Blohm & Voss BV 155

El Blohm & El Voss BV 155 fue un avión interceptor de gran altitud alemán destinado a ser utilizado por la Luftwaffe contra las incursiones de los Boeing B-29 Superfortresses de la USAAF. El trabajo comenzó en el diseño como Messerschmitt Me 155 en 1942, pero el proyecto pasó por un período prolongado de desarrollo y cambio de propietario, y los prototipos aún estaban bajo prueba y desarrollo cuando terminó la Segunda Guerra Mundial.

Antecedentes

Las estimaciones de rendimiento del B-29 Superfortress estadounidense llegaron al mando alemán a principios de 1942. El bombardero volaría a una altitud a la que ningún avión alemán actual podría operar con eficacia. Para interceptarlo, la Luftwaffe necesitaría urgentemente nuevos aviones. Messerschmitt comenzó a trabajar en un caza de gran altura, pero en 1943 el proyecto pasó a Blohm & Voss. El resultado sería el prototipo Bv155 que realizó su primer vuelo de prueba en septiembre de 1944.

Yo 155

La historia del BV 155 comenzó en Messerschmitt en la primavera de 1942. Había surgido un requisito para que un caza monoplaza basado en un portaaviones tuviera su base a bordo del portaaviones Graf Zeppelin, entonces en construcción. En respuesta, Messerschmitt propuso el Me 155. En aras de la economía y la simplicidad, se usaron tantos componentes Messerschmitt Bf 109 como fuera posible, siendo básicamente una versión navalizada del caza Messerschmitt anterior.

El Me 155 iba a estar propulsado por un motor refrigerado por líquido DB 605A-1 de 1475 PS (1455 hp, 1085 kW). El fuselaje era más o menos el del Bf 109G estándar, pero con un ala completamente nueva. El tren de aterrizaje se retrajo hacia adentro en los huecos de las alas, proporcionando la vía más ancha requerida para aterrizajes seguros del portaaviones. Se debía instalar equipo naval estándar, como alas plegables, carretes de catapulta y equipo de detención. El armamento propuesto era un cañón MG 151 de 20 mm montado en el motor y dos cañones MG 151 de 20 mm y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en las alas. Tenía una velocidad máxima estimada de 649 km/h (403 mph).

El diseño detallado del Me 155 se completó en septiembre de 1942. Sin embargo, los numerosos retrasos en el Graf Zeppelin parecían indicar que la finalización del portaaviones tardaría al menos dos años. Se le dijo a Messerschmitt que dejara de lado el proyecto Me 155 por un futuro indefinido. El trabajo en el portaaviones Graf Zeppelin finalmente se abandonó.

Yo 155A

Para que todo ese trabajo en el proyecto Me 155 no se desperdiciara por completo, Messerschmitt adaptó su diseño en noviembre de 1942 para cumplir con un requisito de la Luftwaffe para un bombardero monoplaza rápido. Se iba a llevar una sola bomba SC1000 de 1000 kg (2210 lb). Todo el equipo del portaaviones y la mayor parte del armamento fueron retirados de la aeronave. Se proporcionaron tanques de combustible adicionales y se agregó una rueda de cola alargada y no retráctil para proporcionar una distancia al suelo para la bomba grande. La propuesta fue designada Me 155A.

Yo 155B

A fines de 1942, el creciente número de bombardeos de la USAAF y la información de inteligencia sobre el nuevo bombardero estadounidense B-29 llevó a la Luftwaffe a prever la necesidad apremiante de un interceptor de gran altitud eficaz.. Messerschmitt adaptó el diseño del Me 155 nuevamente para cumplir con este requisito, fusionando el diseño con un estudio interno originalmente designado como Me 409, luego como Bf 109ST; el nuevo avión recibió la designación Me 155B. El motor iba a ser el DB 628, que era básicamente un DB 605A con un sobrealimentador mecánico de dos etapas con enfriador por inducción. Se iba a proporcionar una cabina presurizada. Se estimó que se podría alcanzar un techo de servicio de 14.097 m (46.250 pies).

