Beda BD-5

El Bede BD-5 Micro es una serie de pequeños aviones monoplaza de construcción casera creados a finales de los años 1960 por el diseñador de aviones estadounidense Jim Bede e introducidos en el mercado principalmente en forma de kit por el ahora -Desaparecida Bede Aircraft Corporation a principios de los años 1970.

El BD-5 tiene un fuselaje pequeño y aerodinámico que sostiene a su piloto semi-reclinado bajo un gran dosel, con el motor instalado en un compartimiento en el medio del fuselaje y un motor de hélice, o motor a reacción, en el Variante BD-5J: montada inmediatamente en la parte trasera de la cabina. La combinación de apariencia de caza y costo relativamente bajo llevó al BD-5 a vender más de 5,000 kits o planos, con aproximadamente 12,000 pedidos para una versión propuesta construida en fábrica y certificada por la FAA. Sin embargo, pocas de las versiones en kit se completaron debido a la quiebra de la empresa a mediados de la década de 1970, y ninguna de las versiones "D" Se produjeron modelos como resultado de la imposibilidad de encontrar un motor confiable para el diseño.

En total, sólo se completaron unos pocos cientos de kits BD-5, aunque muchos de ellos todavía están en condiciones de volar. La versión BD-5J tiene el récord del avión a reacción más pequeño del mundo, con un peso de sólo 358,8 lb (162,7 kg).

Diseño y desarrollo

El concepto Micro

Desarrollo del "Micro" se remonta a 1967, cuando Jim Bede se inspiró en el Schleicher ASW 15. Junto con su diseñador jefe, Paul Griffin, realizan diseños preliminares de lo que se convertiría en el BD-5. En aquel momento, sin embargo, Bede estaba trabajando en el Bede BD-4.

El trabajo serio en el Micro comenzó en 1970, y la construcción del prototipo comenzó a finales de ese año. Si bien el BD-4 tenía un aspecto bastante convencional, el Micro tenía un diseño radical. Es un diseño extremadamente pequeño de un solo asiento que se parecía más a un avión de combate que a un típico avión de aviación general, con el piloto sentado en una posición semireclinada bajo una gran cubierta de plexiglás similar a la de un caza, a solo unos centímetros por encima del piloto. cabeza. Detrás de la cabina había un compartimento que albergaba un motor de pistón de dos cilindros refrigerado por aire de 40 hp (30 kW; 41 PS) que impulsaba una hélice de empuje.

Para mejorar el rendimiento, el avión presentaba una cola en V y un tren de aterrizaje retráctil para reducir la resistencia. La resistencia calculada fue tan baja que se agregaron flaps divididos y spoilers al ala para mejorar la desaceleración para el aterrizaje. Al parecer, esta fue la primera aplicación de spoilers en un avión ligero. La baja resistencia implicaba un rendimiento excelente; con el motor de 40 CV se esperaba alcanzar "casi" 200 millas por hora (320 km/h), mientras que el motor más grande de 55 hp (41 kW; 56 PS) le permitía navegar a 200 mph con el motor "B" ala y tiene un alcance de 1.215 millas. Con la "A" ala, 14 pies 3 pulgadas (4,34 m), sería completamente acrobático y tendría una velocidad máxima ligeramente mayor. Opcionalmente, los constructores podrían comprar ambas alas y cambiarlas en unos 10 minutos.

Además de ser fácil de volar, el BD-5 también debía ser fácil de construir y poseer. El fuselaje se construyó principalmente con paneles de fibra de vidrio sobre un marco de aluminio, lo que redujo el tiempo de construcción a sólo unos pocos cientos de horas. Aunque los primeros diseños requerían algo de soldadura en el área del tren de aterrizaje, se planeó que esto se eliminaría en las versiones en kit, por lo que la construcción no requeriría herramientas ni habilidades especiales. Incluso el costo de operación sería extremadamente bajo, ofreciendo una eficiencia de combustible de 38 mpg_‑US (16 km/L). Sin las alas, el avión podría guardarse en un pequeño remolque personalizado, lo que permitiría remolcarlo en coche para guardarlo en un garaje y desde allí a cualquier zona plana adecuada para el despegue.

