Better Place (empresa)

Better Place era una empresa internacional con capital de riesgo que desarrollaba y vendía servicios de carga y sustitución de baterías para coches eléctricos. Su sede oficial estaba en Palo Alto, California, pero la mayor parte de su planificación y operaciones se dirigían desde Israel, donde residían tanto su fundador, Shai Agassi, como sus principales inversores.

La compañía inauguró su primera estación de carga operativa la primera semana de diciembre de 2008 en Cinema City, en Pi-Glilot, cerca de Tel Aviv, Israel. Las primeras entregas a clientes de vehículos eléctricos Renault Fluence Z.E. con tecnología de intercambio de baterías comenzaron en Israel en el segundo trimestre de 2012, y a mediados de septiembre de 2012, con un pico de actividad, había 21 estaciones de intercambio de baterías operativas y abiertas al público en Israel.Better Place se declaró en quiebra en Israel en mayo de 2013. Las dificultades financieras de la empresa se debieron a la mala gestión, al despilfarro de esfuerzos para establecer puntos de apoyo y realizar proyectos piloto en demasiados países, a la elevada inversión necesaria para desarrollar la infraestructura de carga e intercambio, y a una penetración de mercado muy inferior a la prevista inicialmente por Shai Agassi. Se desplegaron menos de 1.000 Fluence Z.E. en Israel y alrededor de 400 unidades en Dinamarca, tras invertir unos 850 millones de dólares estadounidenses en capital privado. Tras dos intentos fallidos de adquisición tras la quiebra, los administradores concursales vendieron los activos restantes en noviembre de 2013 a Gnrgy por tan solo 450.000 dólares.La empresa se lanzó públicamente el 29 de octubre de 2007 como Project Better Place, por Shai Agassi, su fundador y director ejecutivo en aquel momento. Según Agassi, su visión se inspiró en una pregunta formulada por Klaus Schwab en el Foro Económico Mundial de Davos, Suiza, en 2005: "¿Cómo hacer del mundo un lugar mejor para 2020?". Hasta enero de 2011, había recaudado 700 millones de dólares, y aproximadamente un tercio se invirtió en la instalación de las estaciones de intercambio de baterías. Además, varios países y estados habían ofrecido exenciones fiscales.Better Place anunció el despliegue de redes de vehículos eléctricos en Israel, Dinamarca y Hawái en 2008 y 2009. La compañía planeaba implementar la infraestructura país por país y afirmó estar en conversaciones con más de 25 regiones adicionales en todo el mundo. Australia, Ontario, Oregón y California también anunciaron el despliegue de redes de vehículos eléctricos de Better Place.En enero de 2008, Better Place anunció un memorando de entendimiento con Renault-Nissan para construir el primer modelo de Operador de Red de Recarga Eléctrica (ERGO) del mundo para Israel. Según el acuerdo, Better Place construiría la red de recarga eléctrica y Renault-Nissan proporcionaría los vehículos eléctricos.

El 2 de octubre de 2012, Agassi renunció a su cargo como director ejecutivo mundial de Better Place y fue reemplazado por Evan Thornley, director ejecutivo de Better Place-Australia. Agassi permaneció brevemente en el consejo de administración de la compañía, pero una semana después también renunció a ese cargo. Unos días después del nombramiento de Thornley, Better Place solicitó a sus inversores una ronda de financiación de emergencia por un total de aproximadamente 100 millones de dólares. El 29 de octubre de 2012, Ynet informó que Better Place despediría esa semana a entre 150 y 200 de sus 400 empleados en Israel, mientras buscaba financiación para afrontar sus problemas de liquidez.A finales de enero de 2013, Thornley fue despedido por el presidente Idan Ofer, y Dan Cohen fue nombrado director general interino por la junta directiva. Debido a los problemas financieros, el lanzamiento en Australia se suspendió, ya que la compañía decidió concentrarse en sus dos mercados existentes. Sin embargo, el 26 de mayo de 2013, Better Place se declaró en quiebra en Israel. Tras la decisión de la junta directiva de la compañía global, Better Place Danmark A/S también decidió iniciar el procedimiento de quiebra en la misma fecha.Las dificultades financieras de la empresa se debieron a la elevada inversión necesaria para desarrollar la infraestructura de carga e intercambio, unos 850 millones de dólares estadounidenses en capital privado, y a una penetración de mercado significativamente menor de la prevista inicialmente por Shai Agassi, quien esperaba 100.000 vehículos en las carreteras israelíes para 2010. Se desplegaron menos de 1.000 Fluence Z.E. en Israel y unos 400 en Dinamarca. Bajo el modelo de negocio de Better Place, la empresa era propietaria de las baterías Fluence Z.E., por lo que el liquidador judicial tendría que decidir qué hacer con los clientes que no fueran propietarios de la batería y se arriesgaran a quedarse con un vehículo inservible.En julio de 2013, el grupo Sunrise, compuesto por el empresario Yosef Abramowitz y la Asociación para el Avance del Transporte Eléctrico en Israel, intentó adquirir Better Place. Los documentos judiciales indicaron que la adquisición