Barrera del sonido

U.S. Navy F/A-18 transonic empujando hacia la barrera del sonido. La nube blanca supersónica está formada por una disminución de la presión aérea y la temperatura alrededor de la cola del avión (véase Prandtl–Glauert singularidad).

1. Subsónico
2. Mach 1
3. Supersonic
4. Ola de choque

La barrera del sonido o barrera sónica es el gran aumento en la resistencia aerodinámica y otros efectos indeseables experimentados por un avión u otro objeto cuando se acerca a la velocidad del sonido. Cuando los aviones se acercaron por primera vez a la velocidad del sonido, se consideró que estos efectos constituían una barrera, lo que hacía que las velocidades más rápidas fueran muy difíciles o imposibles. El término barrera del sonido todavía se usa a veces hoy en día para referirse a aeronaves que se aproximan a un vuelo supersónico en este régimen de alta resistencia. Volar más rápido que el sonido produce un estampido sónico.

En aire seco a 20 °C (68 °F), la velocidad del sonido es de 343 metros por segundo (alrededor de 767 mph, 1234 km/h o 1125 ft/s). El término entró en uso durante la Segunda Guerra Mundial cuando los pilotos de aviones de combate de alta velocidad experimentaron los efectos de la compresibilidad, una serie de efectos aerodinámicos adversos que impidieron una mayor aceleración, lo que aparentemente impidió el vuelo a velocidades cercanas a la velocidad del sonido. Estas dificultades representaron una barrera para volar a velocidades más rápidas. En 1947, el piloto de pruebas estadounidense Chuck Yeager demostró que se podía lograr un vuelo seguro a la velocidad del sonido en aviones especialmente diseñados, rompiendo así la barrera. En la década de 1950, los nuevos diseños de aviones de combate alcanzaron rutinariamente la velocidad del sonido, y más rápido.

Historia

Algunos látigos comunes, como el látigo o el látigo, pueden moverse más rápido que el sonido: la punta del látigo supera esta velocidad y provoca un crujido agudo, literalmente, un estampido sónico. Las armas de fuego fabricadas después del siglo XIX generalmente tienen una velocidad de salida supersónica.

La barrera del sonido pudo haber sido violada por primera vez por seres vivos hace unos 150 millones de años. Algunos paleobiólogos informan que los modelos informáticos de sus capacidades biomecánicas sugieren que ciertos dinosaurios de cola larga como Brontosaurus, Apatosaurus y Diplodocus podrían mover la cola. a velocidades supersónicas, creando un crujido. Este hallazgo es teórico y cuestionado por otros en el campo. Los meteoritos en la atmósfera superior de la Tierra generalmente viajan a una velocidad de escape superior a la de la Tierra, que es mucho más rápida que el sonido.

Primeros problemas

La velocidad punta de una pala de hélice depende de la velocidad de la hélice y de la velocidad de avance de la aeronave. Cuando la velocidad del avión es lo suficientemente alta, las puntas alcanzan velocidades supersónicas. Las ondas de choque se forman en las puntas de las palas y agotan la potencia del eje que impulsa la hélice. Para mantener el empuje, la potencia del motor debe reemplazar esta pérdida y también debe igualar la resistencia del avión a medida que aumenta con la velocidad. La potencia requerida es tan grande que el tamaño y el peso del motor se vuelven prohibitivos. Esta limitación de velocidad condujo a la investigación de los motores a reacción, en particular por parte de Frank Whittle en Inglaterra y Hans von Ohain en Alemania. El motor a reacción es adecuado por dos razones. Produce la potencia requerida, en términos de empuje, a partir de un tamaño relativamente pequeño en comparación con el motor de pistón que reemplazó. Las palas giratorias en la parte delantera del motor a reacción no se ven afectadas negativamente por las altas velocidades del avión de la misma manera que la hélice.

