Bentley Mark VI

El Bentley Mark VI es un automóvil de Bentley que se fabricó desde 1946 hasta 1952.

La berlina deportiva Mark VI de acero estándar de 4 puertas fue el primer automóvil de lujo de Bentley en la posguerra. Anunciado en mayo de 1946 y producido entre 1946 y 1952, también fue el primer automóvil de Rolls-Royce con carrocería totalmente de acero y el primer automóvil completo ensamblado y terminado en su fábrica. Estos coches muy caros fueron un auténtico éxito; A largo plazo, su debilidad residía en los aceros de calidad inferior que les impusieron los controles gubernamentales de posguerra.

En 1944, el ejecutivo de Rolls-Royce, W. A. Robotham, vio que habría una demanda limitada en la posguerra de un chasis rodante Rolls-Royce o Bentley con carrocería de un carrocero especializado, y negoció con Pressed Steel Company un contrato para un chasis de uso general. carrocería para transportar cómodamente a cuatro personas en su chasis de posguerra detrás de un radiador Rolls-Royce o Bentley. Aunque estiró la demanda a 2000 por año, Pressed Steel quedó "desconcertado" por la pequeña demanda. Se siguieron suministrando chasis a carroceros independientes, que produjeron modelos sedán de cuatro puertas, sedán de dos puertas y cupé abatibles. De los coches de carrocería, los más buscados ahora son los 241 coches construidos por H.J. Mulliner. Mulliner suministró un chasis MkVI B39HP con carrocería de acero estándar de 1950, registro LLP 769, nuevo y convertido internamente por Mulliner en una limusina de seis plazas suministrada a L.S. Lambourne Esq. El precio de fábrica era de £ 2595 más £ 140 por la conversión subcontratada por Mulliner del asiento delantero para acomodar la división de vidrio enrollable en el banco personalizado.

Este primer automóvil Bentley terminado en fábrica recibió el nombre de berlina deportiva de acero estándar Bentley Mark VI. Este chasis y motor con distancia entre ejes más corta era una variante del Rolls-Royce Silver Wraith de 1946 y, con la misma carrocería de acero estándar, se convirtió en el Silver Dawn de 1949, introducido con cautela. En 1952, tanto el Rolls-Royce Silver Dawn como el Bentley Mk VI de acero estándar Las carrocerías se modificaron para incorporar un maletero de aproximadamente el doble de tamaño y el resultado se conoció como el Bentley tipo R según el número de chasis en el que se realizó el cambio. El nombre del Rolls-Royce Silver Dawn no cambió tras la modificación que comenzó con el "E" serie en estos coches.

Muy pocos motores y chasis Mark VI fueron modificados para proporcionar un mayor rendimiento y vendidos para ser carrozados por carroceros seleccionados como los primeros Bentley Continental (ver más abajo).

Motor

El Mark VI 4+1⁄4 litros utilizaba un motor de seis cilindros en línea con cabeza F de 4,3 L (4257 cc/259 pulgadas cúbicas) de tamaño. El fabricante se negó a revelar el valor de los caballos de fuerza del automóvil (aparte de los caballos de fuerza fiscales de 29,4 hp según la antigua fórmula RAC), pero una prueba en carretera de la revista Autocar reproducida en 1950 informó que la marcha máxima proporcionaba "flexibilidad hasta 6 mph". (10 km/h)" y la capacidad de "subir una colina con una pendiente máxima de 1 en 9, complicada por las curvas", todo lo cual respaldaba la afirmación del fabricante de que la potencia, junto con el par a baja velocidad, eran adecuadas.

En 1951, un 4+1⁄3+1⁄< abarcan class="den">2pulgadas a 3 5/8 pulgadas. A la versión posterior a veces se la conoce casualmente como la versión "grande". motor, la versión anterior como "pequeño diámetro" versión. La versión de 4 1/2 L del motor también está equipada con un filtro de aceite de flujo total Vokes 30 (más tarde: Vokes 62) (algunos autos anteriores de 4 1/4 L se han modificado desde entonces a un sistema de filtración de flujo total).