ascendería a 18 millones de shekels israelíes (5 millones de dólares estadounidenses) por los activos de Better Place en Israel, y a 25 millones de shekels israelíes (7 millones de dólares estadounidenses) por su propiedad intelectual, propiedad de Better Place Suiza. El acuerdo fue cancelado por el tribunal después de que el grupo Sunrise no realizara el primer pago acordado de 3,52 millones de shekels (976.300 dólares estadounidenses), incluso después de una prórroga.En agosto de 2013, el Tribunal del Distrito Central dictaminó que Better Place Israel se vendería a Success Assets Ltd., propiedad de Tsahi Merkur, por 11 millones de shekels (US$3 millones). Para efectuar la adquisición, Merkur debía firmar una garantía personal en un plazo de siete días por el importe total de la adquisición y una garantía personal para una carta de indemnización que cubriera las garantías otorgadas por las filiales de Better Place Israel al Ministerio de Transporte. En un plazo de 21 días, Merkur debía presentar ante los administradores especiales de la empresa un dictamen sobre una propiedad sobre la que se comprometería a registrar un gravamen de hasta 5 millones de shekels. Para el 30 de septiembre de 2013, debía realizar un pago de 2 millones de shekels. El 17 de octubre de 2013, la operación se canceló tras el incumplimiento de los pagos por parte de Success Assets.En noviembre de 2013, los administradores judiciales decidieron vender parcialmente los activos restantes de Better Place y liquidar el negocio.El automóvil de vapor, el automóvil con motor de combustión interna y el automóvil eléctrico surgieron como las principales tecnologías competidoras desde finales de la década de 1890 hasta la década de 1920. El concepto de servicio de baterías intercambiables se propuso por primera vez en 1896 para superar la limitada autonomía de los automóviles y camiones eléctricos.El concepto fue implementado inicialmente por Hartford Electric Light Company a través del servicio de baterías GeVeCo y estuvo disponible inicialmente para camiones eléctricos. El propietario del vehículo compraba el vehículo a General Vehicle Company (GeVeCo, una subsidiaria de General Electric Company) sin batería y la electricidad se adquiría a Hartford Electric mediante una batería intercambiable. El propietario pagaba una tarifa variable por milla y una cuota mensual de servicio para cubrir el mantenimiento y el almacenamiento del camión. Tanto los vehículos como las baterías se modificaron para facilitar un cambio rápido de batería. El servicio se prestó entre 1910 y 1924, y durante ese período, los vehículos que lo utilizaban recorrieron más de 9.6 millones de kilómetros. A partir de 1917, se puso en funcionamiento un servicio similar en Chicago para los propietarios de vehículos Milburn Light Electric, quienes también podían comprar el vehículo sin baterías.Las carretillas elevadoras eléctricas han utilizado el intercambio de baterías desde al menos 1946, y se implementó un sistema de reemplazo rápido de baterías para ayudar al mantenimiento de 50 autobuses eléctricos en los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 en China.Better Place implementó un modelo de negocio en el que los clientes se suscriben para comprar distancia recorrida, similar al de la telefonía móvil, donde los clientes contratan minutos de tiempo de uso. El coste inicial de un vehículo eléctrico también podría haberse subvencionado mediante el contrato vigente de ingresos por distancia, al igual que la compra de teléfonos móviles se subvenciona mediante contratos de servicio móvil por minuto. El objetivo de Better Place era que los coches eléctricos se vendieran a 5.000 dólares menos que el precio medio de un coche de gasolina en Estados Unidos; de lo contrario, el impacto de los coches eléctricos sería mínimo. Por ejemplo, el Prius híbrido se había vendido durante 13 años a un precio 4.000 dólares más alto que otros coches de gasolina y había captado menos del 2% del mercado automovilístico mundial.El enfoque de Better Place consistía en facilitar la fabricación y venta de diferentes coches eléctricos por separado de sus baterías estandarizadas, de la misma forma que los coches de gasolina se venden por separado de su combustible. La gasolina no se compra por adelantado, sino unas cuantas veces al mes cuando es necesario llenar el depósito. De igual forma, el pago mensual de Better Place cubriría los costes del combustible eléctrico, incluyendo la batería, la carga diaria y los cambios de batería. Better Place permitiría a los clientes pagar progresivamente los costes de la batería, incluyendo la energía eléctrica, la vida útil de la batería, la degradación, los problemas de garantía, el mantenimiento, el coste de capital, la calidad, los avances tecnológicos y cualquier otro aspecto relacionado con la batería. Las tarifas por distancia cubrirían el alquiler de baterías, la infraestructura de carga e intercambio, la compra de electricidad sostenible, las ganancias y el coste del capital de los inversores. Todos los problemas con la batería serían gestionados por Better Place, que a su vez agruparía los costes