratocruiser 10-29 (N90942) suffered a ground collision with Stratocruiser 10-32 N402Q at Mojave, California; the aircraft was damaged beyond repair.

12 de mayo de 1970

Una Aero Spacelines 377MGT (N111AS) estaba siendo probada tras la conversión de un Boeing 377. Durante el sexto despegue con un motor apagado, el avión se volvió y voló a la izquierda. El alerón izquierdo golpeó el suelo y el avión marcó severamente después de lo cual el fuselaje delantero golpeó el suelo, destruyendo la cabina. Los cuatro murieron.

Especificaciones (377)

Datos de aerolíneas de todo el mundo

Características generales

• Crew: 4 tripulación de vuelo + tripulación de cabina
• Capacidad: Hasta 100 pasajeros en la cubierta principal más 14 en la sala de cubierta inferior; asiento típico para 63 o 84 pasajeros o 28 abatidos y cinco pasajeros sentados.
• Duración: 110 pies 4 en (33,63 m)
• Wingspan: 141 pies 3 en (43,05 m)
• Altura: 38 pies 3 en (11,66 m)
• Área de ala: 1,769 pies cuadrados (164,3 m²)
• Peso vacío: 83.500 libras (37.875 kg)
• Peso máximo de despegue: 148.000 libras (67.132 kg)
• Powerplant: 4 × Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp Major 28 cilindros motores de pistón radial refrigerados por aire, 3.500 CV (2.600 kW) cada uno
• Propellers: hélices de 4 velocidades de alimentación constante

Rendimiento

• Velocidad máxima: 375 mph (604 km/h, 326 kn)
• Velocidad de crucero: 301 mph (484 km/h, 262 kn)
• Rango: 4.200 mi (6.800 km, 3.600 nmi)
• Techo de servicio: 32.000 pies (9.800 m)