Barracuda Fairey

El Fairey Barracuda era un bombardero en picado y torpedero británico diseñado por Fairey Aviation. Fue el primer avión de este tipo operado por la Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy fabricado íntegramente de metal.

El Barracuda fue desarrollado como reemplazo de los biplanos Fairey Albacore. El desarrollo se prolongó debido a la cancelación del motor original destinado al tipo, el Rolls-Royce Exe. Fue reemplazado por el motor Rolls-Royce Merlin, menos potente. El 7 de diciembre de 1940, el primer prototipo Fairey realizó su vuelo inaugural. Las primeras pruebas revelaron que tenía poca potencia. Sin embargo, el Barracuda Mk II definitivo tenía un modelo más potente del motor Merlin, mientras que las versiones posteriores estaban propulsadas por el motor Rolls-Royce Griffon, más grande e incluso más potente. El tipo se pidió al por mayor para equipar a la FAA. Además de la propia línea de producción de Fairey, Blackburn Aircraft, Boulton Paul y Westland Aircraft también construyeron Barracudas.

El tipo participó en numerosas operaciones de portaaviones durante el conflicto, siendo desplegado en el Océano Atlántico, el Mar Mediterráneo y el Océano Pacífico contra los alemanes, italianos y japoneses respectivamente durante la segunda mitad de la guerra. Uno de los enfrentamientos más notables del Barracuda fue un ataque a gran escala contra el acorazado alemán Tirpitz el 3 de abril de 1944. Además de la FAA, el Barracuda también fue utilizado por la Royal Air Force, la Royal Canadian Navy, la Servicio de Aviación Naval Holandés y Fuerza Aérea Francesa. Después de su retirada del servicio durante la década de 1950, no se conservaron ejemplares intactos del Barracuda a pesar de su gran número, aunque el Fleet Air Arm Museum tiene la ambición de montar una reproducción completa.

Diseño y desarrollo

Fondo

En 1937, el Ministerio del Aire británico emitió la Especificación S.24/37, que buscaba un bombardero torpedero monoplano que cumpliera el Requisito Operacional OR.35. El avión previsto era un triplaza que poseería una gran capacidad de carga útil y una alta velocidad máxima. El Ministerio del Aire recibió seis propuestas, de las cuales se seleccionaron los diseños de Fairey y Supermarine (Tipo 322). Se encargaron un par de prototipos de cada diseño. El 7 de diciembre de 1940, el primer prototipo Fairey realizó su vuelo inaugural. El Supermarine Type 322 no voló hasta 1943 y, como el Barracuda ya estaba en producción en ese entonces, su desarrollo no avanzó más.

El Barracuda era un monoplano voladizo con alas en los hombros. Tenía un tren de aterrizaje retráctil y una rueda de cola no retráctil. Los puntales del tren de aterrizaje principal accionados hidráulicamente eran de forma "L" forma que se retraía hacia un hueco en el costado del fuselaje y el ala, con las ruedas dentro del ala. Se instaló un gancho de retención al ras directamente delante de la rueda de cola. Lo manejaba una tripulación de tres personas, que estaban sentadas en tándem bajo una marquesina acristalada continua. El piloto tenía una capota deslizante mientras que los otros dos miembros de la tripulación estaban sentados en el suelo. el dosel tenía bisagras. Los dos tripulantes traseros tenían ubicaciones alternativas en el fuselaje, la posición del navegante tenía ventanales debajo de las alas para visibilidad hacia abajo. Las alas estaban equipadas con grandes flaps Fairey-Youngman que servían como frenos de inmersión. Originalmente equipado con una cola convencional, las pruebas de vuelo sugirieron que la estabilidad se mejoraría montando el estabilizador más alto, similar a una cola en T, una disposición que se implementó en el segundo prototipo. Para guardar el portaequipajes, las alas se pliegan hacia atrás horizontalmente en la raíz; las pequeñas protuberancias verticales en las puntas superiores de las alas sostenían ganchos que se fijaban al plano de cola.

