Boeing 247

El Boeing Modelo 247 es uno de los primeros aviones de pasajeros de los Estados Unidos y uno de los primeros aviones de este tipo en incorporar avances como una construcción semimonocasco totalmente metálica (aluminio anodizado), un ala totalmente voladiza y un sistema retráctil. tren de aterrizaje. Otras características avanzadas incluyeron pestañas de ajuste de la superficie de control, un piloto automático y botas de deshielo para las alas y el plano de cola. El 247 voló por primera vez el 8 de febrero de 1933 y entró en servicio ese mismo año.

Diseño y desarrollo

Boeing había eclipsado a otros fabricantes de aviación al introducir una serie de características técnicas y aerodinámicas en un avión comercial. Este diseño avanzado, que era una progresión de los diseños anteriores de bombarderos Monomail (modelos 200, 221, 221A) y B-9, combinaba velocidad y seguridad. El Boeing 247 era más rápido que el principal avión de combate estadounidense de su época, el Boeing P-12, que era un biplano de cabina abierta. La baja velocidad de aterrizaje de 100 km/h (62 mph) excluyó la necesidad de flaps, y los pilotos aprendieron que a velocidades tan bajas como 16 km/h (10 mph), el 247 podía rodar con la cola alta.; para facilitar el manejo en tierra.

El 247 podía volar con un solo motor. Con hélices de paso controlable (equipo estándar en el 247D), el 247 podía mantener 11.500 pies (3.500 m) con un peso bruto máximo de despegue con un motor. Aparte de su tamaño y el larguero del ala que obstruye la cabina, su combinación de características se convirtió en el estándar para el Douglas DC-1 y otros aviones de pasajeros antes de la Segunda Guerra Mundial. Originalmente planeado como un avión de pasajeros de 14 pasajeros propulsado por Pratt & Motores radiales Whitney R-1690 Hornet, la revisión preliminar del concepto de diseño de United Air Lines' Los pilotos habían dado como resultado un rediseño a una configuración más pequeña y menos capaz, propulsada por motores R-1340 Wasp.

Una de las preocupaciones de los pilotos era que, en su opinión, ningún aeródromo existente entonces podía albergar con seguridad un avión de ocho toneladas. También se opusieron al uso de motores Hornet, ya que el Hornet tenía un problema de detonación cuando funcionaba con el combustible de bajo octanaje disponible y sufría vibraciones excesivas. Pratt & El ingeniero jefe de Whitney, George Mead, sabía que el problema se resolvería eventualmente, pero el presidente de P&W, Frederick Rentschler, accedió a que los pilotos de la aerolínea se resolvieran. demanda unánime. La decisión creó una brecha entre Mead y Rentschler. A pesar de los desacuerdos, el 247 sería la exhibición de Boeing en la Feria Mundial de Chicago de 1933.

El parabrisas de la cabina de los primeros 247 estaba inclinado hacia adelante, en lugar del barrido hacia atrás convencional. Esta fue la solución de diseño, similar a la adoptada por otros aviones contemporáneos, al problema de los instrumentos del panel de control iluminados que se reflejaban en el parabrisas durante la noche, pero resultó que el parabrisas inclinado hacia adelante reflejaría las luces del suelo, especialmente durante los aterrizajes. y también aumentó ligeramente la resistencia. Con la introducción del 247D, el parabrisas estaba inclinado hacia atrás de la forma habitual y el problema del deslumbramiento nocturno se resolvió instalando una extensión (el parabrisas) sobre el panel de control.