Un Bf 109G convertido y adaptado para llevar el motor DB 628 voló en mayo de 1942 y alcanzó una altitud de 15 500 m (50 850 pies). Sin embargo, el Technische Amt concluyó que un motor DB 603A con turbocompresor accionado por escape era más prometedor. El DB 603A proporcionó 1.201 kW (1.610 hp) para el despegue y 1.081 kW (1.450 hp) a 15.000 m (49.210 pies). Este cambio de motor requirió que se alargara el fuselaje para poder albergar el turbosobrealimentador a popa de la cabina de presión. Los gases de escape se llevaban al turbosobrealimentador a través de conductos externos. El aire entraba a través de un canal ventral detrás del ala. Las alas estándar Bf 109G debían instalarse fuera de borda de una nueva sección central de ala no cónica de gran envergadura. Otras partes se rescataron de los diseños existentes de Messerschmitt: la cola vertical era del Me 209, y la cola horizontal y el tren de aterrizaje se tomaron del Bf 109G.

En agosto de 1943, el RLM se dio cuenta de que Messerschmitt estaba demasiado comprometido y transfirió el trabajo de diseño a Blohm & Voss. El equipo de diseño llegó a la conclusión de que el diseño Messerschmitt existente tenía demasiadas debilidades y que sería necesario un rediseño completo.

BV 155

En septiembre de 1943, se realizó un pedido de cinco prototipos. Blohm &amperio; Voss aceptó el pedido solo con la condición de que tuvieran total libertad de diseño y no estuvieran obligados por el trabajo de Messerschmitt hasta la fecha. El rediseño se llamó BV 155. B&V le dio una nueva unidad de ala y cola de flujo laminar, tren de aterrizaje del Ju 87 y muchas otras partes del avión. Pruebas adicionales en el túnel de viento mostraron que había un problema serio con los radiadores de las alas, en ángulos de ataque altos, el ala 'se tapaba'. ellos del flujo de aire y el enfriamiento sufrirían. El trabajo se trasladó a un modelo B revisado.

El primer prototipo, el BV 155 V1, despegó para su vuelo inaugural el 1 de septiembre de 1944. Las pruebas con el V1 demostraron que los radiadores externos proporcionaban una refrigeración inadecuada, especialmente en un ángulo de ataque elevado. Las tomas de aire del siguiente prototipo se ampliaron y se colgaron debajo del ala en lugar de colocarse sobre ella. Sin embargo, los radiadores agrandados cambiaron el centro de gravedad de la aeronave, lo que requirió mover la cabina presurizada hacia adelante. El Blohm & El equipo de Voss aprovechó esta oportunidad para reemplazar el dosel original del Bf 109G con un dosel de visión panorámica deslizante hacia atrás, y se cortó la plataforma del fuselaje trasero. Esto a su vez requería que se instalara un timón más grande. También se amplió el baño del radiador ventral.

Con estos cambios, el BV 155 V2 voló el 8 de febrero de 1945. Blohm & Voss todavía no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V2 comenzara sus pruebas de vuelo, propusieron que el motor se cambiara al DB 603U con el sobrealimentador de accionamiento mecánico más grande del DB 603E. El DB 603U prometía una potencia de 1.238 kW (1.660 hp) para el despegue y 1.066 kW (1.430 hp) a 14.935 m (49.000 ft). Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt decidió aceptar esta propuesta y abandonó todo el trabajo en el BV 155B a favor del diseño revisado, que se designó como BV 155C.

El BV 155 V2 sufrió daños irreparables durante un mal aterrizaje. Debía ser reemplazado en el programa de prueba por el BV 155 V3. El BV 155 V3 se diferenciaba del V2 en que el DB 603U estaba destinado al BV 155C. Sin embargo, la cubierta del motor y el turbocompresor no se modificaron.

Se propusieron varios esquemas de armamento para el BV 155B. Una propuesta tenía un cañón MK 108 de 30 mm (1,18 in) montado en el motor (o Motorkanone) y dos cañones MG 151/20 de 20 mm. Otro tenía un cañón MK 103 de 30 mm (1,18 pulgadas) con montura Motorkanone y dos cañones MG 151 de 20 mm montados en las alas. La velocidad máxima estimada fue de 650 km/h (400 mph) a 12 000 m (39 370 ft) y de 690 km/h (430 mph) a 15 999 m (52 490 ft). El techo de servicio sería de 16 950 m (55 610 ft). El peso en vacío fue de 4869 kg (10 734 lb). El peso con carga normal osciló entre 5126 y 5488 kg (11 300-12 100 lb), según el armamento proporcionado.

Según la hoja de información del Pegasus Models Kit No. 5002, tanto el V1 como el V2 se proporcionaron a la RAF después de la guerra. V1 se probó en vuelo hasta que se canceló. Se desconoce el destino de V3, excepto que quedó a medio terminar al final de la guerra. V2 está almacenado en las instalaciones de almacenamiento del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian.

