Beca Fokker F28

La Fokker F28 Fellowship es un avión de pasajeros bimotor de corto alcance diseñado y construido por el fabricante de aviones holandés Fokker.

Después del Fokker F27 Friendship, uno de los primeros aviones de pasajeros regionales propulsados por turbohélice y comercialmente exitoso, Fokker decidió embarcarse en el desarrollo de un nuevo avión de pasajeros propulsado por turborreactor que se basaría en sus experiencias con el F27. Durante la fase de diseño, se prestó un alto nivel de atención a la investigación de mercado y a las preocupaciones de los operadores; Entre otros cambios realizados, se aumentó el tamaño del posible avión de pasajeros, cambiando su capacidad máxima de asientos de 50 a 65 pasajeros. Durante abril de 1962, Fokker anunció el lanzamiento formal de la beca F28.

El 9 de mayo de 1967, el prototipo F28-1000 realizó su vuelo inaugural. La certificación de tipo se logró el 24 de febrero de 1969, y el primer vuelo rentable de Braathens se realizó el 28 de marzo de 1969. Tras su entrada en servicio, Fokker desarrolló múltiples variantes del F28; un modelo, el F28-2000, presentaba un fuselaje extendido que podía acomodar hasta 79 pasajeros. Una revisión importante fue el F28-4000, que estaba propulsado por motores Rolls-Royce Spey 555-15H más silenciosos, una cabina rediseñada y un ala modificada, y tenía una capacidad de asientos aún mayor hasta 85 pasajeros. Durante 1987, la producción del tipo se terminó en favor de dos derivados más nuevos, el Fokker 70 y el Fokker 100 más grande.

Desarrollo

En 1960, el fabricante de aviones holandés Fokker participaba en múltiples programas; Estos incluían aviones militares como el Bréguet Br.1150 Atlantic y el Lockheed F-104 Starfighter, así como el avión de pasajeros F27 Friendship, propulsado por turbohélice y de éxito comercial. Por esta época, British European Airways (BEA) publicó una especificación que pedía un avión de pasajeros regional de alta velocidad propulsado por motores turborreactores. En respuesta, Fokker se interesó en desarrollar su propio avión de pasajeros de corta distancia propulsado por turborreactor. Según la publicación de aviación Flying, el posible diseño del avión de Fokker estuvo determinado en gran medida por los comentarios y las experiencias de sus clientes actuales del F27, particularmente aquellos en el crucial mercado norteamericano. Como tal, se incorporaron metodologías y preferencias de diseño estadounidenses, que supuestamente enfatizaban la simplicidad, así como los esfuerzos para minimizar las barreras idiomáticas y comerciales.

Durante abril de 1962, el fabricante de aviones holandés Fokker anunció el lanzamiento de la beca F28. El programa fue un esfuerzo de colaboración llevado a cabo entre varias empresas europeas, a saber, la propia Fokker, las empresas aeroespaciales de Alemania Occidental Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) y VFW-Fokker, y Short Brothers de Irlanda del Norte. También se invirtió una importante financiación gubernamental en el proyecto; Según se informa, el gobierno holandés proporcionó el 50% de la participación de Fokker, mientras que el gobierno de Alemania Occidental contribuyó con el 60% del 35% total de la participación alemana. Fokker también se había acercado a otras compañías de aviación con ofertas de participación, incluidas la francesa Sud Aviation y la británica Hawker Siddeley.

El trabajo de diseño inicial se centró en un avión capaz de transportar un máximo de 50 pasajeros a través de distancias de hasta 1.650 km (1.025 mi), el diseño se modificó posteriormente para que pudiera acomodar hasta 65 asientos en una configuración de cinco en fila. aumentando notablemente su peso máximo de despegue, sobre la base de estudios de mercado. El avión ampliado era aproximadamente comparable en capacidad a la del Vickers Viscount británico, un exitoso avión de pasajeros turbohélice. El diseño era capaz de alcanzar velocidades muy superiores a las de los competidores propulsados por turbohélice, pero conservaba una velocidad de crucero relativamente baja en comparación con los diseños contemporáneos propulsados por jet, lo que facilitaba el uso de un ala relativamente recta y de montaje bajo y lograba características favorables a baja velocidad como para permitir el uso del tipo en el 85% de los aeropuertos existentes utilizados por el F27 y el omnipresente Douglas DC-3. Según Flying, el avión provisional podría duplicar la productividad del F27 anterior, mientras que la propia compañía se refirió al avión como un complemento de su hermano propulsado por turbohélice.