Sin embargo, los aviones de hélice fueron capaces de acercarse a su número de Mach crítico, diferente para cada avión, en una inmersión. Desafortunadamente, hacerlo provocó numerosos bloqueos por una variedad de razones. Volando el Mitsubishi Zero, los pilotos a veces volaban a toda potencia contra el terreno porque las fuerzas que aumentaban rápidamente y que actuaban sobre las superficies de control de su avión los dominaban. En este caso, varios intentos de arreglarlo solo empeoraron el problema. Del mismo modo, la flexión causada por la baja rigidez torsional de las alas del Supermarine Spitfire hizo que, a su vez, contrarrestaran las entradas de control de los alerones, lo que llevó a una condición conocida como control inverso. Esto se solucionó en modelos posteriores con cambios en el alerón. Peor aún, una interacción particularmente peligrosa del flujo de aire entre las alas y las superficies de la cola de los Lockheed P-38 Lightning en picada hizo que 'se retiraran'. de inmersiones difíciles; sin embargo, el problema se resolvió más tarde mediante la adición de una "aleta de buceo" que alteran el flujo de aire en estas circunstancias. El aleteo debido a la formación de ondas de choque en superficies curvas fue otro problema importante, que condujo a la ruptura de un de Havilland Swallow y la muerte de su piloto Geoffrey de Havilland, Jr. el 27 de septiembre de 1946. Se cree que un problema similar a han sido la causa del accidente de 1943 del avión cohete BI-1 en la Unión Soviética.

Todos estos efectos, aunque no relacionados en la mayoría de los sentidos, llevaron al concepto de "barrera" lo que dificulta que un avión supere la velocidad del sonido. Informes de noticias erróneos hicieron que la mayoría de la gente viera la barrera del sonido como un 'muro' físico, que los aviones supersónicos necesitaban para 'romper'. con una punta de aguja afilada en la parte delantera del fuselaje. Expertos en cohetería y artillería' los productos excedían rutinariamente Mach 1, pero los diseñadores de aeronaves y aerodinámicos durante y después de la Segunda Guerra Mundial discutieron Mach 0.7 como un límite peligroso de exceder.

Reclamaciones anticipadas

Durante la Segunda Guerra Mundial e inmediatamente después, se hicieron varios reclamos de que la barrera del sonido se había roto en una inmersión. La mayoría de estos supuestos eventos pueden descartarse como errores de instrumentación. El indicador típico de velocidad aerodinámica (ASI) utiliza diferencias de presión de aire entre dos o más puntos de la aeronave, generalmente cerca del morro y al costado del fuselaje, para generar una cifra de velocidad. A alta velocidad, los diversos efectos de compresión que conducen a la barrera del sonido también hacen que el ASI se vuelva no lineal y produzca lecturas altas o bajas imprecisas, según las características específicas de la instalación. Este efecto se conoció como "Mach jump". Antes de la introducción de los medidores de Mach, las mediciones precisas de velocidades supersónicas solo se podían realizar de forma remota, normalmente utilizando instrumentos terrestres. Se encontró que muchas afirmaciones de velocidades supersónicas estaban muy por debajo de esta velocidad cuando se midieron de esta manera.

En 1942, Republic Aviation emitió un comunicado de prensa en el que declaraba que los tenientes. Harold E. Comstock y Roger Dyar habían excedido la velocidad del sonido durante inmersiones de prueba en un Republic P-47 Thunderbolt. Se acepta ampliamente que esto se debió a lecturas ASI inexactas. En pruebas similares, el P-51 Mustang norteamericano demostró límites de Mach 0,85, y cada vuelo por encima de Mach 0,84 provocó que la aeronave se dañara por la vibración.

A Spitfire PR Mk XIPL965) del tipo utilizado en las pruebas de buceo RAE Farnborough 1944 durante las cuales se obtuvo un número de Mach más alto de 0.92

Uno de los números de Mach instrumentados más altos registrados para un avión de hélice es el Mach 0,891 para un Spitfire PR XI, volado durante pruebas de buceo en el Royal Aircraft Establishment, Farnborough en abril de 1944. El Spitfire, una variante de reconocimiento fotográfico, el Mark XI, equipado con un "tipo de rastrillo" sistema pitot múltiple, fue volado por el líder de escuadrón J. R. Tobin a esta velocidad, correspondiente a una velocidad real corregida (TAS) de 606 mph. En un vuelo posterior, el líder de escuadrón Anthony Martindale logró Mach 0,92, pero terminó en un aterrizaje forzoso después de que un exceso de revoluciones dañara el motor.

Hans Guido Mutke afirmó haber roto la barrera del sonido el 9 de abril de 1945 en el avión a reacción Messerschmitt Me 262. Afirma que su ASI se fijó en 1.100 kilómetros por hora (680 mph). Mutke informó no solo de sacudidas transónicas, sino también de la reanudación del control normal una vez que se excedía cierta velocidad, y luego de una reanudación de sacudidas severas una vez que el Me 262 se desaceleró nuevamente. También informó que el motor se apagó.

