Banca ferroviaria

Railbanking es el acto de preservar los derechos de paso del ferrocarril para un posible uso futuro. Railbanking deja intactos el corredor ferroviario, el lecho ferroviario, los puentes o el derecho de paso del puente y otra infraestructura. Esto libera al operador del ferrocarril de la responsabilidad del mantenimiento y de los impuestos. Los rieles existentes pueden o no mantenerse intactos en la base de la baranda, según su condición o cualquier uso provisional planificado de la base de la baranda. A menudo, el corredor ferroviario se pone bajo la custodia de una agencia estatal de transporte, que luego busca un nuevo operador para su posible rehabilitación o reactivación. Esto ayuda a garantizar la posibilidad de un servicio ferroviario restaurado en el futuro cuando las nuevas condiciones económicas justifiquen la reanudación de la operación.

En los Estados Unidos

En lugares con muchas leyes ambientales y otras regulaciones gubernamentales como Estados Unidos, es muy difícil restaurar una línea abandonada, pero es más fácil con una línea ferroviaria que una que ha sufrido un "abandono total", pues el gobierno federal garantiza al ferrocarril los plenos derechos para reactivarlo. Una línea ferroviaria puede reabrirse en el plazo de un año, mientras que un corredor abandonado podría tardar años en reactivarse, si es que fuera posible. En la banca ferroviaria, el gobierno ayuda a financiar la reconstrucción de la línea. En el período de 25 años desde 1983 hasta 2008, se abandonaron 14 184 millas (22 827 km) de vías férreas. De eso, 8.056,5 millas (12.965,7 km), que representan el 56,8 % de las líneas abandonadas en los últimos 25 años, se negociaron originalmente para acuerdos de banca ferroviaria.

El veintiuno por ciento de esos acuerdos bancarios ferroviarios fracasó; es decir, finalmente fueron abandonados. De esas 8.056,5 millas (12.965,7 km) negociadas originalmente, 5.079 millas (8.174 km) llegaron a un acuerdo de banca ferroviaria, lo que representa el 35,8% de las líneas abandonadas durante el período de 25 años. El 43,2% restante de las líneas, que representan 6.127,5 millas (9.861,3 km), fueron líneas que los ferrocarriles nunca consideraron intentar que se banearan y fueron abandonadas en su totalidad. En total, 9.105 millas (14.653 km) de las 14.184 millas (22.827 km) abandonadas durante el período de 25 años no estaban ferroviarias (64,2 %). Algunos ferrocarriles se niegan a las líneas ferroviarias y, en cambio, venden la tierra en parcelas a los terratenientes circundantes.

Desde que comenzó la banca ferroviaria en 1983, la Junta de Transporte de Superficie (STB, por sus siglas en inglés) aprobó la reactivación de nueve corredores con banca ferroviaria. Algunos de estos corredores reactivados solo tenían tramos cortos reactivados, mientras que otros tenían todo el corredor reactivado. Dos de estos aprobados aún no se han reabierto, aunque ambos están en proceso (a marzo de 2010). Los corredores ferroviarios se utilizan generalmente como senderos recreativos de usos múltiples para ciclistas, caminantes, corredores, motos de nieve, esquí de fondo y paseos a caballo.

El terreno por el que pasa el ferrocarril puede tener muchos propietarios (privados, operadores ferroviarios o gubernamentales) y, según los términos bajo los cuales se adquirió originalmente, el tipo de derechos de explotación también puede variar. Sin Railbanking, en el momento del cierre, algunas partes de la ruta de un ferrocarril podrían volver al propietario anterior. El titular podrá reutilizarlos para cualquier fin, o modificar las condiciones del terreno, pudiendo perjudicar la futura reutilización de la línea en caso de ser necesario. Sin embargo, el propietario debe aceptar mantener intacta la infraestructura, como puentes y túneles.

Aproximadamente el 85 % de los derechos de paso del ferrocarril en los Estados Unidos se adquirieron mediante servidumbre de los propietarios colindantes en ese momento. Normalmente, cuando se abandona el uso de una servidumbre, la servidumbre se extingue y el terreno no queda gravado por este uso adverso. En 1983, el Congreso aprobó lo que ahora se conoce como la ley federal Rails-To-Trails codificada como 16 U.S.C. 1247(d). La ley federal tomó los derechos de propiedad de los dueños de propiedades en todo Estados Unidos para los senderos ferroviarios. Varios dueños de propiedades demandaron al gobierno ya que la ley tomó la propiedad sin compensación. En 1990, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que los propietarios tenían derecho a una compensación por el terreno expropiado para estas vías férreas. En 1996, el demandante recibió $1.5 millones como compensación por el terreno expropiado para un sendero a través de su propiedad (ver Preseault v. U.S., 100 F3d 1525, Fed. Cir. [1996]).