y facturaría mensualmente a sus clientes por la provisión de toda la infraestructura.La red de infraestructura de carga de vehículos eléctricos de Better Place se basaba en una plataforma de software de red inteligente que utilizaba procesadores Intel Atom y .NET Framework, o proveedores similares. Esta plataforma, pionera en su tipo a nivel mundial, permitía a Better Place gestionar la carga simultánea de cientos de miles de vehículos eléctricos, retrasando automáticamente la recarga fuera de las horas de máxima demanda, evitando así la sobrecarga de la red eléctrica del país anfitrión. Según Agassi, Better Place podría suministrar electricidad a millones de vehículos eléctricos sin añadir un solo generador ni línea de transmisión, mediante un software inteligente que supervisaba y gestionaba la recarga de los vehículos eléctricos conectados a Better Place. Posteriormente se publicó una crítica del modelo de negocio de la empresa.Better Place instó a los gobiernos a exigir el uso de estándares internacionales y el acceso abierto a la recarga entre redes de carga para facilitar la competencia entre ellas. Sin embargo, en agosto de 2009, las iniciativas de estandarización, como la SAE J1772, aún no habían alcanzado un consenso global. Better Place exhibió estaciones de carga Charge Spot que utilizaban un conector con la misma disposición de pines que la SAE J1772-2009, pero alojadas en un enchufe triangular no estándar. También exhibieron una estación de carga de pared con un receptáculo IEC 62196 Tipo 2. No se permitiría la conmutación de baterías fuera de la red de Better Place. Better Place afirmó haber vendido previamente suficientes contratos para que su primera red desplegada en Israel fuera rentable en el momento del lanzamiento.Agassi afirmó que el plan de la compañía era que la electricidad de la red se generara íntegramente con energía renovable proveniente de paneles solares y parques eólicos, de ser necesario, invalidando así la acusación de "chimenea larga" contra los vehículos eléctricos, que dependen de fuentes de electricidad no renovables. Sin embargo, alcanzar el objetivo de energía 100% renovable habría dependido de las fuentes de energía de la red eléctrica local.En Israel, donde se implementó el primer Better Place, la red eléctrica se basa principalmente en combustibles fósiles, lo que hace que la visión de las energías renovables sea prácticamente imposible a corto plazo.

El primer prototipo de coche fue el Renault Laguna, con una batería en lugar de un depósito de combustible y un motor eléctrico en lugar de un motor de combustión interna. La batería para vehículos eléctricos era un dispositivo de iones de fosfato de hierro y litio. La autonomía del coche, funcionando con una sola batería, oscilaba entre 160 y 190 kilómetros (99 mi). Al sustituir la batería en una estación de intercambio, la autonomía entre paradas de carga más largas se vería limitada únicamente por la distribución geográfica de la infraestructura de intercambio de baterías.El segundo coche de demostración fue el Nissan eRogue, un coche eléctrico basado en el Renault-Nissan Rogue, con un tamaño intermedio entre un sedán y un SUV.El Renault Fluence Z.E. se anunció en el Salón del Automóvil de Fráncfort el 15 de septiembre de 2009 como el primer coche eléctrico disponible en la red Better Place con batería conmutable. Shai Agassi afirmó que, para tener éxito, los vehículos eléctricos debían tener un precio 5.000 dólares inferior al de un coche de gasolina promedio. En abril de 2010, Renault anunció la fecha de venta del Fluence Z.E. para 2011 en Israel, Dinamarca y el resto de Europa. En agosto de 2010, Better Place anunció un pedido no vinculante de 100.000 Renault Fluence ZE y, cuatro meses después, Better Place afirmó haber vendido 70.000 unidades de ese pedido, a un año del lanzamiento público de su red.Las baterías instaladas en el suelo de estos coches eléctricos se diseñaron para cambiarse robóticamente en menos de dos minutos, lo que era más rápido que el repostaje promedio de gasolina, lo que permitía servicios de intercambio de baterías como los propuestos por Better Place y Tesla Motors. Better Place preveía que las baterías costaran entre 4 y 5 centavos de dólar por milla durante su vida útil, proporcionaran a los coches una autonomía de 160 km (99 mi) por carga, tuvieran un rendimiento de 2000 ciclos de recarga y una duración de 8 años.Con estaciones de intercambio de baterías en las zonas aledañas a las ciudades, los conductores podrían disponer de vehículos eléctricos con autonomía ilimitada para viajes de larga distancia. El sistema de intercambio de baterías QuickDrop permitiría cambiar la batería del Renault Fluence Z.E., el único vehículo desplegado en la red Better Place, en aproximadamente tres minutos en estaciones de intercambio de baterías dedicadas. La operación de intercambio de baterías robótico en sí tomó unos cinco minutos en las estaciones desplegadas. Si bien cada estación de intercambio costaría $500,000, el entonces director ejecutivo de Better Place, Shai Agassi, afirmó que el costo sería la mitad del precio de una gasolinera típica.