Esta afirmación es ampliamente cuestionada, incluso por los pilotos de su unidad. Se sabe que todos los efectos que informó ocurren en el Me 262 a velocidades mucho más bajas, y la lectura de ASI simplemente no es confiable en el transónico. Además, una serie de pruebas realizadas por Karl Doetsch a instancias de Willy Messerschmitt encontró que el avión se volvió incontrolable por encima de Mach 0,86, y en Mach 0,9 se hundiría en una picada de la que no se podría recuperar. Las pruebas de posguerra realizadas por la RAF confirmaron estos resultados, con la ligera modificación de que la velocidad máxima con nuevos instrumentos resultó ser Mach 0,84, en lugar de Mach 0,86.

En 1999, Mutke solicitó la ayuda del profesor Otto Wagner de la Universidad Técnica de Múnich para realizar pruebas computacionales para determinar si la aeronave podía romper la barrera del sonido. Estas pruebas no descartan la posibilidad, pero carecen de datos precisos sobre el coeficiente de arrastre que se necesitaría para realizar simulaciones precisas. Wagner declaró: "No quiero excluir la posibilidad, pero puedo imaginar que también pudo haber estado justo por debajo de la velocidad del sonido y sintió los golpes, pero no superó Mach-1". 34;

Una parte de la evidencia presentada por Mutke se encuentra en la página 13 del "Me 262 A-1 Pilot's Handbook" emitido por el Comando de Material Aéreo de la Sede, Wright Field, Dayton, Ohio como Informe No. F-SU-1111-ND el 10 de enero de 1946:

Las velocidades de 950 km/h (590 mph) se han alcanzado en una inmersión poco profunda de 20° a 30° desde el horizontal. No se realizaron inmersiones verticales. A velocidades de 950 a 1.000 km/h (590 a 620 mph) el flujo de aire alrededor del avión alcanza la velocidad del sonido, y se informa que las superficies de control ya no afectan la dirección del vuelo. Los resultados varían con diferentes aviones: un poco de ala y bucea mientras que otros bucean gradualmente. It is also reported that once the speed of sound is exceeded, this condition disappeareds and normal control is restored.

Los comentarios sobre la restauración del control de vuelo y el cese de las sacudidas por encima de Mach 1 son muy significativos en un documento de 1946. Sin embargo, no está claro de dónde provienen estos términos, ya que no parece que los pilotos estadounidenses hayan realizado tales pruebas.

En su libro de 1990 Me-163, el antiguo Messerschmitt Me 163 "Komet" El piloto Mano Ziegler afirma que su amigo, el piloto de pruebas Heini Dittmar, rompió la barrera del sonido mientras se lanzaba en picado con el avión cohete, y que varias personas en tierra escucharon los estampidos sónicos. Afirma que el 6 de julio de 1944, Dittmar, pilotando un Me 163B V18, con el Stammkennzeichen código alfabético VA+SP, se midió viajando a una velocidad de 1130 km/h (702 mph). Sin embargo, no existe evidencia de tal vuelo en ninguno de los materiales de ese período, que fueron capturados por las fuerzas aliadas y estudiados exhaustivamente. Dittmar se había registrado oficialmente a 1.004,5 km/h (623,8 mph) en vuelo nivelado el 2 de octubre de 1941 en el prototipo Me 163A V4. Alcanzó esta velocidad a menos de la aceleración máxima, ya que estaba preocupado por las sacudidas transónicas. El propio Dittmar no afirma que rompió la barrera del sonido en ese vuelo y señala que la velocidad se registró solo en el AIS. Sin embargo, se atribuye el mérito de ser el primer piloto en 'tocar la barrera del sonido'.

El piloto de pruebas de la Luftwaffe Lothar Sieber (7 de abril de 1922 - 1 de marzo de 1945) puede haberse convertido sin darse cuenta en el primer ser humano en romper la barrera del sonido el 1 de marzo de 1945. Esto ocurrió mientras pilotaba un Bachem Ba 349 "Natter& #34; para el primer despegue vertical tripulado de un cohete en la historia. En 55 segundos, recorrió un total de 14 km (8,7 millas). El avión se estrelló y él pereció violentamente en este esfuerzo.