Bede publicó un folleto informativo sobre el BD-5 en noviembre de 1970. En este momento aparecieron varios artículos de revista muy positivos. El número de octubre de 1971 de Science & Los mecánicos tenían el BD-5 en la portada y el precio era de 1.950 dólares. El artículo asociado mostraba la construcción del prototipo original, con numerosas afirmaciones sobre lo fácil que era construirlo. La edición de agosto de 1973 de Popular Science también cubrió el avión, aunque indicaba el precio en 2.965 dólares con el motor de 40 hp. El "luchador en miniatura" generó una intensa demanda. Como lo expresó un autor: "Incluso antes de que el avión despegara por primera vez, la idea de volar este elegante avión con forma de bala y su propulsor estimulaba la imaginación de casi todos los que habían oído hablar del programa".

El 24 de febrero de 1971, el primer depósito de $200 para reservar un "lugar en la fila" Se aceptó recibir un kit, siendo la fecha de envío prevista el 24 de mayo de 1972. En agosto de 1971, se habían realizado 800 depósitos, a pesar de que el primer prototipo BD-5 aún no había completado las pruebas de rodaje de alta velocidad. A finales de año, la empresa había recibido más de 4.300 pedidos, lo que lo convierte en uno de los proyectos de aviones generales más populares de la historia moderna.

Pruebas de vuelo

N500BD

El prototipo, N500BD, voló brevemente el 12 de septiembre de 1971, propulsado por un motor de motonieve Polaris Industries de 36 hp (27 kW; 36 PS). Esto fue dieciséis meses después de que se tomaran los depósitos, lo que provocó algunas quejas en la prensa.

La estabilidad del avión con la cola en V original era, en el mejor de los casos, marginal y claramente necesitaba un rediseño. Con el fuselaje de fibra de vidrio original, este era un proceso que requería mucho tiempo, por lo que se tomó la decisión de cambiar a un fuselaje totalmente metálico con componentes que incorporaran curvas compuestas producidas con una aleación de aluminio hidroformado de calidad aeronáutica. Estos podrían modificarse con relativa facilidad durante el ciclo de prueba. También tenía sentido económico, a medida que llegaban los pedidos: los 30.000 dólares en herramientas se repartirían entre lo que ahora era una gran cartera de pedidos.

En diciembre de 1971, las herramientas para el nuevo fuselaje estaban en desarrollo. El avión ahora presentaba un morro más largo y puntiagudo, mientras que el N500BD se había inspirado en el ASW 15 y tenía una forma más redondeada, parecida a un huevo, en la parte delantera. Mientras este trabajo estaba en progreso, Bede continuó experimentando con modificaciones al empenaje, y finalmente abandonó la cola en V por un diseño más convencional de timón y estabilizador horizontal con superficies muy curvadas. Pruebas adicionales en el N500BD mostraron interferencia de flujo entre las superficies horizontales y la hélice, y el estabilizador se elevó seis pulgadas para corregirlo, colocándolo aproximadamente a mitad de camino del fuselaje trasero.

N501BD

El primer ejemplo del nuevo fuselaje llegó en marzo de 1972, y fue equipado con un nuevo motor Kiekhaefer Aeromarine Bede había visto en el Oshkosh Airshow en 1971. Terminado como N501BD, numerosas pequeñas demoras le impidieron volar hasta el 11 de julio de 1972. Estos vuelos demostraron problemas continuos con la estabilidad del lanzamiento; después de considerar brevemente un estabilizador de todo tipo, fue rediseñado de nuevo con más área y menos barrido, convirtiéndose mucho más convencional en el diseño.

El programa era ahora demasiado grande para que Bede pudiera manejarlo solo. En marzo de 1972, contrató a Burt Rutan para dirigir el departamento de pruebas de vuelo, a quien pronto se unió Les Berven como piloto de pruebas jefe. Se hicieron cargo del desarrollo, lo que le dio a Bede más tiempo para trabajar en cuestiones comerciales. Esto estaba resultando bastante difícil, ya que Kiekhaefer y Bede no pudieron llegar a un acuerdo sobre las entregas, lo que lo obligó a cambiar a un diseño similar de Hirth Motoren de 40 hp y 440 cc (27 pulgadas cúbicas), y luego seleccionar uno más grande de 55 hp y 650 cc (40 pulgadas cúbicas). ) Hirth, en cambio.