Para acceder a la estación de cambio de batería, los clientes de Better Place debían pasar su tarjeta de socio. El resto del proceso estaba completamente automatizado, similar a pasar por un lavadero de autos, por lo que el conductor no tenía que bajarse del vehículo. En las estaciones de cambio de batería de demostración de Better Place, un brazo robótico retiraba la batería agotada y la reemplazaba por una llena.Durante 2010, Better Place operó una estación de intercambio de baterías de demostración en Tokio, que permitió a tres taxis especialmente equipados cambiar la batería agotada de su vehículo por una completamente recargada (160 km) en un promedio de 59,1 segundos. Better Place utilizó la misma tecnología para intercambiar las baterías que los aviones de combate F-16 utilizan para cargar sus bombas.Se afirmaba que las estaciones de intercambio de baterías de Better Place admitían múltiples tipos de baterías de todo tipo de coches eléctricos, siempre que la batería pudiera extraerse de debajo del vehículo. Una estación de intercambio de baterías que usaba solo 15 baterías supuestamente tenía la capacidad de intercambiar las baterías de 2500 vehículos eléctricos. Better Place afirmaba contar con equipos de instalación de estaciones de baterías capaces de instalar una en tan solo dos días, una cada 40 kilómetros en cada ruta, y con el mismo coste de 7 días de petróleo en Estados Unidos. Better Place afirmaba que podía cubrir todo el país con estaciones de intercambio de baterías y toda la infraestructura necesaria.La principal tecnología alternativa a la técnica de cambio de baterías que promueve Better Place es la carga rápida de CC. En Estados Unidos se está implementando/se estaba implementando una infraestructura nacional de carga rápida que, para 2013, cubriría todo el país. Se instalarán cargadores rápidos de CC en 45 ubicaciones de BP y ARCO y estarán disponibles para el público a partir de marzo de 2011.Better Place afirmó que su modelo de suscripción permitía a los clientes pagar únicamente el costo prorrateado del kilometraje, sin ningún problema de propiedad de la batería, mientras que el modelo de carga rápida implica que el cliente asume todos los costos de compra, propiedad, mantenimiento y reemplazo de la batería, además del costo de la electricidad para recargarla.Better Place afirmó que se necesitarían muchas menos estaciones de carga rápida y de intercambio de baterías que las actuales, ya que los conductores suelen recargar («repostar») sus coches eléctricos en casa, oficinas, centros comerciales, zonas comerciales, etc. Los conductores solo necesitarían alternativas si olvidaban recargar, no podían llegar a un punto de carga, no tenían tiempo suficiente en un punto de carga o conducían sin parar más de 160 kilómetros (99 millas), algo habitual en vacaciones y viajes de negocios de larga distancia.

En aquel momento, la carga rápida de CC era considerablemente más lenta que el reemplazo de batería de 59 segundos que afirmaba Better Place. Sin embargo, mientras que las estaciones de reemplazo de baterías de Better Place habrían costado alrededor de 500.000 dólares cada una, los cargadores rápidos de CC que el proyecto de vehículos eléctricos está/iba a implementar costarían solo entre 25.000 y 40.000 dólares.