Originalmente, el Barracuda estaba pensado para ser propulsado por el motor Rolls-Royce Exe X, con válvulas de camisa, pero la producción de este motor fue problemática y finalmente se abandonó, lo que a su vez retrasó las pruebas del prototipo. En su lugar, se decidió adoptar el motor Rolls-Royce Merlin Mark 30 de 12 cilindros en V de menor potencia (1260 hp/940 kW) para impulsar una hélice De Havilland de tres palas y los prototipos finalmente volaron con esta configuración. Las experiencias obtenidas de las pruebas de vuelo del prototipo, así como de las operaciones con el primer avión de producción, denominado Barracuda Mk I, revelaron que el avión tenía poca potencia, lo que aparentemente se debía al peso del equipo adicional que se habían agregado desde la fase de diseño inicial. Sólo se construyeron 23 Barracuda Mk Is, cinco de ellos por Westland Aircraft. Estos aviones sólo se utilizaron para pruebas y entrenamiento de conversión.

El aterrizaje del Barracuda en el portaaviones fue relativamente sencillo debido a una combinación de potentes flaps/frenos de aire instalados en el avión y una buena visibilidad desde la cabina. Retraer los aerofrenos a altas velocidades mientras se aplica simultáneamente el timón provocaría un cambio repentino en el trimado, lo que podría hacer que la aeronave caiga en picada invertida. Incidentes de este tipo resultaron fatales en al menos cinco ocasiones durante las prácticas de lanzamiento de torpedos; Una vez que se identificó el problema, se emitieron las instrucciones apropiadas al piloto antes de que la aeronave ingresara al servicio de portaaviones.

Mayor desarrollo

La versión definitiva del avión fue el Barracuda Mk II, que tenía el Merlin 32 más potente de 1.640 hp (1.220 kW) propulsado por una hélice de cuatro palas. Varias empresas fabricaron un total de 1.688 Mk II, incluidas Fairey (en Stockport y Ringway) (675), Blackburn Aircraft (700), Boulton Paul (300) y Westland (13). El Barracuda Mk II llevaba el radar ASV II (Air to Surface Vessel) de longitud de onda métrica, con las antenas Yagi-Uda sobre las alas.

El Barracuda Mk III era un Mk II optimizado para trabajos antisubmarinos; Los cambios incluyeron la sustitución del ASV de longitud de onda métrica establecido por una variante centimétrica del ASV III, cuyo escáner estaba alojado en una ampolla debajo del fuselaje trasero. Finalmente se produjeron 852 Barracuda Mk III, 460 de Fairey y 392 de Boulton Paul.

El Barracuda Mk IV nunca abandonó la mesa de dibujo. La siguiente y última variante fue el Barracuda Mk V, en el que el Merlin fue reemplazado por el motor Rolls-Royce Griffon más grande. El aumento de potencia y par del Griffon requirió varios cambios, que incluyeron la ampliación del estabilizador vertical y una mayor envergadura del ala con puntas recortadas. El primer Barracuda Mk V, convertido a partir de un Mk II, no voló hasta el 16 de noviembre de 1944. Fairey sólo había construido 37 aviones antes de que terminara la guerra en Europa.

Se consideraba que los primeros Barracuda Mk 1 con motor Merlin 30 tenían poca potencia y sufrían un bajo ritmo de ascenso, pero una vez en el aire, el tipo demostró ser relativamente fácil de volar. Durante octubre de 1941, se llevaron a cabo pruebas del Barracuda Mk 1 en RAF Boscombe Down, que encontraron que el avión poseía un peso total de 12,820 lb (5,830 kg) cuando estaba equipado con 1,566 lb (712 kg) de torpedo. Con este peso, el Mk 1 tenía una velocidad máxima de 405 km/h (251 mph) a 3300 m (10 900 pies), un ascenso a 4600 m (15 000 pies) tomó 19,5 minutos, con una velocidad de ascenso máxima de 925 pies/min. (4,7 m/s) a 8.400 pies (2.560 m) y un techo de servicio de 19.100 pies (5.800 m).