Boeing consideró cuidadosamente las características de seguridad, incorporando resistencia estructural e incorporando elementos de diseño que mejoraron la comodidad y el bienestar de los pasajeros, como la cabina con control termostático, aire acondicionado y aislamiento acústico. La tripulación incluía un piloto y un copiloto, así como una azafata (entonces conocida como "azafata"), que podía atender las necesidades de los pasajeros. El tren de aterrizaje principal no se retrajo por completo; una parte de las ruedas se extendía por debajo de las góndolas, típico de los diseños de la época, como medio para reducir el daño estructural en un aterrizaje con las ruedas arriba. La rueda de cola no era retráctil. Mientras que los modelos 247 y 247A tenían capotas de motor con anillo de velocidad y hélices de paso fijo, el modelo 247D incorporaba capotas NACA y hélices de paso variable.

Historia operativa

Cuando el 247 salió de su fase de prueba y desarrollo, la compañía demostró aún más sus capacidades al participar en una carrera aérea de larga distancia en 1934, la MacRobertson Air Race de Inglaterra a Australia. Durante la década de 1930, los diseños de aviones a menudo se probaban en carreras aéreas y otras competencias aéreas. Se inscribió un 247D modificado, pilotado por el coronel Roscoe Turner y Clyde Pangborn. El 247, número de carrera "57", era esencialmente un modelo de producción, pero se eliminaron todos los muebles del avión para dar cabida a ocho tanques de combustible adicionales en el fuselaje. La MacRobertson Air Race atrajo aviones de todo el mundo, incluidos prototipos y tipos de producción establecidos, y el agotador recorrido se consideró un excelente campo de pruebas, así como una oportunidad para ganar atención mundial. Turner y Pangborn quedaron en segundo lugar en la sección de transporte (y tercero en general), detrás del eventual rival del Boeing 247, el nuevo Douglas DC-2.

Al ser el ganador del Trofeo Collier de EE. UU. de 1934 por la excelencia en el diseño de la aviación, los primeros 247 pedidos de producción se destinaron a la aerolínea Boeing Air Transport de William Boeing. El 247 era capaz de cruzar Estados Unidos de este a oeste ocho horas más rápido que sus predecesores, como el Ford Trimotor y el Curtiss Condor. Al entrar en servicio el 22 de mayo de 1933, un Boeing Air Transport 247 estableció un récord a campo traviesa de 19+< abarca class="num">1⁄2 horas en su vuelo inaugural de San Francisco a la ciudad de Nueva York.

Boeing vendió los primeros 60 247, un pedido sin precedentes de 3,5 millones de dólares, a su aerolínea afiliada, Boeing Air Transport (parte de United Aircraft and Transport Corporation, UATC), a un precio unitario de 65.000 dólares. TWA (Transcontinental & Western Air) también ordenó el 247, pero UATC rechazó el pedido, lo que resultó en que el presidente de TWA, Jack Frye, estableciera los requisitos para un nuevo avión de pasajeros y financiara a Don Douglas para diseñar y construir el prototipo Douglas DC-1. Douglas finalmente desarrolló el diseño en el DC-3.

El diseño de Boeing había sido el primero en entrar en producción en serie, pero el 247 demostró tener algunas deficiencias graves. Las aerolíneas consideraron un inconveniente su limitada capacidad, ya que transportaba sólo 10 pasajeros, en cinco filas con un asiento a cada lado del pasillo, además de una azafata. En comparación con el DC-2 más espacioso y el DC-3 posterior, el número de pasajeros era demasiado reducido para convertirlo en un avión de pasajeros comercialmente viable. Otra característica que influyó en la comodidad de los pasajeros fue que el larguero del ala principal del 247 atravesaba la cabina, por lo que las personas que circulaban por ella tenían que pasar por encima. El Lockheed Model 10 Electra tenía una configuración similar y, si bien tenía un diseño más compacto, el Electra logró transportar la misma cantidad de pasajeros con un rendimiento general ligeramente mejor y un menor costo por milla.