El 13 de mayo de 2009, Better Place presentó al público su estación de intercambio de baterías en Yokohama, adonde fueron invitados por el Ministerio de Medio Ambiente de Japón. La estación de intercambio de baterías que se mostró tenía una configuración similar a la de un lavadero automático de autos de una gasolinera. El vehículo subió por una rampa y se alineó en la plataforma de intercambio. El transportador de baterías se enganchó y se elevó hacia la parte inferior del vehículo. Hizo contacto con la batería, la liberó, la bajó y retiró la batería agotada del vehículo. A continuación, se insertó la batería cargada. La batería descargada se devolvió al compartimento de carga. El intercambio de baterías se completó en menos de dos minutos y el vehículo se puso en marcha. El intercambio de baterías se diseñó para requerir menos tiempo que llenar un tanque de gasolina. Para mantener la demanda de vehículos eléctricos, Better Place buscaba mantener la competitividad de los vehículos con respecto a los demás automóviles del mercado. Mediante la construcción de una infraestructura que hiciera más práctico tener un auto eléctrico, esperaban aumentar la demanda.El primer prototipo de estación de intercambio de baterías, inaugurado en Yokohama, Japón, el 14 de mayo de 2009, fue diseñado por Yoav Heichal, ingeniero jefe del grupo de investigación y desarrollo de Better Place.La compañía firmó un acuerdo con Dor Alon Energy para instalar puntos de recarga de baterías, que se complementarían con la actividad habitual de la gasolinera. El director ejecutivo de Dor Alon, Israel Yaniv, afirmó: «Dor Alon es la primera compañía energética que permitirá a los futuros propietarios de coches eléctricos obtener servicios de repostaje eléctrico en sus gasolineras. Consideramos este acuerdo con Better Place una alianza estratégica que aportará valor real e innovación a la actividad de la compañía».En abril de 2010, se lanzó en Tokio un proyecto de demostración de taxis eléctricos con baterías conmutables de 90 días de duración. Se utilizaron tres vehículos utilitarios crossover Nissan Rogue, convertidos en coches eléctricos con baterías conmutables proporcionadas por A123 Systems. La estación de intercambio de baterías desplegada en Tokio era más avanzada que el sistema de Yokohama demostrado en 2009. Durante los tres meses de prueba de campo, los taxis eléctricos recorrieron más de 40 000 km (25 000 millas) y cambiaron sus baterías 2122 veces, con un tiempo promedio de cambio de 59,1 segundos. Nissan decidió continuar la prueba hasta finales de noviembre de 2010.En octubre de 2010, Better Place anunció su compromiso de lanzar un programa de demostración trienal con taxis eléctricos en el Área de la Bahía de San Francisco, en colaboración con las ciudades de San Francisco y San José, California, operadores de taxis y programas de vehículos compartidos, agencias regionales y estatales, organizaciones de consumidores y de vehículos eléctricos, y la Comisión de Servicios Públicos de San Francisco. El programa desplegaría y operaría cuatro estaciones de intercambio de baterías en el corredor de San Francisco a San José para dar soporte a una flota de taxis eléctricos con baterías conmutables. Hasta diciembre de 2011, Better Place no había anunciado ningún progreso adicional en este programa.En 2012 se puso en marcha en el Aeropuerto de Schiphol, Ámsterdam, un proyecto de demostración de 10 taxis alimentados por batería.En 2010, la compañía había recaudado US$700 millones de diversas fuentes, entre ellas VantagePoint Venture Partners, Israel Corporation (33% de participación), Israel Cleantech Ventures, HSBC, Morgan Stanley, Acorns to Oaks II, Esarbee Investments Canada, GC Investments LLC, Musea Ventures, Ofer Group, Vyikra Partners, Wolfensohn & Co. y Maniv Energy Capital. A finales de 2007, Agassi comenzó a recaudar US$111 millones en financiación de Serie A para el proyecto, una de las rondas de financiación inicial más grandes y rápidas de la historia. Entre los inversores se encontraban VantagePoint Venture Partners, Israel Corporation, Israel Cleantech Ventures, Morgan Stanley e inversores privados liderados por Michael Granoff de Maniv Energy Capital. En 2009, la compañía recaudó US$135 millones adicionales para Better Place Dinamarca, incluyendo una inversión de DONG Energy, la principal empresa de servicios públicos de Dinamarca. Tras el anuncio en Israel, Better Place anunció el lanzamiento de su red en Dinamarca, Australia y dos ubicaciones en Estados Unidos: Hawái y el norte de California. La compañía indicó que estaba en conversaciones con más de 25 países de todo el mundo.En Australia, Better Place anunció acuerdos con AGL Energy y el asesor financiero Macquarie Capital Group para recaudar 1.000.000.000 de dólares australianos y comenzar a desplegar una red de vehículos eléctricos (VE) alimentados por energías renovables. Según Better Place, su modelo de movilidad sostenible ayudaría a Australia a avanzar hacia la independencia petrolera. Con la séptima tasa per cápita más alta del mundo en propiedad de automóviles, el país contaba con casi 15 millones de vehículos en circulación tras la incorporación de más de un millón de vehículos nuevos en 2007.En enero de 2010, cuando Israel Corporation completó su inversión de 100 millones de dólares estadounidenses en la empresa, un consorcio de inversores firmó una ronda de financiación de Serie B para invertir otros 350 millones de dólares estadounidenses en Better Place, expresando su confianza en que «Better Place cuenta con las soluciones técnicas y comerciales para permitir la adopción masiva de coches eléctricos a corto plazo». La ronda de Serie B fue liderada por HSBC, que invirtió 125 millones de dólares estadounidenses, e incluyó a todos los inversores de Serie A, además de