El estado de Connecticut ha adoptado un enfoque proactivo para preservar los derechos de paso de los ferrocarriles. Desde la década de 1970, la política del Departamento de Transporte de Connecticut ha sido adquirir líneas de ferrocarril abandonadas para su conservación. Esto ha contribuido a que la mayor parte del kilometraje ferroviario en Connecticut sea de propiedad pública, entre el estado y Amtrak. Hoy, esta política continúa; el Estado comprará cualquier DdV que muestre potencial futuro para el transporte, cuando la propiedad esté disponible. Posteriormente, el CDOT transfirió 60 millas de DdV al Departamento de Energía y Protección Ambiental de Connecticut para su uso en vías férreas, y el propio CDEEP obtuvo de forma independiente otras 50 millas (22 de las cuales se utilizan para Valley Railroad). Una disposición de esta transferencia es que se le permite al CDOT retomar la propiedad de un derecho de paso cuando sea necesario para fines de transporte. Debido a esto, Connecticut es uno de los únicos estados donde los corredores ferroviarios tienen una posibilidad razonable de reactivación (si fuera necesario), donde en otros lugares la oposición local de los usuarios de los senderos y los colindantes de la propiedad podrían influir directamente en un derecho de propiedad municipal. -de camino.

A menudo, la mayor parte o la totalidad de la infraestructura se elimina independientemente del uso futuro. Se han aprobado leyes para eliminar infraestructura, en algunos casos. Por ejemplo, en la Commonwealth de Pensilvania, se promulgó una ley para eliminar todos los pasos elevados de ferrocarril no utilizados. Otro ejemplo es un desastre natural. Si una inundación arrasa un puente de ferrocarril con peralte, eso está fuera del control del propietario. Los gobiernos local, estatal y federal podrían brindar ayuda financiera para que el ferrocarril reconstruya cualquier infraestructura que pueda haber sido dañada o destruida durante el tiempo que no se usó.

Esta causal llevaba una vez el ferrocarril Rutland sobre porciones del lago más grande de Vermont, el lago Champlain

Una sola sección de una ruta cambiada de esta manera podría tener graves consecuencias para la viabilidad de la restauración de un servicio, con los costos de volver a comprar el terreno o el derecho de paso o de restaurar el sitio a su condición anterior superando el beneficio económico. A lo largo de toda la ruta de un ferrocarril con muchos propietarios diferentes, los costos de reapertura podrían ser considerables. En 2017, la STB dictaminó que el condado de Neosho en Kansas violó la Ley de Senderos cuando ejecutó y vendió tres parcelas de terrenos terraplenados donde cada uno abarcaba todo el ancho del derecho de paso. Las ventas de las parcelas del condado fueron anuladas por la ley federal y fueron desocupadas para mantener la línea férrea disponible para la reactivación.

Al designar la ruta como ferroviaria, se evitan estas complicaciones y los costos de mantener un derecho de paso se eliminan del operador ferroviario. En los Estados Unidos, la tierra transferida a los bancos ferroviarios está en manos de los gobiernos locales, estatales o federales y muchos corredores ferroviarios con bancos ferroviarios se han reutilizado como senderos.

En el Reino Unido

En el Reino Unido, miles de millas (kilómetros) de vía férrea se cerraron bajo los cortes de Beeching Axe en la década de 1960 y, aunque varias de estas rutas se reabrieron posteriormente, ninguna fue tratada formalmente como bancos de tierra a la manera estadounidense. Los cierres de Beeching fueron impulsados por el deseo del gobierno de reducir el gasto en ferrocarriles, por lo que la mayoría de las líneas se ofrecieron a la venta al mejor postor, un proceso que con frecuencia condujo a una gran fragmentación en la propiedad de las antiguas líneas ferroviarias del Reino Unido y la reutilización. de la tierra para propósitos completamente diferentes. El telescopio Ryle en la antigua Oxford-Cambridge Varsity Line es posiblemente el ejemplo más extremo, pero los desarrollos comerciales y residenciales son comunes.