Barrera del Támesis

Far view of the River Thames Flood Barrier

La Barrera del Támesis es un sistema de barrera retráctil construido para proteger la llanura aluvial de la mayor parte del Gran Londres de mareas excepcionalmente altas y marejadas ciclónicas que se desplazan desde el Mar del Norte. Ha estado en funcionamiento desde 1982. Cuando es necesario, se cierra (levanta) durante la marea alta; con la marea baja, se puede abrir para restaurar el flujo del río hacia el mar. Construido a unas 2 millas (3,2 kilómetros) al este de Isle of Dogs, su orilla norte está en Silvertown en el distrito londinense de Newham y su orilla sur está en el área de New Charlton del distrito real de Greenwich.

Historia

Antecedentes

Las inundaciones en Londres han sido un problema desde la época romana. En 1954, el Comité de Waverley, establecido para investigar la grave inundación del Mar del Norte de 1953 que afectó partes del estuario del Támesis y partes de Londres, recomendó que "como alternativa a la elevación de los bancos, la posibilidad y el costo de erigir un estructura a través del Támesis que podría cerrarse en un oleaje debe ser investigada con urgencia". Se propusieron varios diseños, desde un enorme viaducto de carretera con dos compuertas de 500 pies (150 m) que cruzan el Támesis en Crayfordness hasta compuertas batientes que se encuentran en el lecho del río y flotan con aire comprimido. En 1965, cuando el Greater London Council (GLC) asumió la responsabilidad, se estaban considerando dos esquemas importantes, con un costo de £ 24 millones y £ 41 millones respectivamente (£ 500 millones y £ 800 millones a precios de 2020).

En 1966 se le pidió a Sir Hermann Bondi que adoptara una visión independiente de la situación. Consideró los costos de construcción estimados y la probabilidad de una inundación y de daños si no se construye la barrera. Recomendó encarecidamente que se construyera una barrera para evitar la catástrofe de las inundaciones en el centro de Londres, y se acordó un sitio en Woolwich.

La barrera protege el centro de Londres contra una marejada ciclónica, causada cuando se forma una profunda depresión en el norte de Escocia y avanza a través del Mar del Norte y hacia el sureste hacia el sur de Escandinavia. Cuando tal oleaje coincide con una marea viva alta, los fuertes vientos asociados con la depresión pueden canalizar el agua hacia el estuario del Támesis y causar oleajes de hasta 3,5 metros (11,6 pies). Los planificadores evaluaron que, en ausencia de una barrera, tal oleada podría inundar 45 millas cuadradas (117 km²) de tierra, dejar fuera de servicio hospitales, centrales eléctricas y el metro de Londres y causar daños estimados. en 1966 a £ 2 mil millones (alrededor de £ 50 mil millones a precios de 2020). La barrera fue diseñada para proporcionar una defensa contra inundaciones capaz de resistir una oleada de una vez cada 1000 años en una fecha base de 2030.

Diseño y construcción

Diagrama que muestra cómo funcionan las puertas, aunque la barrera realmente se eleva más allá de esto para permitir que el agua "despierte" bajo la barrera de una manera controlada

El concepto de las puertas del sector ascendente fue ideado por (Reginald) Charles Draper. En 1969, de sus padres' casa en Pellatt Grove, Wood Green, Londres, construyó un modelo de trabajo. Los novedosos cilindros giratorios se basaron en el diseño de los grifos de su cocina de gas. La barrera fue diseñada por Rendel, Palmer y Tritton para el Consejo del Gran Londres y el concepto se probó en la Estación de Investigación Hidráulica de Wallingford. Se eligió el sitio en New Charlton debido a la relativa rectitud de las orillas y porque la tiza del río subyacente era lo suficientemente fuerte como para soportar la barrera.

La Ley de Prevención de Inundaciones y Barrera del Támesis, que autoriza la construcción, se aprobó en 1972. En 1974, la GLC colocó los dos principales contratos de construcción. La construcción civil estuvo a cargo de un consorcio Costain/Hollandsche Beton Maatschappij/Tarmac Construction. Se colocó un contrato separado para las puertas y la maquinaria operativa con Davy Cleveland Barrier Consortium, formado por Davy McKee Ltd de Sheffield y Cleveland Bridge UK Ltd.