En una etapa del desarrollo, Fokker supuestamente tenía la intención de que el F28 fuera propulsado por un par de turbofan Bristol Siddeley BS.75. Sin embargo, cuando Fokker quiso iniciar negociaciones contractuales, Bristol Siddeley les dijo que el motor ya no estaba disponible porque el mercado era demasiado pequeño cuando perdieron el proyecto BAC 1-11. El fabricante de motores británico rival Rolls-Royce presentó su Rolls-Royce Spey Junior, una versión simplificada del Rolls-Royce Spey. A partir del primer prototipo, el modelo estaría propulsado exclusivamente por varios modelos del motor Spey.

La responsabilidad tanto del diseño como de la producción del F28 se dividió entre las empresas asociadas. Fokker diseñó y construyó la sección del morro, el fuselaje central y el ala interior; MBB/Fokker-VFW construyó el fuselaje delantero, el fuselaje trasero y el conjunto de cola; mientras que Shorts diseñó y produjo las alas exteriores. El montaje final del Fokker F28 se realizó en el aeropuerto de Schiphol, en los Países Bajos. En un momento, el fabricante estadounidense Fairchild Aircraft había considerado producir localmente su propio derivado del F28, al que se denominó Fairchild 228, pero finalmente no llegó a producción, y la compañía decidió actuar como distribuidor del F28 existente. en cambio. Durante 1987, la producción del tipo terminó en favor de dos aviones derivados más nuevos, el Fokker 70 y el 100 más grande; hasta ese momento, se habían construido un total de 241 fuselajes.

El prototipo F28-1000, registrado PH-JHG, voló por primera vez el 9 de mayo de 1967, pilotado por el piloto jefe de pruebas Jas Moll, el piloto de pruebas Abe van der Schraaf y el ingeniero de vuelo Cees Dik. La certificación de tipo de las autoridades de Alemania Occidental se obtuvo el 24 de febrero de 1969, lo que autorizó al F28 a entrar en servicio fiscal. Si bien el primer pedido del modelo lo realizó la aerolínea alemana LTU, el primer vuelo rentable lo realizó Braathens, que finalmente operó una flota de cinco F28, el 28 de marzo de 1969.

Diseño

El Fokker F28 Fellowship era un avión de pasajeros bimotor de corto recorrido que compartía amplias similitudes con el BAC One-Eleven de la British Aircraft Corporation construido en el Reino Unido y el Douglas DC-9 de primera generación construido en el Reino Unido. Estados Unidos en términos de configuración básica, con cola en T y motores montados en la parte trasera del fuselaje. La elección de un ala baja, entre otras ventajas, protegió en cierta medida a los motores montados en la cola de la amenaza de daños por objetos extraños. El combustible se almacena tanto dentro del ala exterior como en el fuselaje; Se podrían instalar tanques adicionales montados en pilones para operaciones de alcance extendido si así fuera necesario. La estructura, que presenta un diseño a prueba de fallos, se construye utilizando las mismas técnicas de unión utilizadas previamente para el F27.

El F28 estaba equipado con alas que tenían un ligero ángulo de barrido en forma de media luna. Utiliza una construcción de caja convencional, construida en dos piezas empalmadas por separado en el fuselaje. El ala estaba equipada con alerones colocados cerca de las puntas, junto con flaps simplistas que se complementarían con los alerones durante las aproximaciones al aterrizaje; Todas las superficies de control de vuelo se accionaron mediante cableado duplicado y (excepto el timón) se equilibraron aerodinámicamente. También estaba equipado con un elevador-volcador de cinco secciones que solo funcionaría después del aterrizaje. Se decidió emplear un elevador-volcador en lugar de alternativas como los inversores de empuje, ya que los diseñadores consideraron que esta disposición daría como resultado una reducción en tanto el peso como la carga de trabajo de mantenimiento. Excluir el uso de inversores de empuje también significó que la posibilidad de que los motores ingieran escombros se redujo cuando se operaban en pistas de aterrizaje sin pavimentar. El ala también tenía un borde de ataque fijo (aunque un modelo experimental tenía listones en el borde de ataque y se ofrecían como opción) y se deshielo mediante purga de aire extraído de los motores.