Aparecieron varios problemas adicionales durante las pruebas. Las fuerzas de la palanca eran muy bajas, pero esto se solucionó fácilmente haciendo las pestañas del servo un 50% más grandes. Un hecho más preocupante fue que todos los motores tenían problemas con la mezcla debido a cambios en la velocidad o la carga del motor, lo que provocaba un funcionamiento irregular del motor. En agosto, mientras Bede estaba haciendo una demostración del BD-5 (N501BD) a la FAA para recibir permiso para volar en Oshkosh, el motor se atascó. En su aterrizaje muerto, el avión invadió la pista, pandeando el tren de morro. Una mezcla incorrecta fue identificada como la causa de un segundo accidente del N501BD, en septiembre de 1972, cuando se rompió el control de mezcla y Berven tuvo que ejecutar otro aterrizaje forzoso. Este aterrizaje provocó daños en todos los trenes y también en el fuselaje.

Dado que el N502BD estaría listo en dos meses, decidieron no reparar el N501BD y las pruebas finalizaron después de aproximadamente 30 horas de vuelo.

N502BD

N502BD tuvo sus propios problemas. Los primeros modelos utilizaban un sistema de transmisión por correa de velocidad variable para transferir potencia desde el motor al eje de la hélice. Esto se eliminó del N502BD y de repente comenzó a presentar un problema grave de vibración durante las pruebas de rodaje. Se llamó a expertos y se agregaron un embrague de rueda libre y cojinetes adicionales para corregir el problema, pero no fue hasta el 26 de marzo de 1973 que el N502BD voló. A partir de entonces, el programa de pruebas pareció ir mejor, aunque este avión también sufrió dos aterrizajes muertos, uno por una línea de combustible atascada mientras el autor de Popular Science observaba el avión, y otro debido al metal en el cilindro de un motor nuevo.

Cuando el programa de pruebas llegó a su fin, el avión había sufrido cambios importantes. Una víctima del programa fue el más corto "A" ala, cuyos cálculos mostraron que solo mejoraría el rendimiento a velocidades muy cercanas a V_max (la velocidad más alta disponible). Las pruebas de vuelo también mostraron que la velocidad de pérdida con el ala más pequeña era decididamente alta. También habían desaparecido los flaps partidos y los spoilers. Las dimensiones de la cabina y la cabina habían cambiado, el avión tenía nuevos sistemas de tren de aterrizaje y la cola era completamente nueva. La velocidad máxima estimada también se redujo en un 10%.

Sin embargo, el mayor cambio fue el motor. Los planes originales de utilizar un modelo de 40 CV resultaron ser claramente insuficientes, aunque todavía se ofrecieron durante un tiempo. Era la necesidad de más potencia que cupiera en el pequeño compartimento del motor lo que exigía el uso de un motor de dos tiempos de altas revoluciones, y había pocos ejemplos de tal diseño en la clase de potencia deseada disponibles. Además, los motores de dos tiempos funcionan muy suavemente a altas RPM, pero tienen problemas reales para funcionar sin problemas a bajas RPM. Incluso después de meses de esfuerzo, los diseños de Hirth mostraron un funcionamiento irregular y una potencia mínima alta cuando estaban inactivos. Los motores de dos tiempos también tienen un alto consumo de combustible y se esperaba que los motores más grandes quemaran entre 4,5 y 5,5 galones por hora.