El último Barracuda Mk II tenía el Merlin 32 más potente, que proporcionaba un aumento de potencia de 400 hp (300 kW). A finales de 1942, se realizaron pruebas del Mk II en RAF Boscombe Down. Cuando lo voló el piloto de pruebas naval, el teniente Roy Sydney Baker-Falkner, a 6.477 kg (14.250 lb), logró un ascenso a 3.000 m (10.000 pies) en 13,6 minutos, con una velocidad de ascenso máxima de 4,3 m/s (840 pies/min). a 5200 pies y un techo efectivo de 15 000 pies (4600 m). Durante junio de 1943, otras pruebas en Boscombe Down realizadas por el piloto de pruebas Baker-Falkner demostraron un alcance máximo mientras llevaba un torpedo de 750 kg (1.630 lb) o una sola bomba de 909 kg (2.000 lb), de 1.360 km (840 millas terrestres). y un alcance práctico de 650 millas terrestres (1050 km), mientras que llevar 6 bombas de 250 lb (114 kg) reducía el alcance a 780 millas (1260 km) y 625 millas (1010 km), respectivamente.

Durante la primera parte de su vida útil, el Barracuda sufrió una tasa bastante alta de accidentes fatales inexplicables, que a menudo involucraban a pilotos experimentados. Se contrató al experimentado piloto de pruebas Baker-Falkner para abordar los problemas y elevar la moral entre los escuadrones operativos. Durante 1945, la causa se atribuyó a pequeñas fugas que se desarrollaron en el sistema hidráulico. El punto más común en el que se producía una fuga de este tipo era el punto de entrada al manómetro del piloto y estaba situado de manera que el rocío resultante se dirigiera directamente a la cara del piloto. El fluido hidráulico elegido contenía éter y, como los aviones rara vez estaban equipados con máscaras de oxígeno y pocas tripulaciones las llevaban por debajo de los 3.000 m/10.000 pies, el piloto rápidamente perdió el conocimiento durante dicha fuga, lo que inevitablemente provocó un accidente. A finales de mayo de 1945 se emitió una orden del Almirantazgo que exigía que todos los ejemplares de este tipo estuvieran equipados con oxígeno lo antes posible y que los pilotos utilizaran el sistema en todo momento.

Historia operativa

Servicio británico

Los primeros Barracudas entraron en servicio operativo el 10 de enero de 1943 con el Escuadrón 827 de la Fleet Air Arm (FAA) bajo el mando del teniente comandante Roy Sydney Baker-Falkner, ex piloto de pruebas del Almirantazgo en RAF Boscombe Down, que fueron desplegados en el Atlántico Norte. Finalmente, un total de 24 escuadrones de primera línea de la FAA fueron equipados con Barracudas. Si bien estaba destinado a funcionar principalmente como un bombardero torpedero, cuando el Barracuda llegó en cantidad, quedaban relativamente pocos barcos alineados con el Eje, por lo que se utilizó en gran medida como un bombardero en picado. A partir de 1944, el Barracuda Mk II estuvo acompañado en servicio por Barracuda Mk III equipados con radar, pero por lo demás similares; Estos se utilizaban normalmente para realizar operaciones antisubmarinas.

La Royal Air Force (RAF) también operó el Barracuda Mk II. Durante 1943, los primeros aviones de la RAF fueron asignados al Escuadrón No. 567, con base en RAF Detling. Durante 1944, modelos similares fueron utilizados en varios escuadrones, incluido el 667 Sqn. en RAF Gosport, 679 Sqn. en RAF Ipswich y 691 Sqn. en la RAF Roborough. Entre marzo y julio de 1945 todos los Barracudas de la RAF fueron retirados del servicio.

Durante julio de 1943, el Barracuda entró en acción por primera vez con el Escuadrón 810 a bordo del HMS Illustrious frente a la costa de Noruega; poco después, el escuadrón fue desplegado en el mar Mediterráneo para apoyar los desembarcos en Salerno, un elemento crítico de la invasión aliada de Italia. Durante el año siguiente, el Barracuda entró en servicio en el Teatro del Pacífico.

Como el único avión naval británico en servicio estresado por bombardeos en picado tras el retiro del Blackburn Skua, el Barracuda participó en la Operación Tungsteno, un ataque al acorazado alemán Tirpitz mientras estaba amarrado en Kåfjord, Alta, Noruega. El 3 de abril de 1944, el líder de ataque Roy Sydney Baker-Falkner lideró dos alas aéreas navales con un total de 42 aviones enviados desde los portaaviones británicos HMS Victorious and Furious y lograron 14 impactos directos en el Tirpitz utilizando una combinación de 1.600 lb. (730 kg) y 500 lb (230 kg) por la pérdida de un bombardero. Este ataque dañó el Tirpitz, matando a 122 miembros de su tripulación e hiriendo a 316, además de inutilizar el barco durante más de dos meses durante el período crítico previo a la invasión de Normandía. Sin embargo, la lenta velocidad de las Barracudas contribuyó al fracaso de los ataques posteriores de la Operación Mascota y la Operación Goodwood en el Tirpitz durante julio y agosto de ese año, pero fueron efectivas como tácticas de distracción mientras se realizaba el desembarco de Normandía en la Operación Overlord estaban en marcha.