El trabajo comenzó en el sitio de la barrera en 1974 y avanzó en dos fases. Los pilares del sur (9 a 6) se construyeron primero, con el tráfico fluvial desviado hacia el lado norte, luego el tráfico se encaminó a través de los tramos del sur terminados mientras se construían los pilares del lado norte (1 a 5). Durante la construcción de los pilares, se construyeron umbrales de hormigón prefabricado en una ataguía en el lado norte del río y flotaron y se hundieron entre los pilares para formar los huecos de las puertas, con túneles de acceso en los extremos aguas arriba y aguas abajo.

Las puertas de la barrera se fabricaron en secciones en la planta de Darlington de Cleveland Bridge y se ensamblaron en Port Clarence en el río Tees. Las compuertas, los brazos de la compuerta y las vigas oscilantes se transportaron desde Tees hasta el Támesis en barcazas y se colocaron en su posición mediante dos grúas flotantes muy grandes operadas por Neptun de Hamburgo (ahora parte de Smit International). La maquinaria mecánica e hidráulica fue construida por Davy Loewy, Henry Berry y Vickers y ensamblada a prueba en la planta de Darnall de Davy. Los retrasos en las obras civiles requirieron cambios en la secuencia de construcción e instalación, pero la puesta en marcha transcurrió relativamente sin incidentes y la primera operación de prueba de todas las puertas juntas se llevó a cabo el 31 de octubre de 1982.

Además de la barrera, se levantaron y reforzaron las defensas contra inundaciones 18 kilómetros (11 millas) río abajo. La barrera fue inaugurada oficialmente el 8 de mayo de 1984 por la reina Isabel II. La barrera costó £ 461 millones (£ 1,23 mil millones ahora). El costo total de construcción fue de alrededor de £ 534 millones (£ 1,6 mil millones a precios de 2016) con £ 100 millones adicionales para defensas fluviales.

Construida en un tramo de río de 520 metros (1710 pies) de ancho, la barrera divide el río en cuatro tramos navegables de 61 metros (200 pies) y dos de aproximadamente 30 metros (100 pies). También hay cuatro canales no navegables más pequeños entre nueve pilares de hormigón y dos estribos. Las compuertas de inundación a través de las aberturas son segmentos circulares en sección transversal, y funcionan girando, levantadas para permitir el "bajo derrame" para permitir que los operadores controlen los niveles aguas arriba y una rotación completa de 180 grados para el mantenimiento. Todas las puertas son huecas y están hechas de acero de hasta 40 milímetros (1,6 pulgadas) de espesor. Las compuertas se llenan de agua cuando se sumergen y se vacían cuando emergen del río. Las cuatro grandes puertas centrales tienen 20,1 metros (66 pies) de altura y pesan 3700 toneladas cada una. Se pueden bajar cuatro puertas radiales junto a las orillas del río, también de unos 30 metros (100 pies) de ancho. Estas aberturas de puertas, a diferencia de las seis principales, no son navegables.

Predicciones para la operación

Un cierre de defensa contra inundaciones de la barrera del Támesis se activa cuando una combinación de mareas altas pronosticadas en el Mar del Norte y caudales de río altos en el límite de marea en Teddington Lock indican que los niveles de agua superarían los 16 pies (4,9 m) en el centro de Londres. Aunque Teddington marca el límite de marea normal, en períodos de flujo fluvial muy alto, la influencia de la marea se puede ver río arriba hasta East Molesey en el Támesis.

La barrera de Silvertown en la orilla norte del río durante la operación normal, mirando hacia el Nuevo Charlton.

Cierres de barreras e incidentes

Hasta diciembre de 2022, ha habido 207 cierres de defensa contra inundaciones. La barrera se cerró dos veces el 9 de noviembre de 2007 después de una marejada ciclónica en el Mar del Norte que se comparó con la de 1953. El principal peligro de inundación por la marejada estaba en la costa sobre la barrera del Támesis, donde se llevaron a cabo evacuaciones, pero el los vientos amainaron un poco y, en la barrera del Támesis, la marejada ciclónica del 9 de noviembre de 2007 no coincidió completamente con la marea alta.

El 20 de agosto de 1989, horas después del desastre de Marchioness, la barrera se cerró contra una marea viva durante 16 horas "para ayudar en las operaciones de buceo y salvamento".

La barrera ha sobrevivido a 15 colisiones de embarcaciones sin sufrir daños graves.

El 27 de octubre de 1997, la barrera resultó dañada cuando la draga MV Sand Kite chocó contra uno de los pilares en medio de una espesa niebla. Cuando el barco comenzó a hundirse, descargó su carga de agregado de 3300 toneladas y finalmente se hundió por la proa en la parte superior de una de las puertas de la barrera, donde permaneció varios días. Inicialmente, la puerta no se pudo cerrar porque estaba cubierta por una gruesa capa de grava. Un problema a más largo plazo fue la pérdida prematura de pintura en el lado plano de la puerta causada por la abrasión. El buque fue reflotado a mediados de noviembre de 1997.