Morgan Stanley Investment Management y Lazard Asset Management. La operación representó una de las mayores inversiones financieras de este tipo realizadas por HSBC, que obtuvo un puesto en el consejo de administración de Better Place y aproximadamente el 10 % de las acciones de la empresa.Desde sus inicios, surgieron dudas sobre la eficacia del modelo centralizado de Better Place para proporcionar infraestructura de carga, y algunos anticiparon que el modelo no sería ampliamente adoptado.En mayo de 2008, la compañía presentó un prototipo de su coche eléctrico en una rueda de prensa en Tel Aviv. Shai Agassi estimó que el socio de la compañía, la alianza Renault-Nissan, probablemente invertiría entre 500 y 1.000 millones de dólares en el desarrollo de los coches eléctricos con baterías intercambiables.No se anunciaron nuevas colaboraciones con otros fabricantes, y Peter Rawlinson, vicepresidente e ingeniero jefe de Ingeniería de Vehículos de Tesla, declaró: «Distintas baterías son adecuadas para distintos coches. Es demasiado simplista considerar las baterías como algo aislado».Better Place también anunció planes para desarrollar redes de recarga eléctrica en la ciudad de San Francisco y el estado de Hawái.El grupo financiero australiano Macquarie afirmó que colaboraría con Better Place para financiar la construcción de estaciones de recarga, y la empresa de servicios públicos australiana AGL Energy se comprometió a abastecer dichas estaciones con electricidad renovable.En marzo de 2008, los analistas del Deutsche Bank publicaron un informe muy positivo sobre la compañía, afirmando que su enfoque podría representar un "cambio de paradigma" que causaría una "enorme disrupción" en la industria automotriz y que tenía "el potencial de eliminar por completo el motor de gasolina". Tres meses después, la misma institución publicó un segundo informe, concluyendo que "los vehículos eléctricos están destinados a un crecimiento mucho mayor del que se percibe". El mismo informe afirmaba que "las mejoras en la tecnología de las baterías permitirán mayor potencia, mayor propulsión eléctrica y mayores ganancias en el ahorro de combustible".El 26 de junio de 2008, Shai Agassi testificó ante el Comité Selecto de la Cámara de Representantes de Estados Unidos sobre Independencia Energética y Calentamiento Global. La audiencia, titulada "Gasolina a $4 y Ahorro de Combustible: La Industria Automotriz en una Encrucijada", abordó el futuro papel de la industria automotriz y del gobierno federal en la lucha contra los precios de la gasolina y las normas de ahorro de combustible propuestas en respuesta a la promulgación de la Ley de Independencia y Seguridad Energética (EISA) de 2007.En 2009, CBS Money Watch cuestionó el modelo de negocio de Better Place, señalando que construir una estación de intercambio de baterías costaría hasta 500.000 dólares.

En Australia, se planeó el despliegue de 500 estaciones de carga en las principales ciudades de la costa este, antes de expandirse a nivel nacional. Se estimó que estas ofrecerían una cobertura comparable a la de las 13.000 gasolineras que operaban en ese momento. El costo total de este despliegue se estimó entre 1.000 y 1.250 millones de dólares australianos.El primer punto de carga se instaló en Canberra a finales de 2011, pero en enero de 2013, tras instalarse menos de 20 puntos de carga públicos, se detuvo el despliegue y la junta directiva de Better Place decidió concentrarse en sus dos mercados existentes: Israel y Dinamarca.Better Place también iba a ser el proveedor preferente de estaciones de carga para el Holden Volt en hogares y concesionarios, tras anunciarse la alianza en julio de 2012.En 2011, Better Place anunció un acuerdo con China Southern Power Grid Company, la octava empresa de servicios públicos más grande del mundo. Antes de fin de año, Better Place inauguraría una estación de intercambio de baterías y un centro educativo conjunto en la ciudad sureña de Guangzhou. Shai Agassi afirmó que China Southern Grid estaba adoptando el intercambio de baterías como principal medio para ampliar la autonomía. El presidente de China Southern Grid, Zhao Jianguo, afirmó que el modelo de intercambio de baterías podría generalizarse en China y que el centro de visitantes conjunto y el proyecto de demostración de intercambio de baterías con Better Place ayudarían a promover la adopción de vehículos eléctricos en China al permitir que los clientes potenciales experimenten esta innovadora solución.Los proyectos piloto de la Red Eléctrica del Sur de China y otras actividades conjuntas debían explorar los beneficios que los vehículos eléctricos con baterías conmutables y la infraestructura en red que los sustenta podrían aportar a la red eléctrica en el área de servicio de CSG, que abarcaba cinco provincias, un millón de kilómetros cuadrados y 230 millones de personas en el sur de China.La empresa eléctrica State Grid Corporation de China planeó construir más de 2351 estaciones de carga eléctrica e intercambio de baterías para 2016. Estas contarían con 220 000 postes de carga, pero no indicó cuántas, si las hubiera, serían estaciones de intercambio de baterías. El director del centro de investigación de redes inteligentes de State Grid comentó: «La construcción de una estación de carga a gran escala cuesta entre 20 y 30 millones de yuanes (3,05 y 4,57 millones de dólares) y una a pequeña escala cuesta menos de 10 millones de yuanes, pero construir una estación de intercambio de baterías cuesta más de 100 millones de yuanes».En abril de 2010, Better Place firmó un memorando de entendimiento con Chery Automobile, el mayor fabricante de automóviles independiente de China, para desarrollar prototipos de vehículos eléctricos que se utilizarían en proyectos piloto regionales patrocinados por el estado.