En este punto, parecía que el diseño básico estaba completo y Bede centró su atención en otros proyectos. Uno de ellos era el BD-5J, propulsado por un jet, que aumentó su rendimiento a 305 nudos (565 km/h; 351 mph). Hubo un intento de eludir el problema del motor con el planeador BD-5S (S de Planeador), con alas alargadas y sin motor, lo que llevó a la revista Air Progress a comentar sarcásticamente: "Por fin , un BD-5 sin problemas de motor." Esta versión del planeador no voló bien y el proyecto fue descartado. También se llevaron a cabo algunos trabajos en un BD-6, esencialmente un monoplaza BD-4 reducido. Hubo algunas críticas de que Bede debería haber prestado atención al BD-5 básico en lugar de pasar a estos otros proyectos. Bede también decidió buscar la certificación de la FAA del BD-5D como avión de producción y venderlo completo, y comenzó a aceptar depósitos de 600 dólares para este modelo.

Comienzan las entregas

A mediados de 1973, el diseño básico estaba completo y las herramientas preparadas para la producción. Ahora, más de dos años y medio después de que comenzaron a tomarse los depósitos, los motores eran la única pieza que retrasaba las entregas, por lo que Bede se ofreció a enviar el kit con el motor siguiente. Ésta era una opción bastante atractiva; significó que el constructor podría ponerse a trabajar y, con suerte, completar el fuselaje para cuando llegara el motor, en ese momento previsto para septiembre de 1973. Muchos constructores aceptaron la oferta de la empresa, solo para recibir kits y planos incompletos.

Inicialmente, se ofrecieron los tres motores Hirth; los constructores podrían conservar el motor de 40 hp o "cambiarlo" a 55 hp o 70 hp (52 kW; 71 PS). Este último, que Bede había desarrollado con Hirth, ahora se consideraba el motor básico del avión; cuando estaba equipado con los 40 hp originales, el avión demostró tener poca potencia. En un boletín de finales de 1973 dirigido a posibles propietarios, Bede sugirió el modelo de 70 hp y desaconsejó el uso de motores más pequeños. Los precios habían aumentado durante los 30 meses transcurridos desde que se realizaron los primeros depósitos. Con un precio original de $1,799, el precio base se elevó a $2,599 con el Hirth de 55 hp, y a los propietarios se les ofreció un "cambio superior" por la diferencia de precio si hubieran pedido el avión con el motor original de 40 CV.

Cuando llegó 1974, los motores todavía no estaban siendo entregados en números suficientes, aunque algunos comenzaron a llegar temprano ese año. En ese momento, inesperadamente, Hirth entró en quiebra después de que unos 500 motores hubieran enviado. Una vez más, el BD-5 carecía de un motor adecuado, pero esta vez la búsqueda de un reemplazo terminó con un diseño de Zenoah de Japón. El desarrollo de este motor fue largo, y al final no se certificaría para la exportación hasta 1978, aunque esto no se anticipó en ese momento.

Mientras tanto, a Bede se le ocurrió otra solución novedosa a los problemas de conversión de pilotos al nuevo avión. Tomaron un ejemplo sin motor y lo atornillaron a la parte delantera de una camioneta en un trapecio, conectando el control del acelerador del piloto al del camión. Los pilotos podían realizar pruebas de vuelo del avión sin peligro; si surgía algún problema, el conductor del camión simplemente pisaba el freno. Fue nombrado el "Truck-a-Plane" y Jim Bede recibió una patente estadounidense por el diseño.

Fin de las entregas, Bede quiebra

Después de que se entregaron más de 5100 kits a los posibles constructores, los kits también dejaron de enviarse. Aunque la empresa estaba efectivamente en quiebra en ese momento, el trabajo en el BD-5D continuó durante algún tiempo. La quiebra se hizo oficial en 1979, momento en el que el proyecto BD-5 ya hacía tiempo que estaba muerto. Durante el procedimiento de quiebra se supo que el dinero que supuestamente se utilizaba para construir kits se estaba gastando en otros proyectos. Como resultado, Bede firmó un decreto de consentimiento con la FTC para no aceptar más depósitos en aviones por un período de 10 años.