Hay una serie de vehículos no tripulados que volaron a velocidades supersónicas durante este período. En 1933, los diseñadores soviéticos que trabajaban en conceptos de estatorreactores dispararon motores impulsados por fósforo con cañones de artillería para llevarlos a velocidades operativas. Es posible que esto produjera un rendimiento supersónico tan alto como Mach 2, pero esto no se debió únicamente al motor en sí. Por el contrario, el misil balístico alemán V-2 rompió rutinariamente la barrera del sonido en vuelo, por primera vez el 3 de octubre de 1942. En septiembre de 1944, los V-2 alcanzaron Mach 4 (1200 m/s o 3044 mph) durante la terminal. descendencia.

Rompiendo la barrera del sonido

El prototipo de avión de turbojet M.52, diseñado para lograr un vuelo de nivel supersónico

En 1942, el Ministerio de Aviación del Reino Unido inició un proyecto ultrasecreto con Miles Aircraft para desarrollar el primer avión del mundo capaz de romper la barrera del sonido. El proyecto resultó en el desarrollo del prototipo de avión propulsado por turborreactor Miles M.52, que fue diseñado para alcanzar 1000 mph (417 m/s; 1600 km/h) (más del doble del récord de velocidad existente) en vuelo nivelado, y para ascender a una altitud de 36 000 pies (11 km) en 1 minuto y 30 segundos.

Se incorporó una gran cantidad de características avanzadas en el diseño M.52 resultante, muchas de las cuales sugieren un conocimiento detallado de la aerodinámica supersónica. En particular, el diseño presentaba un morro cónico y bordes afilados en las alas, ya que se sabía que los proyectiles de morro redondo no podían estabilizarse a velocidades supersónicas. El diseño utilizó alas muy delgadas de sección biconvexa propuestas por Jakob Ackeret para baja resistencia. Las puntas de las alas estaban "recortadas" para mantenerlos alejados de la onda de choque cónica generada por la nariz de la aeronave. El fuselaje tenía la sección transversal mínima permitida alrededor del motor centrífugo con tanques de combustible en una montura en la parte superior.

Uno de los modelos Vickers sometidos a pruebas de eólicas supersónicas en el Royal Aircraft Establishment (RAE) alrededor de 1946

Otra adición fundamental fue el uso de un estabilizador accionado por energía, también conocido como cola móvil o cola voladora, una clave para el control de vuelo supersónico, que contrastaba con los tradicionales planos de cola articulados (estabilizadores horizontales) conectados mecánicamente a los pilotos. columna de controles Las superficies de control convencionales se volvieron ineficaces a las altas velocidades subsónicas que alcanzaban los cazas en picado, debido a las fuerzas aerodinámicas causadas por la formación de ondas de choque en la bisagra y el movimiento hacia atrás del centro de presión, que juntos podrían anular las fuerzas de control que podría ser aplicada mecánicamente por el piloto, dificultando la recuperación de la inmersión. Un impedimento importante para los primeros vuelos transónicos fue la inversión de control, el fenómeno que provocó que las entradas de vuelo (palanca, timón) cambiaran de dirección a alta velocidad; fue la causa de muchos accidentes y casi accidentes. Se considera que una cola totalmente voladora es una condición mínima para permitir que la aeronave rompa la barrera transónica de manera segura, sin perder el control del piloto. El Miles M.52 fue el primer ejemplo de esta solución, que desde entonces se ha aplicado universalmente.

Inicialmente, la aeronave iba a utilizar el último motor de Frank Whittle, el Power Jets W.2/700, que solo alcanzaría una velocidad supersónica en una inmersión poco profunda. Para desarrollar una versión totalmente supersónica de la aeronave, se incorporó una innovación: un recalentador de chorro, también conocido como dispositivo de poscombustión. Se debía quemar combustible adicional en el tubo de escape para evitar el sobrecalentamiento de las palas de la turbina, aprovechando el oxígeno no utilizado en el escape. Finalmente, el diseño incluyó otro elemento crítico: el uso de un cono de choque en la nariz para reducir la velocidad del aire entrante a las velocidades subsónicas que necesita el motor.

Aunque finalmente se canceló el proyecto, la investigación se utilizó para construir un misil no tripulado que llegó a alcanzar una velocidad de Mach 1,38 en un vuelo de prueba de nivel transónico y supersónico controlado y exitoso; este fue un logro único en ese momento, que validó la aerodinámica del M.52.