El F28 está propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Spey; Según el modelo, serían capaces de generar hasta 9.850 lbf (43,9 kN) de empuje. Si bien la característica estaba disponible en ese momento, Fokker optó por no equipar los motores de los primeros F28 con un sistema de inyección de agua y metanol, ya que determinaron que los motores ya poseían un rendimiento suficiente incluso cuando volaban en condiciones de calor y altura. La mayoría de los sistemas a bordo están diseñados con simplicidad en términos de operatividad y capacidad de servicio; No se utilizó ningún sistema hidráulico, ya que el accionamiento del tren de aterrizaje y la dirección dependían de bombas neumáticas. Sin embargo, el F28 estaba equipado con una electrónica comparativamente avanzada, ya que el equipo de diseño de Fokker consideró que este factor estaba directamente relacionado con la competitividad general.

Una característica poco común del F28 fueron las secciones divididas móviles instaladas en el cono de cola; estos se abrirían hidráulicamente hacia afuera para actuar como un freno de aire variable. También se había utilizado un enfoque similar en el caza de ataque contemporáneo Blackburn Buccaneer y en el avión regional British Aerospace 146 construido posteriormente. El diseño es único porque no sólo reduce la velocidad del avión rápidamente, sino que también puede ayudar en descensos rápidos desde altitudes de crucero económicas y también permite que los motores se ajusten a velocidades más altas, lo que ayudó a eliminar el tiempo de retraso. Esto significa que los motores responden más rápido si es necesario para aumentos repentinos de velocidad o vueltas en la aproximación al aterrizaje. La Comunidad tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil, que utilizaba neumáticos grandes de baja presión, lo que permitía el uso de pistas de aterrizaje sin pavimentar. El uso de frenos antideslizantes en las ruedas principales del tren de aterrizaje también contribuyó a acortar el recorrido de aterrizaje.

Variantes

Una variante del F28, equipada con un fuselaje extendido, recibió el nombre de F28-2000; este modelo tenía capacidad para 79 pasajeros en lugar de los 65 asientos del F28-1000. El prototipo de este modelo era un prototipo F28-1000 convertido y voló por primera vez el 28 de abril de 1971. Los modelos F28-6000 y -5000 eran modelos modificados del F28-2000 y F28-1000, respectivamente; Las principales características de estos modelos fueron la adición de slats, una mayor envergadura y la adopción de motores más potentes y silenciosos. Tanto el F28-6000 como el -5000 no lograron convertirse en éxitos comerciales; Finalmente, sólo se construyeron dos F28-6000 y ningún F28-5000. Después de ser utilizados por Fokker durante un tiempo, los F28-6000 se vendieron a Air Mauritanie, no sin antes convertirlos a los estándares F28-2000.

Quizás el modelo más exitoso del F28 fue el F28-4000, que debutó el 20 de octubre de 1976 con uno de los operadores de Fokker más grandes del mundo, Linjeflyg. Esta versión estaba propulsada por motores Spey 555-15H más silenciosos y tenía una mayor capacidad de asientos (hasta 85 pasajeros), una envergadura más grande con alas reforzadas, una nueva cabina y una nueva cabina de "apariencia ancha" Interior con taquillas superiores cerradas y un espacio menos "tubular". mirar. El F28-3000, el sucesor del F28-1000, presentó las mismas mejoras que el F28-4000.

F.28 Mk 1000 (F28-1000)

Con una capacidad máxima de 70 pasajeros, fue aprobada el 24 de febrero de 1969, el 1000C tenía una puerta de carga grande de cubierta principal.

F.28 Mk 2000 (F28-2000)

Una marca 1000 con un tramo de fuselaje de 57 en (1.4 m) delante y 30 en (0,76 m) de la ala, 79 pasajeros máximos, fue aprobada el 30 de agosto de 1972. Aunque primero voló el 28 de abril de 1971, y comenzó con éxito el servicio de ingresos con Nigeria Airways en octubre de 1971, sólo 10 fueron construidos.

F.28 Mk 3000 (F28-3000)

A Mark 1000 con una extensión de 60 pulgadas (1,5 m), fue aprobada el 19 de julio de 1978, con una variante de 3000C con una gran puerta de carga principal. Una variante exitosa, con mayor fuerza estructural y mayor capacidad de combustible, comenzó el servicio de ingresos con Garuda Indonesia.