El cierre anual completo de la prueba en 2012 se programó para el 3 de junio para coincidir con el desfile del Támesis que celebra el Jubileo de Diamante de Isabel II. La Agencia de Medio Ambiente dijo que el concurso brindó 'una oportunidad única para probar su diseño durante un período más largo de lo que normalmente podríamos', y el rendimiento en condiciones de 'un nivel de agua más alto río arriba que río abajo';; también que las "condiciones de marea más estables... en el centro de Londres... ayudarán a los barcos que participan".

Propiedad y autoridad operativa

La barrera fue encargada originalmente por el Greater London Council bajo la dirección de Ray Horner. Después de la abolición de la GLC en 1986, fue operada sucesivamente por Thames Water Authority (disuelta en 1989) y luego por National Rivers Authority hasta abril de 1996, cuando pasó a la Agencia de Medio Ambiente.

Futuro

La barrera se diseñó originalmente para proteger Londres contra un nivel de inundación muy alto (con un período de retorno estimado de cien años) hasta el año 2030, después del cual la protección disminuiría, manteniéndose dentro de límites aceptables. En el momento de su construcción, se esperaba que la barrera se usara 2 o 3 veces al año. A mediados de la década de 2000, se operaba de 6 a 7 veces al año. En la década de 2010, la barrera generalmente (como mediana) se cerró dos veces al año, pero el promedio sigue siendo de 6 a 7 debido al extremo de 50 veces en 2013-14.

Este nivel de defensa permitió cambios a largo plazo en los niveles del mar y la tierra como se entendía en ese momento (c. 1970). A pesar del calentamiento global y, en consecuencia, de una mayor tasa prevista de aumento del nivel del mar, un análisis reciente extendió la vida útil de la barrera hasta alrededor de 2060-2070. Desde 1982 hasta el 19 de marzo de 2007, la barrera se levantó cien veces para evitar inundaciones. También se eleva mensualmente para realizar pruebas, con un cierre de prueba completo durante la marea alta una vez al año.

Publicado en 2005, un estudio realizado por cuatro académicos contenía una propuesta para reemplazar la barrera del Támesis con una barrera más ambiciosa de 16 km (10 mi) de largo a través del estuario del Támesis desde Sheerness en Kent hasta Southend-on-Sea en Essex.

En noviembre de 2011, se propuso una nueva barrera del Támesis, aguas abajo en Lower Hope entre East Tilbury en Essex y Cliffe en Kent, como parte de la visión de infraestructura integrada de Thames Hub. La barrera incorporaría turbinas para generar energía renovable e incluiría túneles viales y ferroviarios, proporcionando conexiones desde Essex a un importante nuevo aeropuerto del estuario del Támesis en la isla de Grain.

En una carta de enero de 2013 a The Times, un ex miembro del equipo de gestión del proyecto de la barrera del Támesis, el Dr. Richard Bloore, afirmó que no se diseñó teniendo en cuenta el aumento de las tormentas y el aumento del nivel del mar, y pidió que se investigara de inmediato una nueva barrera. La Agencia de Medio Ambiente respondió que no planeaba reemplazar la Barrera del Támesis antes de 2070, ya que fue diseñada con un margen para un aumento del nivel del mar de 8 mm (0,31 pulgadas) por año, lo que no ha sucedido en los años intermedios. En ese momento, la barrera estaba a la mitad de su vida útil diseñada. El estándar de protección que brinda disminuirá gradualmente con el tiempo después de 2030, a partir de un evento de 1 en 1000 años. La Agencia de Medio Ambiente está examinando la Barrera del Támesis para su posible vida útil de diseño bajo el cambio climático, y las primeras indicaciones indican que, sujeta a las modificaciones apropiadas, la Barrera del Támesis será capaz de brindar protección continua a Londres contra el aumento del nivel del mar.

Los arquitectos Lifschutz Davidson Sandilands y los ingenieros marinos Beckett Rankine lanzaron una propuesta para un puente para peatones y ciclistas ubicado junto a la barrera del Támesis; el esquema, llamado Thames Barrier Bridge, se promocionó como el único lugar en el este de Londres donde un puente de apertura de bajo nivel que cruza el Támesis podría tener tramos de apertura relativamente moderados de aproximadamente 60 m (200 pies).

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