Muchos propietarios almacenaron, abandonaron o vendieron sus kits incompletos, pero unos cientos de constructores acérrimos los terminaron con una variedad de motores, con instalaciones diseñadas por terceros y antiguos distribuidores de Bede Aircraft. Tener que buscar un motor era sólo un problema. El tiempo para construir el avión fue mucho más largo de lo previsto; Las estimaciones originales de la empresa lo cifraban entre 600 y 800 horas, pero los usuarios estimaron que llegaba a las 3500 horas. Parte de esto se debió a la necesidad de instalar el motor seleccionado en un fuselaje diseñado para el Hirth, que ya no estaba disponible. Además, las técnicas de construcción habían mejorado algo desde los primeros diseños de Beda, pero sujetar los paneles aún requería taladrar, desbarbar, hacer hoyuelos, perforar nuevamente y desbarbar nuevamente para cada remache. Con el diseño original de construcción mixta esto no habría sido una tarea tan complicada, pero con la versión totalmente metálica esto requirió mucho tiempo. Si bien Bede afirmó que cualquier persona podría armar el avión en un garaje, los constructores generalmente coinciden en que hacerlo sin las técnicas de construcción adecuadas podría resultar en un avión potencialmente peligroso. Una forma de superar ese problema es utilizar un conjunto de plantillas correctamente diseñadas para alinear y perforar los orificios piloto para la estructura del avión, las alas y otros componentes. Por todas estas razones, pasó algún tiempo antes de que comenzaran a aparecer los BD-5 completos.

Además, algunos de los kits se enviaron con piezas faltantes, lo que aumentó la confusión. Todo esto llevó a una avalancha de kits que se vendieron a precios de liquidación, aunque esto permitió a los constructores completar los kits a precios de ganga.

Comienza el vuelo

Aunque Bede había sugerido usar las alas B, los primeros kits se enviaron solo con las alas cortas "A" alas. Los cuatro ejemplares equipados con estas alas se estrellaron en su primer vuelo, tres en el despegue y uno en el aterrizaje. En tres de los cuatro accidentes, los pilotos murieron. De los primeros 25 aviones completados, tanto el "A" y "B" alas, 14 se estrellaron con 9 muertes.

Incluso cuando los ejemplos con la "B" Cuando se completaron las alas, el historial de seguridad no mejoró mucho. Se descubrió que varios accidentes en el BD-5B se produjeron debido a una falla del motor en el despegue, tanto por la mezcla de "bichos raros" como por la mezcla de elementos extraños. motores así como problemas endémicos de refrigeración. La razón por la que esto es un problema con el BD-5 es doble: la alta línea de empuje significa que una falla del motor resulta inmediatamente en un cambio inesperado (para la mayoría de los pilotos) de actitud de morro hacia arriba. Los pilotos que no logran volar el avión primero y luego intentan reiniciar el motor inevitablemente entran en pérdida, con las consecuencias asociadas. Esto se vio agravado por el hecho de que el ala original tenía una pérdida muy brusca con poca advertencia y una desagradable tendencia a alabearse. Para empeorar las cosas, un error de fabricación documentado en algunos diseños de alas entregados a los fabricantes de kits exacerbó el problema. Un rango de centro de gravedad bastante pequeño se sumó a los problemas de compensación adecuada del avión.

Nuevos desarrollos

Con la desaparición de Bede Aircraft Company, el BD-5 entró en una especie de limbo mientras los constructores completaban sus kits. Los primeros problemas de seguridad y el desafío de adaptar un motor adecuado exacerbaron los retrasos. Sin embargo, en los años siguientes, de una forma u otra llegaron soluciones a la mayoría de estos problemas. También se han incorporado muchos otros cambios para mejorar el diseño original.

El problema de encontrar un motor adecuado con 60-70 hp (45-52 kW; 61-71 PS) pero que pese menos de 100 lb (45 kg) era un problema serio en la década de 1970, pero hoy en día existen varios diseños disponibles en el mercado en esta clase. El Rotax 582, ampliamente disponible, es un motor de 65 hp (48 kW; 66 PS) que pesa 80 lb (36 kg) en configuración estándar, casi hecho a medida para el BD-5. Otros motores utilizados con éxito en los BD-5 incluyen el Subaru EA-81, el Honda EB1 y el Honda EB1. EB2 (con y sin turbocompresor), Hirth 2706, AMW 225-3 y 2SI 808. Un BD-5A equipado con un motor Rotax 618UL de 74 hp (55 kW; 75 PS), dos tiempos, dos cilindros y refrigerado por agua sostiene el Récord de velocidad actual de la clase FAI C-1a/0 (avión que pesa menos de 660 lb (300 kg)) a 351 km/h (190 nudos; 218 mph).