Se construyeron setenta y cinco 247; Douglas reunió 800 pedidos civiles de DC-3 antes del ataque a Pearl Harbor y produjo más de 10.000 DC-3, incluida la producción de C-47 en tiempos de guerra, mientras que la "familia" llegaría finalmente a más de 3.000 en sus diversas variantes civiles y militares. Boeing Air Transport compró 60 ejemplares, United Aircraft Corp. 10, Lufthansa encargó tres, pero sólo se entregaron dos y uno fue a un propietario privado en China. Si bien la industria se basó principalmente en los competidores de Boeing, muchos de los aviones de United fueron posteriormente comprados por Western Air Express a "precios de ganga".

El 247 permaneció en servicio aéreo hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando varios se convirtieron en transportes y entrenadores C-73. El Escuadrón 121 de la Real Fuerza Aérea Canadiense operó siete 247D como transportes medianos durante la primera parte de la guerra. Uno de estos aviones fue donado a la Royal Air Force (RAF) para pruebas de radar, donde pasó a ser DZ203. El DZ203 pasó entre varias unidades de la RAF antes de ser utilizado para realizar el primer aterrizaje ciego completamente automático del mundo el 16 de enero de 1945.

Señor de la guerra "Joven mariscal" Zhang Xueliang encargó dos Boeing 247D para su fuerza aérea. Utilizó uno de ellos, llamado Bai-Ying (Águila Blanca), durante el incidente de Xi'an en 1936, durante el cual voló hacia el ejército nacionalista enemigo. 39;s en Sian (ahora denominado Xi'an) bajo una tregua secreta, y arrestaron a su líder, el generalísimo Chiang Kai-shek, poniendo fin a la guerra civil entre los ejércitos comunista y nacionalista, para que pudieran luchar juntos. contra los invasores japoneses.

Varias variantes especialmente modificadas incluían un Boeing 247Y apropiado de United para uso del Air Corps como avión de prueba equipado con dos ametralladoras en el morro. La misma instalación se instaló más tarde en un 247Y propiedad del generalísimo Chiang Kai-shek. Este avión también incluía una ametralladora Colt.50 in (12,7 mm) en un soporte flexible. Un 247D adquirido por la RAF británica se convirtió en un banco de pruebas para equipos de aproximación por instrumentos y recibió un morro no estándar, nuevos motores y un tren de aterrizaje fijo. A finales de los años 60 todavía volaban unos 247 como aviones de transporte de carga y de negocios.

El Turner/Pangborn 247D todavía existe. Volado originalmente el 5 de septiembre de 1934, fue arrendado a United Airlines para la MacRobertson Air Race de 1934 y regresó a United, donde sirvió en servicio aéreo regular hasta 1937. Posteriormente, el 247D se vendió a Union Electric Company de St. Louis. para uso como transporte ejecutivo. La Junta de Seguridad Aérea compró el avión en 1939 y permaneció en uso durante 14 años antes de ser donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio, Washington, DC. Se muestra hoy con dos conjuntos de marcas, el lado izquierdo está marcado como NR257Y, con los colores de la MacRobertson Air Race de 1934 del coronel Turner, mientras que el lado derecho está pintado con los colores de United Airlines, como NC13369.

Variantes

Modelo 280

Propuesta original de Boeing 247 con 14 asientos y 700 hp (520 kW) P plagaW Motores Hornet

Modelo 247

Airliner de transporte civil, versión inicial de producción

247A

Powered by new 625 hp (466 kW) P plagaW Wasp, on special order for Deutsche Luft Hansa in 1934

247E

Esta designación se dio a la primera aeronave Boeing 247, que se utilizó para probar una serie de mejoras que posteriormente fueron incorporadas en el Boeing 247D.

247D

Original one-off fue un avión de carreras diseñado para MacRobertson Air Race; el uso de hélices de punta variable Hamilton Standard permitió una ganancia de 7 mph (11 km/h); la configuración 247D incorporada en la serie de producción con el mismo nombre.

247Y

Versión armada, una exportada a China, segunda utilizada para juicios

C-73

Designación para aerolíneas Boeing 247D "drafted" en servicio militar en USAAF, 27 en total

Operadoras

Operadoras civiles

Brasil

• Viação Aérea Bahiana operaba un avión.