La carburación en los coches RHD (volante a la derecha) era dos carburadores SU horizontales de vacío constante (tipo H4 hasta B81HP, tipo H6 a partir de B83 HP). Los coches LHD (volante a la izquierda) tenían un único carburador Stromberg de tiro descendente doble tipo AAV26M y un colector de entrada diferente al instalado en los Rolls-Royce Silver Dawn y Silver Wraith.

En todos los Bentley MK VI se instaló una transmisión manual sincronizada de cuatro velocidades con la palanca de cambio a la derecha del conductor en los automóviles con volante a la derecha y en la columna en las versiones con volante a la izquierda.

4+1⁄4 Los coches de litros tenían números de chasis desde B 1 AJ hasta B 400 LJ, y las dos últimas letras indicaban la serie en la que se fabricaban. El "gran aburrido" Los números de serie de los automóviles comienzan con B 1 MB (aunque B 2 MD fue el primer Mark VI de gran calibre construido) y terminaban con B 300 PV (aunque B 301 PU fue el último construido). Cada serie alfabética solo contenía números pares o impares, y siempre se omitía el 13 en las secuencias impares.

El 4,3 L (260 pulgadas cúbicas) se denominó 4+1< /span>⁄4 L y se puede identificar rápidamente por su escape único en automóviles con volante a la derecha. El de 4,6 L (280 pulgadas cúbicas) se conoce como 4+1⁄ 2 L y cuenta con un escape doble en los autos con volante a la derecha. En los coches LHD, el sistema de escape doble (mucho menos restrictivo) sólo se instaló con la introducción del tipo R. Además para "acero estándar" En las berlinas Mark VI, la única trampilla de ventilación con bisagras montada centralmente en la parte superior del capó, directamente delante del parabrisas, fue reemplazada, en autos posteriores, por dos trampillas de ventilación con bisagras, montadas a la altura de las rodillas o ligeramente por debajo, una a cada lado del capó. , delante de las puertas de entrada. El tapón de llenado de aceite es otra forma de identificar el tipo de motor; una tapa de plástico es típica de un tubo de "pequeño diámetro" motor, una tapa metálica de "gran diámetro" motor.

Chasis y tren de rodaje

El chasis utilizaba ballestas en la parte trasera y resortes helicoidales independientes en la parte delantera. Un control en el centro del volante ajusta la dureza del resorte trasero ajustando hidráulicamente los amortiguadores traseros. Esto se hace abriendo una válvula de retención que proporciona presión desviando el aceite de la transmisión a los amortiguadores. Un sistema de lubricación central accionado por pedal tipo Bijur-Girling permite aplicar aceite a las partes móviles de la suspensión desde un depósito central mediante el uso de un pedal. Los frenos de tambor de 311 mm (12,25 pulgadas) fueron asistidos por el servo mecánico tradicional de Rolls-Royce en la transmisión.

Belina de acero estándar

Empleando su experiencia con carrocerías de acero fabricadas en tiradas cortas desde 1936 por Park Ward, entonces filial de propiedad parcial, la División de Automóviles de Rolls-Royce ofreció su chasis de menor precio con una carrocería totalmente de acero suministrada de fábrica para poder exportarlo. por todo el mundo. Las carrocerías de fábrica con una forma refinada de Gurney-Nutting-Blatchley fueron fabricadas por Pressed Steel Ltd de Cowley y enviadas a la fábrica de Bentley en Crewe para pintarlas y equiparlas con madera y cuero tradicionales. Presentaban bisagras traseras "suicidas" puertas delanteras con bisagras ocultas, un techo corredizo, un parabrisas permanentemente cerrado con una unidad eléctrica de descongelación y desempañamiento oculta en el portón trasero y un segundo calentador que utilizaba el refrigerante y estaba equipado con un ventilador eléctrico debajo del asiento delantero izquierdo. Se instalaron dos limpiaparabrisas y se previó la instalación de una radio con una antena corta y montada de forma flexible que podía girarse sobre el centro de la pantalla.