Better Place se asoció con la principal empresa energética de Dinamarca, DONG Energy, en una inversión de 103 millones de euros (770 millones de coronas danesas) para introducir coches eléctricos e infraestructura en Dinamarca. El país genera actualmente el 20 % de su energía eléctrica a partir de energía eólica, pero gran parte se exporta porque las empresas de servicios públicos no tienen forma de almacenar el excedente. Utilizando el modelo Better Place, DONG esperaba aprovechar la red eléctrica existente y las baterías de los vehículos eléctricos para aprovechar y almacenar la abundante energía eólica y distribuirla adecuadamente para el consumo del transporte.El Renault Fluence Z.E. se vendió en Dinamarca a un precio de 205.000 DKK (27.496 € o 38.378 USD), IVA incluido, más la cuota mensual de la batería intercambiable. Los consumidores pagaban una cuota única de 9.995 DKK (1.341 €) por una estación de carga privada y podían elegir entre cinco paquetes de baterías intercambiables con precio fijo según los kilómetros recorridos al año. Para más de 40.000 km (25.000 mi) al año, la cuota mensual era de 2.995 DKK (399 €) al mes. El lanzamiento comercial en red tuvo lugar a finales de 2011.La primera estación de intercambio de baterías de Dinamarca, de las 20 que se planeaba desplegar en todo el país como parte de la red de infraestructura de carga, se inauguró en junio de 2011 en 55°44′1.5″N 12°27′36″E / 55.733750, -12.46000, -55.733750; 12.46000 (FirstChargingStationInDK) en Gladsaxe, cerca de Copenhague. Las ventas del Fluence Z.E. comenzaron a finales de 2011, y hasta diciembre de 2012 se vendieron 198 unidades en Dinamarca. Las ventas acumuladas hasta abril de 2013 alcanzaron las 234 unidades.En diciembre de 2012, contaban con 17 estaciones de intercambio de baterías plenamente operativas en el país, lo que permitía a los clientes daneses conducir a cualquier punto del país con un coche eléctrico. El 26 de mayo de 2013, tras la decisión del Consejo de Administración de la empresa global de Better Place, Better Place Danmark A/S, decidió declararse en concurso de acreedores. Dado que las baterías son propiedad de Better Place, Renault anunció que cumpliría el acuerdo vigente con unos 500 clientes que compraron sus coches eléctricos a través de Better Place.Better Place implementó alrededor de 80 estaciones de carga y 154 puntos de recarga en Oahu, Maui, Kauai y la Isla Grande, y contaba con casi 700 clientes. La operación de las estaciones de carga fue adquirida por OpConnect en marzo de 2013. No se previó ninguna interrupción del servicio debido a la quiebra de Better Place.

Israel fue el primer país del mundo en asociarse con Better Place para construir una infraestructura para vehículos eléctricos. Shai Agassi, exdirector ejecutivo de Better Place, afirmó que para 2016, con un año de diferencia, más del 50 % de los vehículos vendidos en Israel serían eléctricos.Supuestamente, las estaciones de cambio de baterías abrían a los clientes casi semanalmente en 2012. Ese mapa indica con "círculos naranjas" las pocas estaciones de cambio de baterías disponibles en junio de 2012, y con "círculos grises" la construcción completa de las estaciones de cambio de baterías prevista para finales de año. El Grupo Baran firmó un acuerdo con Better Place declarando su intención de construir 51 estaciones de cambio de baterías a lo largo de 2011 para cubrir todo Israel. Sin embargo, el progreso no fue tan rápido como se había planeado.Según el Financial Times, alrededor de 400 empresas en Israel firmaron cartas de intención para comenzar a migrar sus flotas a la red de vehículos eléctricos de Better Place tan pronto como el servicio esté disponible. Esto representa un potencial de 80.000 vehículos eléctricos. De los 100.000 Renault Fluence Z.E. que Better Place acordó comprar a Renault, la compañía afirmó haber firmado ya alrededor de 70.000 pedidos, la mayoría de ellos de clientes de flotas comerciales.Better Place inauguró su primera estación de recarga de baterías en Israel, en Kiryat Ekron, cerca de Rehovot, en marzo de 2011. Se suponía que la estación sería la primera de aproximadamente 40 estaciones que comenzarían a operar a corto plazo. El proceso de recarga tomó cinco minutos. La compañía también instaló más de 1000 puntos de carga funcionales para los autos y se esperaba que miles más se instalaran para finales de 2011, según el director ejecutivo de Better Place Israel.Los pedidos del Renault Fluence ZE en Israel comenzaron en julio de 2011. Según Better Place, los costos de mantenimiento regular para sus clientes serían aproximadamente un 40 % menores que los de los autos familiares convencionales, el seguro también sería menor, alrededor de 3700 NIS al año, y su solución integral de autos