Canadá

• Canadian Pacific Airlines
• Quebec Airways

República de China

• El propietario privado operaba un avión.

Colombia

• Avianca como SCADTA operaba 10 aviones.

Alemania

• Lufthansa operó un avión y utilizó un segundo para los repuestos/testing.

Estados Unidos

• Boeing Air Transport (más tarde United Air Lines) operaba 60 aeronaves.
• Empire Air Lines
• National Parks Airways
• Pennsylvania Central Airlines
• United Aircraft Corporation operaba 10 aeronaves.
• Wien Air Alaska
• Western Air Express, el predecesor de Western Airlines, recibió algunos aviones de ex United Aircraft Corporation.
• Woodley Airways
• Wyoming Air Service

Operadores militares

Canadá

• Royal Canadian Fuerza aérea

Reino Unido

• Royal Air Force

Estados Unidos

• Cuerpo de Aire del Ejército de los Estados Unidos

Especificaciones (Boeing 247D)

Datos de aviones Boeing desde 1916

Características generales

• Crew: Tres.
• Capacidad: 10 pasajeros + equipaje y 400 lb (181 kg) de correo
• Duración: 51 pies 7 en 15,72 m)
• Wingspan: 74 pies 1 en (22,58 m)
• Altura: 12 pies 1,75 en (3,7021 m)
• Área de ala: 836.13 pies cuadrados (77.679 m²)
• Airfoil: Boeing 106B
• Peso vacío: 8.921 libras (4.046 kg)
• Peso máximo de despegue: 13,650 lb (6.192 kg)
• Capacidad de combustible: 273 US gal (227 imp gal; 1.030 L)
• Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-1340 S1H1-G Wasp 9 cilindros motores de pistón radial refrigerados por aire, 500 CV (370 kW) cada uno a 2.200 rpm a 8.000 pies (2.400 m)
• Propellers: hélices de 2 puntos de perfil variable

Rendimiento

• Velocidad máxima: 200 mph (320 km/h, 170 kn)
• Velocidad de crucero: 189 mph (304 km/h, 164 kn) a 12.000 pies (3.700 m)
• Rango: 745 mi (1.199 km, 647 nmi)
• Techo de servicio: 25.400 pies (7.700 m)
  
• Techo absoluto: 27,200 pies (8.291 m)
• Tasa de subida: 1.150 pies/min (5,8 m/s)

Accidentes e incidentes

10 de octubre de 1933

United Air Lines 247, NC13304 (c/n 1685), fue probablemente la primera víctima de sabotaje de un avión comercial. El avión, en ruta desde Cleveland a Chicago, fue destruido por un dispositivo explosivo basado en nitroglicerina sobre Chesterton, Indiana. Los siete a bordo fueron asesinados.

9 de noviembre de 1933

A Pacific Air Transport 247, NC13345 (c/n 1727), se estrelló en despegue después de que el piloto se desorientara en niebla y baja visibilidad; cuatro de diez a bordo murieron.

24 de noviembre de 1933

A National Air Transport 247, NC13324 (c/n 1705), estaba siendo forzado de Chicago a Kansas City cuando se estrelló cerca de Wedron, Illinois, matando a los tres tripulantes.

23 de febrero de 1934

A United Air Lines 247, NC13357 (c/n 1739), se estrelló en el Cañón de Parley en niebla cerca de Salt Lake City, matando a los ocho a bordo.

20 de diciembre de 1934

United Air Lines Flight 6, a 247 (NC13328, c/n 1709), golpeó un árbol y se estrelló cerca de Western Springs, Illinois, debido al icing de carburador; los cuatro a bordo sobrevivieron. Los aviones involucrados fueron reparados y convertidos a 247D estándar en julio de 1935 y devueltos al servicio; el avión fue presionado al servicio USAAF en 1942 y rediseñado como C-73 con número de cola 42-57210. El avión fue dañado en una tormenta de viento en Duncan Field, Texas, el 30 de agosto de 1942, y fue cancelado.