Proyecto BV 155C

Paralelamente al desarrollo del prototipo, Blohm & Voss había estado trabajando en cambios adicionales bajo el Proyecto 205. P.205 reemplazó los radiadores debajo de las alas con uno anular alrededor de la parte delantera del motor, una característica de diseño que se encuentra comúnmente en varios diseños alemanes. Con las alas ahora libres de desorden, eran considerablemente más simples y tenían una envergadura reducida. Esto también tuvo el efecto secundario de reducir la pista, lo que luego resultaría ser un cambio bienvenido. El nuevo diseño sería más simple, liviano y rápido, y se hicieron planes para convertirlo en la versión estándar del avión. Durante la reevaluación de octubre, se acordó que V1 a V3 se completarían como modelos B, mientras que una nueva serie de cinco se completaría con el nuevo estándar como BV 155C.

El BV 155C iba a ser significativamente diferente en apariencia del BV 155B. Se eliminaron los torpes radiadores montados en las alas del BV 155B, y los puntos de fijación de las patas del tren de aterrizaje principal se movieron hacia adentro para retraerse hacia adentro. El enfriamiento fue proporcionado por un radiador frontal anular como en el Focke-Wulf Ta 152. Se colocaron grandes tomas circulares a los lados del fuselaje por encima de las raíces del ala.

Especificaciones (BV 155B)

Datos de

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 12 m (39 ft 4 in)
• Wingspan: 20,5 m (67 pies 3 en)
• Altura: 3 m (9 ft 10 in)
• Área de ala: 39 m² (420 pies cuadrados)
• Peso vacío: 4.870 kg (10.737 libras)
• Peso bruto: 5.520 kg (12.170 lb) Propuesta A
  

5.125 kg (11.299 lb) Propuesta B

Propuesta C

5.440 kg (11.993 libras) Propuesta D

• Peso máximo de despegue: 6,020 kg (13.272 libras)
• Capacidad de combustible: 1.200 L (264 imp gal)
• Powerplant: 1 × Daimler-Benz DB 603A invertido V-12 motor de pistón refrigerado por líquido con TKL 15 turbo-charger, 1,200 kW (1,600 hp) para el despegue
  

1.200 kW (1.609 hp) a 10.000 m (32.808 pies)

1,081 kW (1.450 hp) a 15.000 m (49.213 pies)

• Propellers: Propulsor de cuchilla de cuchilla constante de 4 líneas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 420 km/h (260 mph, 230 kn) a nivel del mar
  

520 km/h (323 mph) a 6.000 m (19.685 pies)

600 km/h (373 mph) a 10.000 m (32.808 pies)

650 km/h (404 mph) a 12.000 m (39.370 pies)

690 km/h (429 mph) a 16.000 m (52.493 pies)

• Rango: 460 km (290 mi, 250 nmi) a máxima potencia continua con 595 L (131 imp gal) de combustible a nivel del mar
  

560 km (348 mi) con 595 L (131 imp gal) de combustible a 10.000 m (32.808 pies)

590 km (367 mi) con 595 L (131 imp gal) de combustible a 16.000 m (52.493 pies)

1,080 km (671 mi) con 1.200 L (264 imp gal) de combustible a nivel del mar

1.350 km (839 mi) con 1.200 L (264 imp gal) de combustible a 10.000 m (32.808 pies)

1.440 km (895 mi) con 1.200 L (264 imp gal) de combustible a 16.000 m (52.493 pies)

• Techo de servicio: 16.950 m (55.610 pies) techo de servicio
  
• techo máximo 17,100 m (56,102 pies)
• Tasa de subida: 11.5 m/s (2.260 pies/min) inicial
  

3.92 m/s (13 ft/s) a 16.000 m (52.493 pies)

• Hora de altitud: 16.000 m (52.493 pies) en 29 minutos

Armamento

• Armas:
  

Propuesta A

• 1 × 30 mm (1.181 in) MK 108 cañón como motor montado Motorkanone disparo a través del eje de hélice
• 2 × 20 mm MG 151/20 cañón

Propuesta B

• 1 × 30 mm (1.181 in) cañón MK 103 como motor montado Motorkanone disparo a través del eje de hélice con 60 rondas
• 2 × 15 mm (0.591 en) cañón MG 151 con 200 rpg

Propuesta C

• 3 × 30 mm (1.181 in) MK 108 cañón con 60 rpg.

Propuesta D

• 3 × 30 mm (1.181 in) Cañones MK 103 con 60 rpg (dos montados en hadas de bajo nivel).