Los problemas con la pérdida abrupta fueron abordados en su mayoría por Harry Riblett, un diseñador de perfiles aerodinámicos que documentó un procedimiento para aplicar un ligero rediseño del perfil aerodinámico de la raíz del ala, lo que suavizó la respuesta de pérdida del avión sin ninguna degradación significativa del rendimiento. El nuevo perfil presenta otros problemas únicos, asociados con la forma en que se aplica a la superficie superior del ala, esencialmente pegando espuma al revestimiento de aluminio y cubriéndola con fibra de vidrio. De manera similar, desde entonces el pequeño rango del centro de gravedad se ha abordado con kits de estiramiento de 5,5 a 13 pulgadas (14 a 33 cm) para el fuselaje.

Se formaron varias empresas para ayudar a los constructores a completar sus kits, y muchas de las modificaciones del mercado de accesorios se incorporaron a estos servicios. A partir de 2015, BD-Micro Technologies de Siletz, Oregón, continúa ofreciendo soporte para la construcción de kits, incluidos kits de nueva construcción que presentan (opcionalmente) todas estas modificaciones y están propulsados por un Rotax 582 de 64 hp (48 kW) o 65 hp (48 kW). ) Hirth 2706 de dos tiempos, e incluso el BD-5T, una versión turbohélice que utiliza una turbina Microturbo TRS 18 y propulsa una hélice de paso variable controlada mecánicamente. Alturair, Inc. de San Diego, California, también ofrece amplios servicios de asistencia para la construcción y repuestos, así como kits para los modelos BD-5B y BD-5G.

Desde entonces, Bede Aircraft Company se ha reformado y ha estado trabajando en varios diseños nuevos. Antes de su muerte en 2015, Bede insinuó una versión tándem biplaza del avión, llamada "Super BD-5", que utilizaría un motor de avión certificado y una serie de modificaciones y mejoras, pero nada más que se puso a disposición un dibujo de diseño preliminar.

BD-5J jet

Mientras se probaba el nuevo motor Hirth, Bede decidió crear una variante del BD-5 con un pequeño motor a reacción. El resultado fue el elegante BD-5J (también conocido como "Acrostar Jet"), un avión de 300 mph (260 nudos; 480 km/h). El diseño utilizó el turborreactor PBS Velká Bíteš PBS TJ100 con 337 lb (1,5 kN) de empuje y el turborreactor Sermel TRS-18-046 que produjo 225 lbf (1,00 kN) de empuje y que se utilizó en un diseño de planeador a motor certificado por Caproni. Los motores Sermel originales fueron producidos bajo licencia por Ames Industrial en EE. UU. El ala fue modificada a una versión "intermedia" tamaño entre las alas A y B originales, con una envergadura de 17 pies (5,2 m).

Se hizo un esfuerzo para interesar a Aeronca en producir el BD-5J comercialmente. Un kit fue enviado a Aeronca, pero después de montarlo, se negaron -- al parecer porque tenía demasiados problemas, y demasiado riesgo, y era demasiado difícil de construir -- y Aeronca devolvió la nave montada a Bede.

Bob Bishop compró 20 kits BD-5J tan pronto como aparecieron, y muchos de los ejemplos voladores comenzaron su vida en este lote de 20. Las versiones del lote original se convirtieron en un elemento popular en las exhibiciones aéreas. A lo largo de la década de 1980 y hasta 1991, Coors voló dos de ellos como las "Balas de Plata". Budweiser también tenía un BD-5J llamado Bud Light Jet, pero ese contrato expiró hace mucho tiempo y el avión se perdió como resultado de un incendio en el compartimiento del motor del que Bishop logró escapar. El avión también apareció en la secuencia inicial de la película de James Bond Octopussy (1983).