eléctricos y servicios reduciría los costos anuales de mantenimiento del vehículo en un 20 %.Las primeras entregas del Renault Fluence Z.E. se realizaron el 22 de enero de 2012 y se asignaron alrededor de 100 vehículos eléctricos a los empleados de Better Place. Better Place planeó un proceso de entrega escalonado a medida que se completaba la infraestructura en todo el país. Las entregas a clientes minoristas comenzaron en el segundo trimestre de 2012. A mediados de septiembre de 2012, había 21 estaciones de intercambio de baterías operativas y abiertas al público en Israel. Las ventas acumuladas hasta julio de 2012 alcanzaron los 300 vehículos, y a finales de octubre, solo se habían vendido 490, lo que dificultaba el objetivo de la compañía de 4000 clientes para junio de 2013. En octubre de 2012, Better Place firmó un acuerdo con Elco para el suministro de 125 vehículos por un valor de 15 millones de NIS. Los 125 Renault Fluence ZE debían entregarse entre 2012 y 2013. En diciembre de 2012, se habían vendido 518 vehículos en el país. En los primeros cuatro meses de 2013, se vendieron 422 vehículos, lo que elevó el total a 940. Alan Gelman, director financiero, declaró en enero de 2013 que la compañía había dado un giro en las últimas semanas con grandes ventas a flotas y que la época de no vender vehículos había terminado. Sin embargo, el 26 de mayo de 2013, la compañía se declaró en quiebra en Israel.

Better Place buscaba clientes de coches eléctricos que pudieran pasar de la ansiedad por la autonomía a una autonomía normal dentro de la creciente infraestructura de la compañía. Durante el proceso de venta, Better Place se propuso educar y evaluar la idoneidad de cada cliente para un coche eléctrico. La compañía iba a excluir a los conductores que viajaban con frecuencia por rutas irregulares que atraviesan el país. Con el tiempo, Israel debía contar con suficientes estaciones de recarga y puntos de recarga en aparcamientos, centros comerciales, hoteles, zonas comerciales y otros lugares, para atender a la mayoría de los conductores.Como mínimo, los clientes necesitaban un estacionamiento exclusivo fuera de la carretera en casa y, para los conductores con mayor kilometraje, Better Place instalaría puntos de carga en sus lugares de trabajo. El cliente con mayor kilometraje podría recorrer 130 kilómetros (81 millas) de ida y vuelta entre su casa y la oficina. Los clientes con distancias más cortas podrían necesitar solo su punto de carga en casa, sin necesidad de cambiar la batería con frecuencia.Las estaciones de carga de Better Place debían contar con interactividad con la red inteligente, lo que retrasaría automáticamente el proceso de carga fuera de las horas punta de demanda eléctrica. La mayoría de los críticos afirmaron que se trataba de un intento de monopolizar la carga de baterías de automóviles, pero que, de hecho, tuvo el efecto contrario: disuadió a muchos clientes potenciales en Israel de comprar los vehículos de Better Place.Edmunds.com seleccionó a Coulomb Technologies y Better Place, desarrolladores de infraestructura de carga de baterías, como ganadores de su primer Premio Anual al Auto Ecológico. En 2010, Shai Agassi fue incluido en el puesto 28 de la lista de los 100 Mejores Pensadores Globales publicada por la revista Foreign Policy, por sus esfuerzos para convertir los autos eléctricos en un éxito de mercado masivo.Varias empresas han anunciado planes para instalar redes de estaciones de carga. En Francia, Électricité de France (EDF) y Toyota anunciaron planes para proporcionar puntos de recarga para vehículos híbridos enchufables (PHEV) en carreteras, calles y aparcamientos. EDF también anunció una colaboración con Elektromotive, Ltd. para instalar 250 nuevos puntos de carga durante seis meses a partir de octubre de 2007 en Londres y otras partes del Reino Unido. Coulomb Technologies tenía como objetivo desplegar su red de estaciones de carga ChargePoint en todo Estados Unidos.En marzo de 2009, Tesla Motors anunció una alianza para implementar estaciones de intercambio de baterías en su red de Supercargadores para dar servicio a sus vehículos de la plataforma Model S. Tesla abandonó el intercambio de baterías debido a la baja demanda.El sistema Angel Car de Nation-E es una unidad portátil que contiene una batería de iones de litio que almacena energía y se utiliza como cargador de emergencia para coches eléctricos que se quedan sin batería. Está diseñado para solucionar la ansiedad por autonomía sin necesidad de desplegar una infraestructura nueva y extensa, y ofrece servicios de carga rápida para todos los vehículos eléctricos conocidos equipados con una toma de carga rápida, incluidos los coches híbridos.

• Mejor sitio web oficial.
• sitio web oficial Renault Fluence Z.E.