Mientras tanto, los pilotos de prueba alcanzaron altas velocidades en el Havilland DH 108 de ala en flecha y sin cola. Uno de ellos fue Geoffrey de Havilland, Jr., quien murió el 27 de septiembre de 1946 cuando su DH 108 se descompuso a aproximadamente Mach 0,9.. John Derry ha sido llamado 'el primer piloto supersónico de Gran Bretaña' a causa de una inmersión que realizó en un DH 108 el 6 de septiembre de 1948.

El primer avión en romper oficialmente la barrera del sonido

El Ministerio del Aire Británico firmó un acuerdo con los Estados Unidos para intercambiar toda su investigación, datos y diseños de alta velocidad y la compañía Bell Aircraft tuvo acceso a los dibujos y la investigación del M.52, pero los EE. acuerdo, y no se recibieron datos a cambio. El diseño supersónico de Bell todavía usaba una cola convencional y estaban luchando contra el problema del control.

Chuck Yeager delante de la campana X-1, el primer avión para romper la barrera del sonido en el vuelo nivel

Utilizaron la información para iniciar el trabajo en el Bell X-1. La versión final del Bell X-1 fue muy similar en diseño a la versión original de Miles M.52. También con la cola que se mueve todo, el XS-1 se conoció más tarde como el X-1. Fue en el X-1 que a Chuck Yeager se le atribuyó ser la primera persona en romper la barrera del sonido en vuelo nivelado el 14 de octubre de 1947, volando a una altitud de 45 000 pies (13,7 km). George Welch hizo una afirmación plausible pero oficialmente no verificada de haber roto la barrera del sonido el 1 de octubre de 1947, mientras volaba un XP-86 Sabre. También afirmó haber repetido su vuelo supersónico el 14 de octubre de 1947, 30 minutos antes de que Yeager rompiera la barrera del sonido en el Bell X-1. Aunque la evidencia de los testigos y los instrumentos implican fuertemente que Welch alcanzó una velocidad supersónica, los vuelos no fueron monitoreados adecuadamente y no están reconocidos oficialmente. El XP-86 alcanzó oficialmente la velocidad supersónica el 26 de abril de 1948.

El 14 de octubre de 1947, poco menos de un mes después de que se creara la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio independiente, las pruebas culminaron con el primer vuelo supersónico tripulado, pilotado por el Capitán de la Fuerza Aérea Charles "Chuck" Yeager en el avión n.º 46-062, al que había bautizado como Glamorous Glennis. El avión propulsado por cohetes se lanzó desde la bahía de bombas de un B-29 especialmente modificado y se deslizó hasta aterrizar en una pista. El vuelo XS-1 número 50 es el primero en el que el X-1 registró un vuelo supersónico, con una velocidad máxima de Mach 1,06 (361 m/s, 1299 km/h, 807,2 mph).

Como resultado del vuelo supersónico inicial del X-1, la Asociación Nacional de Aeronáutica votó que su Trofeo Collier de 1947 fuera compartido por los tres participantes principales del programa. Los homenajeados en la Casa Blanca por el presidente Harry S. Truman fueron Larry Bell por Bell Aircraft, el Capitán Yeager por pilotear los vuelos y John Stack por las contribuciones de NACA.

Jackie Cochran fue la primera mujer en romper la barrera del sonido, lo que hizo el 18 de mayo de 1953, pilotando un avión prestado de la Royal Canadian Air Force, con Yeager acompañándola.

El 3 de diciembre de 1957, Margaret Chase Smith se convirtió en la primera mujer en el Congreso en romper la barrera del sonido, lo que hizo como pasajera en un F-100 Super Sabre pilotado por el comandante de la Fuerza Aérea Clyde Good.

A fines de la década de 1950, Allen Rowley, un periodista británico, fue capaz de volar en un Super Saber a 1000 mph, uno de los pocos civiles no estadounidenses que superó la velocidad del sonido y uno de los pocos civiles en cualquier lugar que hizo tal cosa. viaje.

El 21 de agosto de 1961, un Douglas DC-8-43 (matrícula N9604Z) excedió extraoficialmente Mach 1 en una inmersión controlada durante un vuelo de prueba en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, según lo observado e informado por la tripulación de vuelo; la tripulación estaba formada por William Magruder (piloto), Paul Patten (copiloto), Joseph Tomich (ingeniero de vuelo) y Richard H. Edwards (ingeniero de pruebas de vuelo). Este fue el primer vuelo supersónico de un avión civil, logrado antes de que volaran el Concorde o el Tu-144.