Desde entonces, muchos de estos aviones han estado involucrados en accidentes. La pérdida del Bud Light Jet fue causada por una unidad emisora de flujo de combustible especificada incorrectamente que explotó en pleno vuelo y provocó que el combustible se rociara directamente en el compartimiento del motor. El combustible se encendió cuando entró en contacto con los componentes calientes del motor, lo que obligó al piloto a cambiar velocidad por altitud, ascender y saltar. Luego, el avión hizo un giro plano y se hundió en el suelo, pero estaba lo suficientemente intacto como para permitir que se determinara la causa del incendio con relativa rapidez. El 16 de junio de 2006, mientras practicaba para un espectáculo aéreo en el aeropuerto Carp de Ottawa, Ontario, Canadá, Scott Manning se estrelló mortalmente en su "Stinger Jet" Uno de los últimos BD-5J que permaneció en el circuito de exhibición aérea. El informe de la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá asignó la causa probable del accidente a la instalación incorrecta del ala derecha, lo que provocó que el flap de esa ala se retrajera repentinamente en vuelo y creara un "flap dividido" en el aire. condición. El avión giró hacia la derecha y Manning no pudo recuperarse a tiempo. El 1 de mayo de 2013, Guido Gehrmann murió mientras intentaba un aterrizaje de emergencia en su BD-5J que volaba como parte del equipo Flying Bulls de Red Bull.

Recientemente, el BD-5J ha operado en el ámbito de la seguridad nacional. El avión está certificado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos como sustituto de misiles de crucero, y Bishop's Aerial Productions ofrece una versión conocida como Smart-1 (objetivo de radar aéreo tripulado pequeño, modelo 1). El retorno del radar y las características generales de rendimiento lo convierten en una ayuda útil en el entrenamiento. El 27 de junio de 2006, mientras volaba uno de estos aviones, el piloto Chuck Lischer, un piloto profesional de espectáculos aéreos con gran experiencia, murió cuando se estrelló contra los árboles en la aproximación final al Aeropuerto Municipal de Ocean City en Ocean City, Maryland. La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determinó que la aeronave regresó a tierra con más combustible del recomendado para operaciones normales y el piloto no mantuvo la velocidad, lo que provocó una pérdida y un impacto posterior cerca de la pista.

El BD-5J también ha mantenido el registro Guinness para el Jet más pequeño del mundo durante más de 25 años. Mons. originalmente obtuvo el récord con uno de sus jets, y en noviembre de 2004, el récord cambió de manos a Juan Jiménez, cuyo BD-5J pesaba en 358.8 lb (162.7 kg) vacío, 80 lb (36 kg) más ligero que el peso documentado más ligero para un BD-5.

Variantes

BD-5

Aviones de producción de kits de prototipo e inicial con alas cortas.

BD-5A

Versión de alas cortas, con alas de 14 pies 3 en (4,34 m) ajustadas para altas velocidades y aerobacias.

BD-5B

Principales kits de producción motorizados con alas extendidas a 21 pies 6 en (6,55 m). Kits todavía disponibles en 2011.

BD-5D

Fabricación de versiones de BD-5B.

BD-5G

Kit de producción de Piston con alas de 17 pies (5,2 m) y un peso bruto de 660 lb (299 kg). Kits todavía disponibles en 2011.

BD-5J

Versión propulsada por Jet. Equipado con motor PBS TJ100 con 337 lbf (1,500 N) y 38.8 lb (17.6 kg) de peso.

BD-5S

Versión de avión con alas extendidas. Las pruebas de vuelo fueron decepcionantes y se abandonó el trabajo.

BD-5T

Conversión turboprop por BD Micro Technologies, alimentada por un motor de turbina de gas Solar T62.