F.28 Mk 4000 (F28-4000)

Aprobada el 13 de diciembre de 1976, se construye en la marca más larga 2000, con dos salidas de remolque en ambos lados, una extensión de alas de 60 en 1.500 mm y capacidad para 85 pasajeros. El primer prototipo apareció el 20 de octubre de 1976 y comenzó el servicio con Linjeflyg (Suecia) a finales de año.

F.28 Mk 5000 (F28-5000)

Esto era combinar el fuselaje más corto del Mk 3000 y un aumento de alas. Los listones de bordes principales debían ser añadidos a las alas y se utilizarían motores Rolls-Royce RB183 Mk555-15H más potentes. Aunque se espera que sea un excelente avión para operar en cortos caminos debido a su poder superior, el proyecto fue abandonado.

F.28 Mk 6000 (F28-6000)

Voló por primera vez el 27 de septiembre de 1973, y tuvo el fuselaje más largo del Mk 2000/4000 con un aumento de alas y listones de borde. Fue certificado en Holanda el 30 de octubre de 1975. Dos fueron construidos para 1976.

F.28 Mk 6600 (F28-6600)

Versión propuesta, no construida

Fairchild 228

Propuesta versión americana de 50 asientos para ser montada por Fairchild-Hiller con motores Rolls-Royce RB.203 Trent Proyecto cancelado.

Operadoras

En 2019, no quedaba ningún avión Fokker F28 en servicio civil.

Fly-SAX fue la última aerolínea operadora del F28 en todo el mundo y el último avión en servicio fue almacenado en septiembre de 2019 debido a la falta de tripulación de vuelo. Garuda Indonesia tenía la mayor cantidad de F28, con 62 aviones en la flota anterior. Desde entonces, todos están jubilados. Los principales operadores incluyeron: MacRobertson Miller Airlines, Ansett Group Australia (más de 15), Toumaï Air Tchad (1), AirQuarius Aviation (3), SkyLink Arabia (1), Satena (1), Gatari Air Service (2), LADE (1), AirQuarius Aviation (4), Merpati Nusantara Airlines (1) y Biman Bangladesh Airlines (4). Unas 22 aerolíneas operaban cantidades más pequeñas de este tipo. Los F28 de Ansett Transport Industries' La aerolínea intraestatal, MacRobertson Miller Airlines de Australia Occidental, voló la ruta F28 sin escalas más larga del mundo, desde Perth a Kununurra, en Australia Occidental, una distancia de aproximadamente 2.240 km (1.392 millas). Esta era también la ruta de dos aviones más larga del mundo en ese momento. Los F28 de MMA también tuvieron las tasas de uso más altas en ese momento, volando más de 8 horas por día.

Operadores militares/gubernamentales actuales

Argentina

• LADE (2)

Colombia

• Fuerza Aérea Colombiana (2)

Accidentes e incidentes

La siguiente es una lista de accidentes e incidentes del Fokker F28:

• Braathens SAFE Vuelo 239 – 23 diciembre 1972, (Asker, suburbio de Oslo, Noruega): 41 muertes - 40 inmediatamente desde el accidente, y 1 en 1976 de lesiones causadas originalmente por el accidente. Primer accidente mortal de una beca de Fokker.
• Itavia – 1 de enero de 1974, (Caselle Torinese, aeropuerto de Turín, Italia): 38 muertes. Vuelo IH897 de Cagliari a Ginebra con paradas intermedias en Bolonia y Turín, se estrelló a unas 2 millas al sur de la pista 36 mientras intenta aterrizar en niebla. Airplane involved was registered I-TIDE.
• Turkish Airlines Vuelo 301 – 26 Enero 1974, (Izmir, Turquía): 66 muertes. El avión se estrelló a 100 m (330 pies) del aeródromo durante el despegue debido a la perforación y la sobrerotación.
• Turkish Airlines Vuelo 345 – 30 Enero 1975 (Istanbul, Turquía) 42 muertes. El avión chocó contra el Mar de Marmara en su segundo enfoque. El primer enfoque falló cuando una salida de energía causó que las luces de la pista fallaran. La causa del accidente es desconocida.
• Garuda Indonesia Airways Vuelo 150 – 24 septiembre 1975 cerca de Palembang, Indonesia: 26 muertes. Consiguió un enfoque en la niebla matando a 25 personas de 61 pasajeros y tripulación. 1 persona fue asesinada en el suelo.
• Turkish Airlines - 23 de diciembre de 1979, 41 muertes. Jet llamado "Trabzon" fue destruido que voló al lado de una colina cerca del aeropuerto ESB de Samsun (SSX). La tripulación se había desviado del curso localizador mientras se acercaba al ILS.
• Garuda Indonesia Airways- 11 de julio de 1979. 61 muertes. Ingresó en el Monte Sibayak mientras se acercaba al Aeropuerto Internacional de Polonia. Hubo mal tiempo en el momento del accidente.
• NLM Vuelo CityHopper 431 – 6 octubre 1981 (Moerdijk, North Brabant, Países Bajos): 17 muertes, el avión voló a un tornado que rompió una de las alas.
• Vuelo doméstico de Garuda Indonesia – 20 de marzo de 1982, pista de aterrizaje en el Aeropuerto Tanjung Karang-Branti en mal tiempo, 27 muertes.
• Vuelo de Air Ontario 1363 – 10 marzo 1989 (Dryden, Ontario, Canadá): 24 muertes. Debido a diversos factores, como la nieve, el hielo y la falta de uso de medidas anticonceptivas.
• Korean Air Flight 175 - 25 November 1989 (Gimpo, South Korea) El avión estaba en un vuelo regular programado de Seúl a Ulsan, la preparación inadecuada de vuelo causó el ala que, a su vez, hace que el motor número uno pierda el poder en el despegue. El piloto inmediatamente perdió el control direccional y abortó el despegue. Sin embargo, el aborto fue tan abrupto que el avión sobrevoló la pista y explotó en llamas. El marco aéreo no fue rescatablecido después de que el incendio fue apagado y fue escrito. Nadie murió en el accidente.
• Vuelo USAir 405 – 22 marzo 1992 (Queens, Nueva York, Estados Unidos): 27 muertes. Debido a la acumulación de hielo en las alas, error piloto y procedimientos de desecación indebida en el aeropuerto de LaGuardia
• Merpati Nusantara Airlines Vuelo 724 – Fokker F-28 Mk-3000 Registrado PK-GFU - 1o de junio de 1993. Vuelo doméstico (Sorong, Papua, Indonesia): 41 muertes. Vuelo controlado en el terreno - El avión se estrelló en una playa rocosa en Bad Weather Landing procedimientos en el aeropuerto de Jefman
• Iran Aseman Airlines Vuelo 746 – 12 octubre 1994 (cerca de Natanz, Irán): 66 muertes.
• Vuelo de Air Mauritanie 625 – 1 de julio de 1994: Los 4 tripulantes y 76 de los 89 pasajeros a bordo fueron asesinados cuando su avión se estrelló en el aeropuerto de Tidjikja.
• El 28 de octubre de 1997, un Fokker del Servicio Aéreo de Trigana F-28 Fellowship 3000 avión de pasajeros regresó a tierra en el Aeropuerto Internacional de Yakarta-Soekarno-Hatta después de que el avión experimentara problemas técnicos dos minutos después del despegue. El humo y el calor severo habían entrado en la cabina y la cabina de pasajeros. El avión sufrió daños debido al calor.
• TANS Peru Vuelo 222 – 9 enero 2003: Ninguno de los 41 pasajeros y 5 tripulantes a bordo del Fokker F-28 sobrevivieron después de que el avión golpeó una montaña cerca de Chachapoyas, Perú.

Aviones en exhibición

Indonesia

• 11117 – F28-3000 registrados A-2803 en pantalla estática en la Base de la Fuerza Aérea Halim Perdanakusuma, Yakarta en la animación VIP de la Fuerza Aérea de Indonesia.
• 11175 – F28-4000 registrado PK-MGJ preservado como cine en Baturraden, Java Central.

Myanmar

• 11114 – F28-4000 registrado XY-ADW preservado como un bar en el Sky Palace Hotel en Naypyidaw.
• 11161 – F28-4000 registrado XY-AGH en el Museo de Servicios de Defensa, Naypyidaw en Myanma Airways.
• 11232 – F28-4000 registrados XY-AGA en el Instituto de Capacitación en Aviación Civil, Aeropuerto Internacional Yangon, Yangon.

Noruega

• 11009 – F28-1000 registrado LN-SUC en el Museo de Aviación de Noruega, Bodø en Braathens SAFE.

Estados Unidos

• 11016 – F28-1000 registró N500WN en la Casa de Shenandoah de Wayne Newton, Las Vegas, Nevada.

Especificaciones