Prueba en carretera

Un automóvil de 4,6 litros con carrocería de fábrica probado por la revista The Motor en 1951 tenía una velocidad máxima de 160 km/h (100 mph) y podía acelerar de 97 km/h (0 a 60 mph). h) en 15,0 segundos. Se registró un consumo de combustible de 16,5 millas por galón imperial (17,1 L/100 km; 13,7 mpg_-US). El coche de prueba costó £4.473 impuestos incluidos.

Comercial

El Mark VI se presentó en un momento de escasez de acero en toda Europa, lo que se tradujo en una grave escasez de coches nuevos para la venta en el mercado del Reino Unido. Un informe sobre automóviles usados de 1951 sobre un modelo de tres años de antigüedad con 10,450 millas (16,815 kilómetros) en el odómetro señaló que un automóvil que, cuando era nuevo, se vendía por £4,038, impuestos sobre las ventas incluidos, ahora se ofrecía a la venta por £5,335. . Esto fue visto como un comentario sobre la calidad del coche pero también sobre la continua escasez de coches a la venta.

A finales de 1952, los libros de pedidos se habían reducido y el Mark VI fue reemplazado por el R-Type, que presentaba un maletero/maletero extendido sostenido por un chasis que se extendía seis pulgadas detrás de las ruedas traseras. Además, ahora estaba disponible una opción de transmisión automática, se agregó un estrangulador automático junto con otras modificaciones menos visibles y las opciones anteriores solo para exportación ahora estaban disponibles para el mercado interno. El tipo R condujo a la introducción de la serie S completamente rediseñada en 1955.

Bentley Mark VI Volúmenes de producción:

• 1946-1951 4+1.4 L: 4000 (incluidos 832 con cuerpos reconstruidos)
• 1951-1952 4+1.2 L: 1202 (incluyendo 180 con cuerpos reconstruidos)

Bentley Continental

Ivan Evernden y J. P. Blatchley desarrollaron un chasis Mark VI (al principio denominado dentro de la fábrica Corniche II) en 1950 y 1951 con un motor más grande con una relación de compresión más alta y sistemas de combustible y escape modificados, una relación cercana. caja de cambios y una relación de transmisión final mucho más alta.

Gracias a un acuerdo especial con Bentley, se instalaron carrocerías de dos puertas con una zona frontal más baja y una construcción significativamente más ligera, la primera, fabricada por H J Mulliner, desarrollada en colaboración con Evernden y Blatchley. El primer coche todavía lujoso era más de un 10% más ligero que el coche estándar. Eran los coches de producción más caros del mundo y las berlinas de 4/5 plazas más rápidas del mundo, con una velocidad máxima de más de 200 km/h.

Estos chasis se produjeron entre junio de 1952 y abril de 1953 y llevan los números de chasis BC1A a BC26A, con el prototipo, un total de 27 coches. La compresión del motor se redujo en los últimos 8 coches. La mayor parte del chasis fue revestido por H J Mulliner, pero algunos fueron carrozados en Europa. Sólo se construyeron 27 coches antes de que se añadiera la designación R a la identificación de la serie del chasis.

Galería

• El saloón de acero estándar y algunas de las alternativas proporcionadas por los entrenadores independientes
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  acero estándar 4 puertas
  Saloon deportivo
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  Figoni & Falaschi París
  coupé de cabeza fija 1947
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  Franay Paris
  drop-head coupé 1947
• 
  Freestone & Webb
  Saloon 1947
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  James Young
  salón deportivo 1948
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  Park Ward
  drophead coupé 1949
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  Stabilimenti Farina
  drophead coupé 1949
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  Hooper
  salón deportivo 1950
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  H.J. Mulliner " Co.
  Saloon 1951
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  Facel-Métallon Cresta II
  cabeza fija coupé 1951
  por Battista Pininfarina
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  Vista trasera Cresta II
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  Graber Wichtrach drop-head coupé 1953
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  Gurney Nutting
  coupé de ville
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  Carosserie Worblaufen Fritz Ramseier aka Ramseier Brothers
  Drop-head coupé 1949
• 
  Rippon Bros disparo freno 1949