La barrera del sonido entendida

A medida que la ciencia del vuelo de alta velocidad se comprendió más ampliamente, una serie de cambios llevaron a comprender finalmente que la "barrera del sonido" se penetra fácilmente, con las condiciones adecuadas. Entre estos cambios se encuentran la introducción de alas barridas delgadas, la regla del área y motores de rendimiento cada vez mayor. En la década de 1950, muchos aviones de combate podían romper la barrera del sonido de forma rutinaria en vuelo nivelado, aunque a menudo sufrían problemas de control al hacerlo, como Mach Tuck. Los aviones modernos pueden atravesar la "barrera" sin problemas de control.

A fines de la década de 1950, el problema se entendía tan bien que muchas empresas comenzaron a invertir en el desarrollo de aviones supersónicos, o SST, creyendo que serían los próximos aviones "naturales" paso en la evolución del avión de pasajeros. Sin embargo, esto aún no ha sucedido. Aunque el Concorde y el Tupolev Tu-144 entraron en servicio en la década de 1970, ambos se retiraron más tarde sin ser reemplazados por diseños similares. El último vuelo de un Concorde en servicio fue en 2003.

Aunque el Concorde y el Tu-144 fueron los primeros aviones en transportar pasajeros comerciales a velocidades supersónicas, no fueron los primeros ni los únicos aviones comerciales en romper la barrera del sonido. El 21 de agosto de 1961, un Douglas DC-8 rompió la barrera del sonido a Mach 1,012, o 1240 km/h (776,2 mph), mientras realizaba una inmersión controlada a 41 088 pies (12 510 m). El propósito del vuelo era recopilar datos sobre un nuevo diseño de borde de ataque para el ala.

Rompiendo la barrera del sonido en un vehículo terrestre

El 12 de enero de 1948, un trineo de cohetes no tripulados de Northrop se convirtió en el primer vehículo terrestre en romper la barrera del sonido. En una instalación de prueba militar en la Base de la Fuerza Aérea de Muroc (ahora Edwards AFB), California, alcanzó una velocidad máxima de 1640 km/h (1019 mph) antes de saltar los rieles.

El 15 de octubre de 1997, en un vehículo diseñado y construido por un equipo dirigido por Richard Noble, el piloto de la Royal Air Force Andy Green se convirtió en la primera persona en romper la barrera del sonido en un vehículo terrestre de conformidad con la Fédération Internationale de l'Reglas del automóvil. El vehículo, llamado ThrustSSC ('Super Sonic Car'), capturó el récord 50 años y un día después del primer vuelo supersónico de Yeager.

Rompiendo la barrera del sonido como un proyectil humano

Félix Baumgartner

En octubre de 2012, Felix Baumgartner, con un equipo de científicos y el patrocinador Red Bull, intentaron el salto en paracaídas más alto jamás registrado. El proyecto vería a Baumgartner intentar saltar 120 000 pies (36 580 m) desde un globo de helio y convertirse en el primer paracaidista en romper la barrera del sonido. El lanzamiento estaba programado para el 9 de octubre de 2012, pero se canceló debido al clima adverso; posteriormente, la cápsula se lanzó en su lugar el 14 de octubre. La hazaña de Baumgartner también marcó el 65 aniversario del intento exitoso del piloto de pruebas estadounidense Chuck Yeager de romper la barrera del sonido en un avión.

Baumgartner aterrizó en el este de Nuevo México después de saltar de un récord mundial de 128 100 pies (39 045 m), o 24,26 millas, y rompió la barrera del sonido mientras viajaba a velocidades de hasta 833,9 mph (1342 km/h, o Mach 1,26). En la conferencia de prensa posterior a su salto, se anunció que estuvo en caída libre durante 4 minutos y 18 segundos, la segunda caída libre más larga después del salto de 1960 de Joseph Kittinger durante 4 minutos y 36 segundos.

Alan Eustaquio

En octubre de 2014, Alan Eustace, vicepresidente sénior de Google, rompió el récord de Baumgartner de paracaidismo más alto y también rompió la barrera del sonido en el proceso. Sin embargo, debido a que el salto de Eustace involucró un paracaídas drogue, mientras que el de Baumgartner no lo hizo, sus récords de velocidad vertical y distancia de caída libre permanecen en diferentes categorías.

Legado

David Lean dirigió The Sound Barrier, una narración ficticia de los vuelos de prueba del de Havilland DH 108.