El 21 de abril de 1944, las Barracudas del Escuadrón No 827 a bordo del Illustrious comenzaron operaciones contra las fuerzas japonesas. El tipo participó en ataques aéreos contra Sabang en Sumatra, conocidos como Operación Cockpit. En el teatro Pacífico, la actuación de la Barracuda se vio considerablemente mermada por las altas temperaturas reinantes; Según se informa, su radio de combate en el Pacífico se redujo hasta en un 30%. Este rendimiento disminuido fue un factor en la decisión de reequipar los escuadrones de bombarderos torpederos a bordo de los portaaviones de la Flota Británica del Pacífico con Grumman Avengers de fabricación estadounidense.

En el Pacífico, un problema importante que obstaculizaba al Barracuda era la necesidad de sobrevolar las cadenas montañosas de Indonesia para atacar objetivos ubicados en el lado oriental de Java, lo que requería un desempeño a gran altitud que el bajo vuelo del Barracuda. El motor Merlin 32 de altitud con su sobrealimentador de una sola etapa no podía proporcionar de manera efectiva. Además, el transporte de cargas máximas de bombas debajo de las alas resultó en una resistencia adicional, lo que redujo aún más el rendimiento. Sin embargo, los portaaviones de flota ligera del 11º ACS (que se unieron a la BPF en junio de 1945) estaban todos equipados con un único escuadrón Barracuda y Corsair; Para el Día de la Victoria sobre Japón, la BPF tenía un total de cinco escuadrones Avenger y cuatro Barracuda embarcados en sus portaaviones.

Varios Barracudas participaron en vuelos de prueba, durante los cuales se probaron varias innovaciones, incluidos cohetes RATOG para mejorar el rendimiento de despegue (que terminaron utilizándose regularmente cuando se operaban desde portaaviones de escolta con pesos elevados) y una hélice de frenado, que desaceleraba. la aeronave invirtiendo el paso de las palas.

Tras el final del conflicto, el Barracuda quedó relegado a funciones secundarias, utilizándose principalmente como avión de entrenamiento. El tipo continuó siendo operado por escuadrones de la FAA hasta mediados de la década de 1950, momento en el que el tipo fue retirado por completo a favor de los Vengadores.

Servicio canadiense

El 24 de enero de 1946, la Marina Real Canadiense (RCN) recibió 12 aviones Barracuda Mk II equipados con radar; esta era una designación canadiense; en el servicio británico, estos aviones se conocían como Barracuda Mk. III. Los primeros aviones adquiridos fueron asignados al recién formado 825 Sqn. a bordo del portaaviones HMCS Warrior. La mayoría de los mecánicos de aviones canadienses habían servido durante la guerra y habían sido desplegados en numerosos portaaviones británicos, en particular el HMS Puncher y el Nabob, que, junto con algunos pilotos canadienses, el RCN tripulaba y operaba en nombre de la RN. Durante 1948, el Warrior fue pagado y devuelto a Gran Bretaña junto con el avión Barracuda.

Variantes

Barracuda

Dos prototipos (números de serie P1767 y P1770) basados en el diseño Fairey Type 100.

Mk I

Primera versión de producción, Motor Rolls-Royce Merlin 30 con 1.260 CV (940 kW), 30 construidos

Mk II

Motor Merlin 32 actualizado con 1,640 hp (1,225 kW), hélice de cuatro láminas, radar ASV II, 1.688 construidos

Mk III

Versión antisubmarina de guerra de Mk II con radar ASV III en una ampolla bajo fuselaje trasero, 852 construidos

Mk IV

Mk II (número P9976) equipado con un motor Rolls-Royce Griffon con 1,850 hp (1,380 kW), primer vuelo 11 noviembre 1944, abandonado a favor de Fairey Spearfish.