Acapella 100/200

Una adaptación inusual del BD-5, el Acapella 200-S apareció a principios del decenio de 1980. El diseñador Carl D. Barlow of Option Air Reno apareó un fuselaje BD-5 con un empennage doble-boom y lo equipó con un motor IO-360 de 200 CV (150 kW; 200 PS). Barlow pretende comercializar kits de conversión para propietarios de BD-5. El prototipo, N360CB fue lanzado por primera vez el 6 de junio de 1980, con el piloto Bill Skiliar en los controles. Voló mal y fue difícil de controlar. Más tarde fue equipado con un 100 hp (75 kW; 100 PS) Licoming O-235 y el lapso aumentó de 19 ft 6 en (5,94 m) a 26 ft 6 en (8,08 m) con mayor capacidad de combustible, convirtiéndose en el Acapella 100-L. Se estrelló en 1982. Sólo un ejemplo más fue construido, 100-L N455CB, que, aunque construido en 1983, fue registrado en 1989 y posteriormente donado al Museo de Aviación de la Asociación Experimental de Aviación en Oshkosh, Wisconsin, EE.UU., donde se coloca ocasionalmente en exhibición.

FLS Microjet

Modelo producido en forma de kit por BD-Micro Technologies alimentado por un motor PBS TJ-100. El kit de 500 horas se vendió por US$189.500 en 2011.

Aviones en exhibición

En 2002, se estimaba que había 150 BD-5 en condiciones de aeronavegabilidad.

• BD-5 en exhibición estática en el Museo de Aviación EAA en Oshkosh, Wisconsin. Es el prototipo BD-5, N500BD, que comenzó con un fuselaje de cola V y fibra de vidrio.

• BD-5 en exhibición estática en el Wings Over the Rockies Air and Space Museum de Denver, Colorado
• BD-5B en exhibición estática en el Steven F. Udvar-Hazy Center del National Air and Space Museum de Chantilly, Virginia
• BD-5B en exhibición estática en el Evergreen Aviation and Space Museum de McMinnville, Oregon
• BD-5J en exhibición estática en el Pima Air and Space Museum de Tucson, Arizona
• BD-5J en exhibición estática en el Museo de Aviación Ernie Hall de Warren, Ohio. Está en préstamo de la conexión de historia de Ohio.
• BD-5T en exhibición estática en el Hiller Air Museum de San Carlos, California
• BD-5J en exhibición estática en el museo Spirit of Flight Center en Erie, Colorado
• BD-5J en exhibición estática en el restaurante Sagebrush Cantina en Calabasas, California
• BD-5J réplica de tamaño completo de la película 007 Octopussy en pantalla estática en varios lugares de gira como parte de Bond en Motion
• BD-5 en exhibición estática en el Museo de Aviación de Shannon en Shannon, Irlanda
• BD-5 en exhibición estática en el Aeropuerto de Valle Francés (F70) en Murrieta, California
• BD-5J en exhibición estática en el Oregon Air and Space Museum de Eugene, Oregon
• BD-5 en exhibición estática en el Oklahoma Science Museum de Oklahoma City, OK.
• BD-5D (N535X) en exhibición estática en el Museo de Aviación McAllister en Yakima, WA.

Especificaciones

Bede BD-5B, 70 CV

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1974-5, p.250

Características generales

• Crew: Uno
• Duración: 13 pies 7 en (4,13 m)
• Wingspan: 21 pies 6 en (6,55 m)
• Altura: 4 pies 2 en (1,28 m)
• Área de ala: 47,4 pies cuadrados (4,40 m²)
• Relación entre los aspectos: 9.8
• Peso vacío: 355 lb (161 kg) diseño, aviones de vuelo efectivos 230–260kg
• Peso máximo de despegue: 659 libras (299 kg)
• Powerplant: 1 × Hirth dos cilindros de dos tiempos, 70 CV (52 kW)
• Propellers: 2-neblado, 3 pies 8 en 1.12 m de diámetro de parcela fija, madera

Rendimiento

• Velocidad máxima: 232 mph (373 km/h, 201 kn) a nivel del mar
• Velocidad de crucero: 229 mph (369 km/h, 199 kn) a 2.285 m (7.497 pies)
• Velocidad fija: 55 mph (89 km/h, 48 kn) aletas
• Rango: 935 mi (1,504 km, 812 nmi) óptima, con reserva de 30 minutos
• Tasa de subida: 1,919 pies/min (9,75 m/s) a nivel del mar
• Distancia despegue a 50 pies (15 m): 226 m (741 pies)
• Distancia de aterrizaje de 50 pies (15 m): 253 m (830 pies)