24 de marzo de 1935

La suela 247 operada por LufthansaD-AGAR, c/n 1945) fue dañada más allá de la reparación económica en una colisión con un avión Air France en el suelo en Nuremberg y luego destrozado

1 de septiembre de 1935

Western Air Express 247, NC13314 (c/n 1695), estaba siendo arrastrado de Burbank, California, a Saugus, California, cuando golpeó altas líneas de tensión después del despegue, matando a los tres a bordo.

7 de octubre de 1935

United Airlines Flight 4, a 247D (c/n 1698), bajó alrededor de 10 mi (16 km) al oeste de Cheyenne, Wyoming debido al error piloto. Tres tripulantes y nueve pasajeros muertos, no hubo sobrevivientes.

30 de octubre de 1935

United Air Lines Boeing 247D, NC13323 (c/n 1704), se estrelló durante un control de instrumentos cerca de Cheyenne, matando a los cuatro miembros de la tripulación a bordo.

15 de diciembre de 1936

Siete murieron cuando el vuelo West Air Express 6, un 247D, en ruta desde Burbank, California, a Salt Lake City via Las Vegas, se estrelló justo debajo de Hardy Ridge en Lone Peak en Utah. Las principales partes de la aeronave fueron arrojadas sobre la cresta y cayeron más de 1.000 pies (300 m) en una cuenca inferior.

27 de diciembre de 1936

United Airlines Trip 34, un 247D (c/n 1737), se estrelló en la cabeza del Rice Canyon, Los Angeles County, California, debido al error piloto; los 12 a bordo murieron.

12 de enero de 1937

Vuelo Western Air Express 7, un vuelo 247D (c/n 1696) desde Salt Lake City a Burbank, se estrelló en una montaña cerca de Newhall, California, matando a cinco. Entre los muertos estaba Martin Johnson de Martin y Osa Johnson fama (aventureros, autores y cineastas documentales).

13 de agosto de 1937

Un 247 operado por el terreno de prueba de Luftwaffe en Rechlin (antes D-AKIN de Lufthansa, c/n 1944) se estrelló en Hannover, Alemania, durante un vuelo de prueba, matando a siete de ocho a bordo. El avión estaba siendo utilizado como un testbed para un piloto experimental.

13 de marzo de 1939

A SCADTA 247D, C-149, se estrelló cerca de Manzanares, Caldas, Colombia, matando a los ocho a bordo.

27 de febrero de 1940

A SCADTA 247D, C-140, golpeó la montaña El Mortino cerca de Tona, Santander, Colombia, matando a los 11 a bordo.

30 de julio de 1942

A Northwest Airlines C-73, 42-68639 (c/n 1717, ex NC13335), se estrelló y se quemó en el despegue de Wold Chamberlain Field, cerca de Minneapolis, Minnesota, matando a los 10 a bordo.

Aviones supervivientes

c/n 1699, CF-JRQ

Exhibida en el Museo de Aviación y Espacio del Canadá, Ottawa. Donado al museo en 1967 por California Standard Oil of Calgary, Alberta.

c/n 1722, N18E

Exhibido en el Museo Nacional de Ciencia e Industria, Wroughton, Reino Unido

c/n 1729, N13347

El 26 de abril de 2016, el Museo de Restauración de Vuelo, Paine Field, Snohomish County, Washington, EE.UU., fue instalado posteriormente en el parque aéreo del museo.

c/n 1953, NC13369 / NR257Y

Exhibido en el Salón de Transporte Aéreo del National Air and Space Museum, Washington, D.C., EE.UU., con los colores de United Air Lines y el registro como NC13369 en su fuselaje derecho y ala NR257Y con MacRobertson Air Race marca en su lado izquierdo.

Apariciones destacadas en los medios