Mk V

Motor Griffon 37 con 2.020 hp (1.510 kW), la carga útil aumentó a 2.000 lb (910 kg), radar ASH bajo el ala izquierda, revisó la cola, 37 construidos

Operadoras

Canadá

• Royal Canadian Marina

Francia

• Fuerza Aérea Francesa - Postwar

Países Bajos

• Dutch Naval Aviation Service in exile in the United Kingdom
  • No.860 Squadron (Dutch) Fleet Air Arms

Reino Unido

Arma Aérea de la Flota

Real Fuerza Aérea

• No. 567 Squadron RAF
• No. 618 Squadron RAF
• No. 667 Squadron RAF
• No. 679 Squadron RAF
• No. 691 Squadron RAF

Aviones supervivientes

Se entregaron más de 2.500 Barracudas a la FAA, más que cualquier otro tipo ordenado por la Royal Navy en esa fecha. Sin embargo, a diferencia de muchos otros aviones de su época, ninguno se conservó para la posteridad y en la actualidad no existen ejemplos completos del avión.

Desde principios de la década de 1970, el Fleet Air Arm Museum ha estado recopilando componentes de Barracuda de una amplia variedad de fuentes en todas las Islas Británicas; tiene el objetivo a largo plazo de reconstruir un ejemplo. En 2010, se buscó ayuda del equipo que reconstruía la lancha rápida de Donald Campbell, Bluebird, ya que los procesos y habilidades involucrados estaban relacionados con los necesarios para recrear la aeronave a partir de los restos del accidente., por lo que entre mayo de 2013 y febrero de 2015 'El Proyecto Barracuda' operado como un proyecto hermano de la reconstrucción de Bluebird. La sección de cola del LS931 se reconstruyó utilizando únicamente material original. Durante septiembre de 2014, los restos de un fuselaje trasero fueron entregados a los talleres para someterse a los mismos procesos. En febrero de 2015, las secciones de Barracuda fueron transportadas de regreso al Museo Fleet Air Arm, donde continúa el trabajo.

Durante 2018, los ingenieros descubrieron los restos de un Fairey Barracuda que inspeccionaban el lecho marino en busca de un cable eléctrico entre Inglaterra y Francia. Según Wessex Archaeology, es el único ejemplo de este tipo que se ha encontrado en una sola pieza y representa el último de su tipo en el Reino Unido. Durante 2019, los restos se recuperaron con éxito y en ese momento estaba previsto volver a ensamblarlos y transportarlos al Fleet Air Arm Museum para su conservación.

Especificaciones (Barracuda Mk II)

Datos de Fairey Aircraft desde 1915, Aviones navales británicos desde 1912, La Enciclopedia de Armas de la Segunda Guerra Mundial

Características generales

• Crew: 3
• Duración: 39 pies 9 en (12,12 m)
• Wingspan: 49 pies 2 en (14,99 m)
• Altura: 15 pies 2 en 4,62 m)
• Área de ala: 405 pies cuadrados (37,6 m²)
• Peso vacío: 9.350 libras (4.241 kg)
• Peso bruto: 13.200 libras (5.987 kg)
• Peso máximo de despegue: 14.100 libras (6.396 kg)
• Powerplant: 1 × Motor de pistón refrigerado líquido Rolls-Royce Merlin 32 V-12, 1.640 CV (1.220 kW)
• Propellers: Propulsor de 4 velocidades

Rendimiento

• Velocidad máxima: 240 mph (390 km/h, 210 kn)
• Velocidad de crucero: 195 mph (314 km/h, 169 kn)
• Rango: 1.150 mi (1.850 km, 1.000 nmi)
• Gama de combate: 686 mi (1,104 km, 596 nmi) con 1,620 lb (735 kg) torpedo
• Techo de servicio: 16.000 pies (4.900 m)
• Hora de altitud: 5000 pies (1.524 m) en 6 minutos
• Carga de ala: 32,6 lb/sq ft (159 kg/m²)
• Potencia/masa: 0.12 hp/lb (0.20 kW/kg)

Armamento

• Armas: 2 × 0.303 en (7.7 mm) Vickers K ametralladoras en la cabina trasera
• Bombas: 1× 1,620 lb (735 kg) torpedo aéreo o Gastos de profundidad de 4× 450 lb (205 kg) o Bombas 6× 250 lb (110 kg)